коришева ольга викторовна управление экономической
реклама
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» МГУПС (МИИТ) На правах рукописи КОРИШЕВА ОЛЬГА ВИКТОРОВНА УПРАВЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТЬЮ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПАНИЙ В СФЕРЕ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами – транспорт) Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор Кожевников Руслан Александрович Москва – 2014 2 ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………………4 ГЛАВА 1. ПРОБЛЕМЫ ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТИ ХОЗЯЙСТВУЮЩИХ СУБЪЕКТОВ И НАПРАВЛЕНИЯ ИХ РЕШЕНИЯ……………………………………………………………………………..11 1.1. Экономическая устойчивость хозяйствующего субъекта как фактор его развития………………………………………………………………………………..11 1.2. Актуальные проблемы функционирования транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок в условиях рыночных преобразований………………………………………………………………………..23 1.3. Анализ научно-методического обеспечения оценки как инструмента управления экономической устойчивостью на уровне хозяйствующего субъекта……………………………………………………..........................................45 ГЛАВА 2. ФОРМИРОВАНИЕ АРХИТЕКТУРЫ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТЬЮ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КОМПАНИЙ В СФЕРЕ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК………………………..............53 2.1. Определение элементов системы управления экономической устойчивостью железнодорожных компаний в сфере грузоперевозок с учетом принципов построения комплекса ее оценки ……………………………................53 2.2. Анализ и структурирование рисков и угроз основным элементам системы управления экономической устойчивостью железнодорожных компаний в сфере грузовых перевозок……………………………..……………………………61 2.3. Построение устойчивостью принципиальной железнодорожных схемы компаний управления в экономической сфере грузовых перевозок………………………………………………………………………………98 ГЛАВА 3. РАЗРАБОТКА МЕТОДИЧЕСКИХ ОСНОВ УПРАВЛЕНИЯ И ОЦЕНКИ КОМПАНИЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ В СФЕРЕ УСТОЙЧИВОСТИ ГРУЗОВЫХ ТРАНСПОРТНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК…………………………………………………………………............102 3 3.1. Обоснование применения критериев и показателей экономической безопасности в основе системы управления экономической устойчивостью транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок............102 3.2. Формирование комплексной оценки экономической устойчивости железнодорожных компаний в сфере грузовых перевозок…..……………...........105 3.3. Разработка двойственного подхода к анализу экономической устойчивости хозяйствующего субъекта……………………………......................126 3.4. Проведение оценки экономической устойчивости с учетом прогноза экономического состояния компании и формирование рекомендаций для совершенствования управленческих решений транспортными компаниями в сфере грузовых железнодорожных перевозок……………………………………..137 ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………………..150 СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ……………………………………………………..154 ПРИЛОЖЕНИЯ……………………………………………………………….168 Приложение А «Справка о внедрении»…………………………………………….168 Приложение Б «Справка о внедрении»…………………………………….............169 Приложение В «Справка о внедрении»…………………………………………….170 Приложение Г «Структура крупнейших сегментов рынка грузовых перевозок по степени присутствия операторов грузов в период становления»………………...171 Приложение Д «Объемы погрузки по видам грузов и динамика их изменения»…………………………………………………………………...............173 Приложение Е «Элементы и факторы экономической устойчивости транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок»………………………...174 Приложение Ж «Определение количества баллов по каждой составляющей экономической устойчивости»..…………………………………………………….175 Приложение И «Классификация уровней экономической устойчивости компании с расшифровкой и порядок действий для каждого их них»...….............................176 Приложение К «Реализация методики оценки экономической устойчивости на примере ОАО «Первая грузовая компания»……………………………………….178 4 ВВЕДЕНИЕ Актуальность темы исследования. В ходе проведения структурной реформы железнодорожного транспорта формирование конкурентного рынка конечных грузовых железнодорожных услуг выявило необходимость адекватного изменения в управлении грузовыми перевозками. Изначальная парадигма построения рыночной модели в сегменте грузовых перевозок способствовала количественному росту и активному поведению компаний, оперирующих грузовыми вагонами. Однако, негативные тенденции и нерешенные проблемы, снижающие эффективность работы железнодорожного транспорта, сформировали внутренние и внешние угрозы экономической устойчивости для транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок. Наличие этих угроз обусловлено падением объемов перевозок в связи с замедлением темпов роста промышленного производства в России, усилением конкуренции со стороны других видов транспорта, снижением эффективности использования парка грузовых вагонов, увеличением эксплуатационных расходов и сокращением доходов компаний и др. Решение обозначенных проблем непосредственно связано с обеспечением экономической устойчивости транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок и инфраструктурного базиса железнодорожной отрасли в целях сохранения экономической целостности, независимости и обороноспособности страны. Их решение в условиях динамичной трансформации рынка конечных грузовых железнодорожных услуг, в том числе реализация Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, утвержденной Правительством РФ от 13.01.2011 г., обусловливает необходимость поиска новых походов к разработке эффективного инструментария, методик управления и оценки экономической устойчивости хозяйствующего субъекта в сегменте грузовых перевозок, а также к минимизации рисков в деятельности грузовых компаний, что определяет актуальность темы исследования. 5 Степень научной проработанности проблемы исследования. Теоретические и методологические аспекты проблем обеспечения экономической устойчивости хозяйствующих систем рассмотрены в трудах российских и зарубежных ученых: Л.И. Абалкина, Т.А. Акимовой, Е. Альтмана, А.И. Архипова, У. Бивера, С.Ю. Глазьева, Г.Б. Клейнера, В.В. Ковалева, Р.А. Кожевникова, М.Н. Крейниной, К.Р. Макконелла, А. Маршалла, В.И. Павлова, В. Парето, Б.А. Райзберга, Р.С. Сайфулина, В.К. Сенчагова, А.Е. Суглобова, А.Д. Шеремета, В.В. Шлыкова и других. В области железнодорожного транспорта вопросам общего управления транспортным производством, в том числе обеспечения экономической устойчивости, посвящены работы: А.П. Абрамова, И.В. Белова, Т.В. Богдановой, Г.В. Бубновой, А.А. Вовка, Б.А. Волкова, В.Г. Галабурды, К.А. Грудининой, О.В. Ефимовой, В.А. Козырева, Ю.Н. Кожевникова, П.В. Куренкова, Б.М. Лапидуса, Л.П. Левицкой, Л.А. Мазо, Д.А. Мачерета, З.П. Межох, С.В. Палкина, В.А. Персианова, С.М. Резера, А.Т. Романовой, Ю.И. Соколова, Н.П. Терешиной, М.Ф. Трихункова, Л.В. Шкуриной, В.Я. Шульги и многих других. Высоко оценивая научный уровень трудов ученых и их вклад в развитие исследуемой темы, следует отметить, что не все аспекты данной проблемы достаточно изучены. В связи с трансформацией условий рынка железнодорожных услуг в процессе реформирования отрасли, задачи управления и оценки экономической устойчивости хозяйствующих субъектов нуждаются в детальной проработке и комплексных исследованиях. Недостаточная разработанность подходов к оценке экономической устойчивости компаний, оперирующих грузовым подвижным обоснованных составом, практических обусловливают рекомендаций необходимость научно- определению уровня по экономической устойчивости и их учету при принятии управленческих решений. Рабочая гипотеза диссертационного исследования. Управление экономической устойчивостью транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок с учетом целевых индикаторов экономической безопасности отрасли при планировании производственно-хозяйственной или коммерческой деятельности грузовых транспортных компаний обеспечит 6 эффективное функционирование и развитие транспортного холдинга и отрасли в целом. Целью исследования является разработка и обоснование методических основ управления экономической устойчивостью транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок и формирование практических рекомендаций по совершенствованию управления экономическими процессами деятельности хозяйствующих субъектов железнодорожного транспорта с учетом требований экономической устойчивости и безопасности всего транспортного комплекса. Для достижения поставленных целей в диссертационной работе решены следующие задачи: - рассмотрена сущность категории «экономическая устойчивость» и проанализированы основные методические подходы к ее количественной оценке; - проведен анализ становления и современных проблем развития рынка грузовых перевозок на железнодорожном транспорте и определена роль грузовых транспортных компаний как детерминирующего фактора эффективного взаимодействия стратегических отраслей в системе общего воспроизводства и как важнейшей составляющей экономической устойчивости железнодорожного транспорта; - сформирована и обоснована архитектура системы управления экономической устойчивостью на основе установления и систематизации рисков и угроз деятельности железнодорожных компаний в сфере грузоперевозок; - предложена принципиальная схема управления экономической устойчивостью транспортных компаний; - разработан методический подход к оценке экономической устойчивости транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок с учетом требований экономической безопасности отрасли; - адаптированы методы портфельного инвестирования для разработки двойственного подхода к анализу экономической устойчивости для прогноза экономического состояния хозяйствующего субъекта. Область исследования. Диссертационная работа выполнена в рамках п. 1.4.89 «Планирование и анализ производственно-хозяйственной и коммерческой 7 деятельности предприятий транспорта», п. 1.4.92 «Организация управления на транспорте» паспорта специальности 08.00.05 – «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами – транспорт)». Объектом исследования являются хозяйствующие субъекты сегмента грузовых перевозок железнодорожного транспорта и их деятельность. Предметом исследования являются методы и инструменты системы оценки и управления экономической устойчивостью транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок. Теоретической и методологической основой исследования является конкретное приложение теории научного познания к предмету исследования. Ее составляют фундаментальные труды классиков экономики, законодательные и иные правовые акты Российской Федерации, министерств, ведомств, результаты научных исследований, материалы научно-практических конференций и семинаров, периодические экономические издания, в том числе, в области железнодорожного транспорта. При этом применялись общенаучные (анализ и синтез, дедукция и индукция, исторический и логический) и частнонаучные (системный анализ, метод экспертных оценок и математической статистики, анализ финансовой отчетности и т.д.) методы исследования. Информационная база исследования включает материалы Росстата, публикации научно-исследовательских организаций, информационные ресурсы Интернета, материалы железнодорожной отрасли и периодической печати, данные управленческой отчетности ОАО «РЖД», ОАО «Федеральная грузовая компания», ОАО «Первая грузовая компания» и иных транспортных компаний, а также результаты исследований автора. Основные результаты диссертационного исследования. В процессе исследования автором получены следующие результаты, имеющие научную новизну и выносимые на защиту: 1. С учетом специфики бизнеса транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок и трансформации данного сегмента рынка доказана 8 необходимость введения нового понятия и объекта экономического анализа «экономическая устойчивость грузовой транспортной компании». 2. Сформирована устойчивостью, архитектура содержащая системы особенную управления структуру экономической элементов, присущую определенному классу экономических объектов – железнодорожных компаний в сфере грузовых перевозок, и учитывающую риски в их деятельности. 3. Предложена принципиальная схема управления экономической устойчивостью транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок, определяющая принципы построения системы оценки экономической устойчивости и анализа производственно-хозяйственной и коммерческой деятельности компаний. 4. Разработана методика оценки экономической устойчивости транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок, в основе которой лежат сформированные условия эффективного функционирования и индикаторы, их выявляющие, учитывающие специфику исследуемых бизнесединиц и принципы экономической безопасности. 5. Обоснован двойственный подход к анализу экономической устойчивости на базе динамики доходных поступлений и степени подверженности риску для прогноза экономического состояния железнодорожных компаний в сегменте грузовых перевозок. 6. На основе сформированной методики выполнена оценка экономической устойчивости грузовых перевозочных компаний и разработаны рекомендации по устранению выявленных угроз на примере ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Федеральная грузовая компания». Научная новизна диссертационного исследования. Научная новизна исследования выражена в следующем: 1. Предложена трактовка понятия «экономическая устойчивость грузовых транспортных компаний», учитывающая специфику бизнес-единиц рынка грузовых железнодорожных перевозок, а также необходимость достижения устойчивости всех участников процесса перевозки грузов, интеграционное взаимодействие которых формирует железнодорожной отрасли в целом. экономическую безопасность 9 2. Уточнено понятие «олигополия» и выделена ее разновидность с признаками нечеткости и неопределенности – «условная олигополия», характерная для рынка конечных грузовых железнодорожных услуг. 3. Сформированы элементы системы управления экономической устойчивостью железнодорожных компаний в сфере грузовых перевозок, в том числе, авторские элементы, учитывающие специфику бизнеса перевозочных компаний и риски в их деятельности. 4. Разработан методический подход к оценке экономической устойчивости грузовых транспортных компаний на основе применения принципа комплексности и предложенных целевых индикаторов, учитывающих принципы экономической безопасности. 5. Предложен метод управления экономической устойчивостью на базе двойственного подхода к ее анализу путем расчета ожидаемой доходности и степени подверженности риску по видам деятельности компании. Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в том, что в отличие от существующих научных исследований в диссертации произведено совершенствование методов оценки экономической устойчивости, учитывающее специфику бизнес-отношений коммерческих перевозочных компаний и государственного транспортного холдинга в целях достижения главных задач устойчивости железнодорожной отрасли, как одной из системообразующих частей экономики России; раскрыты противоречия в стратегических целях частных собственников вагонного парка и владельца железнодорожной инфраструктуры ОАО «РЖД», формирующие угрозы устойчивости транспортного комплекса; принципы портфельного инвестирования модифицированы для определения политики компании в отношении принимаемого уровня риска и прогноза экономического состояния компании. Содержащиеся в диссертации выводы и предложения могут использоваться при дальнейшей научной разработке проблемы обеспечения экономической устойчивости хозяйствующих субъектов транспорта. Практическая значимость диссертационного исследования состоит в возможности реализации предложенных автором практических рекомендаций по комплексной оценке экономической устойчивости и ее управлению грузовыми 10 компаниями для стабильного развития, повышения эффективности деятельности хозяйствующего субъекта и общего уровня экономической устойчивости железнодорожного транспорта. Достоверность результатов исследования базируется на результатах обобщения существующих научных подходов и обеспечена использованием данных, опубликованных в рецензируемых отечественных и зарубежных изданиях, а также на официальной информации о хозяйственной деятельности компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок. Апробация результатов исследования получила одобрение на совместных заседаниях кафедр «Экономика и управление на транспорте» и «Финансы и кредит», в материалах научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» (2010, 2011, 2012, 2013 гг.). Рекомендации по учету требований экономической устойчивости получили апробацию в практике управления грузовых транспортных компаний ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Федеральная грузовая компания», а также использованы в учебном процессе кафедры «Финансы и кредит» МГУПС (МИИТ) при преподавании дисциплин «Экономическая безопасность» и «Рынок ценных бумаг и биржевое дело», что подтверждено актами о внедрении (Приложения А, Б, В). Публикации. Основные положения и результаты диссертационного исследования опубликованы в 7 научных работах общим объемом 3,0 п.л. (авторский вклад – 2,9 п.л.), в том числе 5 статей объемом 2,8 п.л. (авторский вклад – 2,7 п.л.) в ведущих рецензируемых научных изданиях, рекомендованных Высшей аттестационной комиссией Минобрнауки РФ. Объем и структура диссертации. Основной текст диссертации изложен на 167 страницах и состоит из введения, трех глав, иллюстрированных 29 аналитическими таблицами, 20 рисунками, заключения, списка литературы, содержащего 132 наименования, а также содержит 9 приложений. 11 ГЛАВА 1. ПРОБЛЕМЫ ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТИ ХОЗЯЙСТВУЮЩИХ СУБЪЕКТОВ И НАПРАВЛЕНИЯ ИХ РЕШЕНИЯ 1.1. Экономическая устойчивость хозяйствующего субъекта как фактор его развития Устойчивое состояние субъекта – это такое состояние, при котором он не подвергается колебаниям. В толковом словаре русского языка С.И. Ожегова термин «устойчивый» определяется как «стоящий, держащийся твердо, не колеблясь, не падая», а также «не подверженный колебаниям, постоянный, стойкий, твердый». Устойчивое равновесие при этом рассматривается как обеспечивающее восстановление после незначительного отклонения. Довольно часто устойчивость рассматривается в литературе, касающейся вопросов управления. Задача поиска критерия устойчивости для систем, описываемых дифференциальными уравнениями любого порядка, была сформулирована еще Максвеллом в 1868 году. В алгебраической форме данная задача была впервые решена Раусом в 1873-1877 гг. Для анализа технических систем при решении задач автоматического регулирования, широко используются критерии устойчивости Гурвица (1895 г.) и Найквиста (1932 г.). В 1892 году строгая математическая теория устойчивости была разработана А.И. Ляпуновым и изложена и в работе «Общая задача об устойчивости движения». Данная работа содержала определение понятия устойчивости и разработанные методы анализа устойчивости нелинейных систем. Согласно А.И. Ляпунову, устойчивость – это способность системы возвращаться в состояние равновесия при возмущающих воздействиях внешней среды [10]. Необходимо отметить, что в экономической литературе термин «устойчивость» достаточно относителен и допускает различные трактовки в зависимости от сочетаний с разными экономическими категориями или 12 объектами. Например: устойчивость рынка и экономическая устойчивость в целом; устойчивость хозяйствующего субъекта, предприятия, экономической системы; финансовая устойчивость, технологическая, производственная устойчивость, ценовая устойчивость и другие виды. По мнению Ю.П. Анисимова и Ю.В. Журавлева «устойчивость проявляется, как свойство экономической системы искать варианты самосохранения в результате осуществления процесса развития, которым система же и управляет» [6]. В.А. Сумин подразумевает под стоянием устойчивости «способность экономической системы, подвергнувшейся неблагоприятному отклонению за пределы ее допустимого значения, возвратиться в состояние равновесия за счет собственных ресурсов, заемных средств, перепрофилирования производства и др.» [90]. И.Б. Гурков представляет категорию «устойчивость» как совокупность трех аспектов [26]: 1) абсолютный уровень устойчивости, прежде всего в смысле финансовой устойчивости как важнейшего залога стабильного экономического воспроизводства; 2) соотношение динамики отдельных показателей функционирования с аналогичными показателями однотипных организаций и со средними показателями по отрасли в целом; 3) сама динамика эффективности производства как следствие достигнутого динамического гомеостаза организации с внешней средой. В зависимости от влияния различных факторов можно провести классификацию устойчивости: - внешняя экономическая устойчивость (влияние экономических, политических, денежно-кредитных, социальных, производственных, научнотехнических, демографических и иных факторов); - внутренняя экономическая устойчивость (влияние производственной, финансовой, маркетинговой, информационной, инновационной, организационной сфер деятельности); трудовой, социальной, 13 - отраслевая экономическая устойчивость (влияние компаний отрасли, контрагентов, поставщиков, конкурентов, государственных структур и иных субъектов отрасли). Относительно продолжительности сохранения и времени формирования определенного уровня устойчивости можно выделить: - ретроспективную; - текущую; - прогнозную; - стратегическую (долгосрочную). Важно отметить, что отождествление и приравнивание понятий «устойчивость», «равновесие» и «стабильность» является некорректным, так как под стабильностью принято понимать такое состояние системы, когда не возникают дестабилизирующие ситуации, несущие в себе угрозу кризиса, а под экономическим равновесием понимается состояние рыночной системы, характеризуемое сбалансированностью разнонаправленных факторов (спроса и предложения, доходов и расходов и т.д.). Способность компании в случае кризисных ситуаций вернуться к определенному безопасному для существования уровню его состояния подтвердит ее экономическую устойчивость. Однако, нахождение субъекта на одном и том же уровне функционирования в условиях рыночной экономики и высокой конкуренции неизбежно приведет его к банкротству и ликвидации. Компания должна непрерывно развиваться, изменяться, факторы производства и хозяйственной деятельности должны постоянно находиться в движении. Соответственно, экономическая устойчивость носит дискретный характер. В отдельный фиксированный временной период экономическая устойчивость компании является статической устойчивостью. В связи с этим природе экономических отношений больше соответствует динамическая экономическая устойчивость или устойчивость развития, которая оценивает и характеризует процесс развития предприятий и систем в постоянном движении во времени. Два вышеназванных вида экономической устойчивости (статическая устойчивость и устойчивость развития) взаимно дополняют друг друга и взаимообусловлены в процессе хозяйственной деятельности и существуют в едином экономическом 14 пространстве. В связи с этим, необходимо отметить прямую связь устойчивости и развития с достижением экономической безопасности компании, которые неразрывно зависят друг от друга и обеспечиваются только в совокупности. Поддерживать состояние экономической безопасности без развития невозможно. Повышение конкурентоспособности компании, освоение новых услуг, производство новой продукции, эффективное использование всех видов ресурсов компании, внедрение новых информационных и инновационных технологий – все это обязательные составные части развития, формирующие устойчивость компании, так как функционирования в современных достигнуть постоянно устойчивости изменяющихся можно только условиях непрерывно развиваясь и изменяясь. Таким образом, устойчивое состояние субъекта – это такое состояние, при котором он не оказывается под воздействием колебаний. Развитие, наоборот, рассматривается как колебание в состоянии в сторону его усовершенствования, преобразования, улучшения. Соответственно, обоснованные положительные колебания, вызванные механизмами развития, в конечном итоге приводят к укреплению экономической устойчивости субъекта, что напрямую влияет на его экономическую безопасность. Необходимо повторно отметить, что категория экономической устойчивости тесно связана с категорией экономической безопасности субъекта. Данные категории взаимно дополняют друг друга. Кроме того, стоит акцентировать внимание на неотъемлемом условии как самой категории экономической устойчивости, так и близкой ей категории экономической безопасности хозяйствующего субъекта, отрасли или государства в целом, которое прямо или косвенно вытекает из определений данных категорий различных авторов. Данным условием является устойчивое развитие. Термин «устойчивое развитие» привнесено в экономику из наук, объектом исследования которых являются экология и охрана окружающей среды. Анализируемый термин был введен в мировую науку и политику комиссией Г.Х. Брутланда как «развитие, которое удовлетворяет потребности настоящего времени, но не ставит под угрозу способность будущих поколений удовлетворять свои собственные потребности» [99]. Приняв «Повестку на XXI век» [76], нацеленную обеспечить переход на 15 устойчивое развитие во всемирном масштабе, политики и ученые планировали избежать острых кризисных ситуаций на пути дальнейшего цивилизованного развития. Однако кризис – это неотъемлемый этап для любой функционирующей системы, поскольку все системы в ходе своего развития сталкиваются с кризисными явлениями и либо укрепляют свои позиции, справляясь с возникшими проблемами, либо ликвидируются. В Российской Федерации интерес к проблемам устойчивого развития возник относительно недавно. Только в апреле 1996 года был издан Указ Президента Российской Федерации № 440 «О концепции перехода Российской Федерации к устойчивому развитию» [96]. При этом в последние годы и настоящее время в научной и экономической литературе данной проблематике уделяется значительное внимание [5, 6, 10, 11, 18, 24, 31, 36, 39, 41, 47, 80, 82, 90, 98, 99, 115]. Понятие «устойчивое развитие» формируется из двух терминов: «устойчивость» и «развитие», которые в определенной степени находятся в противоречии друг с другом, так как развитие связано с принятием определенного уровня риска, а устойчивость, напротив, достигается минимизацией различных рисков. Соединение данных принципов и их параллельное соблюдение достигается с помощью формирования системы экономической устойчивости, включающей ее оценку, регламент управления и формирование рекомендаций по учету требований экономической устойчивости при управлении компанией. По мнению Богомоловой И.П., развитие – это «переход от старого качественного состояния к новому качественному состоянию, от простого к сложному, от низшего к высшему» [11]. Вечканов Г.С. и коллектив авторов подразумевают под развитием «необратимое, направленное, закономерное изменение, характеризующееся трансформацией качества, переходом к новым уровням развития организации» [19]. В определении понятия «устойчивое развитие» ряд авторов имеет схожую позицию. Акимова Т.А. и Мосейкин Ю.Н. считают, что «устойчивое развитие представляет собой не неизменное состояние гармонии, а процесс изменений, в котором масштабы эксплуатации ресурсов, направление капиталовложений, 16 ориентация технического развития и институциональные изменения согласуются с нынешними и будущими потребностями» [5]. Г.С. Вечканов под устойчивым развитием предприятия понимает «долгосрочную программу усовершенствования возможностей организации решать различные проблемы и способностей к обновлению, в особенности путем повышения эффективности управления культурой производства» [19]. Интересна позиция по данному вопросу Анисимова Ю.М., который полагает, что «устойчивое развитие предприятия заключается в устойчивости управляемости системы, в степени качества реакции системы управления предприятия на изменения внешней среды с целью недопущения развала управляемой системы, выхода параметров ее функционирования за определенные рамки. При этом предприятие представляется динамической системой, способной изменяться под влиянием внешней среды» [6]. Соответственно, устойчивое экономическое развитие прямо коррелирует с экономической безопасностью хозяйствующего субъекта, так как позволяет всем жизненно важным сферам деятельности мобилизироваться в условиях внешних и внутренних рисков и угроз путем взаимной оптимизации структуры и взаимодействия ресурсов субъекта, что позволит обеспечить непрерывное функционирование и развитие, устойчивость, платежеспособность, финансовую независимость, производственно-технологическую активность, конкурентоспособность, качество управления и, соответственно, высокий уровень экономической устойчивости для достижения миссии и поставленных целей. При этом наиболее эффективным способом для достижения устойчивости и одновременно развития компании является формирование такой системы оценки устойчивого состояния компании и управления различными факторами деятельности, которая обеспечит комплексный подход, учитывающий жизненно важные составляющие и сферы деятельности компании. Однако, учитывая тесную связь категорий экономической устойчивости и экономической безопасности, перед формированием методики оценки экономической устойчивости грузовых транспортных компаний и для комплексной ее проработки целесообразно рассмотреть более подробно различные аспекты экономической безопасности компании. В связи с этим представляется необходимым рассмотрение категории 17 «экономическая безопасность» и «экономическая безопасность хозяйствующего субъекта» для формирования новой дефиниции понятия «экономическая устойчивость» применительно к грузовым железнодорожным транспортным компаниям, на основании которой будет сформирован алгоритм оценки экономической устойчивости компании. Наука о безопасности относительно недавно получила более широкое распространение и применение, чем, например, экономика. Значительный вклад в развитие данного направления внес В. Парето, сформировавший три составляющие безопасности общества, зависящие, в первую очередь, от внешних и внутренних угроз: политическую стабильность, экономическое процветание и обороноспособность государства. Важнейшим шагом в развитии Концепции экономической безопасности были научные исследования ученых и специалистов РАЕН, Института экономики РАН, научно-исследовательских институтов Минэкономики РФ и МГУ им. М.В. Ломоносова, начатые в 1993 году. Проводимые в стране преобразования и реформы при наличии проблем в экономике требовали научного обоснования и продуманного подхода. Именно поэтому специалисты Министерства экономики РФ и Совета безопасности РФ, а также ряд ученых подготовили в 1996 году проект Указа Президента № 608 «Государственная стратегия экономической безопасности РФ (Основные положения)», принятый 29.04.1996 г. Создание достойных условий жизни для совершенствования личности, сохранение целостности государства, социальноэкономическая и военно-политическая стабильность страны, результативное сопротивление воздействию внутренних и внешних угроз – все это – стратегические задачи для обеспечения экономической безопасности. Перечисленные факторы, а также условие экономической устойчивости государства, отраслей и хозяйствующих субъектов должны в совокупности формировать целостность системы страны и жизненный закон для функционирования всех экономических, хозяйствующих, политических и иных субъектов, а также для жизни каждого человека на Земле. Очень емко и точно основные элементы треугольника целостной системы сформировал митрополит Волоколамский и Юрьевский Питирим (Константин Владимирович Нечаев), в юношестве являвшийся студентом МИИТа. Согласно позиции митрополита 18 Питирима (Нечаева) закон нашей жизни (поверхностно горизонтальной) составляют три «Э»: экология, экономика, этика. Экология нужна как средство существования, для чего также нужно знать законы простого быта, управления государством сохранения природы. Экономика необходима, чтобы эффективно распределять потоки первой составляющей и способствовать формированию системы управления государства. Но, чтобы правильно всем этим пользоваться, нужны правила поведения или этика. Три элемента треугольника целостной системы, сформированной митрополитом Питиримом, в полной мере отражают главные принципы, соблюдение которых в полном объеме гарантирует экономическую устойчивость различных субъектов, экономическую безопасность общества и государства в целом. В научной литературе можно найти различные трактовки категории «экономическая безопасность» [9, 18, 30, 34, 62, 64, 79, 86, 121, 125, 126, 129]. Так, Л. Абалкин определяет экономическую безопасность как «совокупность условий и факторов, обеспечивающих независимость национальной экономики, ее стабильность и устойчивость, способность к постоянному обновлению и самосовершенствованию» [1]. А. Архипов, А. Городецкий и Б. Михайлов считают, что «экономическая безопасность — это способность экономики обеспечивать эффективное удовлетворение общественных потребностей на национальном и международном уровнях, … совокупность внешних условий, внутренних и благоприятствующих эффективному динамичному росту национальной экономики, ее способности удовлетворять потребности общества, государства, индивида, обеспечивать конкурентоспособность на внешних рынках, гарантирующую от различного рода угроз и потерь» [7]. Коллектив авторов под руководством академика В.К. Сенчагова выдвигают идею о том, что «основой государственной стратегии экономической и в целом национальной безопасности должна быть идеология развития, которая учитывает стратегические приоритеты, национальные интересы, вследствие чего угрозы безопасности сводятся к минимуму. Без идеологии развития, без культивирования промышленного и научно-технического подъема нельзя решить такие задачи экономической безопасности, как увеличение доходов бюджета, обеспечение приемлемого уровня занятости населения, повышения качества жизни и 19 социальной защищенности населения. Поэтому главная цель экономической стратегии состоит в восстановлении в России экономического роста» [82]. Кроме того, В.К. Сенчагов в своем труде выдвигает мнение, согласно которому «безопасность – это состояние объекта в системе его связей с точки зрения способности к самовыживанию и развитию в условиях внутренних и внешних угроз, а также действия непредсказуемых и труднопрогнозируемых факторов» [83]. Согласно В.Л. Тамбовцеву, «...под экономической безопасностью той или иной системы нужно понимать совокупность свойств состояния ее производственной подсистемы, обеспечивающую возможность достижения целей всей системы» [91]. В соавторстве с Г.Б. Клейнером и Р.М. Качаловым В.Л. Тамбовцев исследует деятельность предприятия в нестабильной экономической среде. Данный коллектив авторов приходит к выводу, что «под экономической безопасностью будем понимать такое состояние субъекта, при котором вероятность нежелательного изменения каких-либо качеств самого субъекта, параметров принадлежащего ему имущества и затрагивающей его внешней среды невелика (меньше определенного предела)» [31]. В исследованиях Д. Ковалева и Т. Сухоруковой экономическая безопасность предприятия определяется как «защищенность его деятельности от отрицательных влияний внешней среды, а также способность быстро устранить разновариантные угрозы или приспособиться к существующим условиям, которые не сказываются отрицательно на его деятельности» [33]. Схожую позицию имеют и ряд других исследователей и экономистов. Так, В.В. Шлыков рассматривает экономическую безопасность как предприятия от «состояние реальных и защищенности потенциальных жизненно важных источников интересов опасности или экономических угроз» [115]. Интересна позиция по исследуемому вопросу и ряда иных авторов, соотносящих понятие экономической безопасности не только к хозяйствующему субъекту, но и к иным институтам и государству в целом. В.И. Ярочкин отмечает, что «безопасность – состояние защищенности жизненно важных интересов личности, предприятия, государства от внутренних и внешних угроз» [131], а «общая цель экономической безопасности заключается в оценке достигнутых результатов и в выявлении резервов повышения эффективности производства хозяйствующего субъекта» [130]. 20 Некоторые исследователи сужают круг вопросов при рассмотрении указанной проблемы экономической безопасности и акцентируют внимание на определенном ряде проблем. Так, Б.А. Райзберг полагает, что «безопасность экономическая – предотвращение утечки конфиденциальной экономической информации из фирмы, нарушение коммерческой тайны, осуществления экономических диверсий» [77]. Данная позиция в настоящее время стала весьма актуальна для хозяйствующих субъектов и государства в целом при обеспечении экономической безопасности, что обусловлено стремительным развитием информационных технологий и возникновением необходимости сохранения конфиденциальной информации. В понятие экономической безопасности теперь необходимо включать и такую составляющую как информационная безопасность, что будет более подробно рассмотрено во второй главе настоящего исследования. В.Н. Черкасов также отмечает необходимость обеспечения экономической безопасности путем решения различных задач в комплексе и полагает, что «обеспечение безопасности коммерческого предприятия является комплексной проблемой, связанной с решением сложных разноплановых задач в их тесной взаимосвязи» [108]. О.А. и С.О. Грунины рассматривают экономическую безопасность предприятия как «такое состояние хозяйственного субъекта, при котором он при наиболее эффективном использовании корпоративных ресурсов добивается предотвращения, ослабления или защиты от существующих опасностей и угроз или других непредвиденных обстоятельств и в основном обеспечивает достижение целей бизнеса в условиях конкуренции и хозяйственного риска [25]. Таким образом, исходя из рассмотренных подходов и точек зрения на категорию экономической безопасности, следует вывод, что на сегодняшний день не сформирован единый подход к раскрытию ее сущности и однозначно не определено ее экономическое содержание. Каждый из перечисленных подходов взаимно дополняет друг друга, и различные определении критерии в сущности определенной экономической степени могут безопасности. доминировать Такое при изменение значимости критериев и составляющих экономической безопасности зависит от 21 специфики конкретных компаний, то есть, особенностей их деятельности, отрасли в которой они работают и других факторов. С учетом рассмотренных научных точек зрения касательно феномена экономической безопасности и категории экономической устойчивости автором настоящего исследования хозяйствующего субъекта» категория определена «экономическая устойчивость базисная характеристика как функционирования бизнеса, обеспечивающая сохранение состояния устойчивого развития, способность реализации потенциала, экономическую независимость с целью предупреждения и минимизации угроз основным составляющим экономической устойчивости хозяйствующего субъекта. Соответственно, устойчивое развитие и экономическая безопасность в целом характеризуются, прежде всего, устойчивостью экономики и различных систем, динамическим развитием, а также стабильным состоянием подсистем и отраслей экономики страны в целом. Учитывая, что железнодорожная отрасль издавна считалась кровеносной системой экономики России, можно сделать вывод о том, что без должного уровня экономической устойчивости железнодорожного транспорта невозможно достичь развития экономики страны и ее экономической безопасности. Устойчивость и стабильность отрасли или экономики страны в целом достигается при соблюдении баланса в системе. При воздействии внешних макро- и микроэкономических факторов и угроз экономической устойчивости возникают риски, свидетельствующие о наличии дисбаланса в системе. Сбалансированность системы должна обеспечиваться: - через сбалансированность отношений внутри государства, отрасли или предприятия среди общества, отраслевиков или сотрудников соответственно; - через согласованность законодательной базы государства и объективных законов функционирования и развития общества; - через устойчивость и прозрачность отношений с внешними контрагентами; - иными действиями систем и ее участников, а также действиями государства в целом. Учитывая ведущую роль магистральных железных дорог в формировании устойчивости реального сектора экономики, нельзя недооценивать роль 22 транспортного комплекса России в ее экономике. Во многом благодаря железнодорожному транспорту, в том числе усилению конкуренции в грузовых перевозках и стимулированию материального производства, в 1999 – 2005 гг. подъем экономики происходил существенными темпами. Железнодорожный транспорт обеспечивает не только устойчивую работу отраслей материального производства, сокращение удельных затрат в стоимости продукции за счет транспортной составляющей, увеличение эффективности пользования ресурсами, но и стимулирует процессы стабилизации экономики и укрепления финансово-кредитной системы страны, решает социальные задачи, что обосновывает стратегическое значение железнодорожной отрасли в защите национальных интересов и минимизации угроз экономической безопасности Российской Федерации. Таким образом, автору представляется обоснованным выделение транспортной составляющей в качестве самостоятельного блока в системе национальной безопасности России [102]. Принимая во внимание проведенную реформу в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, принятой Правительством Российской Федерации в мае 2001 года [72, 73], большая система железнодорожной отрасли разветвилась путем выделения дочерних и зависимых обществ, усиления конкуренции среди расширившегося круга грузовых операторов, передачи непрофильных активов и других компаний отрасли частным владельцам, создания компаний, специализирующихся на пассажирских перевозках и реализацией других задач, заложенных в Программе структурной реформы. Экономическая устойчивость как фактор, обеспечивающий повышение эффективности, стабильное функционирования и развитие, важна не только на уровне ОАО «РЖД», но и на уровне грузовых транспортных компаний, которые, в свою очередь, обеспечивают экономическую устойчивость и безопасность железнодорожной отрасли. 23 1.2. Актуальные проблемы функционирования транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок в условиях рыночных преобразований Формирование рыночной модели железных дорог основывалось на заложенном в Программе структурной реформы различии рынка и отрасли. К 2002 году из структуры активов МПС были выведены путем приватизации активы, непосредственно не связанные с процессом перевозок. Такие предприятия вошли на свой специализированный конкурентный рынок и стали эффективно функционировать, оказывая услуги на конкурентной основе. Кроме того, в 2002 году был принят Федеральный закон о железнодорожном транспорте [101], предусматривающий базовые понятия, формирующие виды услуг отрасли, субъектов, их оказывающих, а также материальные объекты, обеспечивающие их выполнение (перевозка грузов, железнодорожная инфраструктура общего пользования, оператор железнодорожного подвижного состава, перевозчик). Коммерческий статус оператора мог быть в виде юридического лица или индивидуального предпринимателя, имеющего вагонный парк на праве собственности или ином праве, являющегося участником перевозочного процесса на основании договора с перевозчиком и использующего для этого указанный парк. Компания-оператор подвижного состава оказывает перевозку грузов, то есть, конечную услугу с помощью двух ресурсов: услуги инфраструктуры и услуги тяги. Услуги доступа к инфраструктуре оказывает ОАО «РЖД», являясь естественным монополистом рынка. Услуги локомотивной тяги либо предоставляет ОАО «РЖД», либо компания-оператор использует собственные локомотивы. Однако, количество собственных локомотивов у грузовых компаний ничтожно мало по сравнению с активами ОАО «РЖД», поэтому рынок тяги также считается монополизированным. Услуга операторов последующей переработке не подвергается, а приобретается для конечного, завершенного применения. В связи с этим, сегмент отрасли, оказывающий услуги по грузовым перевозкам с использованием собственного инфраструктурным и тяговым подвижного ресурсами, состава в совокупности предоставленными с сторонними 24 организациями, называется рынком конечных грузовых железнодорожных услуг или перевозок. Вертикальные связи при формировании конечной грузовой железнодорожной услуги схематично представлены на рисунке 1. Рисунок 1 – Вертикальные связи при формировании конечной грузовой железнодорожной услуги Однако, становление и развитие рынка операторов грузового железнодорожного подвижного состава (которые в различных трактовках именуются как перевозочные компании, грузовые транспортные компании, грузовые операторы и др.) началось в условиях ряда проблем, препятствующих успешному реформированию всей отрасли, а именно: - техническая отсталость системы железнодорожного транспорта; - дефицит подвижного состава; - экономически необоснованная система тарифного регулирования; - высокий уровень износа вагонного парка; - необходимость решения социальных задач; - недоинвестирование в качество и технологичность; - иные проблемы. Развитие рынка операторов железнодорожного подвижного состава началось в условиях доминирования на рынке ОАО «РЖД». В 2005 году рынок был представлен примерно 166 компаниями, из которых 43 компании были кэптивные, обеспечивающие только потребность в перевозках продукции материнской компании. Кэптивные операторы не могут называться полноправными участниками рынка, поскольку сторонних грузов не привлекают. При этом независимых грузовых операторов в зависимости от уровня диверсификации подвижного состава подразделяют на два типа: универсальные и специализированные. Универсальные операторы могут перевозить широкую 25 номенклатуру грузов, так как имеют различные виды подвижного состава. Специализированные компании-операторы предоставляют услуги по перевозке определенного рода грузов и имеют необходимый для таких перевозок тип подвижного состава. Начальный период формирования конкурентного рынка операторов (к 2005 году) характеризовался наличием небольшого числа универсальных операторов, крупнейшим из которых было ОАО «РЖД». Среди прочих универсальных компаний можно выделить ОАО «Дальневосточная транспортная группа», ЗАО «Евросиб СПБ – Транспортные системы», ООО «Фирма «Трансгарант», ЗАО «Северстальтранс», ООО «Трансгруп АС», ООО «РВД – Сервис», ООО МТК «МТК «ЮниТранс». Так как каждая компания рынка конечных грузовых железнодорожных перевозок специализируется на определенном роде груза или нескольких его видах, то сам рынок целесообразно разделяется на различные сегменты по родам перевозимых грузов. Для определения типа рынка конечных грузовых услуг на этапе его становления, проанализирован уровень присутствия операторов на крупнейших сегментах рынка с помощью таблицы, представленной в приложении Г. Таким образом, тип рынка грузовых железнодорожных операторов в период становления, к 2005 году, представлял собой олигополию с доминирующей фирмой – ОАО «РЖД», в одних сегментах усиленную, граничащую с монополией, в других – ослабленную. Сложившийся тип рынка сопровождался наименее желательными перспективами его развития, а именно переходом в монополию. В связи с чем, компании-операторы выбрали активные стратегии поведения, а внешняя среда, в том числе, в форме тарифной политики, изменялась таким образом, чтобы сделать рынок грузовых перевозок более конкурентным и приблизить его тип к олигопольной конкуренции. Одной из проблем, стоявших на пути развития конкурентного рынка, являлся высокий уровень износа подвижного состава. К началу второго квартала 2005 года общий объем вагонного парка составлял примерно 884,5 тысяч единиц, большая часть из которых приходилась на полувагоны – 295,3 тысяч единиц и цистерны – 221,9 тысяч единиц. Доля ОАО «РЖД» в общем парке составляла 70,4 %. При этом средний износ большей части подвижного состава «РЖД» составлял 26 70 %. С одной стороны, такое состояние вагонного парка монополии, естественно, создавало множество проблем и формировало различные риски, но, с другой стороны, данная ситуация стимулировала частных операторов к более активным действиям, а законодателей к более гибким подходам в тарифной политике и иных аспектах функционирования операторов с целью привлечения инвестиционного капитала в отрасль. Вопросу развития и проблем рынка грузовых перевозок, конкурентоспособности операторских компаний, созданию дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», реформированию отрасли, становлению рыночных отношений, экономической эффективности инвестиций и экономике на железнодорожном транспорте посвятили свои работы многие ученые и исследователи [13,16, 28, 38, 41, 42, 46, 47, 53, 57, 61, 78, 92, 95, 107, 109, 110, 117, 118, 119, 120, 124, 132]. Развитие рынка грузовых железнодорожных операторов будет рассмотрено с двух позиций: с позиции ОАО «РЖД» и его действий, а также с позиции независимых частных компаний и их поведения. Политика ОАО «РЖД» в направлении развития рынка грузовых перевозок. В процессе реформирования железнодорожного транспорта одной из основных целей являлось выделение конкурентных видов деятельности из структуры монопольного холдинга. Одним из самых популярных способов выделения конкурентных видов деятельности является создание дочерних обществ, которые в дальнейшем будут функционировать как самостоятельные юридические лица, но будут испытывать влияние основного общества при принятии хозяйственных решений, в случае его преобладающего влияния в уставном капитале созданной компании. Именно таким способом началось формирование компаний-операторов, являющихся дочерними по отношению к «РЖД» и призванных формировать конкуренцию в сегменте грузовых перевозок. В течение реализации Программы структурной реформы в ОАО «РЖД» было издано множество распоряжений, устанавливающих различные алгоритмы, требования и схемы с целью оптимизации процесса создания новых структур. Так, ОАО «РЖД» установило единые требования к разрабатываемым бизнес-планам создаваемых дочерних и зависимых обществ, утвержденные Распоряжением от 18 апреля 2005 г. 27 № 523р «Об утверждении примерной структуры бизнес-плана деятельности дочернего и зависимого общества ОАО «РЖД». При создании дочерней компании особое внимание уделяется изучению рынка продукции, товаров, работ и услуг (в натуральном и стоимостном выражении), производимых обществом. Анализируется деятельность конкурентов и участников рынка, а также их преимущества. Оцениваются риски, связанные с прогнозируемым составом и уровнем конкуренции на рынке. Распоряжение от 14 июня 2005 г. № 889р утверждает схему передачи имущества и обязательств ОАО «РЖД» на баланс создаваемых дочерних акционерных обществ ОАО «РЖД». Данная схема предусматривает передачу в качестве вклада в уставной капитал исключительные права; объекты незавершенного строительства, ввод в эксплуатацию которых планируется в период формирования уставного капитала либо после; машины и оборудование; объекты недвижимости, не ограниченные в обороте. Сырье и материалы могут быть проданы дочернему обществу. В собственности ОАО «РЖД» остаются выданные займы, ценные бумаги, полученные кредиты и займы, денежные средства в кассе и на валютных счетах, все долги по платежам в бюджет и во внебюджетные фонды. Данный порядок передачи имущества формировал явные преимущества дочерних компаний-операторов ОАО «РЖД» перед частными компаниями сегмента грузоперевозок, так как для формирования вагонного парка дочерним компаниям не требовались капитальные вложения, как независимым игрокам. Именно таким образом созданное в 2007 году ОАО «Первая грузовая компания» (ОАО «ПГК») стремительно заняло лидерство в сегменте грузовых перевозок благодаря большому и широко диверсифицированному вагонному парку, переданному на баланс компании. Однако, передаваемый подвижной состав не всегда был в идеальном состоянии, проблема его высокого уровня износа перешла дочерним компаниям вместе с имуществом. При этом даже, несмотря на эту проблему, ОАО «ПГК» стало крупнейшим универсальным оператором грузов. Путем издания распоряжений ОАО «РЖД» определяет и внутреннюю политику дочерних и зависимых обществ. Примером служит Распоряжение от 14 декабря 2005 г. № 2102р «Об утверждении типового положения о кредитной политике дочернего и зависимого обществ ОАО «РЖД», которое устанавливает 28 лимиты заимствований денежных средств в рамках кредитных договоров и договоров займа, заключаемых от имени дочернего и зависимого обществ ОАО «РЖД». Четко урегулирован контроль со стороны ОАО «РЖД» за финансовой деятельностью его дочерних и зависимых обществ. В указанных целях работают ревизионные комиссии дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», для организации работы которых принято Распоряжение от 12 октября 2004 г. № 3426р «О создании единой системы проведения проверок дочерних и зависимых обществ ревизионными комиссиями». В структуре транспортного холдинга управление дочерними и зависимыми обществами возложено на специальный департамент. Задачи данного департамента определены в Положении № 987 от 1 ноября 2004 г. «О Департаменте управления дочерними и зависимыми обществами открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Упомянутый департамент осуществляет не только контроль за деятельностью дочерних и зависимых обществ, но и постоянно корректирует и следит за финансовой деятельностью вновь созданных дочерних и зависимых обществ. Принимая во внимание разветвленность структуры транспортного холдинга, ОАО «РЖД» издало Распоряжение от 30 декабря 2005 г. № 2370р «Об образовании региональных оперативных комиссий по координации взаимодействия железных дорог с расположенными в их границах другими филиалами, негосударственными учреждениями ОАО «РЖД», а также дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД». Данным распоряжением утверждено типовое положение о региональной оперативной комиссии, формируемой как совещательный орган при начальнике железной дороги. Взаимодействие между дочерней и материнской компанией определяется, исходя из: - общих принципов и норм гражданского законодательства РФ; - внутренних регламентов и распоряжений ОАО «РЖД»; - заключенных между материнской и дочерней компанией договоров; - иных нормативно-правовых актов, предусмотренных законодательством. 29 Кроме того, дочерние компании должны ежегодно представлять отчет материнской структуре. Типовые требования к форме и структуре отчета определены в распоряжениях ОАО «РЖД». Создавая дочерние и зависимые общества, ОАО «РЖД», безусловно, заинтересовано в их стабильной работе и дальнейшем увеличении рыночной стоимости, капитализации этих обществ. С помощью создания дочерних структур в области грузовых перевозок ОАО «РЖД» формально обходит закон о естественных монополиях, так как дочерние операторы грузового подвижного состава могут самостоятельно устанавливать цены и тарифы на свои услуги. Имея статус коммерческих юридических лиц, операторы не обязаны выполнять социальную функцию и осуществлять перевозки в убыточных направлениях. Выполнение социальных функций в части социальных гарантий и выплат в дочерних и зависимых обществах снижается. Несмотря на наличие по некоторым социальным льготам лучшего социального пакета, например, в ОАО «Первая грузовая компания» (ОАО «ПГК») и ОАО «Трансконтейнер», чем в ОАО «РЖД», уровень выплат в дочерних компаниях зависит от заработанной прибыли и доходов предприятия. Имея множество статей расходов при главной цели деятельности – извлечении прибыли, социальные гарантии для сотрудников не являются приоритетами для руководства дочерних обществ. Де-юре, появление дочерних обществ ОАО «РЖД» в сегменте грузовых перевозок должно обеспечить развитие честной конкуренции, к чему в том числе была направлена структурная реформа железнодорожного транспорта. Де-факто, передаваемые в уставной капитал дочерних компаний (в особенности, Первой и Второй грузовым компаниям (впоследствии «Федеральной грузовой компании») мощности и подвижной состав позволяют им сразу же занять доминирующее положение на рынке, что затрудняет развитие добросовестной конкуренции с частными операторами грузов. Не имея столь основательной поддержки со стороны ОАО «РЖД», которую имеют его дочерние операторы, частным игрокам тяжело выдерживать конкуренцию на рынке. Несправедливой была и конкуренция между ОАО «РЖД» и остальными частными операторами. Поскольку частные операторы из единого перевозочного 30 процесса выбрали своей деятельностью самые доходные перевозки, оставшиеся невыгодные и не столь технологичные перевозки перешли к ОАО «РЖД». Вместе с тем, следует выделить положительные стороны выделения дочерних обществ в сегменте грузовых перевозок. Идеология структурной реформы транспортного комплекса изначально была направлена на стимулирование конкуренции в сфере грузовых перевозок. Перераспределение высокодоходных грузов произошло в пользу частных перевозчиков, что стало возможным вследствие методов тарифного регулирования. Освобождение от государственного тарифного контроля содействует развитию индивидуального подхода к клиентам, в том числе и при помощи предоставления скидок и установления конкретных условий в зависимости от ситуации. Привлечение частных инвестиционных средств позволяет обновить изношенный вагонный парк и использовать новые технологии при погрузке и перевозке. Упрощенный подход, по сравнению с медлительностью холдинга, к решению насущных проблем способствует быстрому реагированию на изменение ситуации на рынке, препятствует возникновению задержек при заключении договоров с контрагентами. Политика независимых компаний-операторов в направлении развития рынка грузовых перевозок. Вопросам экономики и развития рынка грузоперевозок, конкурентоспособности и управления деятельностью грузовых транспортных компаний посвяти свои работы многие ученые и исследователи [14, 29, 51, 54, 57, 61, 85, 93, 95, 119]. В целях изменения сложившейся типологии рынка грузовых перевозок наиболее крупные операторы подвижного состава выбирали в качестве своей стратегии активное поведение на рынке, способное модифицировать внешнюю среду и структуру рынка. Такими компаниями в период становления рынка конечных грузовых железнодорожных услуг являлись Группа компаний «Северстальтранс», Группа компаний «Евросиб», Холдинг «Трансгрупп АС», ОАО «Дальневосточная транспортная группа» и др. Одной из базовых составляющих активного поведения компании-оператора являются инвестиции в основной капитал, увеличивающие производственные мощности и стимулирующие рост компании за счет внутренних резервов. В 31 данном случае компании имеют широкий спектр направлений вложения средств, в зависимости от вида приобретаемых основных средств. Среди таких направлений можно выделить: - приобретение подвижного состава повышенной грузоподъемности, что позволит понизить затраты операторов и сформировать минимально необходимый эффективный парк вагонов; - наращивание парка подвижного состава одного вида, позволяющее увеличить долю присутствия на одном из сегментов рынка грузоперевозок; - увеличение уровня диверсификации вагонного парка, что позволит в целом усилить позицию компании на рынке и не допустить резких падений показателей прибыльности в случае спада спроса в одном из его сегментов, а также позволит продолжать расширяться, даже если в несколько сегментов рынка имеющийся спрос удовлетворен иными операторами. Кроме того, инвестиции в горизонтальную диверсификацию парка подвижного состава способствуют повышению доступности и обеспечению бесперебойности услуг операторов грузов. Еще одной составляющей активного поведения компании-оператора является его вертикальная интеграция на связанных рынках через инвестирование в производственные мощности по технологической цепочке: локомотивная тяга; техническое деятельность; обслуживание вагоно- и и ремонт подвижного локомотивостроение; состава; стивидорная терминально-складская деятельность; инфраструктура. Вертикально-интегрированная компания по одному из вышеперечисленных направлений будет иметь определенные преимущества по сравнению с иными компаниями. Так, например, инвестиции в развитие станций технического обслуживания и ремонтных заводов позволят удовлетворять не только собственные потребности в ремонте и обслуживании вагонного парка, но и потребности иных операторов, что позволит увеличить прибыль компании, а также составить конкуренцию аналогичным обслуживающим компаниям «РЖД». Инвестиции в создание компаний по перевалке и хранению грузов в портах и строительство терминальных комплексов позволят операторам грузового подвижного состава обеспечивать бесперебойные мультимодальные перевозки, 32 оказывать транспортно-экспедиционные услуги, развивать стивидорную деятельность и тем самым идти по пути трансформации в транспортнологистическую обеспечивает компанию. явное Приобретение конкурентное тягового преимущество подвижного перед состава конкурентами, пользующимися услугами локомотивной тяги ОАО «РЖД». Одним из вариантов активного поведения оператора грузового подвижного состава, позволяющим укрепить свою позицию на рынке, являются инвестиции в сделки по слиянию и поглощению. Приобретение уже действующих компаний обеспечит рост доли оператора на рынке, усилит рыночную концентрацию, а также позволит избежать многочисленных барьеров при входе в новый сегмент или связанный рынок. Активное поведение частных операторов грузов, в том числе, подтолкнуло ОАО «РЖД» к созданию дочерней грузовой компании-оператора. Так, в 2007 году было создано ОАО «Первая грузовая компания», занявшее лидерство благодаря поддержке материнской компании ОАО «РЖД». В сфере контейнерных перевозок ОАО «РЖД» также создало крупного участника рынка – ОАО «Трансконтейнер». С 2006 года на рынке грузовых железнодорожных операторов наблюдалось значительное увеличение количества частных компаний, многие из которых владели минимальным количеством подвижного состава, который не позволял им составить реальную конкуренцию иным игрокам на рынке. По данным ОАО «РЖД» доля транспортного холдинга без дочерних обществ по объемам грузооборота сократилась с 78,2 % в 2003 году до 5,3 % в 2011 году (см. рисунок 2). Доля грузооборота, приходящегося на вагоны частных собственников, в 2003 году составляла 21,8 %, а к 2011 году увеличилась до 55,6 %. По объемам перевозок доля частных компаний возросла с 28,7 % в 2003 году до 78,6 % в 2012 году. К 2013 году 77,6 % всего парка грузовых вагонов приходилась на независимые частные компании, доля холдинга «РЖД» составила 22,4 %. В 2011 году на рынке железнодорожных грузовых перевозок присутствовало 1937 предприятий, осуществляющих перевозки в собственном подвижном составе. Коэффициент рыночной концентрации (R3), определяемый как процентное отношение грузооборота, выполненного в подвижном составе трех крупнейших 33 компаний-собственников (в том числе холдинга «РЖД») к общему объему грузооборота сети железных дорог, в 2011 году составил 52,2 %, что на 4,3 п.п. меньше по сравнению со значением коэффициента в 2010 году. Индекс Герфиндаля, рассчитываемый как сумма квадратов долей, занимаемых в грузообороте всеми действующими на рынке перевозок субъектами (с агрегированием компаний, входящих в холдинг «РЖД»), по данным ОАО «РЖД» за период с 2003 по 2011 годов сократился в 3,2 раза [65], что свидетельствует о снижении концентрации рынка железнодорожных грузовых перевозок до умеренного уровня и развития конкурентной среды на рынке оперирования грузовыми вагонами. Рисунок 2 – Структура российского рынка оперирования грузовыми вагонами по объемам грузооборота в 2003-2011 гг., млрд. т-км Рынок железнодорожных компаний, оперирующих грузовыми вагонами, является олигопольным, однако конкурентную среду рынка нельзя назвать однозначно олигополистической. Коллектив авторов под редакцией В.Г. Галабурды характеризуют олигополию как «небольшое число крупных компаний, продающих одинаковые товары или услуги, которые весьма чувствительны к ценовой и маркетинговой стратегии друг друга» [95]. В настоящее время к такому типу конкуренции нельзя отнести рынок транспортных компаний-операторов грузового вагонного парка. В связи с этим автором выделяется разновидность олигопольного рынка с явными чертами нечеткости и неопределенности – «условная олигополия», характерная для рынка конечных грузовых 34 железнодорожных услуг. Отличием условной олигополии является отсутствие чувствительности компаний рынка к ценовой и маркетинговой стратегии друг друга. Контроль за действиями конкурентов при этом не осуществляется столь тщательно, а основные усилия и внимание направлены на совершенствование своей деятельности и увеличение эффективности. Условная олигополия – конкурентный рынок, удовлетворение потребностей которого обеспечивается 710 крупными частными компаниями, обладающими диверсифицированным вагонным парком, 5-7 крупными дочерними компаниями ОАО «РЖД», в том числе, компаниями с частичным участием частного капитала наряду с государственным, несущественным количеством мелких компаний, занимающим не более 25 % рынка, а также ОАО «РЖД» по мере необходимости. Доли крупных игроков при таком типе рынка могут изменяться время от времени. Однако для формирования условной олигополии, как наиболее эффективной модели рынка грузовых перевозок, необходимо сокращение количества независимых компаний-операторов, укрупнение долей частных игроков, так как к 2011 году количество собственников, владеющих от одного до двадцати вагонов, насчитывалось около 900, а владеющих менее 100 единиц вагонов – около 1422. Стремительный рост количества операторов обусловлен высоким уровнем доходности деятельности по оперированию грузовым подвижным составом. В 2010 году ОАО «РЖД» создало нового крупного игрока ОАО «Вторая грузовая компания», в дальнейшем переименованного в «Федеральную грузовую компанию» (ОАО «ФГК»). С окончанием передачи вагонов в «ФГК» в 2011 году инвентарный парк «РЖД» был практически упразднен и грузовые перевозки полностью обеспечивались приватными вагонами. В 2011 году состоялась продажа контрольного пакета (75% минус 2 акции) ОАО «ПГК» ООО «Независимая транспортная компания», а в 2012 году – оставшегося пакета акций. Таким образом, к 2013 году по данным ОАО «РЖД» более 79% грузооборота стало обеспечиваться с привлечением грузовых вагонов независимых от холдинга «РЖД» операторов. При этом упразднение инвентарного парка грузовых вагонов, находящихся в собственности и управлении ОАО «РЖД», в конце 2011 года привело к 35 проблеме неполного обеспечения потребностей грузоотправителей в грузовых вагонах. Причиной данной ситуации стало отсутствие заинтересованности частных операторов предоставлять грузовые вагоны под перевозку низкодоходных грузов. В целях ликвидации возникших проблем на рынке обеспечения грузовыми вагонами руководством страны одобрены предложения Министерства транспорта России и ОАО «РЖД» по консолидации части парка полувагонов под управлением компании. В соответствии с постановлением Правительства РФ от 20 декабря 2011 года № 1051 «О порядке привлечения ОАО «Российские железные дороги» железнодорожного подвижного состава для перевозок грузов и об установлении особого порядка ценообразования на перевозки грузов в указанном подвижном составе» [74, 75] между ОАО «РЖД» и ОАО «ФГК» 26 января 2012 года заключен договор о привлечении полувагонов, находящихся в собственности ОАО «ФГК», и осуществлена передача вагонов в приватный парк привлеченных вагонов. Создание парка привлеченных вагонов значительно способствовало решению проблемы дефицита подвижного состава на рынке оперирования грузовыми вагонами железнодорожных и обеспечению перевозках. потребности Появление экономики привлеченного страны парка в вагонов гармонизировало перевозочный процесс и улучшило положение средних и мелких грузовладельцев. Частные инвестиции в операторский сегмент позволили остановить быстрое старение грузового парка, однако в совокупности с нерешенными проблемами железнодорожной отрасли в части инфраструктуры способствовали образованию новых проблем, тормозящих развитие сегмента грузовых перевозок. Такой проблемой в результате стремительного роста парка грузовых вагонов стало избыточное количество подвижного состава операторов в условиях ограниченных пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры. По оценкам ОАО «РЖД», оптимальный объем парка грузовых вагонов составляет около 900 тысяч единиц при существующем объеме около 1 миллиона 180 тысяч единиц. По данным Информационно-аналитического центра саморегулируемой организации Некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов 36 железнодорожного подвижного состава» вагонный парк Российской Федерации к июлю 2013 года составлял 1 миллион 177 тысяч вагонов, что больше аналогичного показателя за июль 2012 года на 5,2 %. Профицит вагонного парка в совокупности с большим количеством частных собственников вагонов привел не только к росту порожнего пробега, снижению основных показателей эффективности работы железнодорожного транспорта (по данным ОАО «РЖД» время оборота вагона увеличилось на 2,7 суток, а участковая скорость снизилась на 5,2 км/ч), но и резкому снижению ставок аренды на подвижной состав. По данным журнала «Промышленные грузы» ставка аренды полувагона на сутки без НДС в июле 2013 года составляла 656 рублей, что на 53,5 % ниже аналогичного показателя в июле 2012 года (см. таблицу 1). Таблица 1 – Ставки аренды на подвижной состав в Российской Федерации в 2012 и 2013 гг. Размер арендной ставки в июле 2012 г., руб. 1411 1238 1349 1250 Вид подвижного состава Полувагон Цистерна н/б Крытый вагон Цементовоз В связи с усложнением Размер арендной ставки в июле 2013 г., руб. 656 1000 800 1090 ситуации на рынке Изменение, % - 53,5 - 19,2 - 40,7 - 12,8 конечных грузовых железнодорожных услуг с 2011 года активизировалась тенденция консолидации рынка, реализовавшаяся в ходе целого ряда крупных сделок слияний и поглощений. Среди наиболее крупных слияний и поглощений: приобретение ООО «Независимая транспортная компания» акций ОАО «ПГК» и их последующее объединение в холдинг UCL Rail Holding; приобретение Globaltrans компаний ООО «Металлоинвесттранс» и ООО «ММК-Транс»; ЗАО «Нефтетранссервис» приобрело ООО «ЕвразТранс». В результате консолидации рынка грузовых перевозок по данным информационного агентства «INFOLine» по итогам 2012 года на долю 30 крупнейших операторов железнодорожного подвижного состава приходилось 74 % общего парка подвижного состава в управлении, 68 % парка подвижного состава в собственности и около 67 % перевозок грузов железнодорожным транспортом в России. 37 Согласно рейтингу операторов подвижного состава железных дорог России, подготовленному компанией Deloitte к 2012 году возглавляло сводный рейтинг ОАО «Первая грузовая компания», на втором месте была компания GlobalTrans, и тройку лидеров замыкало ОАО «Федеральная грузовая компания». Однако в рейтинге акцентируется внимание на высоких показателях среднего возраста подвижного состава в управлении у некоторых лидеров сводного рейтинга, таких как ОАО «ПГК», ОАО «ФГК», ООО «НТК», ЗАО «НефтеТрансСервис», средний возраст подвижного состава которых составляет по данным рейтинга 18,1, 19,5, 18,9, 11,6 лет, соответственно. Резкое снижение численности вагонного парка может негативно отразиться на экономической устойчивости компаний и уровне прибыльности. Кроме того, на рассмотрение законодателей поступила инициатива, запрещающая прежний алгоритм продления срока службы вагона. Соответственно, сегодняшним лидерам необходимо своевременно задуматься о перспективах их вагонных парков. Если компании своевременно обновят парк новыми единицами и утилизируют отработавшие свой срок вагоны, то они имеют шанс сбалансировать численность вагонного парка в управлении, что в условиях ограниченных пропускных способностей инфраструктуры приобретает особую актуальность и значимость. При этом показатели по объему погрузки и грузообороту в железнодорожной отрасли не отражают активную положительную динамику. С 2011 года рост грузооборота можно назвать только умеренным, так как темпы роста постепенно падали. Если в 2010 году рост грузооборота на железнодорожном транспорте по сравнению с 2009 годом составил 7,84%, то в 2011 году рост составлял уже 5,79 % по сравнению с предыдущим годом, а в 2012 году рост составил только 4,43 %. По оперативным данным ОАО «РЖД» в 2013 году грузооборот составил 2 195,8 млрд. тарифных тонно-км, что на 1,18 % меньше показателя 2012 года. При этом грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии увеличился в 2013 на 1,1 % по сравнению с аналогичным показателем 2012 года и составил 2 812,8 млрд. тонно-км. Показатели грузооборота с 2004 по 2013 года представлены на рисунке 3. Согласно данным Росстата в 2012 году грузооборот транспорта в целом в Российской Федерации составил 4 998 млрд. т-км, что на 1,7 % выше аналогичного показателя 2011 года. При этом наибольший рост грузооборота наблюдался в автомобильной отрасли и составил 11,2 %. Рост грузооборота 38 железнодорожной отрасли в 4,4 % обеспечил ей второе место среди иных видов транспорта (см. рисунок 4). Рисунок 3 – Показатели грузооборота железнодорожного транспорта с 2004 по 2013 гг., млрд. ткм Рисунок 4 – Изменение грузооборота транспорта в РФ в 2012 году Данная статистика является результатом целого ряда проблем железнодорожного транспорта, в результате чего грузоотправители предпочитали перевозки не по железным дорогам, а автомобильным транспортом. Складывающаяся ситуация создает новые угрозы экономической устойчивости операторов грузов, так как стабильная клиентская база в непростых условиях функционирования и при наличии множества проблем в сегменте грузовых перевозок является необходимым условием для стабильной работы, развития и устранения рисков и угроз. В 2013 году ситуация в транспортной системе РФ продолжила свое изменение в ключе стагнации. По данным Росстата в первом квартале 2013 года грузооборот транспорта составил 1 247,9 млрд. т-км, в том числе железнодорожного – 525,3 млрд., автомобильного – 53,5 млрд., водного – 15,6 39 млрд., воздушного – 1,1 млрд., трубопроводного – 652,3 млрд. т-км. По отношению к аналогичным показателям 2012 года грузооборот транспорта в целом сократился на 1,8 %, а железнодорожного транспорта – на 5 %. В целом по итогам 2013 года грузооборот транспорта по сравнению с 2012 годом увеличился лишь на 0,6%. По итогам первого полугодия 2013 года показатели перевозок грузов также продолжили снижаться: объем погрузки составил 606 млн. т, а грузооборот – 1 069 млрд. т-км, что на 3,6 % (или 22,8 млн. т) и 2,9 % (или 32,3 млрд. т-км), соответственно, ниже аналогичного показателя за первое полугодие 2012 года. Общий объем погрузки за 2012 год составил 1271,9 млн. тонн (+2,4% к 2011 г.). Наибольший прирост объема погрузки зафиксирован в перевозках строительных грузов, каменного угля, нефти и нефтепродуктов, а также промышленного сырья и формовочных материалов (+14,4%; +3,9%; +3,3%; +5,2%, соответственно), которые занимают крупнейшие доли в общей структуре перевозимых грузов (см. рисунок 5). Рисунок 5 – Структура перевозимых грузов на железнодорожном транспорте по объемам погрузки за 2012 год В 2013 году структура перевозимых грузов принципиально не изменилась, при этом показатели погрузки и грузооборота по многим видам грузов отразили отрицательную динамику. Так, по данным компании Brunswick Rail за первое полугодие 2013 года объем погрузки нефти сократился на 3,0 % и составил 125 млн. т, а строительных грузов упал на 8,8 % и составил 54,8 млн. т (см. рисунок 6). 40 Рисунок 6 – Изменение грузооборота и объема погрузки по видам грузов за первое полугодие 2013 года в % к первому полугодию 2012 года По оперативным данным ОАО «РЖД» по итогам 2013 года погрузка по сети российских железных дорог составила 1 236,9 млн. тонн, что на 2,8 % меньше по сравнению с аналогичным показателем 2012 года. Падение погрузки зафиксировано почти по всем видам перевозимых грузов. Объемы погрузки за 2013 год по видам грузов и их изменение по сравнению с 2012 годом по данным ОАО «РЖД» представлены в приложении Д. При этом по оперативной информации ОАО «РЖД» несмотря на общее падение погрузки и грузооборота в 2013 году, в декабре 2013 года наблюдалось увеличение показателя погрузки на сети на 1,8 % по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. Погрузка составила в декабре 2013 года 103,3 млн. тонн. Кроме того грузооборот за декабрь 2013 года также увеличился к аналогичному периоду прошлого года на 6,5 % и составил 199,1 млрд. тарифных тонно-км. По данным Росстата в январе 2014 года погрузка не показала увеличения, а, наоборот, уменьшилась по сравнению с декабрем 2013 года. Переход от модели государственной монополии на рынке грузовых перевозок к конкурентной рыночной модели не был обеспечен соответствующими изменениями нормативной базы, устанавливающей правила управления приватным вагонным парком. В том числе, по данной причине стремительный рост парка грузовых вагонов в условиях множественности собственников не был своевременно ограничен законодательным образом в 41 соответствии с объективными причинами пропускных способностей инфраструктуры. Изменение российского парка грузовых вагонов по данным ОАО «РЖД» представлено на рисунке 7. В условиях избыточного количества подвижного состава при ограниченных пропускных способностях железнодорожной инфраструктуры по данным компании Brunswick Rail в первом квартале 2013 года было произведено 43,6 тысяч единиц подвижного состава, что на 30 % или на 17,8 тысяч единиц меньше аналогичного показателя за первое полугодие 2012 года. При наличии профицита парка полувагонов заводы направляли свои производственные мощности на производство специализированного подвижного состава. Однако, вслед за снижением цен на полувагоны наблюдается снижение цен на специализированные виды подвижного состава. Рисунок 7 – Изменение российского парка грузовых вагонов в 2009-2012 гг., тыс. единиц Средний уровень незадействованного парка в первом полугодии 2013 года установился на уровне около 200 тысяч вагонов, причем профицитный парк снизился со 100 тысяч вагонов в начале года до 70 тысяч вагонов во втором квартале 2013 года. Коэффициент порожнего пробега возрос на 8 % по сравнению с показателем 2012 года и составил в среднем 75 %. В первом полугодии 2013 года средняя скорость вагонов традиционно сезонно снизилась с 460 км/сутки в феврале до 380 км/сутки в июне 2013 года, при этом по сравнению с 2012 годом 42 средняя скорость осталась примерно на 15% выше. По оценке ОАО «РЖД» указанные факторы усугубили негативные тенденции на рынке конечных грузовых железнодорожных услуг, привели к нарушению рационального баланса вагонного парка, рост которого опережал увеличение перевозочной работы (к 2013 году парк российских грузовых вагонов составил 1158,6 тыс. единиц, что превышало оптимальную потребность вагонов на 28% или 258,6 тыс. вагонов), снижению доходности, увеличению доли порожнего пробега, технологическим потерям (в том числе, росту времени оборота грузового вагона на 2,7 суток или на 21 %, снижению участковой скорости на 5,2 км в час или на 12 %, увеличению на 17 % доли отправок, прибывших с нарушением сроков доставки, снижению скорости доставки на 65 км в сутки или на 23 %), необоснованной нагрузке на инфраструктуру общего пользования (время простоя грузового вагона на одной технической станции увеличилось на 10,5 % и составило 9,18 часов) и, в конечном счете, к неудовлетворенному спросу на перевозки. Таким образом, сегмент конечных грузовых железнодорожных услуг и его ключевые субъекты – грузовые транспортные компании (операторы грузового подвижного состава), пережив этап бурного развития и получения высоких прибылей, находятся в кризисной ситуации, требующей решения не только проблем операторов, но и отрасли в целом. Так, для ОАО «РЖД» существует риск постепенного превращения в компанию, с одной стороны, предоставляющую капиталоемкие услуги инфраструктуры, с другой стороны, осуществляющую социально значимые низкодоходные грузовые перевозки. Кроме того, чтобы железнодорожная инфраструктура в ближайшем будущем не стала сдерживающим фактором развития страны, уже сегодня нужно уделять особое внимание устранению диспропорций в отраслевой экономике и непосредственно составляющих моральному, физическому инфраструктурного комплекса. и техническому Ограниченные износу пропускные способности инфраструктуры в период развития конкуренции в сегменте грузовых перевозок приостановили его стремительный рост и привели к процессу консолидации рынка грузоперевозок. Профицит подвижного состава, рост порожнего пробега, снижение погрузки и грузооборота привели к снижению 43 прибыльности множества компаний-операторов, которые вынуждены были в ряде случаев продавать свой бизнес. Негативные тенденции в процессе развития сегмента грузовых перевозок формируют новые риски, угрожающие экономической устойчивости операторов грузов, среди которых можно выделить: снижение основных показателей эффективности использования подвижного состава; рост порожнего пробега; профицит вагонного парка в условиях ограниченных пропускных способностей инфраструктуры; отсутствие современных транспортно-логистических центров; возможность выделения в отдельный вид услуг на железнодорожном транспорте «услуги локомотивной тяги»; неправомерные действия клиентов; отказ от публичности при формировании справедливой конкуренции; увеличение недостоверной и вводящей в заблуждение информации в информационном поле и рост числа рисков, связанных с информационной безопасностью; усложнение регулирования, в том числе, тарифного и другие риски. Возникающие в процессе дальнейшего реформирования железнодорожной отрасли риски, влияющие на деятельность операторов грузов на железнодорожном транспорте, способны негативно отразиться на различных составляющих хозяйственной деятельности данных субъектов и понизить уровень их экономической устойчивости. Таким образом, с учетом особенностей и значимости транспортного комплекса России, ведущую роль играет железнодорожная отрасль, обслуживающая реальный сектор экономики. После реформы железнодорожного транспорта операторы грузовых перевозок стали важнейшим звеном в цепочке общего воспроизводства и формирования ВВП России. Тип рынка конечных грузовых железнодорожных услуг в сегменте грузовых перевозок на этапе становления представлял собой олигополию с доминирующей фирмой – ОАО «РЖД». На этапе становления стимулирование конкуренции привело к стремительному росту количества операторов, что транспортировало тип рынка в концентрированную олигополию с широким конкурентным окружением. Отраслевые проблемы и угрозы сегмента грузовых перевозок привели к консолидации рынка операторов подвижного состава, в результате чего начался процесс трансформации типа рынка к условной олигополии. 44 Отрасли российской экономики существенно зависят от железнодорожных операторов грузового подвижного состава и отрасли в целом в силу значительной дальности перевозок грузов, географических особенностей и климатических условий страны, большой доли насыпных грузов в совокупном объеме перевозимых грузов, возможности создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным путям и обеспечения доставки грузов по схеме «от двери до двери» без перевалок. Это определяет роль и значение грузовых транспортных компаний в обеспечении экономической безопасности страны. Соблюдение всех принципов и аспектов экономической устойчивости является актуальной задачей всех транспортных грузовых компаний, в связи с чем за последние годы некоторые из них создавали специальные подразделения в своей структуре, на которые возлагались задачи разработки методики и критериев оценки экономической устойчивости и безопасности, а также мероприятия по регулярному мониторингу всей системы экономической устойчивости компании и другие функции. С учетом рассмотренных позиций к определению экономической устойчивости, а также ее выявленному единству с категорией экономической безопасности, уточненного автором понятия экономическая устойчивость хозяйствующего субъекта, а также выявленной важной роли грузовых компанийоператоров в железнодорожной отрасли и экономике страны экономическая устойчивость грузовых транспортных компаний определена как базисная характеристика функционирования транспортного бизнеса, гарантирующая обеспечение клиентов необходимыми перевозочными мощностями в совокупности с технологической устойчивостью, безопасностью и конкурентоспособностью перевозочного процесса для удовлетворения потребности в грузоперевозках, повышение эффективности развития и диверсификацию бизнеса по полному комплексу услуг по транспортировке грузов, в том числе за счет формирования механизма оценки, предупреждения и минимизации угроз экономической устойчивости грузовой транспортной компании. Следовательно, без высокого уровня экономической устойчивости, а значит эффективного функционирования и развития, грузовые транспортные компании (операторы грузовых перевозок) не смогут гарантировать выполнение своих 45 функций и обеспечивать рост экономики страны. Поэтому обеспечение экономической устойчивости грузовой транспортной компании на базе формирования методики ее оценки и регламента управления, а также регулярный мониторинг с целью выявления рисков, является одной из основных задач для ее успешного функционирования и развития. 1.3. Анализ научно-методического обеспечения оценки как инструмента управления экономической устойчивостью на уровне хозяйствующего субъекта Для достижения и поддержания экономической устойчивости важно оценить состояние хозяйствующего субъекта с помощью комплексной системы индикаторов и показателей. Значения различных показателей одинаково важны, как и их оценочные значения. Когда все значения рассматриваемых показателей в комплексе не превышают предельных, пороговых величин, то такое состояние устойчивости считается достаточным и позволяет стабильно и эффективно развиваться компании. При оценке экономической устойчивости внутренние факторы, влияющие на хозяйствующий субъект, в первую очередь подлежат исследованию, поскольку возможностей их оценить и управлять ими у компании имеется больше, чем влиять на внешние факторы. При этом наличие информации о состоянии и динамике внешних факторов необходимо для принятия правильных и своевременных решений при управлении внутренними факторами. Оценка внутренних факторов производится с помощью системы индикаторов и показателей, которые выбираются исходя из отраслевых и функциональных особенностей деятельности компании. Оценка экономической устойчивости должна также выявлять информацию об имеющихся резервах и потенциале, обязательных для снижения различного вида угроз. Оценку экономической устойчивости и определение текущего состояния компании следует производить на базе изучения статистической информации, 46 анализа абсолютных величин в совокупности с оценкой показателей различной классификации (производственных, финансово-экономических и др.) в количественной и качественной форме. В процессе оценки для получения полноты и достоверности информации о состоянии компании следует соблюдать также следующие принципы – все существенные процессы и формирующиеся на их базе индикаторы и показатели должны: характеризовать все составляющие и критерии экономической устойчивости компании; рассматриваться в динамике, изменении, развитии или статике; быть взаимозависимыми и взаимоопределяющими. Данные принципы объединяются в одно понятие комплексности оценки. Немаловажными факторами являются организация проведения оценки и ее периодичность, автоматизация процесса оценки, возможность консолидации данных всех подразделений и т.д. В Западной Европе для решения указанных целей достаточно широко используются такие программы, как SAP R/3 и Scala. Комплексная оценка экономической устойчивости хозяйствующего субъекта позволяет дать обобщающую характеристику деятельности компании, полученную в результате анализа совокупности показателей, определяющих большинство экономических процессов и содержащих данные о результатах производства. Безусловно, более правильными будут выводы анализа в случае, если большее количество показателей будет использовано для комплексной оценки. Однако, нужно учитывать, что чрезмерное число показателей сделает методику оценки громоздкой и снизит ее эффективность. Поэтому для проведения оценки целесообразнее выбирать показатели и индикаторы с учетом отраслевых особенностей компании и условий производства. Такой подход позволит более эффективно выявить угрозы экономической устойчивости хозяйствующего субъекта и оценить его реальное экономическое положение. В данном параграфе будут рассмотрены различные методы, применяемые для решения задачи комплексной оценки экономической устойчивости, с целью выбора наиболее оптимального. Разработка интегрального, обобщающего, синтетического показателя, отражающего наиболее важные стороны хозяйственной деятельности, является одним из способов решения задачи оценки. Получение в итоге обобщающего 47 показателя является привлекательным результатом оценки, поскольку автоматически решается задача определения рейтинга компании (первое место занимает компания с наибольшей или наименьшей величиной показателя, второе – компания, имеющая второй результат и т.д.). Однако, такой интегральный показатель пока не найден, и большое количество исследований свидетельствует о сложности его разработки. Объемы и сложность деятельности компании не позволяют решить проблему и иным способом – вычленить из числа обобщающих результативных показателей один в качестве интегрального. Например, компания не выполнила план по объему перевозок, но за счет уменьшения себестоимости перевозок, доля прибыли увеличилась. Или компания может иметь лучший результат по сумме полученной прибыли за счет конъюнктурных факторов, но при этом объемы перевозок у нее уменьшились. Поэтому обобщающую оценку экономической устойчивости следует проводить в целом по комплексу показателей. При этом задача зачастую усложняется, так как ранжирование компаний по разным показателям является различным. Одним из направлений комплексной оценки экономической устойчивости является разработка алгоритмов вычислительных процедур, которые на основании комплекса индикаторов и показателей обеспечили бы однозначную оценку результатов деятельности компании. Для данной цели наиболее приемлемый подход – многомерный сравнительный анализ, методология которого заключается в следующем: сначала обосновывается система показателей, на основании которых оценивается экономическая устойчивость компании, затем собираются данные по этим показателям по группе хозяйствующих субъектов, и далее формируется матрица исходных данных. По каждому показателю сформированной матрицы нужно определить максимальный элемент, который принимается за единицу. Далее все элементы ячеек делятся на максимальный элемент, возводятся в квадрат и умножаются на величину соответствующих весовых коэффициентов, установленных экспертным путем. aij xij max a ij 2 K , (1) 48 где aij – элемент отдельной ячейки, max aij – максимальный элемент, K – весовой коэффициент. После этого результаты суммируются по строкам: R j xij , (2) Полученные рейтинговые оценки размещаются в определенном порядке по степени важности и значительности, и устанавливается место каждой компании по уровню экономической устойчивости (таблица 2). Преимущество рассмотренной методики многомерного сравнительного анализа заключается в том, что она основывается на комплексном многомерном подходе к оценке экономической устойчивости, как сложного и многофакторного явления. Таблица 2 – Матрица многомерного сравнительного анализа Компания А Б В Весовой коэффициент 1 aA1 aБ1 aВ1 К1 Показатели 2 3 4 aA2 aA3 aA4 aБ2 aБ3 aБ4 aВ2 aВ3 aВ4 К2 К3 К4 5 aA5 aБ5 aВ5 К5 Рейтинг R RA RБ RВ Однако, методика многомерного сравнительного анализа имеет и серьезный недостаток. Так, экономической итоговый рейтинг отражает устойчивости компании, а не абсолютную только сравнивая с степень другими хозяйствующими субъектами. При получении высоко рейтинга по рассмотренной методике компания может сказать только, что ее экономическая устойчивость выше, чем у других анализируемых компаний. При этом такие результаты рейтинга не будут являться подтверждением высокого уровня экономической устойчивости по отношению к внутренним и внешним угрозам. Кроме того, анализируемый метод не дает разъяснений причине выбора рассматриваемых показателей. Остается не выясненным и конкретный способ определения величин весовых коэффициентов, так как методика ссылается на экспертный метод. Опыт исследователей зарубежных стран [58, 60, 98, 111] также вызывает интерес при выборе модели оценки экономической устойчивости компании, хотя 49 даже самые известные иностранные достижения нельзя непродуманно переносить на российские условия. Представляется целесообразным акцентировать внимание на модели оценки, разработанной Уильямом Бивером, предложившим свою систему показателей для оценки финансового состояния компании с целью диагностики банкротства. Он провел сравнение 79 компаний-банкротов с 79 конкурентоспособными компаниями, в результате которого определил в качестве лучших предвестников банкротства следующие пять коэффициентов: коэффициент текущей ликвидности (К1); коэффициент Бивера (отношение чистой прибыли + амортизация к заемным средствам (К2); рентабельность активов в % (К3); финансовый рычаг (отношение заемных средств к совокупным активам (К 4); отношение чистого оборотного капитала к совокупным активам (К5). Динамика перечисленных коэффициентов у успешных компаний и у компаний-банкротов приведена в таблице 3. Весовые коэффициенты предусмотрены, а итоговый для индикаторов коэффициент в модели вероятности Бивера не банкротства не рассчитывается. Полученные значения перечисленных показателей сравниваются с нормативными значениями для трех состояний фирм, рассчитанными Бивером: для успешных компаний, предприятий, обанкротившихся в течение года и для фирм, ставших банкротами в течение пяти лет. Так, коэффициент Бивера (К2) имеет следующие нормативные ограничения: 0,4 – 0,45 – успешное состояние компании, 0,17 – настораживающий норматив, сигнализирующий о вероятности наступления банкротства в течение пяти лет, –0,15 – отрицательное значение норматива, свидетельствующее о вероятности наступления кризиса в течение текущего года. Таблица 3 – Финансовые коэффициенты успешных компаний и компаний с вероятностью наступления банкротства по У. Биверу Коэффициент Успешные компании К1 К2 К3 К4 К5 3,2 0,4 – 0,45 6–8 0,37 – 0,40 0,40 – 0,45 Компании-банкроты (за 5 лет до банкротства) 2 0,17 –4,00 0,5 0,3 Компании-банкроты (в момент банкротства) 1 –0,15 –22,00 0,8 0,06 50 Однако, явным недостатком данной методики оценки является выбор пятилетнего периода прогнозирования, что в условиях нестабильной экономической системы России не позволит получить достоверную оценку. Целесообразно использование более короткого промежутка времени от 1 года до 3 лет. Кроме того, представляется некорректным норматив показателя рентабельности активов, представленный отрицательной величиной. Еще одним недостатком модели Бивера, как и модели Альтмана, на наш взляд, является неполное соответствие современной специфике экономической ситуации и особенностям организации ведения бизнеса в России, а также различия в системах бухгалтерского учета и налогового законодательства, так как значения весовых коэффициентов и пороговых значений комплексных и частных показателей рассчитаны в указанных методиках на основе американских аналитических данных 1960-1980 нерационально при гг. Таким оценке образом, использование экономической устойчивости модели Бивера хозяйствующего субъекта, поскольку она не обеспечит однозначной оценки компании. Иные подходы к решению задачи комплексной оценки экономической устойчивости хозяйствующего субъекта предусматривают применение ограниченного круга показателей. Несоответствие одного из показателей пороговым значениям будет служить основанием для признания уровня экономической устойчивости компании неудовлетворительным. Основной недостаток указанного подхода проявляется в том, что пороговые значения установленных критериев не могут быть одинаковыми для различных отраслей экономики в связи с неодинаковой структурой капитала, уровнем прибыльности, инвестиционной активности и т.д. При применении таких подходов пороговые значения следует разрабатывать для каждой отрасли и подотрасли. Отличный от вышерассмотренного метод оценки экономической устойчивости учитывает многообразие показателей устойчивости, различия в уровне их пороговых значений и возникающие в связи с этим сложности. Такой метод использует принципы интегральной балльной оценки экономической устойчивости. Суть данной методики состоит в классификации компаний по уровню риска, на основании фактических уровней показателей и рейтинга каждого из них, выраженного в баллах. При этом метод интегральной балльной 51 оценки широко используется и при однонаправленной оценке, например, оценке финансовой устойчивости компании. В данном ключе Л.В. Донцова и Н.А. Никифирова в своей работе предложили систему показателей и их рейтинговую оценку, выраженную в баллах, которая представлены в таблице 4. Выделенные классы характеризуются следующим образом: 1 класс – компании с хорошим запасом финансовой устойчивости, позволяющем быть уверенным в возврате заемных средств; 2 класс – компании, демонстрирующие некоторую степень риска по задолженности, но еще не рассматриваются как рисковые; 3 класс – проблемные компании; в данном случае вряд ли существует риск потери средств, но полное получение процентов ставится под сомнение; 4 класс – компании с высоким риском банкротства даже после мер по финансовому оздоровлению; 5 класс – компании высочайшего риска, практически несостоятельные. Таблица 4 – Группировка компаний по критериям оценки финансового состояния Коэффициенты Границы классов согласно критериям, баллы 1 2 3 4 5 6 Абсолютной ликвидности Более 0,25 0,2 – 0,15 – 0,1 – 0,05 – Менее – 20б. 16б. 12б. 8б. 4б. 0,05 – 0б. Критической ликвидности Более 1,0 - 0,9 – 0,8 – 0,7 – 0,6 – Менее 18 б. 15б. 12б. 9б. 6б. 0,50 – 0б. Текущей ликвидности Более 2,0 1,7 – 1,4 – 1,1 – 1,0 – Менее 1,0 – 16б. 12б. 7б. 3б. 1,5б. – 0б. Финансовой независимости Более 0,6 0,54 – 0,43 – 0,41 – 0,4 – Менее 0,4 – 17б. 12б. 7,4б. 1,8б. 1б. – 0б. Обеспеченности собственными Более 0,5 0,4 – 0,3 – 0,2 – 0,1 – Менее 0,1 оборотными средствами – 15б. 12б. 9б. 6б. 3б. – 0б. Обеспеченности запасов Более 1,0 - 0,9 – 0,8 – 0,7 – 0,6 – Менее 0,5 собственным капиталом 15б. 12б. 9б. 6б. 3б. – 0б. Минимальное значение 100 85-64 57-63 41-56 18 0 границы Среди результата, устойчивости; преимуществ методики характеризующего мобильность также можно абсолютное структуры отметить: значение рассматриваемых получение экономической показателей (возможность их изменения); многомерность подхода; наглядность результата. Однако, в системе показателей и их рейтинговой оценке, предложенной Л.В. 52 Донцовой и Н.А. Никифоровой, рассмотрены только показатели финансового состояния компании. Не охваченным интегральной балльной оценкой оказалось большинство основных видов деятельности и критериев устойчивости компании. Основываясь на результатах анализа выбранных методов, учитывая их выявленные преимущества и недостатки, автору представляется целесообразным и обоснованным применение для комплексной оценки экономической устойчивости на уровне хозяйствующего субъекта метод интегральной балльной оценки. Однако, предварительно перед решены использованием следующие данного задачи: метода должны определение быть составляющих экономической устойчивости хозяйствующего субъекта сегмента конечных грузовых железнодорожных услуг с учетом существующих рисков и угроз; формирование составляющей; перечня индикаторов определение и показателей для значимости составляющих, оценки то есть каждой весов индикаторов в общей совокупности. С учетом рассмотренных методов оценки экономической устойчивости, а также базовых принципов ее достижения для дальнейшего формирования алгоритма оценки автором настоящего исследования определено понятие «системы оценки экономической устойчивости хозяйствующего субъекта». Под ней понимается механизм комплексной оценки составляющих экономической устойчивости, запускающий микроэкономический процесс, включающий в себя совокупность форм и методов выявления и предотвращения внешних и внутренних угроз, интегральную балльную рейтинговую оценку и формирование рекомендаций применительно к конкретному хозяйствующему субъекту с целью сохранения его потенциала и устойчивого развития. Решению перечисленных задач и рассмотрению сопутствующих вопросов посвящены следующие параграфы настоящего диссертационного исследования. 53 ГЛАВА 2. ФОРМИРОВАНИЕ АРХИТЕКТУРЫ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТЬЮ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КОМПАНИЙ В СФЕРЕ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК 2.1. Определение элементов системы управления экономической устойчивостью железнодорожных компаний в сфере грузоперевозок с учетом принципов построения комплекса ее оценки На базе анализа подходов к достижению экономической устойчивости хозяйствующего субъекта с учетом особенностей развития и функционирования сегмента грузовых перевозок на железнодорожном транспорте, определено, что оценка экономической устойчивости компании – важнейший и универсальный способ повысить качество и уровень управления в грузовой транспортной компании с учетом современного состояния отрасли. Главные цели деятельности государственного транспортного холдинга ОАО «РЖД» и коммерческой транспортной компании входят в резонанс друг с другом, так как главная цель коммерческой компании – получение прибыли и рентабельности деятельности, а железнодорожный холдинг помимо данной цели ответственен за выполнение различных функций (в том числе, социально значимых, а также не всегда рентабельных), в совокупности формирующих национальную и экономическую безопасность страны. В результате реформирования железнодорожной отрасли часть указанных функций и ответственность за их исполнение перешла коммерческим компаниям. Однако, частные собственники, занявшие большую часть высокодоходного рынка оперирования грузовым подвижным составом, в стремлении как можно больше максимизировать прибыль отказывались от перевозки низкодоходных грузов, в результате чего сформировался неудовлетворенный спрос и объективная необходимость привлечения ОАО «РЖД» подвижного состава у ОАО «ФГК» для перевозки данных грузов. 54 Усугубление данной ситуации, когда коммерческие компании своей политикой активизируют угрозы экономической безопасности России, может негативно отразиться на железнодорожной отрасли и экономике страны в целом. Неэффективное управление коммерческой компанией и, как следствие, ее убыточность, технологическая отсталость перевозочного процесса, нерациональное использование железнодорожной инфраструктуры формируют угрозы экономической устойчивости и национальной безопасности страны. Эффективным решением повышения качества и результативности управления, достижения устойчивости грузовых транспортных компаний различных форм собственности является формирование эффективного алгоритма и методики оценки их экономической устойчивости на основе принципов и показателей экономической безопасности, которая будет способствовать формированию устойчивости и экономической безопасности железнодорожной отрасли, принципиально важной в российских условиях. Исходя из определения, данного автором в первой главе, для достижения и сохранения состояния экономической устойчивости субъекта обязательным условием является своевременное выявление и предотвращение внешних и внутренних угроз, что способствует обеспечению защищенности деятельности компании для достижения стратегии и целей бизнеса. Угрозы экономической устойчивости деятельности хозяйствующего субъекта весьма разнообразны. Классификация угроз может осуществляться по различным критериям: 1. По источнику возникновения угрозы подразделяются на внешние и внутренние. 2. По степени тяжести последствий: угрозы с высокой, значительной, средней и низкой тяжестью последствий. 3. По степени вероятности угрозы могут быть маловероятными и реальными. 4. По времени воздействия на предпринимательскую деятельность: угрозы на стадии создания организации, угрозы на стадии функционирования. 5. По объекту посягательств: угрозы на трудовые, финансовые, информационные, инновационные ресурсы. 6. По субъектам угроз: материальные, 55 - угрозы со стороны контрагентов; - угрозы со стороны недобросовестных конкурентов; - угрозы со стороны собственных сотрудников; - угрозы со стороны криминальных структур. 7. По виду ущерба: угрозы, наносящие прямой ущерб и угрозы, приводящие к упущенной выгоде. Решением формирование задачи системы выявления оценки и предотвращения экономической угроз устойчивости является компании, являющейся ключевым элементом системы управления для обеспечения экономической устойчивости и безопасности в целом. Система оценки экономической устойчивости должна формироваться с учетом особенностей функционирования компании, отраслевых аспектов, а также действующего законодательства, предусматривающего конкретные правила и нормы ее деятельности. Алгоритм и методы расчета должен быть функционально удобным при регулярном использовании и обеспечивать достоверную и комплексную оценку. Соответственно, методологический подход к оценке должен обеспечивать такие результаты оценки, по итогам которых возможно формирование рекомендаций по управлению деятельностью компании, а также принимать решения по нейтрализации обнаруженных угроз и рисков. В целом система экономической устойчивости хозяйствующего субъекта должна быть построена с соблюдением таких принципов, как: системность; законность; плановость; взаимодействие; разумная функциональная достаточность; эффективность; экономичность; надежность, равнопрочность; непрерывность; баланс гласности и конфиденциальности; компетентность; эшелонирование. С учетом широкого спектра задач, которые решает система экономической устойчивости хозяйствующего субъекта, она должна выполнять следующий ряд функций: административно-распорядительную; учетно-контрольную; расчетноаналитическую; оценочную; хозяйственно-распорядительную; организационнотехническую; научно-методическую; информационно-аналитическую; плановопроизводственную; социально-кадровую; организационно-управленческую. 56 При этом, формируемая система экономической устойчивости хозяйствующего субъекта должная быть уникальной, комплексной и автономной. Уникальность необходима, поскольку создаваемая система должна учитывать все особенности развития компании, ее потенциал, положение в отрасли, конкурентоспособность, квалификацию кадров, внешнюю среду, уровень риска при взаимодействии с контрагентами и многие другие факторы. Комплексность системы экономической устойчивости требуется для ее обеспечения на уровне составляющих экономической устойчивости. Автономность необходима системе, чтобы быть обособленной и независимой от аналогичных систем иных хозяйствующих субъектов. Однако, при создании системы важно учитывать, что она, являясь автономной, одновременно служит составным элементом экономической устойчивости более высокого уровня (например, отрасли, региона, страны). Система оценки экономической устойчивости как ключевой элемент системы управления и обеспечения экономической устойчивости в целом также отвечает требованиям комплексности, уникальности и автономности. При выборе метода оценки экономической устойчивости хозяйствующего субъекта целесообразно исходить из установленной в экономике гипотезы непрерывности деятельности компании, согласно которой «организация будет продолжать свою деятельность в обозримом будущем, у нее отсутствуют намерения и необходимость ликвидации или существенного сокращения деятельности, и, следовательно, обязательства будут погашаться в установленном порядке» [70]. Немаловажными понятиями наряду с непрерывностью деятельности для формирования системы оценки экономической устойчивости являются понятия «устойчивость», «развитие» и «риск». Устойчивость компании, как основополагающий фактор, важна для целостности связей внутри самого хозяйствующего субъекта, для отражения внешних угроз, показывает надежность и прочность всех взаимосвязанных элементов системы компании в целом. Развитие – важнейшее условие поддержания экономической устойчивости компании на высоком уровне. Без развития в условиях растущей конкуренции и регулярного изменения внешних факторов сопротивляемость к внешним угрозам 57 и способность улучшать экономические и финансовые показатели резко сократятся, а возможность выживания на рынке будет постоянно снижаться. Понятие «риск» имеет множество определений в экономической литературе. Так, согласно мнению коллектива авторов под редакцией Б.А. Райзберга «риск – это угроза, опасность возникновения ущерба в самом широком смысле слова. Под хозяйственным (предпринимательским) риском будем понимать риск, возникающий при любых видах деятельности, связанных с производством продукции, товаров, услуг, их реализацией, товарно-денежными и финансовыми операциями, коммерцией, осуществлением социально-экономических и научнотехнических проектов… Риск – это явление, признак и свойство деятельности, а не только понятие. … Предпринимательский риск характеризуется как опасность потенциально возможной, вероятной потери ресурсов или недополучения доходов по сравнению с вариантом, рассчитанным на рациональное использование ресурсов. И, кроме того, риск – это возможность, вероятность отклонения от цели, результата, ради которых и принималось решение, на что был направлен бизнеспроект» [52]. Таким образом, в финансово-хозяйственной деятельности, неразрывно связанной с риском, компания для достижения устойчивого развития постоянно находится перед необходимостью принятия решений по разнообразным важным проблемам. Важно учитывать, что решения по многочисленным финансовым и хозяйственным вопросам принимаются в условиях лимитированности ресурсов, времени, при этом параллельно требуется решать сопутствующие более мелкие задачи, в итоге являющиеся не менее важными. В этой связи при постоянном усилении факторов, угрожающих экономической устойчивости, эффективности и развитию деятельности компании, вопрос о создании системы оценки экономической устойчивости и дальнейшего регулярного мониторинга состояния и динамики развития компании с целью заблаговременного предупреждения угроз и принятия необходимых мер защиты и противодействия является актуальным в настоящее время. Принципиально важным данный вопрос является для грузовых транспортных компаний – операторов грузового подвижного состава, так как сегмент грузовых перевозок железнодорожного транспорта 58 находится в проблемном состоянии, что создает новые угрозы экономической устойчивости грузовых компаний-операторов. В целях обеспечения экономической устойчивости хозяйствующего субъекта автором предлагается следующая последовательность формирования системы оценки экономической устойчивости, представленная на рисунке 8. Анализ компании с учетом внутренней и внешней среды Сбор и подготовка информации для проведения оценки. Расчет техникоэкономических показателей . Интеграция оценки составляющих устойчивости в комплексный показатель с анализом результатов оценки Анализ рисков и угроз, угрожающих экономической устойчивости компании Формирование групп технико-экономических показателей для оценки составляющих экономической устойчивости Разработка двойственного подхода к анализу экономической устойчивости для прогноза изменения экономического состояния компании Изучение существующих подходов и формирование методики оценки экономической устойчивости Определение элементов системы управления (составляющих) экономической устойчивости субъекта Анализ произведенной оценки и формирование рекомендаций и предложений по учету требований экономической устойчивости при управлении деятельностью хозяйствующео субъекта и снижению угроз Рисунок 8 – Последовательность проведения оценки экономической устойчивости хозяйствующего субъекта Для дальнейшего формирования структурного единства исследования и его практической значимости целесообразно рассмотреть угрозы экономической устойчивости на уровне хозяйствующего субъекта в сфере грузовых перевозок на железнодорожном транспорте в аспекте макроэкономических и отраслевых угроз и выявить основные элементы системы управления экономической устойчивостью (таблица 5). Названные угрозы формируются под воздействием внутренних и внешних угроз, способных негативно повлиять на экономическую устойчивость грузовой железнодорожной транспортной компании. 59 Таблица 5 – Классификация основных элементов системы управления экономической устойчивостью хозяйствующего субъекта железнодорожного транспорта в сегменте грузовых перевозок Сферы отраслевых угроз Элементы системы управления экономической устойчивостью Риски и угрозы экономической устойчивости на уровне хозяйствующего субъекта - Физический и моральный износ вагонного парка; - Недостаточное использование средств доминирующего (пятого) технологического 1.1. Ресурсная уклада и вагонов нового поколения; (вагонная) - Несвоевременное обновления подвижного составляющая состава и вследствие сокращение количества единиц основных средств; 1. Сфера - Ограниченные пропускные способности перевозочной железнодорожной инфраструктуры в деятельности современных условиях рынка; - Повышение числа аварий и крушений поездов 1.2. Маркетинговая - Понижение конкурентоспособности; составляющая - Снижение доли рынка - Отсутствие смежной производственной 1.3. Производственная (вертикально-интегрированной) деятельности; составляющая - Отсутствие дополнительных источников дохода 2.1. Составляющая - Снижение рентабельности бизнеса; - Потеря финансовой устойчивости; финансовой эффективности и - Недостаток средств для финансирования устойчивости вложений в подвижной состав 2. Финансовая - Отсутствие или недостаток прибыли для сфера выплаты дивидендов акционерам; 2.2. Акционерно- Снижение котировок акций и ухудшение рыночная рыночной позиции; составляющая - Недооценка стоимости акций при первичном размещении 60 3. Управленческа я сфера 4. Сфера информационн ой безопасности 5. Социальная сфера - Сокращение объемов погрузки и перевозок; - Снижение показателей эффективности использования подвижного состава; - Усиление террористических угроз на железнодорожном транспорте; 3.1. Организационно- Возникновение ущерба в результате управленческая необеспеченного и недостаточно составляющая проработанного внутреннего регламента и сформированного ряда мер для обеспечения экономической устойчивости компании; - Снижение эффективности деятельности служб экономической устойчивости - Причинение ущерба компании в результате действий недобросовестных контрагентов; - Несоблюдение требований законодательства на предприятии, повлекшее негативные финансовые последствия; - Несоблюдение принципа разумной 3.2. Составляющая осмотрительности и нарушения в ведении безопасности налогового учета; коммерческих - Возникновение споров и судебных отношений разбирательств с налоговыми и иными государственными структурами в результате неосмотрительных действий и непроработанной внутренней документации, регламентирующей поведение в рамках коммерческих отношений - Риски искажения и умышленной фальсификации данных; - Риск потери даны и утечки конфиденциальной информации; - Недостаточная информационнотехнологическая обеспеченность 4.1. Информационноперевозочного процесса и оказания услуг по технологическая предоставлению подвижного состава; составляющая - Риск нарушений и сбоя в работе автоматизированных систем; - Риск нарушения законодательства относительно коммерческой тайны; - Угрозы, связанные с человеческим фактором - Снижение мотивации в повышении 5.1. Социальная эффективности работы; составляющая - Недостаточное социальное обеспечение работников 61 6. Инновационная сфера 6.1. Инновационнотехнологическая составляющая Сформированные представляются - Риск неэффективного проведения НИОКР; - Риск утраты инновационного потенциала; - Несоответствие технологическому развитию отрасли, и как следствии потеря упущенной прибыли и клиентов; - Снижение инновационного потенциала составляющие актуальными экономической современной рыночной устойчивости ситуации в железнодорожной отрасли и в достаточном количестве, необходимом для комплексной оценки экономической устойчивости грузовой транспортной компании. В то же время, при оценке конкретного оператора грузов сформированный перечень составляющих может быть скорректирован и сокращен в соответствии со спецификой деятельности компании, ее особенностями функционирования и текущей экономической политикой. Далее составляющие экономической устойчивости будут рассмотрены индивидуально в разрезе наличия угроз каждой из сфер деятельности грузовой транспортной компании. В результате чего будет сформирован перечень показателей для их оценки, а также определится целесообразность включения каждой составляющей в комплексную оценку экономической устойчивости, которая будет произведена на примере лидеров рынка: ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Федеральная грузовая компания». 2.2. Анализ и структурирование рисков и угроз основным элементам системы управления экономической устойчивостью железнодорожных компаний в сфере грузовых перевозок Анализ рисков и угроз основным элементам системы управления экономической устойчивостью перевозочных компаний целесообразно провести путем подробного изучения рисков и факторов, угрожающих их устойчивому развитию, в разрезе сфер отраслевых угроз. 62 Угрозы в сфере перевозочной деятельности грузовых транспортных компаний. Способность качественно обеспечивать требуемый объем перевозок является важнейшим критерием оценки работы грузовой транспортной компании на железнодорожном транспорте. На возможность решить данную задачу оказывает влияние множество факторов. В первую очередь, это наличие необходимых мощностей материально-технической базы, определяемых наличием резервов провозных и пропускных способностей инфраструктуры, а также наличием и мощностями подвижного состава. В неразрывной связи с техническим оснащением находится и кадровая составляющая, обеспечивающая процесс грузовых перевозок и являющаяся важным фактором любой производственной деятельности. Концентрация грузопотоков предусмотрена на основных специализированных грузовых направлениях протяженностью около 24,5 тыс. км, что составляет 28% от общей длины сети, где выполняется более 70% общего грузооборота. Именно на этих направлениях ожидается наибольшая отдача от использования финансовых ресурсов при решении первостепенных задач по обновлению основных фондов и повышению надежности и эффективности работы железных дорог [105]. При этом в условиях реформирования железнодорожного транспорта и усиления конкуренции в наиболее доходных видах перевозок, таких как грузовые перевозки черных и цветных металлов, строительных материалов, нефтепродуктов, и других видов грузов, наличие не только достаточного количества подвижного состава, но и его техническое состояние, стали одним из главных факторов успешной деятельности грузовых транспортных компаний. ОАО «Первая грузовая компания» в большей степени по причине передачи от ОАО «РЖД» значительного количества единиц подвижного состава при создании и заняла лидирующие позиции в сегменте грузовых перевозок. Вагонный парк производственным любого активом, грузового с оператора является его помощью которого компания основным эффективно функционирует. В настоящее время наблюдается тенденция снижения объемов закупки подвижного состава, что обусловлено общим профицитом вагонного парка на сети железных дорог, возникшего в результате низких темпов модернизации железнодорожной инфраструктуры, неспособной пропустить все 63 имеющиеся вагоны. Одновременно, многие операторы проводили неэффективную политику и управление в перевозочной деятельности, в результате чего увеличивался порожний пробег, а простой вагонов на путях сокращал и без того ограниченные подвижного пропускные состава способности является одной инфраструктуры. из приоритетных Обновление целей для совершенствования перевозочной деятельности и удовлетворения потребностей клиентов. Одной из причин циклических кризисов на уровне хозяйствующего субъекта является износ основных фондов. Именно поэтому оценка технического состояния и движения ресурсно-вагонного фонда компании необходима для достижения экономической устойчивости грузовой транспортной компании в целом, в частности, для планирования и создания амортизационного фонда компании, чтобы не допустить дефицита финансовых ресурсов, необходимых для обновления основных средств. Соответственно, оценка и анализ ресурсной (вагонной) составляющей экономической устойчивости грузовой компании-оператора является обязательным условием при оценке перевозочной деятельности в системе оценки экономической устойчивости компании в целом. Исходя из степени диверсификации подвижного состава, ОАО «ПГК» – уникальная компания на рынке грузовых перевозок [66]. В структуре вагонного парка к началу 2011 года наибольшую долю занимали полувагоны – 39,2 % и цистерны – 34,4 %. Доля крытых вагонов составляла 8 %, платформ – 7,6 %, цементовозов – 6,8 %, минераловозов – 4,0 %, прочих вагонов – менее 1 %. Данный фактор позволяет перевозить ОАО «ПГК» почти всю номенклатуру грузов. Учитывая укрепление позиций «Первой грузовой компании» на рынке грузовых перевозок, политика обновления парка грузовых вагонов и его диверсификация являются эффективными решениями на сегодняшний день. Техническое состояние и оперирование подвижным составом влияет на устойчивость работы грузовых компаний, которая во многом зависит от качественного состояния вагонного (ресурсного) парка. К индикаторам и показателям качества грузовых перевозок на железнодорожном транспорте относят следующие: точность выполнения графикового времени хода, значение 64 участковой скорости, время оборота грузового вагона, количество потребляемых ресурсов энергии, выполнение сроков доставки, стоимость технического обслуживания, сохранность товарных качеств груза и др. В связи с тем, что технологическое состояние ресурсно-вагонного фонда грузовых транспортных компаний прямо коррелирует с состоянием безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте, которое раскрыто В.М. Лисенковым [56], рассматриваться то при перечисленные оценке аспекты экономической обязательно устойчивости должны грузовых транспортных компаний. Необходимо отметить, что при достижении безопасного состояния движения грузовых поездов случаи гибели людей или получение ими повреждений сократятся, а общий уровень безопасности железнодорожного транспорта, являющегося одним из наиболее безопасных видов российского транспорта, будет повышаться. С учетом возрастающей конкуренции не только среди железнодорожных компаний, но и со стороны других видов транспорта, как на внутреннем, так и на международном рынке транспортных услуг, повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта и транспортной системы страны в целом становится одной из важных задач всех хозяйствующих субъектов железнодорожного транспорта. Конкурентоспособность компании и оказываемых ею услуг связана с маркетинговой составляющей устойчивости компании-оператора, которая в современных условиях должна включаться в оценку экономической устойчивости грузовой железнодорожной транспортной компании при анализе перевозочной деятельности. Отдельные авторы, в том числе, коллектив авторов во главе с Н.П. Терешиной, определяют конкурентоспособность как свойство товара, услуги, субъекта рыночных отношений выступать на рынке наравне с присутствующими там аналогичными товарами, услугами или конкурирующими субъектами рыночных отношений [2, 23, 53, 57, 85, 92, 93, 95, 117, 118, 119, 120, 124]. Конкурентоспособность грузовых перевозок следует определять совокупностью таких определенных свойств, которые представляют бесспорный интерес для конкретного круга потребителей и обеспечивают удовлетворение данной 65 потребности. При этом прочие характеристики во внимание не принимаются. Качество транспортной услуги – это главная составляющая конкурентоспособности железнодорожных перевозок (но не единственная). В современных рыночных условиях решающим фактором успеха хозяйствующих субъектов железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг становится усиление качества перевозок. Учитывая обострение экологических проблем во всем мире в целом и в России в частности, особое значение для конкурентоспособности перевозок приобретают такие признаки качества, как экологическая чистота продукции, работ, услуг и безопасность для жизни населения. С учетом этапов развития рынка конечных грузовых железнодорожных услуг и современных условий и проблем функционирования грузовых компанийоператоров угрозой маркетинговой составляющей перевозочной деятельности является недостаточный уровень диверсификации вагонного парка, позволяющий перевозить достаточно широкую линейку грузов и крупный клиентский портфель. Степень диверсификации формирование общей подвижного доли рынка, состава занимаемой оказывает влияние на компанией. Крупнейшие российские грузовые операторы, занимающие лидирующие позиции, в той или иной степени диверсифицировали придерживаться данной свой вагонный политики. парк и Деятельность продолжают операторов, специализирующихся на одном виде перевозимого груза, не осуществляющих диверсификацию подвижного состава, сопровождается более высокими рисками, которые в периоды кризисов приводят к убыткам или существенным потерям в доходах. Кроме того, в условиях нестабильности в экономике и проблемного состояния сегмента грузовых перевозок на железнодорожном транспорте грузовой транспортной компании необходимо для формирования определенного запаса прочности, дополнительного источника дохода и укрепления своей позиции на рынке осуществлять какую-либо производственную или смежную деятельность. Появление данной деятельности позволит провести вертикальную интеграцию компании производственные на мощности связанных по рынках через технологической инвестирование цепочке. в Наиболее 66 популярными видами транспортных компаний подвижного производственной являются деятельности техническое для обслуживание состава, деятельность промывочно-пропарочных терминально-складская деятельность и др. грузовых и ремонт станций, Соответственно оценка производственной составляющей перевозочной деятельности необходима для комплексной оценки экономической устойчивости грузовой компании-оператора, позволяющей выявить все ее возможности, сильные и слабые области в деятельности и угрозы устойчивому развитию. Таким образом, учитывая вышесказанное, в числе угроз экономической устойчивости в сфере перевозочной деятельности можно выделить: снижение уровня безопасности перевозочного процесса на железнодорожном транспорте, обусловленного, в том числе, низким уровнем надежности эксплуатируемой техники; высокий физический и моральный износ подвижного состава и вагонного парка вследствие низких темпов обновления и снижения инвестиционной активности; уменьшение доли компании на рынке; отсутствие дополнительных источников финансирования, формируемых за счет смежных видов деятельности; снижение качества работы персонала, обеспечивающего безопасность перевозочного процесса; снижение эффективности организации и управления перевозочным процессом по причине недостаточного внедрения элементов пятого технологического уклада и современных информационных технологий. Финансовые риски и угрозы устойчивости грузовых транспортных компаний. Экономическая устойчивость транспортной компании невозможна без устойчивого финансового состояния и инвестиционной привлекательности. В современной экономической литературе до сих пор не выработан единый подход к определению сущности финансового состояния и его взаимосвязи с финансовой устойчивостью и инвестиционной привлекательностью компании. В связи с этим следует рассмотреть некоторые позиции ведущих экономистов в этой области. 67 Так, А.Д. Шеремет и М.И. Баканов полагают, что «…финансовое состояние характеризует размещение и использование средств предприятия. Оно обусловлено степенью выполнения финансового плана и мерой пополнения собственных средств за счет прибыли и других источников… а также скоростью оборота производственных фондов и особенно оборотных средств» [8]. При этом названные экономисты считают, что финансовое состояние проявляется «…в платежеспособности предприятий, в способности вовремя удовлетворять платежные требования поставщиков техники и материалов в соответствии с хозяйственными договорами, возвращать кредиты, выплачивать заработную плату рабочим и служащим, вносить платежи в бюджет» [8]. Основываясь на определении финансового состояния, данном А.Д. Шереметом и М.И. Бакановым, можно сделать вывод, что финансовое состояние компании выражается в: - рациональности структуры активов и пассивов (средств компании и их источников); - уровне ликвидности и платежеспособности компании; - эффективности использования имущества и рентабельности продукции; - степени его финансовой устойчивости. В соавторстве с Е.В. Негашевым А.Д. Шеремет также выделяет финансовую устойчивость как одну из важнейших характеристик финансового состояния компании [113]. При этом важно учитывать, что Е.В. Негашев и А.Д. Шеремет для оценки финансовой устойчивости компании рекомендуют конкретную систему показателей, в состав которой не входят показатели платежеспособности, ликвидности, рациональности размещения и использования имущества. Интересна иная позиция по рассматриваемому вопросу, которую занимает Г.В. Савицкая. Давая характеристику понятиям финансового состояния и финансовой устойчивости предприятия, Г.В. Савицкая отмечает, что финансовое состояние предприятия – это экономическая категория, отражающая состояние капитала в процессе его кругооборота и способность субъекта хозяйствования к саморазвитию на фиксированный момент времени [80]. 68 В литературе представлены и иные точки зрения ряда ученых-экономистов на вопрос раскрытия сущности финансового состояния компании, ее устойчивости и взаимосвязи между ними. Некоторые исследователи сужают круг вопросов при рассмотрении указанной проблематики [3, 12, 32]. М.Н. Крейнина дает определение финансового состояния, близкое взглядам М.И. Баканова и А.Д. Шеремета. При этом М.Н. Крейнина приравнивает сущность финансового состояния и методы его анализа, давая определение финансовому состоянию как системе показателей, отражающих наличие, размещение и использование финансовых ресурсов [50]. Исследуя различные позиции экономистов, прослеживается, что многие из них считают финансовое состояние компании более широким понятием, чем финансовая устойчивость, а финансовую устойчивость рассматривают как одну из составных частей характеристики финансового состояния. Экономисты А.Д. Шеремет, Р.С. Сайфулин, Е.В. Негашев, В.В. Ковалев проводят классификацию финансовой устойчивости по четырем типам в зависимости от соотношения общей величины запасов и затрат и источников их формирования. А.Д. Шеремет и Р.С. Сайфулин выделяют четыре типа финансовой устойчивости: абсолютная устойчивость, нормальная устойчивость, неустойчивое финансовое состояние, кризисное финансовое состояние [114]. В.В. Ковалев в своих трудах также приводит классификацию финансовой устойчивости, исходя из четырех типов текущей финансовой устойчивости, аналогичных вышеназванным [32]. Таким образом, исходя из рассмотренных точек зрения, можно сделать вывод о том, что финансовое состояние компании – это экономическая категория, формирующая представление о структуре собственного и заемного капитала и структуре его распределения между различными видами имущества. Финансовое состояние компании отражает платежеспособность, эффективность использования заемного и собственного капитала, финансовую устойчивость, уровень рентабельности деятельности, инвестиционную привлекательность, деловую активность компании и ее способность к саморазвитию. Оценка изменения финансового состояния компании за ряд лет позволяет оценить деловые и профессиональные качества ее руководства и специалистов. 69 Финансовая устойчивость компании характеризуется ее финансовой независимостью и производственных степенью запасов и обеспеченности затрат, ее денежных внеоборотных средств и активов, дебиторской задолженности в пределах норматива собственным капиталом и кредитами банков. Финансовая устойчивость, в том числе, характеризует финансовое состояние компании в целом, наряду с другими факторами. Наряду с устойчивым финансовым состоянием необходимым условием экономической устойчивости компании является и его рентабельность, то есть способность обеспечивать доход по результатам финансово-хозяйственной деятельности. Успешность и эффективность работы компании в первую очередь характеризует ее прибыльность. Прибыль компании должна являться и основным источником ее развития, расширения деятельности, а также обеспечивать или гарантировать заемные средства. Соответственно, рентабельность выступает гарантом достижения финансовой устойчивости в условиях развития и расширения компании. При этом развитие хозяйствующего субъекта – это обязательное условие для его экономической устойчивости, поскольку даже успешно функционирующая на одном уровне компания со временем теряет свою конкурентоспособность по причине действия закона поступательного развития систем. Коэффициенты рентабельности являются одними из основных групп показателей, используемых при оценке финансового состояния компании, так как позволяют в определенной мере оценить эффективность использования различных ресурсов. Важной составляющей стабильного финансового состояния грузовых железнодорожных транспортных компаний (операторов грузов) является также их тарифная политика. Существующие тарифные ограничения и устаревшая бизнесмодель не позволяли ОАО «РЖД» повышать рентабельность грузовых перевозок и привели к активному развитию бизнеса частных грузовых транспортных компаний. Частные привлекательные компании-операторы рыночные ниши, оставив заняли ОАО многие «РЖД» в наиболее основном низкодоходные перевозки. Выделения дочерних организаций в ОАО «РЖД» повысило здоровую рыночную конкуренцию в сегменте грузовых перевозок. Создание «Первой 70 грузовой компании», «Трансконтейнера», «Русской тройки» и других крупных грузовых операторов привело к свободному ценообразованию на услуги, не связанные с инфраструктурой. Ориентация на клиентов и персонализированный подход к их потребностям стали решающими в ценовой политике грузовых операторов. Увеличение уровня комплексности предоставляемых услуг, развитие сети продаж, применение различных маркетинговых стратегий на различных сегментах рынка позволили сделать ценовую политику более гибкой и завоевать большую долю рынка высокодоходных перевозок. Тарифная политика лидеров сегмента грузовых перевозок способствует формированию конкурентного рынка железнодорожных перевозок в России, поскольку компания четко реагирует на конъюнктуру рынка и придерживается политики гибкого ценообразования. Ставки на услуги регулярно пересматриваются в соответствии с рыночными условиями, что способствует созданию устойчивой доходной базы. Тарифная ставка за пользование вагоном, предлагаемая, например, ОАО «ПГК» (в составе холдинга) клиентам, формируется под воздействием ряда объективных причин и факторов, в числе которых цена вагона, оборот вагона, сезонность перевозок, география перевозок и особенности построения тарифных руководств. Наглядно это представлено на рисунке 9. Цена единицы подвижного состава является основным фактором, определяющим размер операторской ставки. Грузовые вагоны – основной ресурс компании-оператора, поэтому тариф включает ставку доходности, позволяющую обеспечить воспроизводство парка. Рисунок 9 – Факторы, влияющие на тарифную ставку ОАО «ПГК» 71 Однако, активное производство вагонов сменилось спадом, так как пропускные способности железнодорожной инфраструктуры оказались недостаточными для столь укрупнившегося парка вагонов участников рынка грузоперевозок. В результате этого образовался профицит вагонного парка, который привел к снижению цены на вагон и объемов их производства. В первом полугодии 2013 года было произведено 43,6 тысяч единиц подвижного состава, что на 17,8 тысяч единиц или на 30 % меньше по сравнению с первым полугодием 2012 года. В условиях профицита парка полувагонов машиностроительные заводы переключали свои производственные мощности на изготовление специализированного подвижного состава. При этом вслед за снижением цен на полувагоны наблюдается и снижение цен на специализированные виды подвижного состава. Многочисленные проблемы сегмента конечных грузовых железнодорожных услуг привели к тому, что операторы вынуждены были понижать ставки аренды на предоставляемый ими подвижной состав, что сказалось снижением финансовых показателей, прибыли и рентабельности многих игроков рынка. По данным СРО «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» средние цены на основные виды подвижного состава и ставки аренды на подвижной состав представлены в таблице 6 и таблице 7, соответственно. Таблица 6 – Средние цены на основные виды подвижного состава в 2013 году Род подвижного состава Полувагон Цистерна Крытый вагон Хоппер Цена за единицу, млн. руб. в июле 2013 года 1,79 2,10 2,38 2,09 Изменение к июлю 2012 года Изменение к июню 2013 года - 21,8 % - 5,5 % - 13,8 % - 16,4 % - 0,5 % 0,0 % - 0,4 % - 0,5 % На стоимость услуг напрямую влияет и оборот вагона. Оборот вагона зависит от скорости его движения (порожнего и груженого) и от времени непроизводительного простоя подвижного состава под грузовыми операциями (погрузкой/выгрузкой). Следовательно, при заданном оператором уровне доходности, чем меньше время простоя на грузовых станциях и чем выше 72 скорость движения вагона по маршруту, тем ниже тарифная ставка услуги оператора грузовых перевозок. Таблица 7 – Ставки аренды на подвижной состав в 2013 году Род подвижного состава Полувагон Цистерна н/б Крытый вагон Цементовоз Ставка аренды за единицу, руб. в сутки без НДС в июле 2013 года 656 1 000 800 1 090 Изменение к июлю 2012 года Изменение к июню 2013 года - 53,5 % - 19,2 % - 40,7 % -12,8 % - 4,5 % + 3,9 % - 13,5 % - 0,9 % Проблемы отрасли и сегмента грузоперевозок привели к снижению средней скорости вагонов, увеличению порожнего пробега (коэффициент порожнего пробега в первом полугодии 2013 года составил в среднем 75 %, что на 8 % выше, чем аналогичный показатель 2012 года) и простоя вагонов, что итоге отрицательно сказывается на финансовом состоянии и экономической устойчивости грузовых транспортных компаний. Сезонность перевозок – еще один фактор, существенно влияющий на формирование тарифной ставки. Наиболее подвержены влиянию сезонности перевозки грузов в цистернах, минераловозах и цементовозах. В неиспользуемый сезон, подвижной состав находится в отстое и требует дополнительных расходов. В таких случаях, при управлении подвижным составом, подверженным фактору сезонности, целесообразно предлагать своим клиентам один из способов сотрудничества, обеспечивающих оператору примерно одинаковую средневзвешенную доходность, к которым относятся: - передача парка клиенту на условиях круглогодичной аренды; - заключение долгосрочных контрактов с грузовладельцем с круглогодичным использованием вагонов с гарантированными объемами грузов, подлежащих транспортировке; - сезонное колебание ставки оператора: при сезонном падении спроса – снижение ставки, при сезонном росте спроса – повышение ставки. Для использования данного механизма в ОАО «ПГК» разработаны типовые тарифные сетки, предлагаемые сезонным и иным категориям клиентов. 73 Учитывая протяженность железных дорог России, направление перевозки и соответствующая ей грузовая база также оказывают влияние на формирование тарифной ставки грузовых операторов. Грузопоток в направлении Запад-Восток превышает грузопоток в обратном направлении примерно на 35 %. Данный факт проявляется в разнице между ставками (может достигать 50 %), устанавливаемыми в зависимости от направления грузоперевозки. Нормативы, заложенные в Тарифных руководствах (в том числе, нормативная вагонная составляющая, стоимость порожнего груза в зависимости от класса груза и дальности перевозки) не всегда позволяют операторам покрывать расходы на содержание подвижного состава. Выходом для оператора из данной ситуации является установление наценки (в зависимости от класса груза) к тарифу на перевозки второго и третьего классов, а также к «отмыву» вагона после перевозки грузов второго или третьего тарифного классов. Ставки аренды на различные роды подвижного состава также являются индикатором рыночной конъюнктуры, влияющим на тарифную ставку. Обычно тарифы крупных компаний сегмента грузоперевозок находятся между ставками рыночного спроса и предложения, что оптимально как для грузовладельца, так и для грузовой компании-оператора. Таким образом, следует вывод, что тарифая политика грузовых компаний на железнодорожном транспорте прямо влияет на финансовое состояние компании, а, следовательно, и на экономическую устойчивость. Отвечая требованию постоянного развития и соответствия рыночным реалиям для поддержания высокого уровня экономической устойчивости железнодорожные операторы должны проводить гибкую ценовую политику и диверсифицировать свой клиентский портфель, так как «…диверсификация актуальна не только при портфельном инвестировании в ценные бумаги, но и при ведении бизнеса» [36]. Диверсификация грузовой базы подтвердила свою эффективность и актуальность в настоящее время и в период мирового экономического кризиса. Транспортные операторы, специализирующиеся на перевозах ограниченного круга грузов, не смогли сохранить высокий уровень экономической устойчивости в периоды нестабильности и ухудшили свое финансовое состояние. В то же время ОАО «ПГК», проводившее диверсификацию своего клиентского портфеля, даже в 74 кризисный период смогло сохранить устойчивое финансовое положение и уровень экономической устойчивости. Соответственно, регулярный мониторинг финансового состояния компании, ее финансовой устойчивости, рентабельности, платежеспособности, инвестиционной привлекательности, а также постоянный пересмотр тарифной политики в соответствии с изменяющимися рыночными условиями, специфическими факторами отрасли, требованиями клиентов и экономической ситуацией в целом позволят компаниям-операторам грузов обеспечить высокий уровень их экономической устойчивости, необходимый для дальнейшего развития компании и ее роста. Начатый в 2011 году процесс консолидации рынка операторов грузового подвижного состава и ярко проявивший себя в 2012 году в ходе проведения множества сделок по слияниям и поглощениям вызван не избытком доходов операторов, а необходимостью укреплять свои позиции на рынке. Сложное положение сегмента грузовых железнодорожных перевозок, обусловленное стратегическими проблемами отрасли и трудностями развития рынка грузовых операторов, привело ряд компаний к неизбежной продаже собственного бизнеса, а крупных игроков рынка – к поглощению менее масштабных компаний. Причем одной из причин слияний и поглощений для крупных компаний являлось в первую очередь не увеличение вагонного парка за счет подвижного состава приобретаемой компании, а наличие клиентской базы с долгосрочными контрактами, дающими возможность сформировать оператору, так называемую, грузовую базу. Консолидация рынка оперирования подвижным составом позволила крупнейшим операторам укрепить свои позиции. Однако, нерешенные проблемы рынка грузоперевозок и железнодорожной отрасли в целом не позволяют компаниям использовать весь потенциал и наращивать объемы прибыли. Будучи ограниченными в поисках финансирования для сохранения лидирующих позиций, своевременного обновления подвижного состава, компании-операторы вынуждены прибегать к агрессивным стратегиям функционирования и привлекать дополнительные средства. Привлечение заемного капитала путем открытия кредитных линий в банке в современных условиях является слишком рискованным, так как, учитывая сложности в отрасли, операторы могут в 75 дальнейшем оказаться неспособными возвратить взятые в банке средства и выплатить проценты. В данных условиях особую актуальность для компаний-операторов приобретает привлечение денежных средств путем проведения эмиссии собственных акций. Для грузовых транспортных компаний привлекательность эмиссии по сравнению с иными источниками финансовых ресурсов обеспечивается за счет отсутствия сроков привлечения необходимых денежных средств при эмиссии акций (или возможности варьировать сроки привлечения средств при эмиссии облигаций) и возможности увеличить объем привлекаемых средств по сравнению с кредитом, который может выдать определенный банк, за счет предложения выпускаемых ценных бумаг потенциально неограниченному кругу покупателей. Привлечение необходимых средств с помощью процедуры эмиссии требуется грузовым компаниям и для того, чтобы провести сделки слияний и поглощений, являющиеся достаточно капиталоемкими. Так, четвертый оператор в рейтинге Информационного агентства «INFOLine» – компания «Globaltrans Investment plc» провела в 2012 году два вторичных размещения (SPO – Second Public Offering) на Лондонской фондовой бирже в форме глобальных депозитарных расписок. Эмитенту пришлось предложить дисконт и сузить диапазон размещения, понизив максимальную планку с 17,25 долларов до 16,5 долларов за одну депозитарную расписку (расписка приравнивалась к 1 акции). В итоге размещения Globaltrans удалось привлечь 520 млн. долларов путем размещения в форме глобальных депозитарных расписок около 6 % своих акций. Еще одним последующим размещением стала продажа 5,7 % акций, также с дисконтом – на уровне 7% к рынку. Второе размещение в 2012 году позволило привлечь 200 млн. долларов. За счет привлеченных и собственных средств Globaltrans осуществило приобретение двух кэптивных операторов: «Металлоинвесттранс» (продавец – холдинг «Металлоинвест») и «ММК-Транс» (продавец – ОАО «Магнитогорский меткомбинат»). Сумма сделок составила 540 и 225 млн. долларов, соответственно. Проблемы отрасли и рынка конечных грузовых железнодорожных услуг могут отрицательно сказаться на цене размещаемых операторами акций, которую 76 инвесторы будут стараться понизить с первоначального уровня, заданного эмитентом. Поэтому грузовые транспортные компании не спешат выводить свои активы на биржу и осуществлять размещения. Первичный выход на биржу – IPO (Initial Public Offering) или последующие вторичные размещения (SPO) могут способствовать повышению собственной капитализации грузовых компанийоператоров, привлечению капитала под последующие поглощения, получению необходимых средств для укрепления своей позиции и обновления вагонного парка. Соответственно, результаты эмиссии акций, дальнейшее положение оператора на бирже и финансовом рынке в целом, дивидендная политика и котировки акций на вторичном рынке являются одними из ключевых индикаторов позволяющие комплексно оценить экономическую устойчивость грузовой транспортной компании с точки зрения акционерно-рыночной составляющей финансовой сферы. При этом, учитывая недостаточный опыт российского фондового рынка и в связи с этим нежелание грузовых компаний-операторов проводить размещение на отечественных биржевых площадках, а также неготовность многих участников рынка грузоперевозок к проведению процедуры эмиссии собственных акций и наличие небольшого количества операторов, уже осуществивших размещение своих акций на бирже, оценить акционернорыночную составляющую экономической устойчивости не представляется возможным в виду отсутствия необходимых данных для расчетов и информации для анализа рыночного положения на фондовой бирже. Таким образом, на данном этапе развития рынка оперирования грузовым подвижным составом акционернорыночная составляющая не будет включаться в перечень составляющих экономической устойчивости компании-оператора. При этом важность оценки данной составляющей в ближайшем будущем не теряет своей актуальности, а, наоборот, будет служить важным элементом в системе оценки экономической устойчивости хозяйствующих субъектов. Учитывая вышесказанное, в числе угроз экономической устойчивости в финансовой сфере можно выделить: - снижение рентабельности деятельности; - потеря и снижение прибыли; 77 - повышение цен на подвижной состав; - дальнейшее снижение ставок аренды на подвижной состав; - снижение рыночных цен на акцию; - временной риск при осуществлении эмиссии акций (упущение выгодного времени для размещения); - отсутствие навыков у эмитента и неправильный выбор андеррайтера; - риск неразмещения ценных бумаг компании; - изменения в тарифном регулировании; - продолжение кризисной ситуации на рынке конечных грузовых железнодорожных услуг; - потеря платежеспособности и финансовой устойчивости; - другие угрозы и риски. С учетом рассмотренных угроз финансового состояния грузовых компанийоператоров, важных элементов и показателей финансовой устойчивости и эффективности представляется необходимым оценка и анализ составляющей финансовой эффективности и устойчивости, как обязательного условия устойчивого развития компании. Управленческая деятельность как фактор экономической устойчивости. В связи с кризисной ситуацией в сегменте грузоперевозок выделение составляющих экономической устойчивости в управленческой сфере является обязательным условием для своевременного выявления и минимизации угроз данной сфере деятельности и проведения комплексной оценки экономической устойчивости грузовой транспортной компании. Управленческая подвижного состава сфера деятельности определяет миссию, компании-оператора стратегию бизнеса, грузового формирует инвестиционные планы и осуществляет текущее управление компанией. От того, как будет организована и налажена деятельность оператора во всех сферах его функционирования, а также в аспекте обеспечения экономической устойчивости, зависит итоговый результат, выражающийся в классическом формате в показателе прибыли от деятельности. Безусловно, показатели прибыли (валовой, до налогообложения, чистой и др.) четко и ясно отражают результат, формирование 78 которого было начато в управленческой сфере, где определяется какими методами и способами, с помощью какой стратегии и политики организация будет зарабатывать свой доход. Однако, учитывая специфику деятельности операторов грузового железнодорожного подвижного состава, показателями, позволяющими оценить организационно-управленческую составляющую экономической устойчивости и эффективность проводимой управленческим звеном политики, являются объем перевозок (погрузки) и грузооборот. Непродуманная политика и тактика ведения бизнеса, особенно в условиях многочисленных проблем отрасли, может привести к снижению объемов погрузки и прибыли компании. Еще одним важным аспектом при рассмотрении угроз организационноуправленческой составляющей экономической устойчивости является политика компании в обеспечении и формировании внутренней организации, отлаженности и уррегулированности действий сотрудников из различных сфер деятельности компании, из всех подразделений. Для обеспечения высокого уровня экономической устойчивости недостаточно действий только управленческого звена, в которые они должны закладывать механизмы для укрепления и развития всех составляющих экономической устойчивости. Для данной цели компанииоператоры и иные другие хозяйствующие субъекты должны формировать качественную и продуманную корпоративную культуру, а также регламентировать принципиально важные для достижения экономической устойчивости сферы и участки деятельности. В управленческой сфере для правильной оценки финансового состояния компании и результатов ее деятельности, на основе которых принимаются стратегические решения, важную роль играет достоверная финансовая информация и отчетность. Для формирования и получения достоверной и неискаженной информации требуется качественно организованная система финансового (бухгалтерского) учета в хозяйствующем субъекте. Важным свойством системы является ее целостность, то есть, внутреннее единство, принципиальная несводимость свойств системы к простой сумме свойств составляющих ее элементов [63]. В настоящее время к системе финансового (бухгалтерского) учета у хозяйствующих субъектов сложилось противоречивое отношение. Руководители 79 компаний зачастую не видят реальной ценности информации, получаемой с помощью средств бухгалтерского учета, и не ставят перед бухгалтерской службой конкретных задач. В такой ситуации главной целью бухгалтерского учета становится его формальное ведение законодательно-нормативных в документов, соответствии без с требованиями учета конкретных информационных потребностей менеджмента организации. Учитывая важность и незаменимость такой системы как система финансового (бухгалтерского) учета компании, необходимо отметить прямую зависимость между состоянием системы бухгалтерского учета и состоянием экономической устойчивости. Качественная организация системы бухгалтерского учета в компании – это первоочередная цель для обеспечения экономической устойчивости хозяйствующего субъекта. Вопросам организации и значения финансового и бухгалтерского учета в формировании экономической устойчивости хозяйствующего субъекта посвятили свои работы многие исследователи и ученые [15, 20, 35, 43, 44, 49, 88, 104, 112]. В последние годы выявление рисков в управленческой сфере компании, непосредственно связанных с порядком ведения финансового учета, установление зависимости между состоянием функционирования системы бухгалтерского учета и экономической устойчивостью компании в целом, поиски путей снижения негативного влияния рисков в системе учета и отчетности на состояние и результаты деятельности компаний стали одними из наиболее актуальных проблем в современной экономике. Определяя составляющие экономической устойчивости, требуется учитывать основные внешние и внутренние угрозы устойчивого развития хозяйствующего субъекта. Одной из масштабных угроз не только для грузовых операторов, но и для всей экономики страны в целом является теневая экономика. Вопросам исследования теневой экономики и экономической безопасности посвятили свои труды многие ученые [4, 7, 17, 21, 48, 54, 59, 81, 84, 87, 89, 122, 123, 124, 127, 128]. Кроме того, указанные вопросы и пути их решения закреплены на законодательном уровне [71, 97, 102]. Наиболее емко, полагаю, дефиницию теневой экономики дал В.К. Сенчагов, определивший «теневую» составляющую экономики как систему экономических отношений, которая 80 складывается в обществе вопреки законам, правовым нормам, формальным правилам хозяйственной жизни, т.е. находится вне рамок правового поля [68, 82]. Одним из широко распространившихся механизмов теневой экономики является уклонение от налогов различными фирмами. Такое расширение теневой экономики приводит не только к уменьшению налоговых поступлений, ослаблению государственного бюджета, потере государством финансовых рычагов управления экономикой, но и к штрафам и необоснованной налоговой выгоде, возникающим у компаний, сотрудничающих с правонарушителями. Такие негативные экономические изменения следует рассматривать как результат закономерного развития экономической системы под влиянием теневой экономики. Грузовые железнодорожные транспортные компании имеют обширную сеть клиентов, которая постоянно пополняется новыми заказчиками. В данной ситуации увеличивается риск столкнуться с недобросовестным контрагентом, который может ввести в заблуждение грузовую компанию-оператора предоставлением ложной информации. Зачастую с целью уклонения от налогов и совершения других противоправных действий создаются компании-однодневки, или фирма многократно перерегистрируется. Сотрудничая с таким контрагентом, железнодорожная грузовая компания напрямую рискует своей прибылью. При этом вероятность возникновения споров с налоговыми органами возрастает, поскольку недобросовестность может помешать учесть расходы при налогообложении прибыли или принять НДС к вычету. В аспекте противодействия теневой экономике представляется актуальным и обязательным выделение и оценка такой составляющей экономической устойчивости как составляющая безопасности коммерческих отношений. В основу оценки данной составляющей следует заложить анализ уровня внедрения превентивных мер по минимизации экономических рисков, связанных с участием компании-оператора в гражданско-правовых отношениях. Основу такого анализа составляет проверка соблюдения оператором принципа разумной осмотрительности, предусмотренного Постановлением Пленума ВАС РФ от 12 октября 2006 г. № 53 [71]. Кроме того, следовать принципу осмотрительности обязывает хозяйствующий субъект и пункт 6 Положения по бухгалтерскому учету 81 «Учетная политика организации» (ПБУ 1/2008) [70], согласно которому учетная политика организации должна обеспечивать большую готовность к признанию в бухгалтерском учете расходов и обязательств, чем возможных доходов и активов, не допуская создания скрытых резервов. Соответственно, принцип разумной осмотрительности является одним из основополагающих принципов, которого должны придерживаться грузовые железнодорожные транспортные компании при осуществлении своей хозяйственной деятельности. В Постановлении Пленума ВАС РФ от 12 октября 2006 г. № 53 изложена оценка арбитражными судами обоснованности получения налогоплательщиком налоговой выгоды. Как отмечается в рассматриваемом Постановлении, изначально судебная практика налоговых споров исходит из презумпции добросовестности налогоплательщиков и иных участников правоотношений в сфере экономики. То есть, предполагается, что действия налогоплательщика, имеющие своим результатом получение налоговой выгоды, экономически оправданы, а сведения, содержащиеся в налоговой декларации и бухгалтерской отчетности, достоверны. Согласно пункту 1 Постановления Пленума ВАС РФ от 12 октября 2006 г. № 53 под налоговой выгодой для целей указанного Постановления понимается уменьшение размера налоговой обязанности вследствие, в частности, уменьшения налоговой базы, получения налогового вычета, налоговой льготы, применения более низкой налоговой ставки, а также получение права на возврат (зачет) или возмещение налога из бюджета. При этом необходимо документально обосновать свое право на налоговую выгоду в налоговом органе, который проверит полноту и достоверность представленных в документах сведений. Обстоятельства, которые могут свидетельствовать о необоснованности налоговой выгоды, приведены в п. 5 Постановления Пленума ВАС РФ № 53 [71]. Кроме того, в пункте 6 указанного Постановления содержится перечень признаков, которые сами по себе не могут служить основанием для признания налоговой выгоды необоснованной, но в совокупности и взаимосвязи с иными обстоятельствами, в частности, указанными в пункте 5 указанного Постановления, 82 могут быть признаны обстоятельствами, свидетельствующими о получении налогоплательщиком необоснованной налоговой выгоды [71]. Нести полную ответственность за неисполнение налоговых обязанностей всех своих контрагентов железнодорожная грузовая компания-оператор, естественно, не может. Позиция Пленума ВАС РФ также свидетельствует о том, что факт нарушения обязанностей сам по контрагентом себе не налогоплательщика является своих налоговых доказательством получения налогоплательщиком необоснованной налоговой выгоды. При этом в пункте 10 Постановления Пленума ВАС РФ № 53 отмечается, что налоговая выгода может быть признана необоснованной, если налоговым органом будет доказано, что налогоплательщик действовал без должной осмотрительности и осторожности, и ему должно было быть известно о нарушениях, допущенных контрагентом. Таким образом, соблюдение принципа разумной осмотрительности в процессе взаимодействия с контрагентами – важная и актуальная задача железнодорожных операторов грузов. Однако, применение данного принципа на практике требует предварительной подготовки, разработки определенного регламента, выявления налоговых рисков при совершении операций с контрагентами и поисков путей их минимизации. Данные аспекты и подробная последовательность изложены в одной из статей автора настоящего исследования [44]. В первую очередь следует выявить критерии оценки рисков для налогоплательщиков и обстоятельства, повышающие риски. То есть, определить, каких контрагентов можно отнести к категории сомнительных, и произвести классификацию контрагентов. Снижение рисков данными способами будет учитываться налоговыми органами при выборе претендентов на выездную проверку, и, возможно, поможет избежать их приезда в компанию. Однако, чтобы надежнее застраховать свою деятельность при взаимодействии с различными контрагентами и иметь законные и документальные обоснования соблюдения принципа разумной осмотрительности в случае возникновения налоговых споров, организациям, а в особенности грузовым операторам на железнодорожном транспорте, необходимо закрепить принцип разумной осмотрительности, порядок подтверждения 83 добросовестности контрагентов в своей учетной политике и иных внутренних актах. Наиболее оптимальной мерой реализации рассматриваемого принципа является формирование информационного файла, содержащего все необходимые данные о контрагенте. Собирать такие данные следует еще на этапе подготовки заключения договора, запрашивая комплект документов у самого контрагента и проверяя его добросовестность самостоятельно с помощью общедоступной информации. Чтобы сэкономить время, ответственной службе компанииоператора грузового подготовить железнодорожного внутренний документ – подвижного Порядок состава требуется проведения проверки добросовестности контрагентов, который утвердит руководитель. Сформировав информационный файл по контрагенту, ответственная служба сможет определить, можно ли на основании данных документов учитывать расходы или с уверенностью принимать к вычету НДС. В порядке необходимо проведения подробно проверки изложить общие добросовестности положения контрагентов данного порядка, ответственное структурное подразделение организации, классификацию групп контрагентов, последовательность сбора и хранения информации о контрагенте, состав информационного файла контрагента и иные требования. Если организация решит не разрабатывать отдельный внутренний документ, то все основные положения, порядок подтверждения добросовестности контрагентов и иные меры по реализации принципа разумной осмотрительности следует предусмотреть в учетной политике организации для целей исчисления налога прибыль отдельными аспектами. Кроме того, статьей 19 Федерального закона № 402-ФЗ «О бухгалтерском учете» [100] предусмотрена обязанность экономических субъектов организовать и осуществлять внутренний контроль совершаемых фактов хозяйственной жизни. А в случае, если бухгалтерская отчетность организации подлежит обязательному аудиту, такая организация должна организовать и осуществлять внутренний контроль ведения бухгалтерского учета и составления бухгалтерской (финансовой) отчетности, в том числе посредством создания отдельного подразделения Службы внутреннего контроля, которое зависит от масштабов бизнеса. Чем крупнее 84 организация, тем выше будет экономический эффект от службы внутреннего аудита. При выборе методов внутрифирменного контроля целесообразно определить, с какими видами рисков организация сталкивается чаще всего, в каких направлениях деятельности и в каких сегментах учета. Служба внутреннего аудита должна постоянно контролировать бухгалтерские и финансовые операции, проводить внеплановые инвентаризации, проверять сотрудников. Организационная структура компании также должна быть под контролем службы внутреннего аудита. Практика подтверждения полномочий сотрудников и порядок перемещения материальных ценностей должны быть отлажены. Кроме того, создание системы распределения ответственности на должном уровне позволит избежать мошенничества внутри фирмы и допущения ошибок со стороны сотрудников. Соответственно, создание службы внутреннего контроля и аудита также позволит снизить риски, возникающие в бухгалтерской системе и учете, что повысит уровень экономической устойчивости компании в целом. Таким образом, выявление рисков в управленческой сфере, в том числе в рамках коммерческих отношений, является важным и необходимым условием для сохранения экономической устойчивости грузовой железнодорожной транспортной компании на высоком уровне. В связи с этим соблюдение принципа разумной осмотрительности – обязательное условие для стабильной работы грузовых железнодорожных операторов, которое позволит избежать возникновения споров с налоговыми органами по вопросу признания налоговой выгоды необоснованной. Учитывая вышесказанное, в числе угроз экономической устойчивости в управленческой сфере можно выделить: - принятие неправильных решений и выбор неверной стратегии развития управленческим звеном; - получение убытка в результате осуществления непродуманной финансовоэкономической политики; - недостаточное или неполное обеспечение компании внутренней документацией, регулирующей корпоративное поведение, направленное на обеспечение экономической устойчивости; 85 - негативное влияние теневой экономики на деятельность грузовых железнодорожных транспортных компаний; - риски, связанные с использованием финансовой отчетности других компаний и другой внешней информации; - риски, вызванные умышленными негативными действиями конкурентов; - риски, вызванные нарушением требований законодательства РФ в компании, в том числе в рамках гражданско-правовых отношений; - невозможность учета расходов при расчете прибыли по причине взаимодействия с недобросовестным контрагентом; - иные угрозы. Таким образом, с учетом рассмотренных угроз и некоторых путей их минимизации для проведения комплексной оценки экономической устойчивости железнодорожного грузового оператора для анализа управленческой сферы необходимо выделение и дальнейшая оценка организационно-управленческой составляющей и составляющей безопасности коммерческих отношений. Угрозы и риски информационной безопасности компании. Информационная глобализация способствует увеличению объема международных финансовых операций в экономической сфере. Качественная и своевременная информация теперь является дорогостоящим товаром, требующим постоянных затрат на ее получение, сохранение и обновление. Стремительное развитие информационных технологий значительно увеличивает объем производимой информации. С одной стороны, организации не могут потребить тот объем информации, который производят. С другой стороны, информация – ограниченный ресурс, так как определенная ее часть относится к коммерческой тайне, доступ к которой для посторонних пользователей запрещен. «В современных условиях информация становится ключевым элементом бизнеса. Причем эта информация должна быть необходимой, достоверной и структурированной в форму, удобную для использования» [69]. Таким образом, в условиях современной экономики информация становится одним из основных ресурсов, во многом определяющим как эффективность функционирования и развития бизнеса, так и его экономическую устойчивость. Вопросы обеспечения информационной безопасности стоят в числе приоритетных 86 и первоочередных вопросов не только на уровне государства в целом, но и для отдельных хозяйствующих субъектов. Подтверждением актуальности проблем информационной безопасности на государственном уровне является принятие в Российской Федерации «Доктрины информационной безопасности Российской Федерации» в 2000 году [27]. В указанной Доктрине среди наиболее важных объектов, подвергаемых воздействию угроз информационной безопасности Российской Федерации в сфере экономики, отмечены: системы бухгалтерского учета предприятий, учреждений и организаций независимо от формы собственности и системы сбора, обработки, хранения и передачи финансовой, биржевой, налоговой, таможенной информации и информации о внешнеэкономической деятельности государства, а также предприятий, учреждений и организаций независимо от формы собственности. В современной специальной литературе экономисты и другие ученые высказывают различные точки зрения на содержание понятия «информационная безопасность компании». По мнению О.А. Грунина, «информация – важнейшее оружие в конкурентной борьбе. В современной теории безопасности сформулированы три базовых принципа компьютерной информационной безопасности: - целостность данных (защиту от сбоев, ведущих к потере информации, а также неавторизованного создания или уничтожения данных); - конфиденциальность информации; - ее доступность только для авторизированных пользователей» [25]. В.И. Ярочкин полагает, что «информационная безопасность – это состояние защищенности информационных ресурсов, технологии их формирования и использования, а также прав субъектов информационной деятельности» [131]. Коллектив авторов под редакцией А.В. Колосова приходят к выводу, что «состояние защищенности информационных ресурсов и информационных потоков в целях устойчивого развития хозяйственных систем можно определить как информационную безопасность» [129]. Можно выделить общую направленность в рассмотренных мнениях, где под информационной безопасностью понимаются различные действия, направленные в первую очередь на защиту информации о компании, в частности, в 87 компьютерной среде. В то же время, исследованию влияния качества внешней и внутренней экономической информации на эффективность принятия управленческих решений, гарантирующей экономическую устойчивость, почти не уделено внимания. Кроме того, авторы не учитывают существенной роли бухгалтерской и финансовой информации в обеспечении информационной безопасности. Для управления информационной безопасностью требуется выявлять и знать основные виды угроз. Экономисты достаточно внимательно относились к исследованию проблемы выявления главных угроз информационной безопасности. Этому посвятили свои работы, в частности, такие ученые и исследователи, как: В.И. Ярочкин, А.В. Колосов, В.В. Годин, И.К. Корнеев, А. Белоусов и др.[22, 37, 69, 126, 129, 130, 131]. При этом угрозы информационной составляющей экономической устойчивости, обусловленные функционированием бухгалтерского учета и процессами представления бухгалтерской отчетности заинтересованным пользователям, практически не исследовались, а классификация таких угроз не была разработана. В зависимости от источника угрозы можно разделить на три группы: зависящие от человеческого фактора; вызванные использованием компьютерной и иной техники; возникшие вследствие чрезвычайных обстоятельств. В условиях современной экономики угрозы информационной безопасности, и, соответственно, экономической устойчивости хозяйствующего субъекта в целом, возросли, а также появились их новые разновидности и классы. Данные угрозы обусловлены широким внедрением и использованием достижений информатизации общества и развития сети Интернет. Кроме того, стабильная, отлаженная и защищенная работа бухгалтерской информационной системы в компании позволит избежать различных угроз и рисков, что также будет поддерживать ее экономическую устойчивость на высоком уровне. Проблему информационной безопасности можно рассматривать с разных позиций. С одной стороны, информационная безопасность – исключительно техническая задача, решение которой в компетенции ИТ-специалистов. При помощи технических средств можно устранить ряд угроз информационной безопасности. 88 С другой стороны, задача обеспечения информационной безопасности является не только технической, но и управленческой, так как одни только технические средства не могут обеспечить полноту защиты информации в организации. Для достижения приемлемого уровня экономической устойчивости все сотрудники должны ответственно соблюдать правила работы с информацией. Кроме того, особого внимания требует обработка и использование в хозяйственной деятельности информации извне. В этой связи, эффективная система информационной безопасности обязательно должна быть внедрена в деятельность организации для достижения следующих целей: 1) Конфиденциальность информации, важной для организации, для принятия решений и являющейся коммерческой тайной; 2) Оперативная доступность информации в любой момент осуществления хозяйственной деятельности; 3) Целостность информации на всех этапах ее создания и использования: создание, ввод, обработка, вывод; 4) Возможность накопления информации (сохранения различных версий данных и их изменений); 5) Минимизация рисков путем проведения предупредительных мероприятий; 6) Учет всех процессов, связанных с информацией, используемой в деятельности организации. Для внедрения эффективной системы информационной безопасности требуется проведение мероприятий по защите информации, охватывающих ряд аспектов законодательного, программно-технического, организационного и процедурного характера. Для каждого аспекта формируются задачи, выполнение которых необходимо для защиты информации компании. При реализации данных задач важно использовать отечественные и международные стандарты в области информационной безопасности, а также регулярно внедрять и обновлять средства защиты информации. По мнению автора исследования, в данном случае наиболее эффективными для достижения высокого уровня информационной безопасности являются два 89 метода: аудит информационной безопасности и введение фирменного кодекса чести в организации. Аудит информационной безопасности – это комплекс мероприятий, направленных на проведение проверки соответствия современным стандартам качества защиты информации в организации, тестирование используемых компьютерных систем и устранение нарушений. На сегодняшний день отсутствуют единые методы проведения аудита информационной безопасности. В связи с этим эффективность такого аудита в разных компаниях неодинакова. Следует отметить ряд работ, включение которых в аудит информационной безопасности позволит увеличить его результативность и эффективность. Вопервых, проведение «тестовых взломов» системы информационной безопасности. Такие работы зачастую являются наиболее популярным способом проверки защищенности информационной системы, однако, не самым результативным. Во-вторых, осуществление «экспресс-обследования». В рамках данной процедуры обычно оценивается общее состояние механизмов безопасности в обследуемой системе на основе стандартизированных проверок. Такое обследование зачастую проводится, когда требуется определить приоритетные направления, позволяющие обеспечить минимальный уровень защиты информационных ресурсов. В-третьих, проведение аттестации систем на соответствие требованиям защищенности информационных ресурсов. При осуществлении данного вида работ производится формальная проверка набора требований как организационного, так и технического аспектов, анализируются полнота и достаточность реализации механизмов безопасности. В-четвертых, осуществление предпроектного обследования, предполагающего анализ организационной структуры компании в приложении к информационным ресурсам, правил доступа сотрудников к тем или иным приложениям. Исследуются встроенные механизмы безопасности, что в сочетании с оценками потерь в случае нарушения информационной безопасности предоставляет основания для ранжирования рисков, существующих в информационной системе, и выработке адекватных симметричных мер. Это 90 позволяет определить, насколько принятые меры будут адекватны возникающим угрозам и экономически оправданы. Важными условиями поддержания высокого уровня информационной безопасности являются: 1) Наличие качественной системы внутрифирменного контроля и аудита; 2) Проведение активной политики в области аудита и ревизий; 3) Поддержание высокой корпоративной культуры внутри компании; 4) Включение в систему информационной безопасности в качестве структурного элемента бухгалтерскую информационную систему; 5) Осуществление регулярного мониторинга угроз информационной безопасности; 6) Привлечение в процесс построения эффективной информационной и бухгалтерской систем высококвалифицированных ИТ-специалистов и всех работников компании; 7) Соблюдение принципа разумной осмотрительности и защита коммерческой тайны организации; 8) Использование качественной компьютерной техники, информационных и защитных программ при построении системы информационной безопасности. Однако, рассматривая угрозы информационной безопасности и пути их минимизации, необходимо отметить еще один важный элемент, без которого сложно в полной мере обеспечить информационную безопасность компании. Учитывая автоматизацию многих бизнес-процессов в организациях различных отраслей экономики, внедрение и функционирование информационных технологий при осуществлении операционной ключевых эффективности, видов деятельности снижения издержек, с целью повышения повышения качества обслуживания клиентов, является обязательным условием для достижения и сохранения экономической устойчивости компании. В связи с этим, представляется целесообразным выделение информационнотехнологической составляющей для оценки экономической устойчивости оператора грузового железнодорожного составляющей являются автоматизированных систем подвижного отсутствие состава. или Угрозами некачественная обслуживания клиентов и систем для данной разработка управления 91 вагонными парками на всех уровнях управления грузовым подвижным составом: при планировании и формировании оптимального портфеля заказов, диспетчеризации, а также при оценке эффективности потенциальных направлений перевозок. Внедрение системы управления вагонными парками позволит операторам увеличить среднюю дальность перевозки, повысить производительность вагонного парка, нарастить грузооборот, обеспечить рост доходности бизнеса, что особенно необходимо грузовым операторам в условиях многочисленных проблем железнодорожной отрасли. Кроме того, угрозой информационно-технологической составляющей грузовой транспортной компании является недоинвестирование средств в развитие информационных технологий, разработку собственных программ, а также в аппаратное, технологическое и информационное обеспечение информационной безопасности компании, защиты коммерческой тайны и иной конфиденциальной информации. Учитывая вышесказанное, в числе угроз экономической устойчивости в сфере информационной безопасности можно выделить: - недостаточное финансовое обеспечение развития и внедрения информационных технологий в компании; - отсутствие или некачественная разработка автоматизированных систем, внедряемых в экономические и производственные процессы хозяйственной деятельности; - отсутствие или недостаточная проработанность системы обеспечения внутренней корпоративной культуры; - использование некачественной компьютерной техники, информационных и защитных программ при построении системы информационной безопасности; - использование ложной информации при принятии управленческих решений; - утечка конфиденциальной информации; - иные угрозы. Угрозы экономической устойчивости компании в социальной сфере. Одним из железнодорожных важнейших аспектов транспортных устойчивой компаний и работы иных грузовых организаций железнодорожной отрасли является кадровый потенциал, стабильная политика в 92 социальной сфере и продуманное управление. Значению и проблемам социальной сферы хозяйствующих субъектов посвятили свои работы многие ученые, такие как Б.А. Лёвин, М.В. Белкин, И.П. Богомолова, Ю.Д. Петров и др. [11, 55, 118, 119]. Для обеспечения компаний железнодорожной отрасли высококвалифицированными специалистами необходимо, в первую очередь, качественное образование в соответствии с современными стандартами. Кроме того, для поддержания высокого уровня квалификации требуется прохождение регулярных курсов для ее повышения. Оценивая экономическую устойчивость с точки зрения социальной и кадровой составляющей, используются как количественные, так и качественные показатели. Наиболее значимыми показателями для оценки трудовых ресурсов и уровня социальной политики компании являются: соотношение темпов роста средней заработной платы и производительности труда; темпы роста социальных выплат сотрудникам; уровень оплаты труда по отношению к среднему показателю по промышленности или экономике в целом; уровень задолженности по заработной плате; процент потерь рабочего времени; коэффициенты текучести, прибытия, выбытия и постоянства персонала, относящиеся к группе показателей обеспеченности и движения трудовых ресурсов; показатель трудоемкости продукции и чистая прибыль на рубль заработной платы; коэффициент среднегодовой выработки продукции одним работающим, характеризующий производительность труда; показатель рентабельности персонала, рассчитываемый для оценки эффективности использования трудовых ресурсов; уровень дифференциации заработной платы; уровень корпоративной культуры внутри отрасли и компании. Установление пороговых значений для перечисленных показателей зависит от множества факторов и в каждой отрасли будет различаться от степени автоматизации производства, потребности в кадрах, доли рабочих сотрудников в общем количестве персонала и иных обстоятельств. Среди перечисленных показателей одним из основополагающих показателей эффективности проводимой социальной политики является производительность труда. С помощью данного показателя определяется не только уровень квалификации работников, но и проводимая инвестиционная, инновационная и 93 кадровая политика руководства компании. Кроме того, данный показатель должен быть напрямую связан с размером заработной платы. Для того чтобы обеспечить высокую производительность труда необходимо проводить продуманную политику мотивации сотрудников. Такая политика должна гарантировать работникам не только достойную заработную плату, но и социальные гарантии, поощрения. Кроме того, правильную кадровую политику следует неразрывно проводить с технологической. Следствием неправильно проводимой кадровой и управленческой политики, которая является угрозой экономической устойчивости, может являться неоправданная дифференциация заработной платы и лишение социальных гарантий и прав, предусмотренных трудовым законодательством. Это возможно вследствие заключения не трудовых, а гражданско-правовых договоров с сотрудниками. В этом случае организация на законных основаниях может не выплачивать ряд пособий работнику и не обеспечивать его социальным пакетом гарантий. Такие ситуации должны отслеживаться профсоюзами, чтобы не допустить ущемления прав работников и выявить нарушения при заключении с ними договоров. В целях поддержания экономической устойчивости на высоком уровне железнодороные компании должны также выявлять и предотвращать угрозы совершения экономических преступлений и иных правонарушений со стороны персонала. Данные нарушения со стороны сотрудников являются одним из наиболее распространенных видов экономических преступлений, которые могут иметь как почти незначительные последствия, так и масштабные убыткы для компании. Угрозы нарушений со стороны работников могут быть как корыстные, так и некорыстные. В этой связи целью управления персоналом для достижения экономической устойчивости компании, в том числе, является минимизация риска и угроз со стороны сотрудников. Для этой цели выделяются два основных направления совершенствования системы управления персоналом компании: - управление кадровыми рисками; - совершенствование кадровых технологий. По мнению автора, в данный парагаф целесообразно включить вопрос обеспечения экологической безопасности в целях достижения экономической устойчивости не только самой компании, но и страны в целом. Исторически 94 железнодорожный транспорт является одним из наиболее экологичных видов транспорта и не наносит значимого вреда окружающей среде. Следовательно, экологический риск и риск увеличения затрат на предотвращение ущерба окружающей среде и мероприятий по уменьшению негативного воздействия на природу минимальны для железнодорожных компаний. При этом линейка грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, достаточно широка, а риски аварийных ситуаций за последние 15 лет значительно возросли. В случае нарушения техники безопасности и технологических нормативов, а также из-за высокого износа подвижного состава могут произойти крушения поездов, что в конечном итоге может привести не только к загрязнению окружающей среды, убытков для организации, но и негативному влиянию на здоровье и жизнь человека. На железнодорожном транспорте вопрос соблюдения технических регламентов и техники безопасности стоит особенно актуально, так как имевшие место аварийные ситуации крушения поездов и террактов наносили значительные убытки отрасли и нарушали налаженную и непрерывную систему движения поездов. Для повышения ответственности работников и усиления предупредительных мер в железнодорожных компаниях необходимо более тщательно подходить к вопросам обеспечения безопасности на производстве и непосредственно при перевозках на железных дорогах. Компексная программа предупредительных мер должна быть внедрена в общую концепцию социальной политики, особенно грузовых операторов и компаний, занимающихся перевозкой пассажиров. Учитывая вышесказанное, в числе угроз экономической устойчивости в социальной сфере можно выделить: - непродуманная социальная политика и неэффективные методы мотивации сотрудников; - увеличение количества операционных рисков, связанных с человеческим фактором; - отсутствие регулирующей проработанной корпоративную внутренней культуру, регламентационной поведение и базы, ответственность работников и работодателей; - неправильно проводимая кадровая и управленческая политика; 95 - рост правонарушений и злоупотреблений со стороны сотрудников; - снижение социальной ответственности компаний в области экологической безопасности; - иные угрозы. Соответственно, включение социальной составляющей в систему оценки экономической устойчивости грузовой транспортной компании необходимо для комплексного отражения и анализа всех принципиально важных сфер деятельности. Угрозы экономической устойчивости компании в инновационной сфере. Одним из важных условий экономической устойчивости хозяйствующего субъекта в условиях циклического развития систем и высокой конкуренции является наличие эффективной инновационной инструментом и способом развития деятельности. Основным инновационной сферы деятельности организации являются научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР) [45]. Для достижения инновационных целей требуется рациональное использование одновременно нескольких видов ресурсов компании: материального, научно-технического, трудового и финансового. Согласно международным стандартам инновация определяется как конечный результат инновационной деятельности, получившей воплощение в виде нового продукта, внедренного на рынок. Инновационная деятельность и ее результаты являются важными факторами, свидетельствующими о перспективах развития организации, ее потенциальных возможностях и умении разумно использовать имеющиеся возможности и ресурсы. Последовательное обновление потенциала организации, в том числе освоение процессных инноваций и новых видов основных средств, осуществляется технологических, с помощью создания интеллектуальных, опережающих трудовых, научно-технических, конструкторских и инвестиционных заделов, которые являются определяющим стратегическим ресурсом его развития, основывающимся на использовании интенсивных факторов экономического роста. Длительное прерывание процесса воспроизводства таких заделов может сильно замедлить или вообще остановить технологическое развитие. 96 Группа индикаторов, характеризующих состояние инновационной деятельности, особенно важных для грузовых транспортных компаний на железнодорожном транспорте, состоит из следующих показателей: - доля НИОКР в общем объеме работ; - доля научно-исследовательских работ в общем объеме НИОКР; - темп обновления основных производственных фондов; - фактический и необходимый объем инвестиций для поддержания и развития имеющегося потенциала; - уровень инновационной активности. Среди перечисленных показателей наиболее универсальным для применения в различных отраслях экономики является доля НИОКР в общем объеме работ или показатель создания научно-технического задела, который рассчитывается как отношение объема выполненных в компании НИОКР к совокупному объему выпуска продукции. Оценку инновационной деятельности компании следует осуществлять как по хозяйствующему субъекту в целом, так и по каждому инновационному проекту в отдельности. Основной особенностью инновационных проектов, которая может оказать влияние на экономическую устойчивость организации, является большая неопределенность и высокие проектные, финансовые риски. В этой связи на всех стадиях инновационного цикла, необходимо проводить его оценку, а также оценивать результаты каждого этапа. Для оценки эффективности инновационных процессов используются экономические параметры, позволяющие соизмерить затраты на инновационную деятельность и доходы от реализации инновационной продукции, а также ее прибыльность. При оценке эффективности инновационной сферы деятельности компании следует принимать во внимание и учитывать следующие виды рисков: - риск неэффективного проведения НИОКР; - риск утраты инновационного потенциала; - риск несоответствия технологическому развитию отрасли, и как следствие потеря упущенной прибыли и клиентов; 97 - риск осуществления непродуманной политики в инновационной деятельности компании. В целях уменьшения и устранения существующих рисков, угрожающих экономической устойчивости хозяйствующего субъекта, следует своевременно разработать и создать систему мониторинга состояния и динамики его развития, а также инновационного потенциала субъекта для заблаговременного предупреждения регрессивной ситуации в развитии деятельности, принятия необходимых мер защиты и противодействия. Первоочередными целями мониторинга должны быть следующие: оценка состояния и динамики развития производства; выявление деструктивных тенденций и процессов развития инновационного потенциала деятельности; определение причин, источников, характера, степени интенсивности воздействия угрожающих факторов на инновационно-технологический потенциал компании; прогнозирование различных сценариев развития компании в зависимости от перспектив в инновационной сфере; системно-аналитическое изучение сложившейся ситуации и тенденций ее развития, разработка целевых мероприятий по устранению угроз. В рамках проведения мониторинга следует проводить количественную оценку инновационного потенциала направлениям: технический уровень компании по следующим основным продукции; технический уровень производства; инновационный потенциал компании. В качестве базовых значений для оценки обычно используются показатели предыдущего периода и средний уровень профильных хозяйствующих субъектов. Таким образом, инновационная сфера деятельности компании является индикатором ее дальнейшего развития, увеличения доходности, развития новых направлений деятельности и поддержания высокого уровня экономической устойчивости через реализацию инновационного потенциала. Учитывая вышесказанное, в числе угроз экономической устойчивости в инновационной сфере можно выделить: - риск неэффективного проведения НИОКР; - риск утраты инновационного потенциала; - отсутствие финансовых ресурсов и инвестиционного задела; 98 - риск несоответствия технологическому развитию отрасли, и как следствие потеря упущенной прибыли и клиентов; - отсутствие соответствующего методического, технологического, организационного, кадрового, информационного, технического и финансового обеспечения для проведения инновационных исследований и НИОКР; - риск осуществления непродуманной политики в инновационной деятельности компании; - отсутствие технологических и конструкторских заделов; - иные угрозы. Однако, многие грузовые транспортные компании самостоятельно не занимаются научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими работами, поручая это профессиональным, специализирующимся на НИОКР организациям. Кроме того, тематика проводимых инновационных и научных работ у грузовой компании сводится к инновационным технологиям, нацеленным на автоматизацию процессов хозяйственной деятельности. Такие работы не всегда находят отражение в бухгалтерской отчетности под наименованием НИОКР, где находятся нулевые значения. В связи с этим, включение в систему оценки экономической устойчивости грузовой транспортной компании инновационной составляющей нецелесообразно. В целях структурирования проанализированных рисков и угроз автором построена диаграмма профессора Каору Исикавы для графического исследования причинно-следственных взаимосвязей элементов и факторов экономической устойчивости транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок, которая представлена в приложении Е. 2.3. Построение принципиальной схемы управления экономической устойчивостью железнодорожных компаний в сфере грузовых перевозок Содержание методического блока исследований, в том числе, анализ теоретических подходов к рассматриваемой проблематике и процесс построения 99 архитектуры системы управления экономической устойчивостью транспортных компаний в сфере грузовых перевозок, определило последовательность итераций подготовки управленческих решений по обеспечению экономической устойчивости хозяйствующего субъекта. Принятие таких решений базируется на ретроспективном анализе состояния экономической устойчивости, ее количественной оценке в целом и по отдельным составляющим, установлению основных угроз устойчивому функционированию и развитию компании. Для минимизации угроз определяются необходимые управленческие решения. Актуализация данных решений предполагает формирование необходимых условий для их реализации, организацию постоянного мониторинга выполнения и своевременную корректировку решений по их результатам мониторинга. С учетом произведенных исследований сформирован алгоритм управления экономической устойчивостью субъекта хозяйствования, представленный на рисунке 10, обобщающий и систематизирующий этапы и действия хозяйствующего субъекта, осуществление которых необходимо для обеспечения его экономической устойчивости. Предложенная схема содержит три принципиально важных блока, предусматривающих действия, необходимые для построения комплексной системы управления экономической устойчивостью хозяйствующего субъекта. Представленные этапы являются подмножеством взаимосвязанных элементов, эффективное управление которыми формирует экономическую устойчивость, позволяет устранять и предупреждать реальные и потенциальные угрозы внутренней и внешней среды. При разработке системы управления и оценки экономической устойчивости хозяйствующему субъекту требуется конкретизировать каждый этап в соответствии со спецификой своей деятельности, а также выбрать определенные методические комплексно подходы и точно и способы получить расчета, результат которые о помогут состоянии наиболее экономической устойчивости компании. Кроме того, при формировании перечня основных элементов системы управления целесообразно проводить анализ рисков угроз каждому из элементов и на основании этого определять индикаторы и 100 показатели, позволяющие в совокупности оценить общий уровень экономической устойчивости. Методология Определение основных элементов системы управления ЭУ Выбор индикаторов ЭУ и их пороговых значений Выбор методов интеграции частных индикаторов и прогнозирования ЭУ Аналитика Ретроспективный анализ состояния ЭУ Оценка ЭУ по основным элементам Интегральная и прогнозная оценка ЭУ Разработка рекомендаций по устранению угроз Определение угроз ЭУ Актуализация Разработка управленческих решений по реализации рекомендаций Формирование эффективных условий реализации Организация мониторинга по выполнению решений Корректировка решений по результатам мониторинга Рисунок 10 – Принципиальная схема управления экономической устойчивостью (ЭУ) хозяйствующего субъекта Среди достоинств предложенной принципиальной схемы управления экономической устойчивостью хозяйствующего субъекта можно выделить: - схема учитывает многофакторность и многоаспектность выбранной предметной области – экономической устойчивости компании; - изложенная последовательность действий по управлению экономической устойчивостью и созданию системы ее оценки может быть применена не только транспортными компаниями в сфере грузовых железнодорожных перевозок, но и субъектами хозяйствования из различных отраслей экономики; - содержание необходимость трех применения принципиальных различных блоков методов схемы обусловливает управления и анализа 101 экономических процессов, обеспечивая комплексный подход к управлению экономической устойчивостью хозяйствующих субъектов; - возможность модификации принципиальной схемы в конкретный регламент управления экономической устойчивостью субъектов при выборе определенных методов и способов управления на каждом этапе. 102 ГЛАВА 3. РАЗРАБОТКА МЕТОДИЧЕСКИХ ОСНОВ УПРАВЛЕНИЯ И ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПАНИЙ В СФЕРЕ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК 3.1. Обоснование применения критериев и показателей экономической безопасности в основе системы управления экономической устойчивостью транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок По результатам взаимосвязь категорий проведенного в «экономическая первой главе устойчивость» анализа и выявилась «экономическая безопасность» и их влияние друг на друга. Экономическая безопасность – категория более широкого уровня, чем экономическая устойчивость, которую целесообразно соотносить с отраслями экономики, регионами и государством в целом. Базовым условием экономической безопасности, которое коррелирует с условием экономической устойчивости, является достижение и сохранение состояния, в котором объект способен к развитию и сопротивлению внешним и внутренним угрозам. Такое состояние позволяет экономике обеспечивать все необходимые потребности и решать возникающие задачи на национальном уровне. Железнодорожная отрасль является стратегически важной отраслью, учитывая территориальные и географические особенности России. От эффективного и стабильного функционирования железнодорожного транспорта зависит своевременная доставка грузов, обеспечение взаимодействия различных отраслей экономики, регулярное пассажирское сообщение, поставка грузов для формирования обороноспособности страны, что в совокупности формирует национальную экономическую безопасность. Транспортный холдинг «Российские железные дороги» в результате реформы приобрел юридический статус открытого акционерного общества. Являясь коммерческой компанией, ОАО 103 «РЖД», безусловно, ставит перед собой цель получить прибыли от деятельности и преумножить результат. При этом все сто процентов акций ОАО «РЖД» находятся в собственности государства, что вызывает необходимость рассмотрения холдинга в двух плоскостях: плоскости коммерческих компаний и плоскости государственных учреждений и холдингов. Являясь акционерным обществом со стопроцентным государственным участием, ОАО «РЖД» обязано осуществлять функции, прямо или косвенно влияющие на работу промышленности и иных отраслей экономики, социально-значимые услуги, обеспечивающие национальную и экономическую безопасность России. В результате проведения структурной реформы железнодорожной отрасли выделение из холдинга формированию крупного конкурентных рынка видов грузовых деятельности перевозок и привело к образованию значительного количества субъектов этого рынка – операторов грузового подвижного состава. Однако, компании-операторы, выбрав видом своей деятельности один из наиболее доходных видов железнодорожных услуг, стремились в первую очередь обеспечить высокие уровни прибыли, но не учитывали значимость плоскости государственных холдингов, в которую они также попали за счет осуществления деятельности в стратегически важной для страны отрасли. Нежелание осуществлять низкодоходные и социально-значимые перевозки привело к образованию неудовлетворенного спроса на рынке грузоперевозок, а стремительное увеличение количества операторов и их вагонного парка в условиях ограниченных пропускных способностей инфраструктуры привело к профициту подвижного состава и снижению показателей эффективности работы вагонов. Недостаточная проработанность нормативной базы также отразилась на формировании все большего количества угроз экономической устойчивости грузовых транспортных компаний и отрасли в целом, которые более подробно рассмотрены в первой и второй главах настоящего исследования. В связи с этим представляется целесообразным осуществление управления экономической устойчивостью грузовых железнодорожных транспортных компаний на основе принципов, критериев и показателей экономической безопасности [24, 38, 39, 41, 47]. Коммерческие грузовые компании, заняв 104 существенную долю рынка конечных грузовых железнодорожных услуг, должны учитывать принципы экономической безопасности при осуществлении своей деятельности для достижения не только своей экономической устойчивости, но и для формирования экономически безопасного состояния железнодорожной отрасли. Одним из принципов экономической безопасности является комплексный подход, учитывающий все жизненно важные интересы субъекта. Соответственно, для управления экономической устойчивостью были обоснованно сформированы во второй главе исследования элементы системы управления, включающие основные составляющие экономической устойчивости, гарантирующие стабильное функционирование и развитие компании. Необходимо акцентировать внимание на двух видах устойчивости, которые представлены на рисунке 11 и должны рассматриваться в совокупности, так как лишь в данном случае формируют общую экономическую устойчивость компании и учитывают принципы экономической безопасности. Рисунок 11 – Слагаемые экономической устойчивости Первый вид – устойчивость функционирования, которая рассматривается как способность осуществлять деятельность стабильно и в случае реализации угроз и отклонения от состояния равновесия вернуться в данное состояние путем устранения негативных последствий угроз. Второй вид – устойчивость развития, которая необходима для достижения общей экономической устойчивости, так как в современных условиях высокой конкуренции отсутствие развития в какой либо области путем расширения производства, осуществления инвестиционного проекта и нового иным вида образом услуг, приведет разработки к нового отставанию в 105 технологическом плане, в области маркетинга, инноваций и, в конечном счете, приведет к финансовой неустойчивости, неплатежеспособности и банкротству. Грузовым транспортным компаниям, учитывая их возросшую значимость для железнодорожной отрасли, необходимо сохранять устойчивое развитие, так как это будет обеспечивать и развитие самой отрасли и ее эффективное функционирование. Таким образом, осуществления учитывая управления целесообразность экономической и необходимость устойчивостью грузовых транспортных компаний на основе критериев и показателей экономической безопасности, разработка методики и поиск индикаторов для оценки сформированной совокупности составляющих устойчивости будут проводится с учетом принципов экономической безопасности. 3.2. Формирование комплексной оценки экономической устойчивости железнодорожных компаний в сфере грузовых перевозок В предыдущей главе были определены основные угрозы, составляющие и направления, по которым должна проводиться оценка экономической устойчивости грузовой железнодорожной транспортной компании. Каждая из составляющих позволяет оценить уровень соответствующей сферы деятельности и перспективы развития компании, а в совокупности – произвести комплексную оценку экономической устойчивости и степени влияния на ее уровень каждой из них. С учетом всей рассмотренной совокупности составляющих был определен актуальный текущей ситуации в железнодорожной отрасли и на рынке конечных грузовых железнодорожных услуг перечень составляющих экономической устойчивости, позволяющий провести комплексную оценку. В систематизированном виде данный перечень представлен на рисунке 12. Для скорректированного устойчивости, а также для перечня исключенных составляющих составляющих экономической далее будут сформированы системы показателей для их оценки. Критериями выбора 106 показателей являются полнота и точность отражения состояния соответствующего сферы деятельности компании, доступность данных и информации для их расчета, а также наличие универсальных пороговых значений или возможности оценки показателя экспертным методом. Рисунок 12 – Скорректированный перечень составляющих экономической устойчивости грузовой железнодорожной транспортной компании В первую очередь расчет уровня экономической безопасности устойчивости необходимо начать с анализа перевозочной деятельности путем оценки трех составляющих данной сферы. Для оценки ресурсной (вагонной) составляющей требуются показатели, отражающие уровень обеспеченности вагонного парка и его качество, политику компании в части управления подвижным составом, эффективность управленческих решений оператора в данной сфере. Такими показателями могут служить: средний возраст вагона и уровень износа вагонов; степень обновления вагонного парка; величина потребного парка вагона при заданных объемах перевозок; коэффициент интенсивности выбытия вагонов; доля арендованных вагонов в общем парке; доля сданных в аренду вагонов в общем количестве подвижного состава в оперировании; среднесуточная производительность вагона; средняя статическая нагрузка на вагон; наличие основных фондов, относящихся к доминирующему технологическому укладу, и другие показатели. Однако, слишком широкий перечень показателей неудобен при осуществлении комплексной оценки экономической устойчивости, но при 107 этом эффективен в случае осуществления дополнительной автономной оценки данной составляющей. В связи с этим представляется целесообразным выделить два показателя, которые будут служить индикаторами экономической устойчивости по критерию состояния вагонного парка и представлены в таблице 8. Таблица 8 – Порядок расчета показателей ресурсной (вагонной) составляющей № п/п Показатель Условное обозначение Порядок расчета 1 Коэффициент износа грузовых вагонов К износа Износ основных средств / Первоначальная стоимость основных средств 2 Степень обновления вагонного парка К обновл. Количество единиц нового подвижного состава / Общее количество единиц подвижного состава Представленные показатели хотя и не отражают всех граней ресурсной (вагонной) составляющей, но формируют представление о ключевом аспекте и ресурсе деятельности операторов грузового подвижного состава, что принципиально важно при комплексной оценке экономической устойчивости. Стоит отметить еще один показатель, не включенный в таблицу 8, но не менее информативный и подлежащий внесению в общий список показателей в случае более подробной дополнительной оценки ресурсов оператора. Таким показателем является величина потребного парка вагона при заданных объемах перевозок, определяемая как произведение рабочего парка для заданного объема перевозок и коэффициента резерва. В качестве пороговых целесообразно принять следующие значения выбранных коэффициентов, в совокупности формирующие класс, соответствующий стадии развития вагонного парка, представленные в таблице 9, а также включающие условия эффективного функционирования компании. Поскольку основным источником доходов грузовой компании-оператора является именно оперирование подвижным составом, данная составляющая служит одним из определяющих и основополагающих критериев общего уровня экономической устойчивости компании. 108 Таблица 9 – Пороговые значения коэффициентов износа основных средств и степени обновления вагонного парка Класс состояния вагонного парка Обновление Коэффициент износа грузовых вагонов от 0 % до 25 % – незначительный износ Прогресс от 25 % до 50 % – средний износ Стагнация от 50 % до 75 % – сильный износ Кризис от 75 % до 100 % – критический износ Степень обновления вагонного парка от 55 % до 100 % –абсолютное обновление от 15 % до 55 % – существенное обновление от 5 % до 15 % – нормальное обновление от 0 % до 5 % – минимальное обновление Оценка производственной составляющей позволит оценить наличие дополнительных источников финансирования деятельности оператора, уровень вертикальной интеграции, а также масштабы ее деятельности и положение на рынке. В период острой конкуренции на рынке грузовых перевозок и формирования новых крупных конкурентов наличие еще одной сферы деятельности, приносящей доход, является огромным преимуществом для грузовой компании, позволяющим не только укрепить финансовую устойчивость, но и тем самым повысить общий уровень экономической устойчивости. Для оценки данной составляющей выбран показатель, представленный в таблице 10. Таблица 10 – Порядок расчета показателей производственной составляющей № п/п Показатель 1 Доля выручки от предоставления услуг производственной инфраструктуры в общем объеме выручки Условное обозначение Порядок расчета ДВР пр. инфр. (Выручка от предоставления услуг производственной инфраструктуры / Выручка отчетного периода)* 100 % Величина данного показателя зачастую не равна даже четверти величины общей выручки. Однако, это не свидетельствует об однозначном спаде того или иного производства или неэффективности управления, поскольку доходность деятельности по оперированию подвижным составом во много раз превышает уровни доходности смежных видов деятельности операторов, таких как, например, деятельность промывочно-пропарочных станций. Наличие дополнительной смежной деятельности уже положительно свидетельствует о состоянии компании, 109 так как вертикальная интеграция позволяет укрепить основной вид деятельности оператора, более качественно проработать всю цепочку подготовки, движения и восстановления подвижного состава в ходе оперирования. Соответственно, оценку данной составляющей целесообразней проводить методом экспертных оценок, учитывая уровень положительного эффекта на основную деятельность. Третьей составляющей при оценке перевозочной деятельности является маркетинговая составляющая. При ее оценке целесообразно использовать такие показатели, характеризующие перевозочную деятельность, которые позволят комплексно оценить конкурентоспособность услуг компании, ее положение на рынке, перспективы развития и имеющиеся возможности. При осуществлении оценки конкурентоспособности железнодорожных перевозок важно отметить подходы, основанные на теории качества товара (транспортного обслуживания). Профессорами И.В. Беловым, Н.П. Терешиной, М.Ф. Трихунковым, В.Г. Галабурдой на кафедре «Экономика и управление на транспорте» МИИТа создана научная школа качества транспортного производства [2, 92, 93, 95, 118, 119]. Данное направление исследований нашло дальнейшее развитие при разработке гибкой маркетинговой стратегии в работах Ю.И.Соколова, Е.А.Ивановой и других исследователей [51, 57, 85, 118,119]. С учетом рассмотренных подходов, имеющих свои достоинства и недостатки, к оценке конкурентоспособности транспортной компании, а также рассмотренных ранее критериев и угроз маркетинговой составляющей и текущего состояния железнодорожной отрасли, по мнению автора, оценку данной составляющей экономической устойчивости оператора грузового подвижного состава необходимо осуществить с помощью показателей, представленных в таблице 11. Выбранные показатели позволят оценить не только текущий уровень маркетинговой составляющей, но и перспективы компании на рынке. В настоящее время сформированный автором показатель «Уровень диверсификации вагонного парка» является одним из наиболее актуальных показателей для оценки маркетинговой составляющей экономической железнодорожных транспортных компаний. устойчивости грузовых 110 Таблица 11 – Порядок расчета показателей маркетинговой составляющей № п/п 1 2 Показатель Доля рынка Темп роста доли рынка Условное обозначение Др Выручка / Оборот рынка Доля рынка за текущий период / Доля рынка за прошлый период Наличие в вагонном парке следующих видов подвижного состава: 1) Полувагоны; 2) Цистерны; 3) Крытые вагоны; 4) Цементовозы; 5) Минераловозы; 6) Платформы; 7) Прочие виды (лесные платформы и др.) Наличие каждого из первых шести видов подвижного состава составляет 15 %, а седьмого вида (прочие) – 10 %. ТДр Уровень диверсификации вагонного парка 3 Порядок расчета Удвф При этом в различных методиках оценки экономической устойчивости уровень диверсификации подвижного состава вовсе не рассматривается и не включен в анализ. По мнению автора, при оценке экономической устойчивости оператора грузовых вагонов включение данного показателя обязательно и необходимо, так как по уровню диверсификации вагонного парка, во-первых, оцениваются масштабы деятельности компании, ее специализация на определенных видах грузов или же расширенный спектр услуг по перевозке различного рода грузов. Во-вторых, значение рассматриваемого показателя обратно пропорционально уровню риска снижения финансовой устойчивости. Чем ниже уровень диверсификации вагонного парка, тем выше риск получения убытков от деятельности при наступлении кризисных ситуаций в отрасли, стране, мире. Доказательством указанной зависимости являются итоги деятельности перевозчиков грузов в период мирового финансового кризиса 2008-2009 гг. Так, компании, специализирующиеся соответственно, имеющие не на одном виде перевозимых грузов диверсифицированный вагонный парк, и, по результатам деятельности в эти периоды были в убытке, а показатели их платежеспособности и ликвидности были в неудовлетворительных диапазонах значений. Практически такой расчетный анализ приведен в научной статье автора 111 исследования «Анализ ликвидности при оценке экономической безопасности железнодорожных операторов грузов» [36], где доказано, что специализирующийся на предоставлении вагонов под перевозку автомобилей и автомобильной техники и являющийся лидером в данном сегменте перевозок оператор ОАО «РейлТрансАвто», показал неудовлетворительные значения показателей ликвидности и получил убыток в период мирового кризиса, который существенно повлиял на автомобильную отрасль. При этом ОАО «Первая грузовая компания», оказывая услуги в различных сегментах железнодорожных перевозок и имеющая диверсифицированный вагонный парка, сумело не только получить прибыль от деятельности, но и улучшить свои финансовые показатели, тем самым повысить уровень экономической устойчивости. В качестве пороговых значений для уровня диверсификации, как ключевого показателя для оценки маркетинговой составляющей и конкурентоспособности грузового оператора подвижного состава, можно принять следующие значения, включающие условия эффективного функционирования, представленные в таблице 12 и в совокупности формирующие класс, соответствующий уровню диверсификации вагонного парка. Таблица 12 – Пороговые значения уровня диверсификации вагонного парка, включающие условия эффективного функционирования железнодорожной компании в сфере грузовых перевозок Класс уровня диверсификации вагонного парка Узкоспециализированный Средней специализации Широкой универсальности Абсолютной диверсификации Уровень диверсификации вагонного парка от 0 % до 25 % – низкий уровень диверсификации от 25 % до 50 % – средний уровень диверсификации от 50 % до 75 % – высокий уровень диверсификации от 75 % до 100 % – абсолютный уровень диверсификации Далее следует выбрать показатели для оценки составляющей финансовой эффективности и устойчивости. Оценивать составляющую финансовой эффективности и устойчивости, по мнению автора, следует в два этапа, охватывающие анализ и эффективности, и устойчивости компании и служащие 112 индикаторами экономической устойчивости в финансовой сфере грузовой транспортной компании: рейтинговая оценка финансово-экономического состояния; оценка выполнения «золотого правила экономики организации». Рейтинговая оценка финансово-экономического состояния представляется наиболее комплексным решением при оценке составляющей финансовой эффективности и устойчивости, поскольку включает в себя коэффициенты ликвидности, финансовой устойчивости, рентабельности и деловой активности. В приведенной ниже таблице 13 на базе обобщения методических подходов к оценке финансово-экономического состояния компании указан перечень финансово-экономических показателей, а также диапазоны их значений, разбитые на интервалы согласно балльной системе оценок «лучший результат» (5), «хороший результат» (4), «удовлетворительный результат» (3), «неудовлетворительный результат» (2). В результате расчета всех десяти показателей, по каждому из них компании будет присвоено от 2 до 5 баллов в зависимости от того, в какой диапазон нормативных значений попадет получившийся результат. Далее набранная сумма баллов должна быть просуммирована и разделена на 10. Получившийся результат будет сопоставлен с указанной выше балльной системой оценок, и компании будет присвоен определенный уровень финансово-экономического состояния. Представленная рейтинговая методика оценки является комплексной и позволяет путем интеграции информации о финансовых результатах компании провести углубленную оценку финансовой устойчивости и эффективности. Таблица 13 – Рейтинговая оценка финансово-экономического состояния компании № п/п 1 2 3 Наименование показателя Коэффициент текущей ликвидности Коэффициент срочной ликвидности Коэффициент абсолютной Нормативные (рекомендуемые) значения Лучший Удовлетворит Неудовлетвор Хороший результат ельный ительный результат (4) (5) результат (3) результат (2) 1,8 – 2,0 1,4 – 1,8 1,0 – 1,4 < 1,0 > 1,0 0,8 – 1,0 0,5 – 0,8 < 0,5 > 0,3 0,2 – 0,30 0,1 – 0,2 < 0,1 113 4 5 6 7 8 9 10 ликвидности Коэффициент соотношения собственных и заемных средств Коэффициент автономии Рентабельность собственного капитала Рентабельность активов Рентабельность по валовой прибыли Коэффициент оборачиваемости оборотных активов Соотношение дебиторской и кредиторской задолженности > 5,0 2,0 – 5,0 1,0 – 2,0 < 1,0 > 0,7 0,6 – 0,7 0,5 – 0,6 < 0,5 > 0,08 0,04 – 0,08 0 – 0,04 <0 > 0,09 0,05 – 0,09 0 – 0,05 <0 > 0,1 0,07 – 0,1 0,03 – 0,07 < 0,03 > 1,2 0,9 – 1,2 0,6 – 0,9 < 0,6 > 1,2 1,0 – 1,2 0,7 – 1,0 < 0,7 Суть «золотого правила экономики» заключается в следующем: темпы роста балансовой прибыли должны (ТрП) должны превышать темпы роста выручки от реализации продукции (работ, услуг) (ТрВ), а темпы роста выручки в свою очередь должны превышать темпы роста валюты баланса (активов) (ТрБ), то есть оптимальным является положение: ТрПТрВТрБ1. Более высокие темпы роста прибыли по сравнению с темпами роста объема реализации свидетельствуют об относительном снижении издержек производства, что отражает повышение экономической эффективности компании. Более высокие темпы роста объема реализованной продукции по сравнению с темпами роста активов компании (валюты баланса, основного и оборотного капиталов) свидетельствуют о повышении эффективности использования материальных ресурсов компании. При применении «золотого правила экономики организации» целесообразно дополнить его классификацией классов рентабельности. Исходя из соотношения трех перечисленных показателей, определяющих «золотое правило», а также рентабельности продаж (ROS) компании будет присвоен определенный класс рентабельности. Пороговые значения, соотношения показателей и классификация классов рентабельности указаны в таблице 14. Данный подход к оценке рентабельности является уже почти классическим и применялся ранее 114 многими исследователями, например: А.С. Малинский, З.П. Межох и др. [59, 62, 124]. Таблица 14 – Золотое правило экономики организации» и определение класса рентабельности Класс рентабельности Взаимосвязь показателей «Золотой» ТрПТрВТрБ1 или ТрВТрПТрБ1, ROS0 Средний ТрВТрП1 и ТрБТрП1, ROS0 Удовлетворительный ТрП<1, ROS0 Критический ТрП<1, ROS<0 Таким образом, производить оценку составляющей финансовой эффективности и устойчивости экономической устойчивости оператора грузов на железнодорожном транспорте целесообразно в два этапа, результаты которых следует проанализировать как в совокупности, так и отдельно. Для оценки управленческой сферы требуется проанализировать две составляющие. Для организационно-управленческой составляющей с учетом рассмотренных угроз и специфики деятельности грузовых железнодорожных транспортных компаний ключевым индикатором выбран показатель изменения объемов погрузки, отражающий результативность управленческой политики и эффективность принимаемых руководством компании решений (таблица 15). Таблица 15 – Порядок расчета показателей организационно-управленческой составляющей № п/п Показатель 1 Изменение объемов погрузки по итогам расчетного периода Условное обозначение Порядок расчета ОПизм (Объем погрузки в расчетном периоде / Объем погрузки в предыдущем периоде) – 1)*100% На выбранный показатель влияние оказывает и ситуация на рынке конечных грузовых железнодорожных услуг, однако, решающим фактором, влияющим на величину показателя, остается управленческий, а не рыночный. Оценивая класс и уровень данной составляющей, следует учитывать показатели по рынку перевозок грузов железнодорожным транспортом в целом, чтобы учесть негативное или положительное влияние отраслевой ситуации на компанию. 115 Анализ составляющей безопасности коммерческих отношений направлен на проверку соблюдения требований законодательства и различных мероприятий, направленных на сокращение рисков, возникающих в рамках коммерческих отношений и способных оказать негативное воздействие на экономическую устойчивость и финансовые результаты по итогам деятельности. В различных методиках оценки экономической устойчивости компании анализ составляющей безопасности коммерческих отношений не затрагивается вовсе, однако, по мнению автора настоящего исследования, включение данной составляющей в методику обязательно и актуально, особенно для операторов грузового подвижного состава на железнодорожном транспорте. Оценить качество выполнения контрольных и предупредительных мероприятий, а также реализацию программ, направленных на сокращение рисков в управленческой сфере, представляется целесообразным по ряду факторов, которые представлены в таблице 16. В качестве пороговых для показателя Убко можно принять следующие значения, представленные в таблице 17 и в совокупности формирующие класс, соответствующий уровню безопасности коммерческих отношений. Таблица 16 – Порядок расчета показателей составляющей безопасности коммерческих отношений № п/п 1 Показатель Уровень внедрения превентивных мер по минимизации экономических рисков, связанных с участием компании в коммерческих отношениях Условное обозначение Порядок оценки Убко Наличие принятых мер по минимизации рисков в рамках коммерческих отношений: 1) Включение принципа разумной осмотрительности в учетную политику организации для целей бухгалтерского учета и реализация данного принципа; 2) Ведение информационного файла по каждому контрагенту; 3) Наличие утвержденного внутреннего локального акта, содержащего методику оценки контрагентов и выявления рисков взаимодействия с ними; 4) Функционирование службы, ответственной за реализацию превентивных мер по минимизации рисков в коммерческих отношениях 116 (департамент экономической безопасности, специальный отдел); 5) Наличие и функционирование службы внутреннего контроля и аудита. Наличие каждой из принятых мер составляет 20 % при условии, что данная мера реализована в полном объеме. Указанный процент может сокращаться на 5 – 10 % в зависимости от полноты и качества реализованной меры. Таблица 17 – Пороговые значения уровня безопасности коммерческих отношений Класс уровня безопасности коммерческих отношений Низкий Удовлетворительный Средний Высокий Значения показателя от 0 % до 20 % от 20 % до 45 % от 45 % до 75 % от 75 % до 100 % Таким образом, при комплексной реализации превентивных мер и предупреждению угроз экономической устойчивости составляющая безопасности коммерческих отношений может быть оценена и максимальными значениями, выраженными в процентах, что будет свидетельствовать о качественном снижении рисков, регулярном мониторинге угроз экономической устойчивости и проработанной управленческой политике в данной сфере. Информационно-технологической составляющей, на взгляд автора, необоснованно не уделено внимания в различных методиках оценки экономической устойчивости, так как уровень защищенности информационной среды, уровень корпоративной культуры по использованию, обработке и хранению информации, уровень деловой этики и соблюдение принципов поддержания информационной безопасности на высоком уровне каждым сотрудником напрямую оказывают влияние на уровень экономической устойчивости компании в целом. Для оценки экономической устойчивости по критерию информационнотехнологической обеспеченности предлагаются показатели, позволяющие выявить уровень финансирования информационных продуктов и программ, а также уровень внедрения различных технологий в основную деятельность 117 операторов, то есть в организацию перевозочного процесса. Оценить экономическую устойчивости по критерию информационной безопасности по мнению автора, можно с помощью показателей, систематизированных в таблице 18. Таблица 18 – Порядок расчета показателей информационно- технологической составляющей № п/п Показатель 1 Доля затрат на информационные, программные, аппаратные и технологические средства защиты информации в общей сумме расходов компании 2 3 Уровень внедрения информационных технологий и инновационных разработок в перевозочную деятельность Наличие утвержденных внутренних документов, регулирующих информационную политику и деловую этику Условное обозначение Порядок оценки Дит (Сумма затрат на информационнотехнологические, программные и аппаратные средства защиты / Общая сумма расходов компании)* 100% У инф. тех. в перев. деят. Инфдок Наличие использования информационных технологий на следующих уровнях управления грузовым подвижным составом: 1) при планировании перевозочной деятельности; 2) диспетчеризации; 3) маркетинг; 4) мониторинг и оценка эффективности потенциальных направлений перевозок. Наличие внедренных и используемых технологий на каждом из представленных уровней составляет 25 % (+/- 10 % в зависимости от степени внедрения). Общий уровень определяется сложением получившихся процентов по каждому этапу. Наличие утвержденных внутренних документов, регулирующих информационную безопасность: 1) Кодекс деловой этики; 2) Перечень инсайдерской информации; 3) Положение об информационной политике; 4) Положение об инсайдерской информации; 5) Иные документы. Наличие каждого из перечисленных документов оценивается в 20 %. Общий процент обеспеченности 118 внутренней нормативной базой, направленной на обеспечение информационной безопасности, определяется путем суммирования набранных процентов по каждому перечисленному пункту. В качестве пороговых для показателей У инф. тех. в перев. деят. и Инфдок можно принять следующие значения, представленные в таблице 19 и в совокупности формирующие класс, соответствующий уровню информационной безопасности компании. Таблица 19 – Пороговые значения уровня информационной безопасности Класс уровня информационной безопасности Низкий Удовлетворительный Средний Высокий Значения показателей от 0 % до 25 % от 25 % до 50 % от 50 % до 75 % от 75 % до 100 % Перечисленные показатели следует проанализировать как в совокупности, так и по отдельности для определения общего уровня информационной безопасности компании, а также для выявления угроз и устранения рисков по каждому из перечисленных элементов информационно-технологической составляющей. Непосредственный расчет Дит вызовет затруднение у обычного пользователя финансовой информации, однако, в виду значимости показателя Дит из дальнейшего расчета он исключен не будет, и при невозможности получения необходимых данных для его расчета, ему будут присвоены средние значения оценки. Оценка социальной сферы будет осуществляться по двум направлениям, в совокупности позволяющим выявить уровень социальной ответственности компании и результаты проводимой социально-кадровой политики, выражающиеся в изменении производительности труда. Показатели для оценки социальной составляющей систематизированы в таблице 20. Перечисленные показатели представляются наиболее актуальными в настоящее время и позволяют оценить влияние социальной составляющей на экономическую устойчивость компании. Положительная динамика по рассматриваемым показателям будет свидетельствовать о высоком или среднем 119 состоянии экономической устойчивости по данному критерию в зависимости от уровня динамики. имеющиеся Отрицательная угрозы, а также динамика, низкий или наоборот, будет удовлетворительный отражать уровень экономической устойчивости. Кроме того, представляется важным отметить не включенный в таблицу 20 показатель, оценивающий динамику изменения затрат на экологическую безопасность, но при возникновении угроз в данной области обязательный для включения в комплексную оценку. Оценка указанной динамики дает возможность оценить не только уровень социальной ответственности руководства предприятия, но и дает возможность определить возникновение потенциальных рисков, связанных с неуплатой взносов за негативное воздействие на окружающую среду. Кроме того, оценка затрат на экологическую безопасность особенно актуальна производственную для операторов инфраструктуру грузов, имеющих (например, собственную промывочно-пропарочные станции). Продуманная политика в области экологической политики позволит в дальнейшем понизить расходы компании, а уровень экономической устойчивости повысить. Таблица 20 – Порядок расчета показателей социальной составляющей № п/п Показатель 1 Динамика изменения затрат по социальной поддержке среднесписочного работника 2 Динамика изменения производительности труда После определения Усл. обоз. Порядок расчета Дсоц ((Сумма затрат на одного работника в текущем периоде / Сумма затрат на одного работника в прошедшем периоде) – 1)* 100% Дтруд ((Производительность труда по выручке от реализации для общей ССЧ в текущем периоде / Производительность труда по выручке от реализации для общей ССЧ в предыдущем периоде) – 1)* 100% составляющих экономической устойчивости и формирования групп показателей для их оценки из множества различных коэффициентов и последовательность показателей комплексной логично оценки определить экономической дальнейшую устойчивости с помощью интегральной балльной методики. Принципы указанной методики применялись и другими исследователями [59, 62, 124]. 120 С целью интеграции частных индикаторов и осуществления комплексной оценки экономической устойчивости применяется интегральная балльная оценка, базирующаяся на определении значимости отдельных функциональных составляющих посредством расчета весовых коэффициентов. Содержательное решение задачи нахождения весовых коэффициентов состоит в установлении двух условий: первое – для устранения влияния степени экономической устойчивости хозяйствующего субъекта принимается состояние полной его незащищенности, второе – в случае реализации угроз размер ущерба от них будет максимальным. Согласно теории управления рисками, угроза количественно оценивается по размеру потенциального ущерба и вероятности его наступления. Учитывая неоднородность значений ущерба и вероятности его наступления для каждой из определенных составляющих, данные величины конкретизированы в соответствии со спецификой деятельности грузовой транспортной компании, что отражено в таблице 21 и таблице 22. При этом весовой коэффициент каждой составляющей рассчитывается как отношение произведения максимального потенциального ущерба по каждому критерию на соответствующую вероятность его наступления к сумме произведений аналогичных показателей по всем составляющим. Тогда весовой коэффициент составляющей может быть рассчитан по следующей формуле: Ki СЗ i 10 , СЗ (3) где Кi – весовой коэффициент определенного критерия; СЗi – степень значимости определенного критерия. Таблица 21 – Порядок расчета максимального размера ущерба по составляющим Составляющие экономической устойчивости Усл. обозн. Порядок расчета Ресурсно-вагонная составляющая Производственная составляющая Уваг Упр = накопленная амортизация = прочие расходы Маркетинговая составляющая Ум = себестоимость продаж*50% Составляющая финансовой эффективности и устойчивости Уф = А1+А2 Организационно-управленческая составляющая Уупр = себестоимость продаж*35% + коммерческие и управленческие расходы 121 Составляющая безопасности коммерческих отношений Информационно-технологическая составляющая Социальная составляющая Для определения Укм = выручка*25% Уинф = выручка*20% Ус = затраты на оплату труда и отчисления*30% максимального размера ущерба по составляющей финансовой эффективности и устойчивости используются показатели А1 и А2. Под А1 подразумеваются наиболее ликвидные активы: краткосрочные финансовые вложения и денежные средства, под А2 подразумеваются быстрореализуемые активы: краткосрочная дебиторская задолженность и прочие активы. Для расчета вероятности наступления максимального ущерба, на взгляд автора, целесообразно установить базовый процент и вариацию его изменения на определенное количество процентов в зависимости от результатов произведенной ранее оценки составляющей по ряду показателей. Такая возможность вариации позволяет полностью учесть все риски и конкретные результаты деятельности по каждой составляющей за рассматриваемый период в отличие от применения фиксированных значений вероятности наступления максимального ущерба, которое может привести к необоснованной и искаженной оценке экономической устойчивости компании в целом. Таблица 22 – Порядок расчета вероятности наступления максимального ущерба Составляющие экономической устойчивости Усл. обозн. Ресурсно-вагонная составляющая Вваг Производственная составляющая Впр Маркетинговая составляющая Вм Составляющая финансовой эффективности и устойчивости Организационно-управленческая составляющая Составляющая безопасности коммерческих отношений Информационно-технологическая составляющая Социальная составляющая Порядок расчета = процент износа вагонного парка +/– 0- 30% = 20% =доля рынка конкурентов +/– 0- 30% Вф =50% +/– 0-30% Вупр =50% +/– 0-30% Вкм = 30% +/– 0-30% Винф =50% +/– 0-30% Вс =50% +/– 0-30% 122 На основании экспертной оценки рассчитанный ущерб по каждой составляющей причисляется к одному из четырех классов повреждения, а именно: несущественный, средний, сильный, угрожающий существованию. Каждому классу повреждения присваивается интервал размера ущерба, определенный относительно размера собственного капитала компании, как универсального параметра, и представленный в таблице 23. Таблица 23 – Классификация размера ущерба Класс повреждения Несущественный Средний Сильный Угрожающий существованию Размер ущерба Менее 15% от собственного капитала От 15% до 30% от собственного капитала Более 30% и менее 55% от собственного капитала Более 55% от собственного капитала Далее ущерб позиционируется в конкретном классе повреждения, т.е. либо сдвигается к одной из границ класса, либо устанавливается в середину. В зависимости от конечной позиции ущерба на интервале ему присваивается соответствующий размер ущерба, выраженный в денежных единицах. Аналогичная последовательность действий применяется и для определения вероятности наступления угрозы. Первоначально вероятность наступления угрозы по каждой составляющей необходимо отнести к одному из четырех классов: минимальная, умеренная, высокая, максимальная. Каждому классу присваивается интервал со значениями вероятности, представленными в таблице 24. Таблица 24 – Классификация вероятности наступления угроз Класс вероятности наступления Минимальная Умеренная Высокая Максимальная Шкала вероятности наступления От 0% до 20% От 20% до 40% От 40% до 60% От 60% до 100% Затем вероятность позиционируется в определенном классе, то есть либо сдвигается к одной из границ класса, или устанавливается в середину. В зависимости от конечной позиции вероятности на интервале ей присваивается соответствующее значение, выраженное в процентах. 123 Для достижения наглядности и упрощения процедуры определения размера ущерба и степени вероятности его наступления по каждой составляющей возможно использование метода построение интервально-областной диаграммы. Данная диаграмма представляет собой сформированное из интервальных областей пространство в системе координат, ось абсцисс которой представляет собой класс вероятности наступления угроз (в %), а ось ординат – размер ущерба (в рублях) каждой позиции риска. Четыре класса размера ущерба и четыре класса вероятности наступления угроз, распределенные на оси абсцисс и ординат, формируют четыре интервальные области диаграммы. Цвета областей угроз в диаграмме (зеленое / желтое / оранжевое / красное) дают первое оптическое указание на степень значимости составляющей в экономической устойчивости хозяйствующего субъекта в целом. В диаграмму заносятся угрозы по каждой из выбранных составляющих в соответствии со своими параметрами (размером ущерба и вероятностью наступления). В ходе построения интервально-областной диаграммы может быть установлено, что один из параметров составляющей экономической устойчивости подлежит корректировке. Поэтому уточнение параметров составляющих также входит в задачу построения интервальнообластной диаграммы, пример которой представлен на рисунке 13. Для удобства внесения угроз по каждой составляющей введены следующие условные обозначения: ВАГ - ресурсно-вагонная составляющая; Пр - производственная составляющая; М - маркетинговая составляющая; Ф - составляющая финансовой эффективности и устойчивости; Упр - организационно-управленческая составляющая; КМ - составляющая безопасности коммерческих отношений; Инф - ннформационно-технологическая составляющая; Соц - социальная составляющая. Произведение максимального размера ущерба по каждой составляющей на соответствующую вероятность наступления определит степень значимости критерия. При наличии различных вариантов оценки размеров ущерба и вероятности наступления риска, следует рассматривать комбинацию указанных показателей, обеспечивающую при расчете максимальную степень значимость, то есть самые негативные последствия для компании. 124 Рисунок 13 – Авторская интервально-областная диаграмма На основании установленных пороговых значений и экспертных оценок, а также весовых коэффициентов каждой составляющей формируется следующая таблица (см. приложение Ж). В соответствии с фактическим уровнем показателей каждой из составляющих присваивается определенное количество баллов, которое затем умножается на весовой коэффициент соответствующей составляющей. После этого данные всех составляющих суммируются. Таким образом, используя данные параметры, определяется общая сумма баллов, обеспечивающая определенный класс экономической устойчивости компании. Расчет можно представить в виде следующей формулы: Z Zi Ki , (4) где Zi – количество баллов i-того критерия в соответствии с фактическим значением показателя, Ki – весовой коэффициент i-того критерия. Далее в зависимости от общей суммы баллов определяется, к какому классу экономической устойчивости относится компания. Данный выбор осуществляется с помощью пятиуровневой классификации экономической устойчивости, представленной на рисунке 14, сформированной для практических целей на базе обобщения методических подходов и расчетов интегральной оценки субъектов хозяйствования. Проведя комплексную оценку экономической устойчивости компании и определив ее уровень, представляется необходимым формирование порядка действий для каждого уровня устойчивости, как образец поведения 125 компании при различном экономическом положении. Расшифровка уровней экономической устойчивости и порядок действий для каждого уровня представлены в приложении И. Высокий уровень экономической устойчивости от 80 до 100 баллов 1 класс Безопасный уровень экономической устойчивости от 79 до 60 баллов 2 класс Средний уровень экономической устойчивости от 59 до 40 баллов 3 класс Рисковый уровень экономической устойчивости от 39 до 20 баллов 4 класс Критический уровень экономической устойчивости от 19 до 0 баллов 5 класс Рисунок 14 – Классификация уровней экономической устойчивости компании Однако, стандартизировать решения по управлению компанией для повышения уровня экономической устойчивости достаточно сложно, несмотря на схожесть проблем и угроз, влияющих на финансовое состояние, устойчивость, структуру основных средств и компанию в целом. Это связано с тем, что каждая отдельная компания имеет свои особенности, свою учетную и организационную структуру, управленческую политику, условия осуществления деятельности. Именно поэтому каждая компания должна разрабатывать собственный порядок действий и стратегию, ориентируясь на стандартизированные модели и образцы. Оценку экономической устойчивости хозяйствующего субъекта можно дополнить комментариями, в том числе с рассмотрением динамики изменения отдельных составляющих или уровня экономической устойчивости в целом. В случае выявления рисков по определенной составляющей экономической устойчивости, при наличии поставленных компанией целей, а также различных факторов обеспечения проведения оценки, можно осуществить детализированную оценку отдельных сфер деятельности с помощью групп показателей и дополнительных индикаторов, которые были рассмотрены в настоящей главе. 126 Учитывая нестабильность российской экономики, мировые финансовоэкономические кризисы, а также стратегические проблемы железнодорожной отрасли и, в частности, рынка конечных грузовых железнодорожных услуг, автором исследования предлагается двойственный подход к методике оценки экономической устойчивости с целью ее детализации и прогноза изменения состояния компании, влияющего на уровень экономической устойчивости. Двойственный подход к оценке экономической устойчивости будет произведен с помощью предлагаемой автором модифицированной методики анализа доходных поступлений по видам деятельности для оценки подверженности риску и выявления ожидаемого уровня доходности. 3.3. Разработка двойственного подхода к анализу экономической устойчивости хозяйствующего субъекта В процессе непрерывного мониторинга, поддержания экономической устойчивости на высоком уровне и осуществления риск-менеджмента компанииоператоры грузового подвижного состава на железнодорожном транспорте должны проводить политику избегания риска, диверсификации и оптимизации клиентского портфеля, а также совокупности оказываемых видов деятельности в зависимости от степени риска и доходности от взаимодействия с данным клиентом или от осуществления определенной деятельности. В последние годы такая проблема встала еще более остро перед железнодорожными компаниямиоператорами, а продуманных и действенных путей ее решения так и не было найдено. В связи с этим, в условиях непрерывно изменяющейся внешней среды и формирования новых угроз экономической устойчивости грузовых транспортных компаний представляется безусловным трансформация системы оценки экономической устойчивости хозяйствующего субъекта через ее раздвоение для формирования прогноза изменения состояния компании, непосредственно влияющего на уровень экономической устойчивости, подверженности риску видов деятельности субъекта. через оценку 127 По мнению автора, двойственный подход к оценке экономической устойчивости должен проводиться через призму избегания риска путем проведения анализа доходных поступлений операторов грузового подвижного состава от различных видов деятельности на предмет подверженности риску для формирования прогноза экономического состояния. Такой анализ является особенно актуальным в настоящее время и требует отдельного изучения исследователями, поскольку уровень диверсификации перевозимых грузов у крупных операторов значительно увеличился, что проявляется, в том числе, и степенью диверсификации подвижного состава. Такое исследование, по мнению автора, целесообразно проводить не только для выявления наиболее рисковых видов деятельности компании, но и для анализа клиентской базы на предмет обнаружения клиентов с наибольшим показателем риска от взаимодействия с ними и, соответственно, наибольшей вероятностью возникновения убытков для организации. На основании соотношения данных о степени риска и ожидаемой доходности от взаимодействия с клиентом или от осуществляемой деятельности будет формироваться прогноз изменения экономического состояния хозяйствующего субъекта, формирующего уровень экономической устойчивости в целом. Соответственно, данную методику выявления и избегания рисков необходимо применять в научно-методическом и практическом подходах путем применения двойственного подхода к комплексной оценке экономической устойчивости транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок. Эффективность метода или способа управления риском – один из наиболее важных вопросов при оценке возможности вложений не только на фондовом рынке, но и в любой отрасли экономики. Не исключением является и деятельность грузовых железнодорожных компаний, где проведение политики избегания риска, и в то же время управления доходностью – это способ сохранения стабильности, выявления возможностей для роста, прогноза изменения уровня экономической устойчивости. Главным вопросом у компании при выборе определенного вида деятельности является следующий: будет ли данное направление приносить доход, и насколько рискованно вкладывать в ту или иную область средства? Другими словами 128 компания хочет решить одновременно две задачи: максимизировать ожидаемую доходность и минимизировать неопределенность и риск. Кроме того, оператору грузового подвижного состава для обеспечения экономической устойчивости необходимо уметь выявлять среди своих контрагентов тех, взаимодействие с которыми сопровождается высокими рисками и может привести к убыткам компании. Особенно актуально эта задача стоит перед операторами в кризисные периоды и в периоды нестабильности в экономике, когда спрогнозировать изменение уровня экономической устойчивости становится почти невозможно. В таких ситуациях лучше заранее выявить наиболее рисковых клиентов и не заключать с ними новые контракты по причине возможной невыплаты вознаграждения оператору, возникновения дебиторской задолженности, которая перерастет в сомнительные и впоследствии в безнадежные долги. Все это, в конечном счете, приведет к ненужным расходам компании, а в худшем случае может привести к убыткам и значительному снижению уровня экономической устойчивости. Поэтому желание минимизировать риски, при этом получив максимальный доход, должно здраво оцениваться компаниями и продуманно и осознанно разрешаться. Подобная дилемма не является вопросом исключительно хозяйствующих субъектов, с такой задачей сталкиваются различные инвесторы. При этом именно экономист, специализирующийся в области рынка ценных бумаг и портфельного инвестирования, Гарри Марковиц смог найти наиболее эффективный способ решения двух противоречивых целей [111]. Проведение диверсификации активов, расчет риска и ожидаемой доходности, а также учет характера проводимой инвестиционной политики в совокупности позволяют решить противоречивую задачу множества компаний и инвесторов. Методика Гарри Марковица активно применяется в портфельном инвестировании, однако, использование ее основополагающих принципов в железнодорожной отрасли, на взгляд автора, представляется недостаточным. Автором предлагается алгоритм применения теории Марковица для реализации двойственного подхода к оценке экономической устойчивости хозяйствующего субъекта с целью прогноза состояния компании и уровня экономической 129 устойчивости грузовых железнодорожных компаний и избегания риска для получения максимального дохода. В первую очередь, в соответствии с методом Гарри Марковица необходимо рассчитать для каждого направления деятельности железнодорожного оператора грузов ожидаемую доходность и стандартное отклонение или уровень риска. Доходность определенного вида деятельности за конкретный период может быть вычислена следующим образом: r p W1 - W0 , W0 (5) где W0 обозначает благосостояние (доход) по виду деятельности в начале периода (в момент времени t = 0); W1 – благосостояние (доход) в конце периода (в момент времени t = 1). Данное уравнение с помощью алгебраических преобразований может быть приведено к виду: W0 1 rp W1 Из преобразованного уравнения можно (6) заметить, что начальное благосостояние (initial wealth), или благосостояние в начале периода (W0), умноженное на сумму единицы и уровня доходности направления деятельности, равняется благосостоянию в конце периода (W1), или конечному благосостоянию (terminal wealth). В момент времени t = 0 инвестор должен принять решение относительно того, куда конкретно и в каком объеме вкладывать средства. Однако, делая это, инвестор не знает, каким будет предположительное значение величины благосостояния от альтернативных видов деятельности, так как он не знает, каким будет уровень доходности большинства из них. Таким образом, согласно Г. Марковицу, инвестор должен считать уровень доходности, связанный с любым из данных видов деятельности, случайной переменной (random variable). Такие переменные имеют свои характеристики. Одна из них – ожидаемое (или среднее) значение (expected value), а другая – стандартное отклонение (standard deviation). 130 Чтобы найти ожидаемую доходность всех видов деятельности, нужно найти сумму произведений средней доходности определенного вида деятельности на его долю дохода в общей сумме доходов от всех видов деятельности. Для расчета средней (ожидаемой) доходности определенного вида деятельности необходимо разделить сумму доходностей по каждому направлению деятельности на количество периодов расчета ( r = Σ ri / n ). Стандартное отклонение – это оценка вероятного отклонения фактической доходности от ожидаемой. Стандартное отклонение по определенному направлению деятельности находится следующим образом: это корень из суммы квадратов разностей доходностей и средней доходности, деленной на количество периодов расчета. Или делим на (n-1), если количество периодов расчета n<30. (r r ) 2 i А i n , (7) где ri – доходность i-го периода определенного вида деятельности; ̅r – средняя доходность определенного вида деятельности; n – количество рассматриваемых периодов. Чтобы найти стандартное отклонение по совокупному набору видов деятельности, например, трех различных видов, осуществляемых оператором, следует использовать следующую формулу расчета: 1/ 2 3 3 p Xi X jij , i1 j1 (8) где σij обозначает ковариацию (covariance) доходностей видов деятельности i и j; Xi, Xj – доли видов деятельности в общей совокупности осуществляемых видов деятельности. Ковариация рассчитывается как разность между средним произведением доходностей и произведением средних доходностей, как показано в формуле ниже. cov ( x , y ) x1 y1 x 2 y 2 ... x n y n x1 ... x n y1 ... y n n n n , (9) 131 где x1, x2,…,xn; y1, y2,…,yn – доходности по видам деятельности x и y за определенные периоды 1,2,…n. Очень близкой к ковариации является статистическая мера, известная как корреляция. Следует упомянуть, что ковариация двух случайных переменных равна корреляции между ними, умноженной на произведение их стандартных отклонений. Данное правило изображено в виде следующей формулы: cov (i , j ) corr( i , j ) i j (10) Следовательно, корреляция находится делением ковариации между двумя величинами на произведение стандартных отклонений этих величин. Коэффициент корреляции всегда лежит в интервале между -1 и +1. Если он равен -1, то это означает полную отрицательную корреляцию, если +1 – полную положительную корреляцию. В большинстве случаев он находится между двумя экстремальными, крайними значениями. Однако, прежде чем определять общий риск по совокупному набору видов деятельности, следует соотнести характер инвестиционной политики и отношение компании риску с рассматриваемыми направлениями деятельности. Чтобы решить данную задачу, нужно применить метод для выбора желаемой совокупности видов деятельности, использующий кривые безразличия. Эти кривые показывают отношение инвестора к риску и доходности и, таким образом, могут быть представлены как двухмерный график, где по горизонтальной оси откладывается риск, мерой которого является стандартное отклонение (обозначенное σp), а по вертикальной оси – вознаграждение, мерой которого является ожидаемая доходность (обозначенная rp). Рисунок 15 представляет собой график кривых безразличия гипотетической инвестирующей компании. Каждая кривая линия отображает одну кривую безразличия компании и представляет все комбинации совокупностей видов деятельности, которые обеспечивают заданный уровень желаний компании. Например, компании с кривыми безразличия, изображенными на рисунке 15, будут считать комбинации видов деятельности A и B равноценными, несмотря на то, что они имеют различные ожидаемые доходности и стандартные отклонения, так как обе эти комбинации лежат на одной кривой безразличия I2. 132 Комбинация B имеет большее стандартное отклонение (20%), чем комбинация A (10%), и поэтому она хуже с точки зрения этого параметра. Однако полное возмещение этой потери дает выигрыш за счет более высокой ожидаемой доходности комбинации B (12%) относительно комбинации видов деятельности A (8%). Этот пример позволяет понять первое важное свойство кривых безразличия: все комбинации видов деятельности компании, лежащие на данной заданной кривой безразличия, являются равноценными для инвестора. Следствием этого свойства является тот факт, что кривые безразличия не могут пересекаться. Рисунок 15 – График кривых безразличия гипотетического инвестора Несмотря на то, что компания, представленная на рисунке 15, сочтет комбинации видов деятельности A и B равноценными, комбинацию C с ожидаемой доходностью 11% и стандартным отклонением 14% она найдет более предпочтительной по сравнению с A и B. Это объясняется тем, что комбинация C лежит на кривой безразличия I3, которая выше и левее, чем I2. Таким образом, комбинация C имеет большую ожидаемую доходность, чем A, что компенсирует ее большее стандартное отклонение и в результате делает ее более привлекательной, чем комбинация A. Аналогично комбинация C имеет меньшее стандартное отклонение, чем B, что компенсирует ее меньшую ожидаемую доходность и в результате делает ее более привлекательной, чем комбинация видов деятельности B. Это приводит ко второму важному свойству кривых безразличия: компания будет считать любую комбинацию набора видов деятельности, лежащую на кривой безразличия, которая находится выше и левее, более привлекательной, чем любую комбинацию, лежащую на кривой безразличия, которая находится ниже и правее. 133 На основании рассмотренных свойств кривых безразличия можно сделать вывод, что каждая компания имеет график кривых безразличия, представляющих ее выбор ожидаемых доходностей и стандартных отклонений. Это означает, что компания должна определить ожидаемую доходность и стандартное отклонение для каждого потенциального набора видов деятельности, нанести их на график (пример – рисунок 15) и затем выбрать одну комбинацию, которая лежит на кривой безразличия, расположенной выше и левее относительно других кривых. Выбор такой комбинации позволит компании обезопасить себя от большого количества рисков, при этом получив желаемую доходность. Соответственно, при таком варианте развития деятельности компании удастся повысить уровень экономической устойчивости до высоких значений и сохранять его на них. Как показано в рассмотренном примере, из набора четырех потенциальных комбинаций – A, B, C, D – компании следует выбрать портфель C. Исходя из анализа кривых безразличия, вытекают два неявных предположения. Первое: предполагается, что компания, осуществляющая выбор между двумя идентичными во всем, кроме ожидаемой доходности, комбинациями, выберет комбинацию с большей ожидаемой доходностью. Более полно можно сказать, что при использовании подхода Марковица делается предположение о ненасыщяемости (nonsatiation), то есть подразумевается, что компания предпочитает более высокий уровень конечного благосостояния более низкому его уровню. Это объясняется тем, что более высокий уровень конечного благосостояния позволяет ей потратить больше на потребление в момент t = 1 (или в более далеком будущем). В общем случае предполагается, что компания избегает риска (risk-averse), то есть, она выбирает комбинации с меньшим стандартным отклонением. Избегание риска означает, что компания, имеющая выбор, не захочет выбирать такие комбинации видов деятельности, при которых ожидаемое вознаграждение равняется нулю. Это объясняется тем фактом, что «количество разочарования» комбинации оказывается при выше, потенциальном чем убытке «количество от выбранной удовольствия» при потенциальной прибыли. Использование термина избегание риска актуально для применения относительно транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных 134 перевозок, так как для любого инвестора или компании при вложении средств в определенную деятельность или ценную бумагу вопрос о ненасыщаемости и об избегании риска (то есть о выборе объектов инвестиций с меньшим уровнем риска при вложении в них), безусловно, важен, так как позволяет сформировать компании собственный подход к избеганию риска в той или иной степени. Рассматриваемый термин применяется в теории известного экономиста Гарри Марковица, где «эти два предположения о ненасыщаемости и об избегании риска являются причиной выпуклости и положительного наклона кривой безразличия» [111]. Несмотря на предположение о том, что все компании избегают риска, нельзя предположить, что степень избегания риска одинакова у всех компаний. Некоторые предприятия могут избегать риска в значительной степени, в то же время, другие могут слабо избегать риска. Это означает, что различные компании при выборе комбинации видов деятельности будут иметь различные графики кривых безразличия. Части (а), (б) и (в) рисунка 16 изображают графики компаний с высокой, средней и низкой степенью избегания риска, соответственно. Как можно заметить из рисунка 16, инвестирующая компания с высокой степенью избегания риска имеет кривые безразличия с более крутым наклоном. Рисунок 16 – Кривые безразличия компаний с различной степенью избегания риска Таким образом, по мнению автора исследования, применение основополагающих принципов методики Гарри Марковица для определения 135 видов деятельности компании, сопровождающихся наибольшими рисками при определенном уровне ожидаемой доходности, является наиболее рациональным и удобным в использовании решением для применения двойственного подхода к системе оценки экономической устойчивости грузовых железнодорожных транспортных компаний. Результат расчета риска и доходности по осуществляемым видам деятельности, их совокупности, а также оценка степени избегания риска компании позволит осуществить прогноз изменения экономического состояния компании и, соответственно, уровня экономической устойчивости в следующем рассматриваемом периоде. Разработанные автором варианты прогнозов изменения экономического состояния хозяйствующего субъекта, влияющие на уровень экономической устойчивости в зависимости от сочетания риска и ожидаемой доходности, представлены в таблице 25. Таблица 25 – Формирование прогноза изменения экономического состояния хозяйствующего субъекта Степень избегания риска компании Соотношение динамики изменения риска и доходности Высокая степень избегания риска r Средняя степень избегания риска r Низкая степень избегания риска r В таблице 25 символ « σА σА σА Прогноз изменения экономического состояния компании Умеренное развитие потенциала Снижение динамики развития Устойчивое и прогрессивное развитие Сохранение и развитие потенциала Снижение потенциала и устойчивости » обозначает степень увеличения каждой характеристики: риска или доходности, при различных уровнях принятия риска компанией. Так, при высокой степени избегания риска компания предпочтет осуществлять такие виды деятельности, которые будут обеспечивать более стремительное увеличение ожидаемой доходности при менее активном росте риска по сравнению с доходностью. В данном случае два варианта прогноза отражают, во-первых, возможное умеренное развитие, так как компания будет стремиться осуществлять деятельность с получением более высокого дохода с одновременным сохранением более низкого уровня риска, чем доходности. Вовторых, при низком уровне принятии риска компанией в современных условиях 136 сложно сформировать такую совокупность осуществляемых видов деятельности, удовлетворяющих данной степени избегания риска. Такие виды деятельности, несмотря на то, что будут сопровождаться меньшим уровнем риска, высокую доходность для устойчивого развития обеспечить не смогут, что грозит компании снижением динамики развития, а в худшем случае и более серьезными последствиями. Выходом из данной ситуации будет комбинирование перечня видов деятельности с учетом различных степеней избегания риска. Компании со средней степенью избегания риска будут выбирать виды деятельности, риск и доходность которых будет расти примерно одинаковыми темпами. Такой вариант является наиболее сбалансированным и позволит обеспечить устойчивое и прогрессивное развитие компании при одновременном обеспечении системы экономической устойчивости на высоком уровне. Компании, принимающие высокие уровни риска, отдадут предпочтение видам деятельности, осуществление которых сопровождается более высоким ростом уровня риска по сравнению с ростом ожидаемой доходности. В данном случае также возможно два варианта развития ситуации. Во-первых, если принимаемый высокий риск оправдан, адекватно оценивается, обеспечивает высокий уровень доходности и при этом система обеспечения и оценки экономической устойчивости функционирует в компании, то прогнозироваться будет сохранение и развитие потенциала компании, которое позволит сохранить и повысить уровень экономической устойчивости. Однако, если высокий риск принимается неоправданно и необоснованно, а доходность при этом во много раз ниже уровня риска, то такая политика избегания риска может привести к снижению потенциала и устойчивости компании, а также понижению уровня экономической устойчивости. На основе рассчитанных данных и прогноза изменения экономического состояния хозяйствующего субъекта можно также вносить коррективы в политику хозяйственной деятельности компании. Предлагаемый двойственный подход к системе оценки экономической устойчивости является принципиально новым способом применения базовых принципов теории портфельного инвестирования Гарри Марковица для расширения области оценки экономической устойчивости в плане прогноза состояния компании на базе анализа отношения субъекта к риску и соотношения 137 уровня риска и доходности по осуществляемым видам деятельности. Разработанный подход к оценке экономической устойчивости, в том числе, составляет новизну предлагаемого диссертационного исследования. Кроме того, аналогичный расчет для достижения большей доходности, при этом избегания риска актуально проводить на основе данных о выручке от каждого потребителя услуг компании. Соответственно, двойственный подход к оценке экономической устойчивости хозяйствующего субъекта и проведение политики избегания риска для максимизации дохода обязательны для прогнозирования и укрепления уровня экономической устойчивости транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок. 3.4. Проведение оценки экономической устойчивости с учетом прогноза экономического состояния компании и формирование рекомендаций для совершенствования управленческих решений транспортными компаниями в сфере грузовых железнодорожных перевозок Рекомендации по учету требований экономической устойчивости при планировании, осуществлении деятельности и экономическом регулировании работы грузовой железнодорожной транспортной компании рассмотрены в настоящей диссертационной работе на основе осуществления комплексной оценки экономической устойчивости на примере данных о результатах деятельности открытого акционерного общества «Первая грузовая компания» (ОАО «ПГК») [66] и открытого акционерного общества «Федеральная грузовая компания» (ОАО «ФГК») [67]. При подготовке настоящего исследования по ОАО «ПГК» были рассмотрены данные за период с 2009 года по 2012 год. При этом показатели отчетного периода с 01.01.2009 по 31.12.2009 используются автором работы для расчета динамических показателей следующего года. Кроме того, ряд показателей за период с 2007 года по 2012 год используются для расчета стандартного отклонения и ожидаемой доходности с целью реализации двойственного подхода к оценке экономической устойчивости и выявления 138 наиболее рисковых видов деятельности и клиентов, взаимодействие с которыми сопровождается большими рисками и наименьшей доходностью, для прогноза развития компании и изменения уровня экономической устойчивости. В качестве основного источника информации был принят бухгалтерский баланс предприятия со всеми приложениями и пояснительной запиской к балансу, а также годовой отчет оператора грузовых перевозок. Принимая во внимание тот факт, что значительное количество информации о результатах хозяйственной деятельности перевозчиков грузов является конфиденциальной и относится к категории «коммерческой тайны», рассчитать ряд показателей не представится возможным. В связи с этим приводимые примеры расчета некоторых показателей экономической устойчивости могут быть несколько упрощены или взяты в условном усредненном размере. Проведенные автором исследования опросы и консультации показали, что при внедрении в компании-операторе грузового подвижного состава на железнодорожном транспорте системы оценки экономической устойчивости на постоянной основе, получение статистики для полноценного расчета всех показателей не составит трудностей. В Приложении К приведен последовательный порядок оценки экономической устойчивости ОАО «ПГК» на основе предложенной методики, включая расчет выбранных показателей, их значения за рассматриваемые периоды и бальную оценку экономической устойчивости отдельных составляющих путем анализа методом экспертных оценок, а также в соответствии с принятой шкалой пороговых значений. Полученные балльные оценки в соответствии с установленной ранее классификацией уровня экономической устойчивости компании свидетельствуют о безопасном уровне экономической устойчивости ОАО «ПГК» в 2010 году и среднем уровне в 2011 и 2012 годах. Причем в 2012 году уровень экономической устойчивости повысился по сравнению с 2011 годом и стал перемещаться к границе с безопасным уровнем. Наибольшее влияние на уровень экономической устойчивости оказывают ресурсная (вагонная), маркетинговая составляющие, входящие в перевозочную сферу деятельности грузовой компании, а также составляющая финансовой эффективности и устойчивости. Кроме того, организационно-управленческая составляющая в меньшей степени, но также 139 оказывает влияние на уровень экономической устойчивости грузовой железнодорожного компании. В 2011 году общая сумма баллов по итогам оценки сократилась почти на 7 баллов, что понизило уровень экономической устойчивости до среднего уровня. В 2012 году сумма баллов повысилась на 2,95 балла по сравнению с показателем 2011 года, но данное повышение все равно не позволило вернуться к безопасному уровню экономической устойчивости. В то же время, в 2012 году общая сумма баллов начала приближаться к границе среднего и безопасного уровня, что показывает возможности и потенциал компании устойчиво функционировать и развиваться в непростых условиях, так как на уровень экономической устойчивости оператора грузового подвижного состава значительное влияние оказывают темпы развития сегмента конечных грузовых железнодорожных услуг и уровень экономической устойчивости железнодорожной отрасли, нуждающийся в срочном повышении и улучшении темпов развития и восстановления железнодорожной инфраструктуры. По итогам оценки можно сделать вывод, что уровни экономической устойчивости ОАО «ПГК» за рассматриваемый период позволили грузовому оператору найти варианты выхода из проблематичных ситуаций, спроецированных в компанию из-за общих проблем сегмента грузовых перевозок. Это подтверждается, во-первых, ежегодным повышением рентабельности продаж, во-вторых, постоянным обновлением вагонного парка и снижением уровня износа даже в условиях снижения объемов погрузки, в-третьих, повышением корпоративной этики и уровня внедрения информационных технологий в перевозочный процесс. В данных условиях, рекомендуется направить управленческую политику в русло сохранения и наращивания клиентской базы, а также на гибкое регулирование тарифов, актуальное происходящим изменениям в сегменте грузоперевозок. Кроме того, необходимо продолжать автоматизировать перевозочный, учетный и управленческий процессы, в том числе, для оптимизации расходов компании. Рекомендуется также уделять должное внимание безопасности коммерческих отношений и анализировать клиентскую базу с помощью двойственного подхода к оценке через анализ доходных поступлений клиентов на уровень риска от взаимодействия с ними. Социальная 140 политика ОАО «ПГК» показала свою эффективность, что позволяет рекомендовать продолжать ее в том же ключе. Для более детальной и комплексной оценки экономической устойчивости будет осуществлено ее раздвоение путем проведения анализа доходных поступлений операторов грузового подвижного состава от различных видов деятельности на предмет подверженности риску и выявления ожидаемого уровня доходности. Провести аналогичный анализ клиентской базы, к сожалению, не представляется возможным, по причине отсутствия необходимых для расчета данных о доходных поступлениях от клиентов оператора грузов в виду их конфиденциальности и категории «коммерческой тайны». При этом такой анализ очень эффективен и полезен для грузовых компаний-операторов, и его проведение внутри компании поможет выявить клиентов, взаимодействие с которыми сопровождается наибольшими рисками, и ограничить такое сотрудничество в кризисные периоды в экономике, так как это может привести к нежелательным убыткам оператора. Для проведения анализа видов деятельности на предмет подверженности риску и выявления ожидаемого уровня доходности были взяты данные из бухгалтерской отчетности и годовых отчетов ОАО «ПГК» за период с 2007 по 2012 гг. о выручке от осуществляемых видов деятельности. В систематизированном виде они представлены в таблице 26. Таблица 26 – Выручка ОАО «Первая грузовая компания» по видам деятельности, млн. руб. Период Организация перевозок в собственном, арендованном подвижном составе Оказание экспедитор ских услуг Предостав ление подвижно го состава в аренду Производс твенная деятельно сть Прочие виды деятель ности Выручка Всего 2007 2008 2009 2010 2011 2012 125 34551 65341 87655 103706 109192 6 158 153 166 233 284 3404 16525 5517 8071 9906 8163 455 974 1169 1296 1 282 212 592 3535 51234 71476 97148 115226 119527 141 Производственная деятельность и собственные промывочно-пропарочные станции появились в ОАО «ПГК» только в 2009 году. Поскольку по данному виду деятельности имеется недостаточное количество данных, как и по обобщенной выручке от прочих видов деятельности, анализ будет произведен без их включения. Первоначально рассчитаю средний относительный прирост доходности и уровень риска для каждого из анализируемых видов деятельности. Полученные данные отображены в таблице 27. С полученными данными на следующем этапе необходимо определить отношение компании к риску и доходности подобно как инвестор позиционирует свой тип относительно риска. Далее для более наглядного изображения в осях координат σ (риск); r (доходность) построим три варианта графика кривых безразличия для рассмотрения всех имеющихся вариантов выбора видов деятельности у ОАО «ПГК» (рисунки 17, 18 и 19). Таблица 27 – Средний относительный прирост доходности и уровень риска по видам деятельности ОАО «ПГК» Средний прирост доходности Уровень риска Организация перевозок в собственном, арендованном подвижном составе (О) Оказание экспедиторских услуг (Э) Предоставление подвижного состава в аренду (А) 55,3753 5,2018 0,7406 123,0024 11,2550 1,7928 Если транспортная компания в сфере грузовых железнодорожных перевозок имеет высокую степень избегания риска и стремиться выбирать такие виды деятельности, которые обеспечивают стабильный доход, пусть и меньший, по сравнению с другими, но с меньшим уровнем риска, то из рассматриваемых видов деятельности она не выбрала бы ни один из вариантов, так как при увеличении риска доходность более быстрыми темпами не увеличивается. Кроме того, рассчитанный уровень риска слишком высок для компании, предпочитающей осторожный подход к риску. Соответственно, можно сделать вывод, что ОАО «ПГК» не относится к компаниям с высокой степенью избегания риска. 142 Рисунок 17 – График кривых безразличия, отражающих осторожный подход компании к риску Рисунок 18 – График кривых безразличия, отражающих умеренный подход компании к риску Рисунок 19 – График кривых безразличия, отражающих агрессивный подход компании к риску В случае наличия средней степени избегания риска у компании, то предоставление подвижного состава в аренду является подходящим видом деятельности по соотношению риска и доходности. Данный вид деятельности имеет уровень риска, вдвое превышающий средний прирост доходности, однако, 143 такое изменение происходит пропорционально, что позволит обеспечить стабильное получение дохода. Кроме того, при наличии вида деятельности при котором доходность и риск примерно равны и изменяются одинаковыми темпами, то компания со средней степенью избегания риска предпочла бы именно его. При наличии у компании низкой степени избегания риска и агрессивной стратегии, она предпочтет в качестве основного вида деятельности организацию перевозок в собственном, арендованном подвижном составе и оказание экспедиторских услуг. Оперирование собственным подвижным составом и является основным видом хозяйственной деятельности, которую осуществляет ОАО «ПГК». Данная деятельность с 2009 года обеспечивает более 90 % выручки оператора грузов. Исходя из прибыли, которые ОАО «ПГК» зарабатывает по итогам деятельности, принимаемый риск оказался оправданным. Однако, стоит отметить тенденцию к снижению общей доли выручки от оперирования собственным подвижным составом в общей выручке: 91,42% в 2009 г., 90,23% в 2010 г., 90% в 2011 г. Однако, в 2012 году выручка от основного вида деятельности вновь увеличилась в общей сумме выручки и составила 91,35 %. Одновременно, происходит увеличение доли выручки от предоставление подвижного состава в аренду в общей сумме выручки: 7,72% в 2009 г., 8,31% в 2010 г., 8,6% в 2011 г. При этом в 2012 году наблюдается обратная тенденция: доля выручки от данного вида деятельности сократилась до 6,83 % в общей сумме выручки. Предоставление вагонного парка в аренду сопровождается во много раз меньшим риском по сравнению с оперированием подвижным составом, при этом и доходность обеспечивается существенно меньшая. Компромиссным решением в данном случае может быть умеренное увеличение размеров деятельности по предоставлению вагонного парка в аренду. Таким образом, исходя из произведенного анализа видов деятельности ОАО «ПГК», можно сделать вывод, что компания имеет низкую степень избегания риска или агрессивный подход к риску. С учетом высокого уровня доходности от оперирования собственным подвижным составом принимаемый высокий риск оправдан и адекватно оценивается ОАО «Первая грузовая компания». При этом экономическая устойчивость компании была оценена на среднем уровне, приближающемся к безопасному уровню. С учетом двойственного подхода к 144 комплексной оценке экономической устойчивости и сформированной таблицы 25 «Формирование прогноза изменения экономического состояния хозяйствующего субъекта» прогнозируется сохранение и развитие потенциала компании, которое позволит сохранить и повысить уровень экономической устойчивости. Далее автором предлагается расчет ковариации между видами деятельности и составленные ковариационная матрица, а также корреляция и корреляционная матрица. Ковариация, как статистическая мера взаимодействия двух случайных переменных, показывает, насколько две случайные переменные зависят друг от друга. Если ковариация имеет положительное значение, то это означает, что доходности двух видов деятельности имеют тенденцию изменяться в одну сторону: при увеличении одной, будет увеличиваться и вторая. Корреляция является очень близкой к ковариации статистической мерой и нормирует ковариацию для облегчения сравнения с другими парами случайных переменных. Коэффициент корреляции всегда лежит в интервале между -1 и +1. Ковариация между анализируемыми видами деятельности ОАО «ПГК» рассчитана и выглядит следующим образом (таблица 28): - cov (О;Э) = 1107,364688; - cov (О;А) = 171,2274503; - cov (А;Э) = 15,7003761. Таблица 28 – Ковариационная матрица О Э А О 15129,59408 1107,364688 171,2274503 Э 1107,364688 126,6753997 15,7003761 А 171,2274503 15,7003761 3,214100306 Корреляция также рассчитана и составляет (таблица 29): - corr (О, Э) = 0,799891147726303; - corr (О, А) = 0,776479579060193; - corr (А, Э) = 0,778097825153115. 145 Таблица 29 – Корреляционная матрица О Э А О 1 0,799891148 0,776479579 Э 0,799891148 1 0,778097825 А 0,776479579 0,778097825 1 На основании рассчитанных данных можно сделать вывод, что все три анализируемых вида деятельности имеют высокую зависимость друг от друга. Наибольшее значение ковариации имеют оперирование собственным подвижным составом и оказание экспедиторских услуг. То есть, если доходность одной из двух видов деятельности будет снижаться, то доходность второй также будет иметь тенденцию к снижению. Значения корреляции во всех случая приближается к +1, что также свидетельствует о высокой взаимозависимости между ними. Абсолютная зависимость между видами осуществляемой деятельности сопровождается определенными рисками для компании-оператора, поскольку при неблагоприятном развитии экономики, кризисных явлениях, возрастании конкуренции в отрасли доходность каждого из оказываемых видов хозяйственной деятельности может снижаться, что в конечном итоге может привести к банкротству. По мнению автора, ОАО «ПГК» необходимо либо иметь в перечне оказываемых видов деятельности несколько, имеющих отрицательную ковариацию с другой деятельностью, либо регулярно и тщательно проводить мониторинг и анализ экономической устойчивости, а также минимизировать риски и избегать их. На заключительном этапе автором исследования рассчитан общий уровень риска при осуществлении трех рассматриваемых видов деятельности. При усредненном процентном соотношении долей каждой деятельности в общем объеме оказываемых услуг (О – 80 %, Э – 3 %, А – 17 %) общий риск от хозяйственной деятельности составляет 98,9092, а уровень доходности – 44,5822. При уравнивании долей (О – 33,33%, Э – 33,33%, А – 33,33%) общий риск от деятельности и доходность уменьшаются – G = 44,5278, r = 20,4372. При равном соотношении долей риск уменьшился более, чем на половину по сравнению с первым рассматриваемым соотношением долей, а доходность уменьшилась почти на половину. В данном случае отмечается положительная 146 тенденция уменьшения доходности более медленными темпами по сравнению с риском. Осуществив анализ видов деятельности ОАО «ПГК» на предмет подверженности риску и выявления ожидаемого уровня доходности, можно сделать вывод, что расчет уровня риска и ожидаемой доходности от осуществляемых видов деятельности, безусловно, очень важен и необходим грузовой транспортной компании-оператору, поскольку позволяет отслеживать риск, доходность от различных видов деятельности, снижать возникающие риски и корректировать соотношение видов деятельности. С учетом нестабильной экономической ситуации и возрастания конкуренции на рынке грузовых перевозок на железнодорожном транспорте проведение данного анализа видов деятельности с помощью двойственного подхода к оценке экономической устойчивости грузовой транспортной компании является обязательным, так как позволит более точно и своевременно выявить риски и минимизировать их, а также дать прогноз изменения состояния хозяйствующего субъекта и его уровня экономической устойчивости. Ранее данная методика не использовалась при анализе экономической устойчивости компании. Автором исследования предлагается применять такой анализ операторам грузов на железнодорожном транспорте, а также компаниям из других отраслей, при общей оценке экономической устойчивости посредством ее раздвоения. Кроме того, анализ на предмет подверженности риску и выявления ожидаемого уровня доходности целесообразно проводить и по контрагентам оператора для выявления тех, сотрудничество с которыми сопровождается наибольшими рисками для компании. По разработанной методике аналогичным образом произведена также оценка экономической устойчивости на примере иной грузовой транспортной компании – оператора ОАО «Федеральная грузовая компания» (ОАО «ФГК»). Полученные балльные оценки в соответствии с установленной ранее классификацией уровня экономической устойчивости компании свидетельствуют о среднем уровне экономической устойчивости ОАО «ФГК» в выраженном в 51,57 и 55,99 баллах в 2011 и 2012 годах, соответственно. При этом в 2012 году общий уровень увеличился на 4,42 балла и начал приближаться к безопасному 147 уровню. Наибольшее влияние на уровень экономической устойчивости оказывают ресурсная (вагонная), маркетинговая составляющая, а также составляющая финансовой эффективности и устойчивости. В меньшей степени по сравнению с указанными составляющими, но также в достаточной мере оказывает влияние организационно-управленческая составляющая и составляющая безопасности коммерческих отношений, значимость которых к 2012 году возросла. Необходимо отметить, что большая часть весовых коэффициентов составляющих находится в определенном уменьшается. диапазоне Это значений, подтверждает, и разница во-первых, между значимость коэффициентами оцениваемых и анализируемых составляющих в достижении экономической устойчивости, а, вовторых, свидетельствует о переменном смещении степени значимости в сторону тех или иных составляющих в зависимости железнодорожной отрасли, проблем от текущего состояния в сегменте грузоперевозок и иных актуальных факторов. Отмечается сокращение уровня износа вагонного парка (88,3 % в 2011 г. и 82,39 % в 2012 г.) и ежегодное обновление парка (13,94 % и 8,00 % в 2011 и 2012 гг.). Широкая универсальность подвижного состава отразилась в уровне диверсификации равном 55 %, что позволяет занимать существенную долю рынка. Объем погрузки, несмотря на проблемы сегмента грузоперевозок, показал рост на 11,12 % в 2012 году. Уровень безопасности коммерческих отношений повысился на 10 % в 2012 году и составил 80 %. Однако, ряд угроз реализовался, что отразилось в падении рентабельности продаж на 5,14 %. Наглядное отображение значимости и угроз каждой составляющей уровню экономической устойчивости отражено в интервально-областной диаграмме на рисунке 20. Результаты оценки позволяют выявить положительную динамику изменения уровня экономической устойчивости, которая достигается улучшением состояния различных направлений деятельности ОАО «ФГК». Учитывая дальнейшую составляющих, политику а железнодорожных развития, также услуг, потенциала компании. частично ситуацию можно в рассмотренную сегменте прогнозировать при конечных сохранение и оценке грузовых развитие 148 Рисунок 20 – Интервально-областная диаграмма ОАО «ФГК» за 2012 год По итогам оценки экономической устойчивости ОАО «ФГК» можно свидетельствовать о достаточном уровне устойчивости компании, позволяющем за счет собственных или заемных ресурсов сохранить равновесие и продолжать развитие. Небольшое снижение рентабельности продаж за рассматриваемый период свидетельствует о вхождении компании в сегмент в кризисный период и в условиях наличия сформировавшихся групп лидеров. ОАО «ФГК» рекомендуется продолжать более активными темпами обновлять вагонный парк, чтобы высокий уровень износа не стал фактором, сдерживающим развитие, а также расширять линейку видов вагонов для укрепления своих позиций в сегменте. Рекомендуется сохранять высокий уровень социальной ответственности и уровень безопасности коммерческих отношений, а также продолжать развивать и внедрять информационные технологии в процесс деятельности. Кроме того, требуется регулярно проводить оценку клиентской базы с помощью разработанного двойственного подхода в методике оценки для выявления клиентов с наибольшим уровнем риска от взаимодействия с ними и общую оценку экономической устойчивости компании. Далее по разработанной методике целесообразно проводить раздвоение оценки путем анализа видов деятельности оператора на предмет подверженности риску и выявления ожидаемой доходности для прогноза состояния компании. 149 Однако, по причине молодости компании (ОАО ФГК» было создано в 2010 году, и осуществлять оперирование подвижным составом и иные виды деятельности помимо предоставления вагонов в аренду начало с 2011 года) необходимые данные для расчетов о выручке по видам деятельности имеются только за два года. Для применения двойственного подхода к оценке и анализа видов деятельности необходимо большее количество исходных данных. При этом такой анализ по данным о доходных поступлениях от клиентов компании будет для нее очень полезен, так как позволит выявить клиентов, взаимодействие с которыми сопровождается наибольшим риском получения убытков. Несмотря на отсутствие возможности провести раздвоение оценки экономической устойчивости и дать прогноз изменения состояния компании, оценить дальнейшее положение и возможные варианты изменения уровня экономической устойчивости можно на основе индивидуальной оценки каждой составляющей, произведенной ранее или более подробного анализа отдельных составляющих и сфер деятельности компании. При накоплении данных о выручке по оказываемым видам деятельности предложенную методику можно будет применить в полном объеме с учетом двойственного похода к оценке и на ее основе дать прогноз изменению состояния компании. 150 ЗАКЛЮЧЕНИЕ По результатам проведенного диссертационного исследования сделаны следующие выводы и предложения, основные результаты: 1. При анализе категории «экономическая устойчивость» необходимо учитывать два ее вида, взаимно дополняющих и обусловливающих друг друга в процессе хозяйственной деятельности. Данные виды: статическая устойчивость (устойчивость функционирования, стабильность) и устойчивость развития, существующие в едином экономическом пространстве и в отдельности не обеспечивающие экономической устойчивости хозяйствующего субъекта. Кроме того, достижение устойчивого развития находится в неразрывной связи с соблюдениями принципов экономической безопасности. Соответственно, категория «экономическая устойчивость» – комплексный и основополагающий фактор функционирования хозяйствующего субъекта. 2. На начальных этапах проведения структурной реформы тип рынка конечных грузовых железнодорожных услуг представлял собой олигополию с доминирующей фирмой ОАО «РЖД». В результате активных действий частных собственников грузовых транспортных компаний и стимулирования транспортным холдингом развития конкуренции в данном сегменте произошел стремительный рост количества грузовых компаний-операторов, функционирующих на рынке. В связи с этим уточнено понятие «олигополия» и выделена ее разновидность с признаками нечеткости и неопределенности – «условная олигополия», характерная для рынка конечных грузовых железнодорожных услуг. Переход от модели государственной монополии на рынке грузовых перевозок к конкурентной рыночной модели не был обеспечен соответствующими изменениями нормативной базы, устанавливающей правила управления приватным вагонным парком. Нерешенные проблемы отрасли и наличие инфраструктурных ограничений в условиях резкого увеличения количества вагонного парка привели к нарушению рационального баланса 151 вагонного парка, рост которого опережал увеличение перевозочной работы. К 2013 году парк российских грузовых вагонов составил 1158,6 тыс. единиц, что превышало оптимальную потребность вагонов на 28% или 258,6 тыс. вагонов. Данные факторы привели также к снижению доходности, увеличению доли порожнего пробега, технологическим потерям, в том числе, росту времени оборота грузового вагона на 2,7 суток или на 21 %, снижению участковой скорости на 5,2 км в час или на 12 %, увеличению на 17 % доли отправок, прибывших с нарушением сроков доставки, снижению скорости доставки на 65 км в сутки или на 23 %. С учетом возросшей роли транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок в развитии железнодорожного транспорта и экономике страны, а также кризисной ситуации в сегменте грузовых перевозок, оценка и управление экономической устойчивостью грузовых транспортных компаний объективно необходимы и своевременны. 3. С учетом обоснования ключевой роли грузовых транспортных компаний в обеспечении экономической устойчивости железнодорожного транспорта введен новый объект экономического анализа – «экономическая устойчивость грузовой транспортной компании», и дано его определение, ориентированное, в том числе, на формирование алгоритма оценки, повышение безопасности и конкурентоспособности перевозок и разработку эффективного регламента управления экономической устойчивостью хозяйствующего субъекта в сегменте грузовых перевозок на железнодорожном транспорте. 4. Анализ методик оценки экономической устойчивости выявил эффективность применения принципов интегральной балльной оценки, а также необходимость модификации данных принципов в соответствии со спецификой деятельности грузовых железнодорожных транспортных компаний. 5. Проанализированы риски и угрозы устойчивому функционированию грузовой транспортной компании, частичная реализация которых уже привела к падению показателя погрузки по сети российских железных дорог по итогам 2013 года на 2,8 % (1 236,9 млн. тонн в 2013 году), а показателя грузооборота на 1,18 % (2 195,8 млрд. тарифных тонно-км в 2013 году) по сравнению с аналогичными показателями 2012 года. На основании анализа рисков основным сферам деятельности транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных 152 перевозок предложена архитектура системы управления экономической устойчивостью, включающая основные элементы системы управления для построения комплекса ее оценки. 6. Разработана устойчивостью принципиальная хозяйствующего схема субъекта, управления экономической осуществляющего грузовые железнодорожные перевозки. 7. Предложена комплексная методика оценки экономической устойчивости транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок, включая формирование классификации критериев и угроз, определение основных элементов системы управления экономической устойчивостью, выбор индикаторов и их пороговых значений, методы интеграции частных показателей, графический способ наглядного отражения оценки, а также классификацию уровней экономической устойчивости. 8. Разработан и обоснован двойственный подход к анализу экономической устойчивости на базе динамики доходных поступлений по видам деятельности и оценки подверженности риску, что позволяет прогнозировать экономическое состояние компании. Применение и модификация основополагающих принципов теории Гарри Марковица и их включение в оценку экономической устойчивости транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок обеспечили возможность определять политику компании в отношении принятия определенного уровня риска, ожидаемую доходность в совокупности с уровнем риска каждого вида деятельности компании, на основании чего стало возможным спрогнозировать тенденцию изменения экономического состояния компании. 9. Предложенная методика реализована для оценки экономической устойчивости ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Федеральная грузовая компания», что позволило: - определить сферы деятельности, в наибольшей степени влияющие на общий уровень экономической устойчивости; - выявить ряд негативных кризисных явлений в сегменте грузовых железнодорожных перевозок, отразившихся на деятельности ОАО «ПГК». Так на фоне роста и пика развития конкуренции в сегменте грузоперевозок в 2010 году объемы погрузки ОАО «ПГК» увеличились на 30,41 %. В 2011 и 2012 годах 153 произошло падение погрузки на 5,92 % и на 22,82 %, соответственно, по сравнению с предыдущим периодом; - определить снижение рентабельности продаж ОАО «ФГК» в 2012 году на 5,14 % по сравнению с предыдущим годом, что является сигналом к необходимости регулярного пересмотра ценовой тарифной политики и контролю над себестоимостью; - свидетельствовать о возрастании значимости безопасности коммерческих отношений в деятельности грузовых транспортных компаний; - выявить существенные темпы развития и внедрения в перевозочный процесс информационных технологий, а также рост автоматизации процессов учета и управления в грузовых компаниях; - подтвердить высокую социальную поддержку работников в ОАО «ПГК» и ОАО «ФГК», которая приводит к положительным изменениям в динамике изменения производительности труда. Так, увеличение затрат по социальной поддержке среднесписочного работника в ОАО «ПГК» в 2010 году на 10,36 % и на 29,14 % в 2011 году обеспечило рост производительности труда на 15,50 % и на 19,30 %, соответственно. В 2012 году под влиянием проблем сегмента грузоперевозок темпы роста повышения социальных затрат сократились и составили лишь 9,18 %, а рост производительности труда составил 5,34 %; - подтвердить эффективность разработанного двойственного подхода к анализу экономической устойчивости, который позволил позиционировать ОАО «ПГК» как рискованного инвестора, допускающего высокий уровень риска, сопровождающий осуществление основного вида деятельности; - выработать рекомендации по устойчивости хозяйствующих субъектов. снижению угроз экономической 154 СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1. Абалкин, Л.И. Экономическая безопасность России: угрозы и их отражение [Текст] / Л.И. Абалкин // Вопросы экономики. –1994. – №12. – С. 4-14. 2. Абрамов, А.П., Галабурда, В.Г., Иванова, Е.А. Маркетинг на транспорте [Текст] : учебник для вузов / А.П. Абрамов, В.Г. Галабурда, Е.А. Иванова; под общ. ред. В.Г. Галабурды. – М.: Желдориздат, 2001. – 329 с. 3. Абтюрина, М.С., Грачев А.В. Анализ финансово-экономической деятельности предприятия [Текст] : учебно-практическое пособие / М.С. Абтюрина, А.В. Грачев. – Изд. 2-е, испр. – М.: Дело и сервис, 2000. – 256 с. 4. Айрапетова, А.Г., Иванова, Ю.Н., Экономическая безопасность предприятия [Текст] : учебное пособие / А.Г. Айрапетова, Ю.Н. Иванова. – СПб.: Издательство СПбГУЭФ, 2007. – 112 с. 5. Акимова, Т.А., Экономика устойчивого развития [Текст] : учеб. пособие / Т.А. Акимова, Ю.Н. Мосейкин. – М.: Изд-во Экономика, 2009. – 430 с. 6. Анисимов, Ю.П. Управление устойчивым развитием предприятия на основе инноваций и интерпартнерства [Текст] / Ю.П. Анисимов, Ю.В. Журавлев, Г.Д. Черткова, А.В. Соломка. – Воронеж: Воронеж. гос. технол. акад., 2006. – 403 с. 7. Архипов, А., Городецкий, А., Михайлов, Б. Экономическая безопасность: оценки, проблемы, способы обеспечения [Текст] / А. Архипов, А. Городецкий, Б. Михайлов // Вопросы экономики. – 1994. – №12. – С. 36-45. 8. Баканов, М.И., Шеремет, А.Д. Теория экономического анализа [Текст] / М.И. Баканов, А.Д. Шеремет. – М.: Финансы и статистика, 1997. – 288 с. 9. Бендиков, М.А. Экономическая безопасность промышленного предприятия в условиях кризисного развития [Электронный ресурс] / М.А. Бедников // Менеджмент в России и за рубежом. – 2000. – № 2. – Режим доступа: http://www.mevriz.ru/articles/2000/2/1507.html. 155 10. Бесекерский, В.А. Теория систем автоматического управления [Текст] / В.А. Бесекерский, Е.П. Попов. – 4-е изд., перераб. и доп. – СПб.: Профессия, 2003. – 752 с. – (Серия: Специалист) 11. Богомолова, И.П. Устойчивое развитие организации на основе адаптивной системы управления персоналом [Текст] : Монография / И.П. Богомолова, Г.Н. Лихошерстова. – Белгород: БГУ, 2005. – 196 с. 12. Бочаров, В.В. Финансовый анализ [Текст] / В.В. Бочаров. – СПб.: Питер, 2001. – 240 с. 13. Бубнова, Г.В., Выгнанов, А.А., Романова, А.Т. и др. Особенности оценки эффективности инвестиционных проектов с участием государственно- частного партнерства [Текст] / Г.В. Бубнова, А.А. Выгнанов, А.Т. Романова и др. – М.: МИИТ, 2008. – 8 п.л. 14. Бубнова, Г.В., Коренев, П.Г. Состояние вагонного грузового парка в рамках структурной реформы на железнодорожном транспорте [Текст] / Г.В. Бубнова, П.Г. Коренев // Безопасность движения поездов: труды 12-ой научнопрактической конференции. – М.: МИИТ, 2011. – С. XI-55-XI-56. 15. Бухгалтерский учет [Текст] : учебник / А.С. Бакаев, П.С. Безруких, Н.Д. Врублевский и др.; под ред. П.С. Безруких. – 4-е изд., перераб. и доп. – М.: Бухгалтерский учет, 2002. – 719 с. 16. Волков, Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка [Текст] / Б.А. Волков. – М.: Транспорт, 1996. – 191 с. 17. Виноградов, Е.В. Методические основы управления экономической безопасностью на железнодорожном транспорте [Текст] : дис. … канд. экон. наук : 08.00.05 / Виноградов Евгений Валентинович. – М., 2003. – 195 с. 18. Вишняков, Я.Д. Управление обеспечением безопасности предприятий: экономические подходы [Электронный ресурс] / Я.Д. Вишняков, С.А. Харченко // Менеджмент в России и за рубежом. – 2001. – № 5. – Режим доступа: http://www.mevriz.ru/articles/2001/5/1533.html. 19. Вечканов, Г.С. Краткая экономическая энциклопедия [Текст] / Г.С. Вечканов, Г.Р. Вечканова, В.Т. Пуляев. – Спб.: ТК Петрополис, 1998. – 509 с. 156 20. Гарифуллин, К.М. Бухгалтерский учет [Текст] : учеб. пособие / К.М. Гарифуллин, В.Б. Ивашкевич. – Казань: КФЭИ, 2002. – 512 с. 21. Глазьев, С.Ю. Безопасность экономическая. Политическая энциклопедия. [Текст] / С.Ю. Глазьев. – М.: Мысль, 1999. – Т.1. – С. 113. 22. Годин, В.В. Управление информационными ресурсами [Текст]: 17-модульная программа для менеджеров «Управление развитием организации» Модуль 17 / В.В. Годин, И.К. Корнеев. – М.: ИНФРА-М, 2000. – 352 с. 23. Громов, Н.Н., Персианов, В.А. Управление на транспорте [Текст] / Н.Н. Громов, В.А. Персианов. – М.: Транспорт, 1990. – 336 с. 24. Грудинина, К.А., Значение экономической безопасности и ее влияние на экономическую устойчивость холдинга «РЖД» и других транспортных компаний [Текст] / К.А. Грудинина // Транспортное дело России. – 2014. – № 2. – С. 150-152. 25. Грунин, О.А. Экономическая безопасность организации [Текст] / О.А. Грунин, С.О. Грунин. – СПб.: Питер, 2002. – 160 с. 26. Гурков, И.Б. Адаптация промышленной фирмы: теория и практика [Текст] / И.Б. Гурков. – М.: ВШЭ, 1997. – 234 с. 27. Доктрина информационной безопасности Российской Федерации [Электронный ресурс] / Утверждена Президентом РФ от 09 сентября 2000 г. № Пр-1895 // Москва, 2000. – Режим доступа: http://www.rg.ru/oficial/doc/min_and_vedom/mim_bezop/doctr.shtm. 28. Елизарьев, Ю.В. Механизмы формирования холдинга «Российские железные дороги» [Текст] / Ю.В. Елизарьев // Железнодорожный траснпорт. – 2006. – № 9. 29. Ефимова, О.В., Левицкая, Л.П., Палкин, С.В. Исследования ремонтных заводов с точки зрения инвесторов [Текст] / О.В. Ефимова, Л.П. Левицкая, С.В. Палкин // Локомотивы. – 1996. – № 12. 30. Иванов, А.В. Экономическая безопасность предприятий [Текст] : методическое пособие для руководителей предприятий / А.В. Иванов, В.В. Шлыков. – М.: Вираж-Центр, 1995. – 265 с. 157 31. Клейнер, Г.Б. Предприятие в нестабильной экономической среде: риски, стратегии, безопасность [Текст] / Г.Б. Клейнер, В.Л. Тамбовцев, Р.М. Качалов; под общ. ред. С.А. Панова. – М.: Экономика, 1997. – 288 с. 32. Ковалев, В.В., Волкова, О.Н. Анализ хозяйственной деятельности предприятия [Текст] / В.В. Ковалев, О.Н. Волкова. – М.: Проспект, 2002. – 432 с. 33. Ковалев, Д. Экономическая безопасность предприятия [Текст] / Д. Ковалев, Т. Сухорукова // Экономика Украины. – 1988. – № 10. – С. 48-51. 34. Козаченко, Г.В. Экономическая безопасность предприятия: сущность и механизм обеспечения [Текст] / Г.В. Козаченко, В.П. Пономарев, О.М. Ляшенко. – Киев: Либра, 2003. – 280 с. 35. Кондраков, Н.П. Бухгалтерский учет [Текст] : учебное пособие / Н.П. Кондраков. – М.: Инфра-М, 1996. – 560 с. 36. Коришева, О.В. Анализ ликвидности при оценке экономической безопасности железнодорожных операторов грузов [Текст] / О.В. Коришева // Философия хозяйства. Альманах Центра общественных наук и экономического факультета МГУ им. М.В. Ломоносова. – 2011. – № 3. – С. 230-236. 37. Коришева, О.В., Информационная безопасность в обеспечении экономической безопасности предприятия [Текст] / О.В. Коришева // Труды XIII Научнопрактической конференции «Безопасность движения поездов». – М.: МИИТ, 2012. – С. XIV-219-XIV-221. 38. Коришева, О.В., К вопросу об экономической безопасности транспортных и грузовых компаний [Текст] / О.В. Коришева // Труды XI Научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». – М.: МИИТ, 2010. – С. XII3-XII-4. 39. Коришева, О.В., Методический подход к оценке экономической устойчивости грузовых транспортных компаний [Текст] / О.В. Коришева // Транспортное дело России. – 2014. – № 2. – С. 53-57. 40. Коришева, О.В., экономической Новая методика безопасности избегания оператора риска грузов на для обеспечения железнодорожном транспорте [Текст] / О.В. Коришева // Транспортное дело России. – 2013. – № 1. – С. 52-55. 158 41. Коришева, О.В., Кожевников, Р.А., Обоснование значения экономической устойчивости грузовых транспортных компаний для обеспечения эффективного функционирования железнодорожной отрасли [Текст] / О.В. Коришева, Р.А. Кожевников // Транспортное дело России. – 2014. – № 2. – С. 5-8 . 42. Коришева, О.В., Основные угрозы экономической безопасности на уровне транспортной компании [Текст] / О.В. Коришева // Образование. Наука. Научные кадры. – 2013. – № 2. – С. 88-90. 43. Коришева, О.В., Принцип разумной осмотрительности в деятельности грузовых операторов [Текст] / О.В. Коришева // Труды XII Научнопрактической конференции «Безопасность движения поездов». – М.: МИИТ, 2011. – С. XI-4-XI-5. 44. Коришева, О.В., Соблюдение принципа разумной осмотрительности как способ минимизации рисков в бухгалтерском учете [Текст] / О.В. Коришева // Железнодорожный транспорт. – 2012. – № 12. – С. 59-62. 45. Коришева, О.В., Угрозы экономической безопасности предприятия в инновационной сфере [Текст] / О.В. Коришева // Труды XIII Научнопрактической конференции «Безопасность движения поездов». – М.: МИИТ, 2012. – С. XIV-221-XIV-222. 46. Коришева, О.В., Экономическая безопасность грузовых железнодорожных транспортных компаний как составляющая общественной безопасности [Текст] / О.В. Коришева // Проблемы применения уголовного закона в современных условиях: сборник научных статей по итогам межвузовского научно-практического семинара в Московском университете МВД России, состоявшегося 24 мая 2013 г., посвященного памяти заслуженного деятеля науки РФ, д.ю.н., профессора Н.И. Ветрова; под ред. д.ю.н., проф. Н.Г. Кадникова; Московский университет МВД России. – М.: ИД «Юриспруденция», 2014. – С.249-255. 47. Коришева, О.В., Элементы системы управления экономической устойчивостью грузовых железнодорожных транспортных компаний [Текст] / О.В. Коришева // Транспортное дело России. – 2014. – № 1. – С. 218-221. 159 48. Королева, Л.А. Функциональные методы управления стратегическими рисками в структуре обеспечения экономической безопасности предприятия [Текст] : монография / Л.А. Королева, А.И. Александрова, А.Н. Литвиненко. – СПб.: ИВЭСЭП, 2010. – 120 с. 49. Краснова, В. Как оживить посмертный учет [Текст] / В. Краснова // Эксперт. – 1996. – № 30 (49). 50. Крейнина, М.Н. Анализ финансового состояния и инвестиционной привлекательности акционерных обществ в промышленности, строительстве и торговле [Текст] / М.Н. Крейнина. – М.: Дело и сервис, 1994. – 256 с. 51. Куренков, П.В. Экспедиторская деятельность и маркетинг [Текст] / П.В. Куренков // Железнодорожный транспорт. – 1997. – № 7. – С. 53-56. 52. Курс экономики [Текст] : учебник / под. ред. Б.А. Райзберга. – М.: ИНФРА-М, 1997. – 720 с. 53. Лапидус, Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ) [Текст] / Б.М. Лапидус. – М.: Изд-во МГУ, 2001. – 301с. 54. Левицкая, Л.П., Дроздова, И.И. Гибкость предприятия как фактор обеспечения его экономической безопасности [Текст] / Л.П. Левицкая, И.И. Дроздова // Экономика железных дорог. – 2004. – № 6. – С.55-63. 55. Лёвин, Б.А., Галахов, В.И. Человек в транспортной среде [Текст] / Б.А. Лёвин, В.И. Галахов. – М.: Транспорт, 2001. – 232 с. 56. Лисенков, В.М. Статистическая теория безопасности движения поездов [Текст]: учеб. для вузов / В.М. Лисенков. – М.: ВИНИТИ РАН, 1999. – 332 с. 57. Мазо, Л.А., Лукашев, В.И. Конкурентные отношения на железнодорожном рынке [Текст] / Л.А. Мазо, В.И. Лукашев // Железнодорожный транспорт. – 1999. – № 12. – С. 25 - 30. 58. Макконнелл, Кэмпбелл Р., Брю, Стенли Л. Экономикс. Принципы, проблемы и политика [Текст]: в 2 т.: пер. с англ. / Кэмпбелл Р. Макконнелл, Стенли Л. Брю. – 11-е изд. – М: Республика, 1995. – 800 с. 59. Малинский, А.С. Оценка экономической безопасности транспортного предприятия [Текст] : дис. … канд. экон. наук : 08.00.05 / Малинский Алексей Сергеевич. – М., 2005. – 185 с. 160 60. Маршалл, А. Принципы экономической науки [Текст]: в 3 т.: пер. с англ. / А. Маршалл. – М.: Прогресс, 1993. – 2 т. – 310 с. 61. Мачерет, Д.А., Чернигина, И.А. Экономические проблемы грузовых железнодорожных перевозок [Текст] / Д.А. Мачерет, И.А. Чернигина. – М.: МЦФЭР, 2004. – 240 с. 62. Межох, З.П. Проблемы управления экономической безопасностью железнодорожного транспорта: теория, методология, пути решения [Текст] : дис. … д-ра. экон. наук : 08.00.05 / Межох Зоя Павловна. – М., 2007. – 286 с. 63. Могилевский, В.Д. Методология систем: вербальный подход [Текст] / В.Д. Могилевский. – М.: Экономика, 1999. – 251с. 64. Основы экономической безопасности (Государство, регион, предприятие, личность) [Тескт] / под. ред. Е.А. Олейникова. – М.: Бизнес-школа «ИнтелСинтез», 1997. – 288 с. 65. Официальный сайт ОАО «Российские железные дороги» [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://rzd.ru. 66. Официальный сайт ОАО «Первая грузовая компания» [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://www.pgkweb.ru. 67. Официальный сайт ОАО «Федеральная грузовая компания» [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://ru.railfgk.ru. 68. Павлов, В.И., Губин, Б.В., Сенчагов, В.К. Экономическая безопасность России: Общий курс [Текст] : учебник для вузов / В.И. Павлов, Б.В. Губин, В.К. Сенчагов; под. ред. В.К. Сенчагова. – М.: Дело, 2005. – 895 с. 69. Петренко, С.А. Управление информационными рисками. Экономически оправданная безопасность [Текст] / С.А. Петренко, С.В. Симонов. – М.: Компания АйТи; ДМК Пресс, 2004. – 383 с. 70. Положение по бухгалтерскому учету «Учетная политика организации» ПБУ 1/2008 [Электронный ресурс] / Утверждено приказом Министерства финансов Российской Федерации от 06 октября 2008 г. № 106н. // М.: Минфин России, 2008. Режим http://www.minfin.ru/ru/accounting/accounting/legislation/positions/ доступа: 161 71. Постановление Пленума ВАС РФ от 12.10.2006 г. № 53 «Об оценке арбитражными судами обоснованности получения налогоплательщиком налоговой выгоды» [Текст] // Вестник ВАС РФ. – 2006. – №12 (декабрь). 72. Постановление Правительства РФ от 18.05.2001 № 384 «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» [Текст] // Собрание законодательства РФ. – 2001. – 04 июня. – № 23. 73. Постановление Правительства РФ от 22.07.2009 № 600 «О внесении изменений в Постановление Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 г. № 384» [Текст] // Собрание законодательства РФ. – 2009. – 27 июля. – № 30. 74. Постановление Правительства РФ от 20.12.2011 № 1051 «О порядке привлечения открытым акционерным обществом «Российские железные дороги» железнодорожного подвижного состава для перевозок грузов и об установлении особого порядка ценообразования на перевозки грузов в указанном подвижном составе» [Текст] // Собрание законодательства РФ. – 2012. – 02 января. – № 1. 75. Постановление Правительства РФ от 28.12.2012 № 1467 «О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 20 декабря 2011 г. № 1051» [Текст] // Собрание законодательства РФ. – 2013. – 07 января. – № 1. 76. Повестка на 21 век. Конференция ООН по охране окружающей Среды и развитию, Рио-де-Жанейро, июнь 1992 г. Извлечения. [Текст] / – М.: Центр координации и информации Социально-экологического союза, 1997. –31 с. 77. Райзберг, Б.А. Современный экономический словарь [Текст] / Б.А. Райзберг, Л.Ш. Лозовский, Е.Б. Стародубцева. – М.: ИНФРА-М, 1996. – 496 с. 78. Резер, С.М. Приватизация и развитие конкуренции на железных дорогах [Текст] / С.М. Резер // Транспорт: наука, техника, управление. – 1998. – № 8. – С. 6-10. 79. Савин, В.А. Некоторые аспекты экономической безопасности России [Текст] / В.А. Савин // Международный бизнес России. – 1995. – №9. 80. Савицкая, Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия [Текст] / Г.В. Савицкая. – Минск: Новое знание, 2000. – 688 с. 162 81. Сенчагов, В.К. Новые угрозы экономической безопасности и защита национальных интересов России [Текст] / В.К. Сенчагов // Проблемы теории и практики управления. – 2013. – № 10. 82. Сенчагов, В.К. Экономическая безопасность [Текст] / В.К. Сенчагов. – М.: Финстатинформ, 1998. – 621с. 83. Сенчагов, В.К. Экономическая безопасность: геополитика, глобализация, самосохранение и развитие [Текст] / В.К. Сенчагов. Ин-т экономики РАН. – М.: Финстатинформ, 2002. – 128 с. 84. Сенчагов, В.К., Губин, Б.В., Караваева И.В., Павлов В.И., Иванов Е.А., Курнова Н.В. Экспертиза проекта федерального бюджета как инструмент повышения экономической безопасности России / В.К. Сенчагов, Б.В. Губин, И.В. Караваева, В.И. Павлов, Е.А. Иванов, Н.В. Курнова // Страховое дело. – 2012. – № 12. 85. Соколов, Ю.И. Экономика качества транспортного обслуживания грузовладельцев [Текст] / Ю.И. Соколов. – М.: УМЦ ЖДТ, 2011. – 184 с. 86. Стратегии бизнеса [Текст] : справочник / С.А. Айвазян, О.Я. Балкинд, Т.Д. Боснини и др.; под ред. Г.Б. Клейнера. – М.: КОНСЭКО, 1998. – 484 с. 87. Суглобов, А.Е., Михайлов, С.В. Коммерческая информация: приоритеты и безопасность [Текст] / А.Е. Суглобов, С.В. Михайлов // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. – 2009. – № 12. – С. 56-59. 88. Суглобов, А.Е., Хмелев, С.А. Методологические аспекты организации комплексной учетно-информационной системы обеспечения экономической безопасности предприятия [Текст] / А.Е. Суглобов, С.А. Хмелев // Вестник Московского университета МВД России. – 2011. – № 6. – С. 66-72. 89. Суглобов, А.Е., Хмелев, С.А., Орлова, Е.А. Экономическая безопасность предприятия [Текст] : учебное пособие / А.Е. Суглобов, С.А. Хмелев, Е.А. Орлова. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2013. – 217 с. 90. Сумин, В.А. Устойчивость системы управления предприятием в условиях экономической безопасности [Текст] / В.А. Сумин // Материалы международной научно-практической конференции. – Донецк, 2001. – С. 4549. 163 91. Тамбовцев, В.Л. Экономическая безопасность хозяйственных систем: структура, проблемы [Текст] / В.Л. Тамбовцев // Вестник МГУ. Серия 6 «Экономика». – 1995. – №3. 92. Терешина, Н.П., Абрамов, А.П., Галабурда, В.Г., Рышков, А.В. Методы оценки конкурентоспособности транспортной продукции с учетом внетранспортного эффекта [Текст] / Н.П. Терешина, А.П. Абрамов, В.Г. Галабурда, А.В. Рышков // Экономика ж. д. – 2002. – № 4. – С. 23-33. 93. Терешина, Н.П., Шкурина, Л.В. Конкурентоспособность железнодорожного транспорта: оценка имущественного и финансового потенциала [Текст] : учеб. пособие для вузов ж.-д. трансп. / Н.П. Терешина, Л.В. Шкурина. – М.: УМК МПС России, 2002. – 128 с. 94. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года [Электронный ресурс] / Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года № 1734-р. // М.: Минтранс России, 2008. – 116 с. Режим доступа: http://www.mintrans.ru/documents/detail.php?ELEMENT_ID=11775. 95. Транспортный маркетинг [Текст] : учебник / под ред. В.Г. Галабурды. – М.: УМЦ ЖДТ, 2011. – 452 с. 96. Указ Президента РФ от 01.04.1996 № 440 «О Концепции перехода Российской Федерации к устойчивому развитию» [Текст] / Российская газета. – 1996. – 9 апреля. – № 67. 97. Указ Президента РФ от 29.04.1996 № 608 «О государственной стратегии экономической безопасности Российской Федерации (Основных положениях)» [Текст] / Собрание законодательства РФ. – 1996. – 29 апреля. – № 18. 98. Управление финансовым состоянием организации (предприятия) [Текст] : учебное пособие / Под общ. ред. д-ра экон. наук, проф. Э.И. Крылова, д-ра экон. наук, проф. В.М. Власовой, канд. экон. наук И.В. Ивановой. – М.: Эксмо, 2007. – 416 с. – (Серия: Высшее экономическое образование). 99. Урсул, А.Д. Переход России к устойчивому развитию. Ноосферная стратегия [Текст] / А.Д. Урсул. – М.: Издательский дом «Ноосфера», 1998. – 500 с. 164 100. Федеральный закон от 06.12.2011 № 402-ФЗ «О бухгалтерском учете» [Электронный ресурс] / Принят Государственной Думой 22 ноября 2011 года. Режим доступа: http://www.minfin.ru/ru/accounting/accounting/legislation/legislation/index.php. 101. Федеральный закон от 10.01.2003 № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» [Электронный ресурс] / Принят Государственной Думой 24 декабря 2002 года. Режим доступа: http://www.rg.ru/2008/08/26/geldor-dok.html#maindocs. 102. Федеральный закон от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» [Электронный ресурс] / Принят Государственной Думой 19 января 2007 года. Режим доступа: http://www.rg.ru/2007/02/14/transport-bezopasnost-dok.html. 103. Федеральный закон от 10.01.2003 № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Государственной Федерации» Думой 24 [Электронный декабря 2002 года. ресурс] / Режим Принят доступа: http://www.rg.ru/2008/08/26/geldorog-dok.html. 104. Финансовый учет [Текст] : учебник / под ред. проф. В.Г. Гетьмана. – М.: Финансы и статистика, 2002. – 640 с. 105. Храпатый, А.В. О технологии перевозочного процесса на основе сбалансированности использования имеющихся технических средств и перспектив развития инфраструктуры [Текст] : тез. докл. / А.В. Храпатый. – М.: МПС России, 2003. –14 с. 106. Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года [Электронный ресурс] / Утверждена Правительством РФ от 13.01.2011 г. Режим доступа: http://www.economy.gov.ru/wps/wcm/connect/economylib4/mer/activity/sections/n aturmonopoly/monopoly/doc20110919_010. 107. Чачина, О.Г. Факторы и механизм развития олигопольного взаимодействия операторов железнодорожного грузового подвижного состава [Текст] : монография / О.Г. Чачина, С.Г.Шагинян. – М.: УМЦ ЖДТ, 2011. – 176 с. 108. Черкасов, В.Н. Бизнес и безопасность. Комплексный подход [Текст] / В.Н. Черкасов. – М.: Армада-пресс, 2001. – 384 с. 165 109. Чичагов, П.К. Правовая основа структурной реформы железнодорожного транспорта, его демонополизации и развития конкуренции [Текст] / П.К. Чичагов // Экономика ж. д. – 2000. – № 11. – С. 5-8. 110. Чуприкова, З.В., Вовк, А.А., Кожевников, Р.А. Экономические предпосылки создания дочерних и зависимых обществ транспортной корпорации [Текст] / З.В. Чуприкова, А.А. Вовк, Р.А. Кожевников // Железнодорожный транспорт. – 2005. – № 11. 111. Шарп, У., Александер, Г., Бэйли, Дж. ИНВЕСТИЦИИ: пер. с англ. [Текст] / У. Шарп, Г. Александер, Дж. Бэйли. – М.: ИНФРА-М, 2007. – XII, 1028 с. 112. Шевелев, А.Е. Бухгалтерский учет в системе экономической безопасности предприятия [Текст] : монография / А.Е. Шевелев. – М.: Экономистъ, 2005. – 222 с. 113. Шеремет, А.Д., Негашев, Е.В. Методика финансового анализа [Текст] / А.Д. Шеремет, Е.В. Негашев. – М.: ИНФРА-М, 1999. – 250 с. 114. Шеремет, А.Д., Сайфулин, Р.С. Методика финансового анализа [Текст] / А.Д. Шеремет, Р.С. Сайфулин. – М.: ИНФРА-М, 2002. – 418 с. 115. Шлыков, В.В. Комплексное обеспечение экономической безопасности предприятия [Текст] / В.В. Шлыков. – СПб.: Алетейя, 1999. – 138 с. 116. Шульга, А.М., Смехова, Н.Г. Себестоимость железнодорожных перевозок [Текст] : учебник для вузов железнодорожного транспорта. – М.: Транспорт, 1985. – 279 с. 117. Экономика железнодорожного транспорта [Текст] : учеб. для вузов / И.В.Белов, В.Г.Галабурда, В.Ф.Данилин и др.; под ред. И.В.Белова. – М.: Транспорт, 1989. – 351с. 118. Экономика железнодорожного транспорта [Текст] : учеб. для вузов ж.-д. транспорта / И.В.Белов, Н.П.Терешина, В.Г.Галабурда и др.; под ред. Н.П.Терепшной, Б.М.Лапидуса, М.Ф.Трихункова. – М.: УМК МПС России, 2001. – 598 с. 119. Экономика железнодорожного транспорта [Текст] : учеб. для вузов ж.-д. транспорта / Н.П.Терешина, В.Г.Галабурда, М.Ф.Трихунков и др.; под ред. Н.П.Терешиной, Б.М.Лапидуса, М.Ф.Трихункова. – М.: УМЦ ЖДТ, 2006. – 801 с. 166 120. Экономика железнодорожного транспорта [Текст] : учебник / под ред. Н.П. Терешиной, Л.П. Левицкой, Л.В. Шкуриной. – М.: УМЦ ЖДТ, 2012. – 536 с. 121. Экономика и организация безопасности хозяйствующих субъектов [Текст] / В.С. Гусев, В.А. Демин, Б.И. Кузин и др. – СПб.: Питер, 2004. – 288 с. 122. Экономика и право. Теневая экономика [Текст] : учеб. пособие для студентов вузов / Н.Д. Эриашвили и др.; под ред. Н.Д. Эриашвили, Н.В. Артемьева. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2007. – 448 с. 123. Экономическая безопасность [Текст] : учеб. пособие для студентов вузов, обучающихся по специальностям экономики и управления / В.А. Богомолов, Н.Д. Эриашвили, Е.Н. Барикаев, И.И. Ординарцев и др.; под ред. В.А. Богомолова. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2013. – 259 с. 124. Экономическая безопасность железнодорожного транспорта [Текст] : учебник для вузов железнодорожного транспорта / Н.П. Терешина, Р.А. Кожевников, З.П. Межох: под ред. Р.А. Кожевникова, З.П. Межох. – М.: Маршрут, 2005. – 326 с. 125. Экономическая безопасность предприятия (фирмы) [Текст] / В.Б. Зубик, Д.В. Зубик, Р.С. Седегов и др.; под ред. Р.С. Седегова, М.И. Плотницкого, А.С. Головачева. – Минск: Выш. шк., 1998. – 391 с. 126. Экономическая безопасность: Производство. Финансы. Банки. [Текст] / А.И. Архипов, А.Р. Белоусов, Р.А. Белоусов и др.; под ред. В.К. Сенчагова. – М.: Финстатинформ, 1998. – 621 с. 127. Экономическая безопасность России: Тенденции, методология, организация [Текст] / под ред. В.К.Сенчагова. – М.: ИЭ РАН, 2000. – 396 с. 128. Экономическая безопасность России: Общий курс [Текст] : учебник. – 3-е изд., перераб. и доп. / Под ред. В.К. Сенчагова. – М.: Бином, 2009. – 813 с. 129. Экономическая безопасность хозяйственных систем [Текст] : учебник / под общ. ред. А.В. Колосова. – М.: РАГС, 2001. – 446 с. 130. Ярочкин, В.И. Аудит безопасности фирмы: теория и практика [Текст] : учеб. пособие для студентов высших учебных заведений / В.И. Ярочкин, Я.В. Бузанова. – М.: Академический Проект; Королев: Парадигма, 2005. – 352 с. 167 131. Ярочкин, В.И. Информационная безопасность [Текст] : учебник для студентов вузов / В.И. Ярочкин. – М.: Академический проект; Фонд «Мир», 2003. – 640 с. 132. Якунин, В.И. Доклад президента открытого акционерного общества «Российские железные дороги» [Текст] / В.И. Якунин // Железнодорожный транспорт. – 2014. – № 1. – С. 7-19. 168 ПРИЛОЖЕНИЯ Приложение А (справочное) справка о внедрении 169 Приложение Б (справочное) справка о внедрении 170 Приложение В (справочное) справка о внедрении 171 Приложение Г (обязательное) структура крупнейших сегментов рынка грузовых перевозок по степени присутствия операторов грузов в период становления Крупнейшие сегменты рынка по родам перевозимых грузов 1 Доля Компании-операторы грузового подвижного перевозок состава вида груза в % Количеств Наименование Доля, % от всех о, шт. перевозок 2 3 4 5 ОАО «РЖД» 81,8 ООО «Трансгруп АС» 8,7 Каменный 23,5 15 Остальные 11 ≈ 1,0 на уголь и кокс независимых и 2 компан кэптивных компаний ию ОАО «РЖД» 35,7 Группа компаний 11,4 «Северстальтранс» Группа компаний 8,7 «ОТЭКО» ОАО Нефть и «Дальневосточная 8,0 нефтепродукт 17,8 29 транспортная группа» ы ООО «Трансгруп АС» 3,0 Остальные ≈ менее независимые компании 1,0 на компан ию 9 кэптивных 10,0 операторов ОАО «РЖД» 71,8 Группа компаний 18,0 Черные «Северстальтранс» 7,6 8 металлы Остальные ≈ 1,0 на независимые компании компан ию 172 Руды разные 10,2 11 Химические и минеральные удобрения 3,3 11 Лесные грузы 4,7 15 Зерно и продукты перемола 2,3 4 Кэптивный оператор 5,0 «ММК-Транс» ОАО «РЖД» 45,9 Группа компаний 16,8 «Северсталь» Остальные 5 ≈ 2,5 на независимых и 3 компан кэптивных компаний ию ОАО «РЖД» 29,7 ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы», ЗАО «Экстес-Транспорт», 4,0 ООО «Трансгруп АС», ООО «Химтрансинвест» 6 кэптивных 65,0 операторов ОАО «РЖД» 72,0 Остальные 9 ≈ 1,0 – независимых и 5 2,0 на кэптивных компаний компан ию ОАО «РЖД» 98,0 ОАО «Новая перевозочная компания», ООО 2,0 «Трансгруп АС», ООО «Фирма «Трансгарант» 173 Приложение Д (обязательное) объемы погрузки по видам грузов и динамика их изменения Вид груза Каменный уголь Кокс Нефть и нефтепродукты Руда железная и марганцевая Черные металлы Лом черных металлов Химические и минеральные удобрения Цемент Лесные грузы Зерно и продукты перемола Строительные грузы Руда цветная и серное сырье Химикаты и сода Промышленное сырье и формовочные материалы 310,8 11,5 250,3 110,7 70,1 16,7 Изменение объема погрузки по сравнению с 2012 годом, % +1 % - 9,6 % -3,1 % + 0,7 % - 4,5 % -7,7 % 47 + 4,2 % 34,4 35,7 13,8 170,2 20,6 26,2 - 1,6 % - 1,6 % - 22,4 % - 5,7 % - 7,3 % - 6,7 % 34,1 - 4,2 % Объем погрузки за 2013 год, млн. тонн 174 Приложение Е (обязательное) элементы и факторы экономической устойчивости транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок 175 Приложение Ж (обязательное) определение количества баллов по каждой составляющей экономической устойчивости Показатели составляющих Весовые от 8 от 5 от 2 до от 0 до 10 до 8 до 2 Кваг выс. сред. удовл. крит. Кпр выс. сред. удовл. низ. Км выс. сред. удовл. низ. Кф выс. сред. удовл. криз. Купр выс. сред. удовл. низ. Ккм выс. сред. удовл. низ. Кинф выс. сред. удовл. криз. Кс 10 выс. сред. удовл. экономической устойчивости коэффициенты Ресурсно-вагонная составляющая Производственная составляющая Маркетинговая составляющая Составляющая финансовой эффективности и устойчивости Организационноуправленческая составляющая Составляющая безопасности коммерческих отношений Информационнотехнологическая составляющая Социальная составляющая ВСЕГО Количество баллов 5 низ. 176 Приложение И (обязательное) классификация уровней экономической устойчивости компании с расшифровкой и порядок действий для каждого из них Класс Комментарий Компания с высоким уровнем экономической устойчивости, устойчивая к возможным 1-ый кризисам, имеющая качественную систему обеспечения экономической устойчивости. Компания с устойчивым уровнем экономической устойчивости. Имеет риски в некоторых сферах деятельности, ряд из которых может привести к реализации 2-ой угроз экономической устойчивости. При этом последствия угроз несущественны и устранимы. Компания со средним уровнем экономической устойчивости, постоянно сталкивающаяся с рисками в разных сферах деятельности. При этом последствия угроз могут быть существенны, но устранимы. 3-ий Система экономической устойчивости стабильно функционирует, но требует регулярного мониторинга и оценки экономической устойчивости. Порядок действий при определенном уровне экономической устойчивости Сохранение этапов развития компании с учетом изменяющихся условий рынка. Проведение регулярной оценки экономической устойчивости, выявление и снижение возникающих рисков. Расширение или усовершенствование бизнеса для укрепления положения в сегменте. Устранение и минимизация выявленных в ходе оценки рисков в определенных сферах деятельности. Предотвращение неэффективного использования ресурсов в данных сферах. Поиски возможностей повышения экономической устойчивости выявленных сфер деятельности компании и формирование концепции выхода из небезопасного состояния. В случае реализации угроз – планирование и осуществление оздоровительных мероприятий; формирование прогнозного финансового состояния с учетом плана оздоровления и концепции выхода из небезопасного состояния. Проведение постоянного мониторинга и оценки экономической устойчивости компании. Подготовка плана мероприятий по минимизации рисков и угроз в выявленных сферах деятельности с учетом соответствия внутренним возможностям, ресурсам компании и условиям внешней среды. В случае высокой вероятности реализации угроз – формирование резервов для устранения возможных убытков или поиск вариантов заимствования денежных средств для осуществления плана мероприятий и повышения уровня экономической устойчивости. Возможен выбор стратегии развития или ограниченного роста, направленных на 177 Компания с нестабильным уровнем экономической устойчивости, имеющая риски практически во всех сферах своей деятельности. Система экономической устойчивости такой компании требует коренной переработки. Последствия кризисов могут сформировать угрозу 4-ый ликвидации или банкротства. Компания с угрожающим существованию уровнем экономической устойчивости, практически несостоятельная в настоящее время. Неустойчива к последствиям 5-ый кризисов и различным внутренним и внешним угрозам. повышение экономической устойчивости компании с целью расширения деятельности, оказания новых видов услуг, увеличения доли рынка. Поиск причин нестабильного уровня экономической устойчивости и дополнительная диагностика сфер деятельности компании. Формирование плана оздоровления с учетом правил взаимодействия компании с внешней средой, специфики ее вида и условий деятельности, организационной структуры и законодательной базы. Проведение мероприятий для достижения финансовой устойчивости, платежеспособности, рентабельности и поддержание их уровня, гарантирующего предотвращение угрозы ликвидации или банкротства. Возможен выбор стратегии сокращения: оздоровления наиболее перспективных и доходных видов деятельности для получения от них более высокого финансового результата при одновременном отказе от бесперспективных видов деятельности, требующих финансовых вложений. Проведение диагностики экономического состояния и устойчивости компании. По итогам результатов диагностики: - проведение полной реструктуризации бизнеса с привлечением финансирования для восстановления платежеспособности, ликвидации существенных угроз, превращения в стабильно работающую компанию; в случае невозможности провести реструктуризацию компании – осуществление реорганизации в форме слияния, присоединения, разделения, выделения, преобразования; продажа бизнеса или ликвидация. 178 Приложение К (обязательное) реализация методики оценки экономической устойчивости на примере ОАО «Первая грузовая компания» При оценке перевозочной деятельности рассматриваются три составляющие: ресурсная (вагонная), производственная и маркетинговая. Анализ и оценка ресурсной (вагонной) составляющей осуществляются в таблица К.1. Таблица К.1 – Значения показателей ресурсной (вагонной) составляющей № п/п 1 2 Условное обозначение Значение за 2010 г. Значение за 2011 г. Значение за 2012 г. К износа 72,60% 71,80% 69,7% К обновл. 8,98% 3,91% 1,49% Уровень составляющей Низкий Низкий Низкий Количество баллов 3 4 4 Показатель Коэффициент износа грузовых вагонов Степень обновления вагонного парка Значительная часть вагонного парка ОАО «ПГК», эксплуатируемая по настоящее время, была передана при ее создании ОАО «РЖД». Передаваемый вагонный парк к тому времени уже имел достаточно высокий уровень износа. Как известно, для компаний со средним возрастом парка подвижного состава старше 15 лет этот показатель становится критичным для раскрытия. По итогам 2011 года средний возраст подвижного состава ОАО «ПГК» по данным рейтинга операторов подвижного состава железных дорог России компании Deloitte и InfraNews составил 18,1 лет. В годовом отчете за 2012 год ОАО «ПГК» не раскрыла информацию об уровне износа вагонного парка, поэтому на основании данных о приобретении новых, списании и продаже старых вагонов данный показатель будет принят в размере 69,7 %. Уровень экономической устойчивости по ресурсной (вагонной) составляющей за три рассматриваемых года является низким, что объясняется высоким уровнем износа грузового парка вагонов. Кроме того, реализация программы обновления вагонного парка продолжает осуществляться. Так, всего за период с 2008 по 2012 годы ОАО «ПГК» реализовало на сторону или списало 61 790 вагонов, в том числе в 2012 году – 12 161 вагон, а приобрело 48 670 вагонов, в том числе в 2012 году – 3 141 вагон. Учитывая вхождение ОАО «ПГК» в международную транспортную группу UCL Holding и консолидацию с ООО «Независимая транспортная компания», программа обновления вагонного парка должна продолжиться не менее успешно, что в результате повысит уровень ресурсной (вагонной) составляющей и положительно отразиться на экономической устойчивости оператора в целом. 179 Оценка производственной составляющей отражена в таблице К.2. Таблица К.2 – Значения показателей производственной составляющей № п/п Показатель Условное обозначение Значение за 2010 г. Значение за 2011 г. Значение за 2012 г. 1 Доля выручки от предоставления услуг производственной инфраструктуры в общем объеме выручки ДВР пр. инфр. 1,0036% 1,0145% 1,0843% Средний Средний 6 7 Удовлетв орительн ый 5 Уровень составляющей Количество баллов Уровень производственной составляющей оценен положительной динамикой, так как доля выручки от данного вида деятельности ОАО «ПГК» в общем объеме выручки увеличивалась год от года. Наличие производственной инфраструктуры позволяет улучшать качество основного вида услуг оператора, что в целом укрепляет позицию на рынке. В связи с этим наличие стабильно функционирующей производственной или иной смежной деятельности у компании-оператора повышает общий уровень экономической устойчивости. По мнению автора, в настоящее время, чтобы являться конкурентоспособным участником рынка грузовых перевозок, компании-оператору необходимо иметь диверсифицированный вагонный парк грузовых вагонов. Именно поэтому актуальным и ключевым показателем в сложивших условиях для оценки маркетинговой составляющей является уровень диверсификации вагонного парка (таблица К.3). Таблица К.3 – Значения показателей маркетинговой составляющей № п/п Показатель Условное обозначение 2010 2011 2012 1 Доля рынка Др 22,50% 20,50% 21 % ТДр 19,68% -8,89% 2,44% Удвф 97% 97% 97% Класс уровня диверсификации вагонного парка Абсолютной диверсифика ции Абсолютной диверсифик ации Уровень составляющей Высокий Количество баллов 8 Абсолютной диверсифик ации Удовлетвор ительный 5 2 3 Темп роста доли рынка Уровень диверсификации вагонного парка Средний 7 180 Согласно годовому отчету за 2012 год ОАО «ПГК» доля рынка компании с учетом грузооборота вагонов ООО «НТК» в совокупности составляет более 20 %. В связи с этим принято округленное значение 21 %. Уровень диверсификации вагонного парка достигает почти абсолютного значения у ОАО «ПГК» как за 2010 год, так и за 2011 и 2012 года. Проведение политики диверсификации подвижного состава позволяет «Первой грузовой компании» не только поддерживать высокий уровень конкурентоспособности, но и успешно осуществлять деятельность в кризисные периоды в экономике. В целом маркетинговая составляющая экономической устойчивости находится на достаточно устойчивом уровне, однако, итоги 2011 года нельзя оценить по среднему уровню, поскольку все показатели кроме уровня диверсификации ухудшились по сравнению со значениями 2010 года. Оценка составляющей финансовой эффективности и устойчивости производится в два этапа. На первом этапе производится рейтинговая оценка финансово-экономического состояния компании-оператора. Произведенные расчеты показали, что по базовым показателям, характеризующим финансовую устойчивость, ОАО «ПГК» имеет почти лучший результат за все три рассматриваемых периода (таблица К.4). При этом ряд показателей имеют отклонения от абсолютных значений. Таблица К.4 – Рейтинговая оценка финансово-экономического состояния Важно отметить небольшое ухудшение финансово-экономического состояния в 2011 году, в том числе, за счет снижения показателя текущей ликвидности, который уменьшился с 2,079 до 1,769. Теоретически достаточным считается значение показателя текущей ликвидности, равное 2. Соответственно, ОАО «ПГК» необходимо увеличивать 181 свои текущие наиболее ликвидные активы, чтобы значение показателя оставалось на высокой границе. При этом нужно помнить, что рассматриваемый показатель характеризует наличие оборотных активов, но не оценивает их качество с позиции ликвидности, однако, в совокупности с иными показателями позволяет более комплексно оценить финансовую устойчивость и результаты ее деятельности. В 2012 году показатели ликвидности, а также ряд иных показателей из перечня оценки существенно увеличиваются, что отражает повышение финансовой устойчивости и эффективности деятельности ОАО «ПГК». Однако, показатель соотношения дебиторской и кредиторской задолженности сократился до значения 1,041. В данной ситуации необходимо внимательно следить за уровнем кредиторской задолженности и возможностями компании расплачиваться со всеми кредиторами в срок, так как, оператор использует инструменты рынка ценных бумаг (выпуск облигаций) как источник финансирования своих программ и деятельности. На втором устойчивости этапе анализа производится составляющей оценка выполнения финансовой «золотого эффективности правила и экономики организации» (таблица К.5). Таблица К.5 – Определение класса рентабельности № Показатель Темп роста прибыли Темп роста выручки Темп роста валюты баланса Рентабельность продаж 1 2 3 4 Усл. обознач. 2010 2011 2012 ТрП 233,40% 63,12% 65,66% ТрВ 35,93% 18,61% 3,73% ТрБ 12,66% -1,68% 9,54% ROS 18,30% 23,05% 31,06% «Золотое правило экономики» выполняется по итогам деятельности ОАО «ПГК» в 2010 году и обеспечивает золотой класс рентабельности. В 2011 и 2012 годах «золотое правило» уже не выполняется, однако темпы роста прибыли превышают темпы роста выручки от реализации услуг, что свидетельствует об относительном снижении издержек производства, а также повышении экономической эффективности предприятия. В 2011 году темпы роста выручки превышают темпы роста валюты баланса, что отражает повышение эффективности использования материальных ресурсов компании. В 2012 году темп роста выручки (3,73 %) значительно сократился по сравнению с 2011 годом (18,61 %) и не превышает темпа роста валюты баланса, который показывает положительную динамику по сравнению с 2011 годом. Снижение темпа роста выручки может являться следствием, в том числе, проблем в сегменте грузовых перевозок, которые привели к снижению ставок аренды за вагоны и, соответственно, выручки операторов. Темп роста выручки небольшой по значению, но имеет положительную динамику, что 182 свидетельствует о продолжении развития компании, пусть и умеренном. В данном случае компании-оператору необходимо стараться оптимизировать затраты в условиях проблем грузового сегмента железнодорожной отрасли. Рентабельность продаж с каждым годом увеличивается, что еще раз отражает прибыльность деятельности ОАО «ПГК», а также устойчивый клиентский портфель и гибкую тарифную политику. Учитывая совокупность полученных значений на двух этапах оценки составляющей финансовой эффективности и устойчивости, можно дать обобщающую бальную оценку данной составляющей экономической устойчивости, представленную в таблице К.6. Таблица К.6 – Обобщающая оценка составляющей финансовой эффективности и устойчивости Период оценки Уровень составляющей Количество баллов 2010 2011 2012 Высокий Средний Средний 9 7 7 Организационно-управленческая составляющая оценивается с помощью показателя, учитывающего специфику деятельности операторов грузового подвижного состава. Анализируются итоговые результаты деятельности за период расчета, выражающиеся в показателях объема погрузки (таблица К.7). Таблица К.7 – Значения показателей организационно-управленческой составляющей № п/п Показатель Условное обозначение 2010 2011 2012 1 Изменение объемов погрузки по итогам расчетного периода ОПизм 30,41% -5,92% -22,82% Уровень составляющей Высокий Средний Количество баллов 8 6 Удовлетворител ьный 4 Снижение объемов погрузки в 2011 и 2012 годах отражает степень влияния проблем сегмента конечных грузовых железнодорожных услуг и результаты управленческой деятельности оператора в данных условиях. В 2012 году снижение объемов погрузки происходило еще более стремительным темпом, чем в 2011 году. В данных условиях управленческому звену оператора необходимо постоянно корректировать свою политику и тактику в соответствии с регулярно изменяющимися внешними условиями и положением в железнодорожной отрасли. Управленческая сфера оценивается также с помощью анализа составляющей безопасности коммерческих отношений (таблица К.8). При оценке данной составляющей экономической устойчивости главной задачей является анализ качества и полноты 183 применения превентивных мер по минимизации экономических рисков, возникающих в процессе коммерческих отношений. Всесторонне оценить составляющую безопасности коммерческих отношений по сформированным автором исследования критериям и показателям не представляется возможным, так как данные о наличии и проведении различных мер, направленных на минимизацию и предупреждение рисков в коммерческих отношениях, являются коммерческой тайной (конфиденциальной информацией). При этом, часть анализируемых мер на законодательном уровне закреплена как обязательная к исполнению. В этой связи при оценке анализируемой составляющей будут приняты усредненные значения для первых четырех мер (10% по каждой принятой мере). Таблица К.8 – Значения показателей составляющей безопасности коммерческих отношений № п/п Показатель Условное обозначение 2010 2011 2012 1 Уровень внедрения превентивных мер по минимизации экономических рисков, связанных с участием компании в коммерческих отношениях Убко 60% 60% 60% Уровень составляющей Средний Средний Средний Количество баллов 6 6 6 Оценка составляющей безопасности коммерческих отношений является важным этапом при оценке экономической устойчивости компании-оператора, поскольку риски, возникающие в данной сфере, могут оказывать существенное влияние на финансовую устойчивость, рентабельность деятельности и в целом, на составляющую финансовой эффективности и устойчивости и управленческую сферу компании. Оценка экономической устойчивости компании-оператора по критерию информационно-технологической обеспеченности позволяет выявить не только уровень защищенности информации в компании, уровень автоматизации хозяйственной деятельности, способствующий снижению издержек и улучшению качества оказываемых услуг, но и уровень деловой этики и корпоративной культуры по использованию, обработке и хранению информации (таблица К.9). Показатель Инфдок за 2010 год составляет всего 5 %, так как документы, регулирующие информационную безопасность внутри компании, утверждены не были. Отсутствие утвержденного Кодекса деловой этики, Положения об информационной политике, инсайдерской информации сопровождается рисками «утечки» информации, потери, неправильной обработки, увеличивается вероятность человеческого фактора при совершении ошибок в работе с информационными потоками и стратегически важной информацией. В 2013 году ОАО «ПГК» разработало и внедрило «Кодекс корпоративного 184 поведения», что будет способствовать повышению корпоративной культуры и ответственности, необходимых для сохранения экономической устойчивости компании. Таблица К.9 – Значения показателей информационно-технологической составляющей Значение показателя доли затрат на информационные, программные, аппаратные и технологические средства защиты информации в общей сумме расходов компании было принято в 7 %, так как фактические данные для расчета носят конфиденциальный характер, а важность роли информационных технологий в процессе оказания услуг в ОАО «ПГК» отражается в регулярном совершенствования программных и информационных продуктов, используемых в ходе осуществления хозяйственной деятельности. Внедрение информационных технологий и разработок в перевозочную деятельность позволяет снижать издержки и более оперативно обслуживать и организовывать перевозочный процесс. Оценка социальной составляющей представлена в таблице К.10. Таблица К.10 – Значения показателей социальной составляющей № п/п 1 2 Показатель Усл. обоз. Динамика изменения затрат по социальной поддержке Дсоц среднесписочного работника Динамика изменения производительности Дтруд труда Уровень составляющей Количество баллов 2010 2011 2012 10,36% 29,41% 9,18% 15,50% 19,30% 5,34% Средний 7 Высокий 9 Средний 8 Социальная составляющая экономической устойчивости ОАО «ПГК» находится на устойчиво высоком уровне, так как вопросам социальной защищенности работников уделяется достаточное количество внимания и материальных средств. В 2010 году 185 значение показателя динамики изменения производительности труда принято в примерном значении, так как данные о производительности труда в 2009 году не являются доступной информацией. Однако, ОАО «ПГК» раскрыло информацию в годовом отчете 2012 года, согласно которой тенденция увеличения показателей производительности труда началась с 2010 года. Производительность труда по выручке от реализации для общей среднесписочной численности сотрудников составила 26,53 млн. руб. / чел., 31,65 млн. руб. / чел. и 33,34 млн. руб. / чел. в 2010, 2011 и 2012 годах. Таким образом, высокая социальная ответственность ОАО «ПГК» способствует росту производительности труда, что свидетельствует об эффективной социальной политике. Далее в соответствии с представленной в параграфе 3.1. настоящего исследования методикой оценки экономической устойчивости необходимо определить максимально возможные размеры ущерба и вероятности наступления угроз по каждому из критериев. Последующие расчеты степени значимости и весовых коэффициентов критериев экономической устойчивости осуществляются в установленном математическом порядке и представлены в таблице К.11 и таблице К.12. Таблица К.11 – Значения максимального размера ущерба по критериям, тыс. руб. Таблица К.12 – Значения вероятности наступления ущерба 186 Для достижения наглядности на основании рассчитанных данных построены интервально-областные диаграммы за 2010 и 2011 и 2012 гг. (рисунок К.1, К.2, К.3, соответственно). Рисунок К.1 – Интервально-областная диаграмма ОАО «ПГК» за 2010 год На основании интервально-областных диаграмм и динамики изменения положения критериев экономической устойчивости в системе координат, наглядно возможно проследить возрастание рисков, а также размера максимального ущерба по ресурсной (вагонной), маркетинговой составляющим, составляющей безопасности коммерческих отношений, составляющей финансовой эффективности и устойчивости. Данные критерии сопровождаются наиболее существенным размером ущербом, количеством рисков и высокой вероятностью их реализации. Вероятность наступления ущерба возросла и по организационно-управленческой составляющей, однако размер максимального ущерба немного понизился. По информационно-технологической составляющей наблюдается обратная ситуация: вероятность наступления ущерба значительно понизилась, а размер максимального ущерба повысился, однако, не очень существенно. В целом, по выстроенным матрицам ущерба наблюдается небольшое снижение уровня экономической устойчивости ОАО «ПГК», однако, не критическое, а также возрастание рисков по ряду составляющих экономической устойчивости. Рисунок К.2 – Интервально-областная диаграмма ОАО «ПГК» за 2011 год 187 Рисунок К.3 – Интервально-областная диаграмма ОАО «ПГК» за 2012 год Далее рассчитаны степень значимости критериев и значения весовых коэффициентов по рассмотренным ранее формулам и на основе установленных экспертным путем максимальных размеров ущерба и вероятности их наступления (таблица К.13). Корректировка значений произведена в соответствии с методикой построения интервальнообластных диаграмм. Таблица К.13 – Степени значимости и значения весовых коэффициентов составляющих Далее полученные данные бальной оценки экономической устойчивости и весовые коэффициенты отдельных критериев подставляются в расчетную таблицу интегральной бальной оценки. В соответствии с фактическим уровнем показателей устанавливается количество баллов по каждому из критериев, которое умножается на весовой коэффициент соответствующей категории. Полученные по каждой составляющей значения суммируются и определяется интегральная бальная оценка экономической устойчивости ОАО «ПГК» за 2010 и 2011 и 2012 гг., результаты которой представлены в таблицах К.14, К.15 и К.16, соответственно. 188 Таблица К.14 – Обобщающая оценка экономической устойчивости ОАО «ПГК» за 2010 год Таблица К.15 – Обобщающая оценка экономической устойчивости ОАО «ПГК» за 2011 год Таблица К.16 – Обобщающая оценка экономической устойчивости ОАО «ПГК» за 2012 год
