Моя дорога в небо ГОТОВ Рогов 210х315.indd
advertisement
_______________________ Валерий Алексеев_________________________ ТИМУР АПАКИДЗЕ – выдающийся пилот, корабельный лётчик – истребитель № 1 ВВС России Сокерин Виктор Николаевич, заслуженный военный лётчик РФ, генерал-лейтенант запаса За тридцать лет службы мне приходилось служить, летать, учиться и, просто быть знакомым, с сотнями военных лётчиков, но Тимур Автандилович Апакидзе, при всём уважении к остальным, выделялся из всех и пытаться ставить себя, либо кого – то ещё в один ряд с ним, наверное, просто некорректно и неэтично. Тимур – это Тимур! Он во всём был выше любого другого военного лётчика. Пилот – от Бога, он всего себя, с недостижимым и невозможным для других упорством и фанатизмом, отдавал любимой профессии – летать. Летать на всём, что способно отрываться от земли. Обладая энциклопедическими знаниями в вопросах авиации, в совершенстве владея самолётом, он был замечательным педагогом и авиационным командиром, старательно, терпеливо и умело выращивающий из зелёных лейтенантов настоящих воздушных бойцов. Являясь обладателем чёрного пояса по каратэ, он и из своих лётчиков готовил настоящих «спецназовцев», в прямом и в переносном смысле. О нём трудно писать без превосходных степеней. Вместе с лётчиками – испытателями ОКБ Сухого, Виктором Георгиевичем Пугачёвым и Сергеем Николаевичем Мельниковым, Тимур Апакидзе создал школу подготовки корабельных лётчиков – истребителей Морской авиации страны. Методика руководства посадкой на палубу была создана Николаем Алексеевичем Алфёровым, тоже представителем ОКБ Сухого. Наше знакомство состоялось в 1989 году. На самоподготовку слушателей авиационного факультета Военно – Морской Академии в Ленинграде пришёл, за три авиационных происшествия снятый незадолго до этого с должности командира истребительного авиационного полка в г. Саки, подполковник Апакидзе. Приехав в отпуск в Питер, где родился и вырос, он пришёл к нам, попросил собраться всех в одном зале и откровенно, объективно и, не по годам мудро, по – товарищески рассказал нам о том, – по какой причине про- 392 _______________________________________________________________ _______________________________Моя дорога в небо___________________ изошли эти две аварии и одна катастрофа в его полку, какие ошибки допустил он сам в подготовке лётчиков, совершивших авиационные происшествия, какие просчёты в методике лётного обучения способствовали этому, какие выводы (кроме выводов комиссий, расследовавших происшествия) сделал из этого он сам и что должны учесть мы, будущие командиры полков, чтобы не повторить в своей деятельности его ошибок. Его об этой встрече никто не просил, но в этом весь Тимур, который обжегшись сам, счёл своим долгом поделиться своим, в данном случае отрицательным, но тоже опытом, дабы мы не наступили на те же грабли. Пониженный в должности до инспектора – лётчика 1063 ЦБП и ПЛС (г. Саки) Тимур продолжал заниматься корабельной тематикой. В 1992 году, в моём кабинете – начальника гарнизона Североморск – 3 и, одновременно, командира 987 МРАП, мы встретились вновь. Не пожелавший принимать украинскую Присягу, вслед за ушедшим на Северный Флот ТАВКр «Адмирал Кузнецов», с группой своих лётчиков, Тимур Апакидзе приехал служить в КИАП СФ. В тот день он пришёл ко мне с просьбой выделить ему однокомнатную квартиру в гарнизоне, так как его семья пока продолжала оставаться в Саках. Вызвав на связь начальника ОМИС П.Ю. Щукина, я поставил ему задачу показать 12 пустующих в гарнизоне однокомнатных квартир и подготовить документы на выделение той, которая подполковнику Апакидзе понравится. Апакидзе недолго пробыл в должности начальника ВОТП 57 СКАД, вскоре был назначен заместителем командира, а, затем, и командиром 57 смешанной корабельной авиационной дивизии в составе одного полка на самолётах Су – 33 (Су – Вы, что там делаете? – 27К), другого на вертолётах – Летаем, командир, летаем! Ка–27, Ка–29. Ещё в Саках, получив во время катапультирования, из находящегося в перевёрнутом положении самолёта, тяжёлую травму позвоночника, Тимур с трудом проходил врачебно – лётную комиссию, но продолжал летать на палубу, при посадках на которую перегрузка достигает 4,5 единиц. Испытывая после травмы сильные боли, он, по его словам, владел телом только за счёт хорошо натренированных мышц спины. Будучи ещё командиром полка, он по утрам, ежедневно, добровольно – принудительно, выводил на зарядку всех лётчиков полка, привив всем им любовь к восточным единоборствам. Прекратив, после травмы, активно заниматься единоборствами сам, сразу по прибытию в Североморск – 3, он организовал для мальчишек и девчонок секцию каратэ. На занятия секции все обязаны были приносить свои дневники. Тимур лично их проверял, при этом, имевшие «тройки» с занятий, со слезами, но безжалостно им изгонялись, до исправления оценок. В тренировках могли принимать участие только те, кто учился на «4» и «5». Отбою, от желающих записаться в ____________________________________________________________ 393 _______________________ Валерий Алексеев_________________________ секцию, не было конца. Занятия Тимур проводил и сам, но, в большей степени этим занимались, обученные им, лётчики – истребители корабельного полка. В спортзале, да и в гарнизоне, мальчишки и девчонки толпились вокруг Тимура как цыплята около наседки. Практически, живя на службе, Апакидзе находил время и для ребят, стимулируя их на хорошую учёбу, лучше родителей. Сам и в паре со своим, неизменным в течение десятка лет, ведомым, ныне полковником, Виктором Дубовым, Апакидзе в воздухе творил чудеса, вызывая восхищение зрителей на многочисленных воздушных парадах и показах авиационной техники в Североморске, Мурманске, Санкт – Петербурге, Москве и других городах. Я не могу сказать, что мы с Тимуром были близкими друзьями, но, точно были единомышленниками в видении проблем морской авиации, так как проходили службу на, примерно, равных должностях и стали генералами с разницей в два месяца. Пять с половиной лет я был Заместителем Командующего ВВС СФ по боевой подНачальник Морской авиации Военно-Морского флота. заслуженный готовке и мне, по функциональным военный лётчик РФ, генерал-майор Куклев Николай Викторович, Герой РФ, обязанностям, приходилось постоянно общаться с командирами лётных заслуженный военный лётчик РФ Виктор Викторович Дубовой полков и дивизий, в том числе, и с Тимуром, который предпочитал сам, лично, решать вопросы со всеми заместителями командующего, не перепоручая это никому другому. О боевой службе в 1995 – 1996 г.г. группы кораблей, во главе с тяжёлым авианесущим крейсером «Адмирал Кузнецов», на котором командиром авиакрыла был генерал – майор Апакидзе нужно писать отдельную книгу, но, коротко говоря, она, по линии, не только авиации, планировалась и проводилась с таким многочисленными «натяжками», что, при, имевших место, ряде опаснейших ситуаций, только чудом закончилась без происшествий и гибели лётчиков. Поступивший, вскоре после БС, в Военную Академию Генерального Штаба, по его словам, питавшийся с семьёй только рыбными консервами, чтобы не голодать на нищенской зарплате слушателя, Герой России, Заслуженный военный лётчик, генерал – майор Апакидзе по ночам работал охранником в каком – то кооперативе, в помещении которого его запирали на ночь, а утром, получив, за прошедшую ночь, расчёт наличными, он ехал на занятия а Академию! Так во всех Академиях и учились, и учатся последние 15 лет, практически все офицеры. Вряд ли в какой – либо другой стране возможно такое, что выпускники военных Академий передают «по наследству» вновь поступившим пояса штангистов, чтобы, работая по вечерам и ночами грузчиками, старшие офицеры к выпуску не заработали грыжу! После выпуска из ВАГШ генерал Апакидзе был назначен Заместителем Командующего Морской Авиацией ВМФ, но в МоСокерин Виктор Николаевич скве бывал редко, непрерывно мотаясь по командировкам на СФ, ТОФ, ЧФ, в ЦБП и ПЛС и на научно – исследовательский и учебно – тренировочный комплекс («НИТКА») в, ставшим украинским, город Саки. К сожалению, не (как принято в авиации) «крайний», а, как оказалось, в последний раз, мы с Тимуром виделись за несколько месяцев до его гибели, когда он на три дня прилетал для работы в истребительном полку в п. Нивенское. Все три дня, по вечерам, мы обсуждали «больные» вопросы авиации, обменивались мнениями и прогнозами. Он, как всегда, был полон планов и надежд, хотя выглядел очень усталым. Никогда не употреблявший спиртного и не куривший, Тимур больше двух недель не мог находиться в отпуске, умудряясь и в коротких 394 _______________________________________________________________ _______________________________Моя дорога в небо___________________ отпусках, да и во время учёбы в ВАГШ, «подпольно» летать в аэроклубах, Центрах переучивания и на частных самолётах и вертолётах. В тот раз, даже моя жена, знавшая Тимура ещё со времени нашей совместной службы в г. Североморск – 3, обратила его внимание на то, что ему нужно срочно отдохнуть в санатории. Тимур, виновато улыбнувшись, согласился, что – нужно, но, тут же, извинившись, что ему сегодня ещё надо подготовиться к завтрашним полётам, пошёл в свою комнату в профилактории, где со старательностью и аккуратностью курсанта, жертвуя временем для сна, тщательно заполнил тетрадь подготовки к полётам, лётную книжку, полётные листы и наколенный планшет. Часа через полтора, как мы расстались, я вышел покурить и, увидев в открытую дверь его номера, работающего за столом Тимура, вновь зашёл к нему. Он вычерчивал схемы ухода в зоны техники пилотирования аэродрома Нивенское. Я сказал, что ему через пять часов нужно уже выезжать на полёты, а он, не раз ранее летавший с Нивенского и выполняющий завтра полёты только в качестве лётчика – инструктора, заново рисует известные ему (и уже имеюшиеся у него в планшете) схемы этого аэродрома? Укоризненно посмотрев мне в глаза, Тимур, довольно резко произнёс: « Ну ты же знаешь, что пока не подготовлюсь так, как считаю нужным, я не сяду в самолёт!» и, помолчав, уже спокойно, добавил: «Привычка». И в этом, опять, был весь Тимур! Взвалив на себя всю работу по подготовке и проведению празднования 85 – летия Морской Авиации ВМФ в г. Остров, физически и морально уставший, в 32 – х градусную жару, практически уже закончивший показ сложнейшего комплекса фигур высшего пилотажа на любимом Су – 33, - Тимур ошибся… С его опытом, он не мог не осознать, что, внезапно, из – за высокой температуры «просевший» на выводе из пикирования самолёт столкнётся с землёй, но, заслуженно считавшийся первым и лучшим из лучших, Тимур не был бы Тимуром, чтобы на глазах у 6000 зрителей катапультироваться из исправной машины … Через год, с пришедшим ко мне, по моей просьбе, заместителем, корабельным лётчиком – истребителем № 2, полковником И.С. Кожиным, мы открыли мемориальную доску у входа в штаб ВВС БФ (на снимке), в память о генерале Т.А. Апакидзе, проходившем начало своей лётной службы в полку на аэродроме Чкаловск , а, во время проведения сборов руководящего состава морской авиации, в г.Остров была открыта мемориальная доска на улице имени Т.Апакидзе, установлена доска и в г.Североморск – 3 на улице, ныне носящей имя легендарного морского лётчика Тимура Апакидзе. Звания Героя России, кроме самого Тимура, были удостоены четыре его ученика, корабельные лётчики – истребители, В.В. Дубовой, И.С. Кожин, И.И. Бохонко, П.П. Кретов. Тимур был бойцом. А, теперь, «настоящих буйных мало, - вот и нету вожаков»… Апакидзе при жизни был «легендой»… ____________________________________________________________ 395 _______________________ Валерий Алексеев_________________________ Почему люди влюбляются в небо, Что-то необьяснимое тянет вверх. Люди ходят по земле и это естественно, А те кто взлетает, они юродивые. Я поднимаюсь на 12 тысяч... Вокруг уже никого нет... Всё там, подо мной... Облака...,люди...,солнце ...уходит-катится вниз... А в голове одна лишь мысль Я дома...Дома...Дома... Тимур Автандилович Апакидзе «А НЕБО КАЗАЛОСЬ ОГРОМНЫМ ТАКИМ34…» Чирков Кирилл Сергеевич МКОУ «Касторенская СОШ №2» Касторенского района Курской области Руководитель: Чиркова Оксана Николаевна Почему люди влюбляются в небо? Необъяснимо. Ходить по земле – это ведь так естественно для человека! Но человек всё равно стремится в немыслимую высь, ближе к солнцу, к мечте… 17 июля 2001 года, гарнизон Остров, Псковская область. Сегодня на аэродроме Центра боевой подготовки и переучивания лётного состава авиации ВМФ праздник – показательные выступления в честь 85-летия морской авиации Военно-Морского Флота России. Гул, шум, улыбки, около 30 тысяч человек, в основном профессиональные лётчики и штурманы, пришли сюда, чтобы получить приятные эмоции, отдохнуть, почувствовать гордость за российскую морскую авиацию. Многие пришли с семьями. Вот уже и торжественная часть праздника осталась позади, люди ждали невероятных впечатлений от предстоящих полётов. Наконец над аэродромом пронеслись восторженные возгласы: «Начинается, начинается!». В небо взлетели самолёты! Что было потом, не поддаётся описанию: «горка», «капкан», «бочка», пике, «ухо», петля Нестерова! Все в восхищении смотрели в небо. И вот настал самый долгожданный момент: фигуры высшего пилотажа следовали одна за другой на предельно малой высоте! – Дедушка, дедушка, смотри: самолёт сейчас упадёт! Мне очень страшно! – кричит пятилетний малыш, дергая за полы пиджака высокого статного мужчину и указывая на одну из машин. Волнение мальчика кажется странным: он ежедневно видит, как взмывают в небо самолёты. – Ну, что ты, Тихон! Ничего не случится страшного, полёт выполняет ас, профессионал экстра-класса! Такого ещё поискать! Дедушке можно верить. Это полковник авиации Аксёнов Алексей Тихонович. А за штурвалом находится заместитель командующего по лётной подготовке авиации Военно-Морского Флота России, лётчик-снайпер, генерал-майор, Герой России Тимур Автандилович Апакидзе. В 1994 году указом Президента им были присвоены звания: Аксёнову А.Т. – заслуженный военный штурман Российской Федерации, а Апакидзе Т.А. – заслуженный военный лётчик Российской Федерации. Такие звания не дают просто так, их действительно надо заслужить. Однако опытный военный, успокаивая малыша, сам чувствовал некоторое волнение, хотя всё шло по плану. Да и над аэродромом, в воздухе, царило незримое напряжение, словно полёт происходил на каком-то надрыве, оно передалось и зрителям. Товарищ Алексея Тихоновича по службе, стоявший рядом, испытывал, видно, нечто подобное, потому что он смотрел без отрыва в небо, на невероятные фигуры, и, стиснув зубы, без конца повторял: «Господи! Хоть бы сел! Господи! Хоть бы сел!..». 34 _______________________________Моя дорога в небо___________________ Тимур Апакидзе с блеском выполнил программу, которая на такой высоте была подвластна только ему. Аэродром восторженно аплодировал. Оставалось самое лёгкое, оно же и самое трудное: закончив выступление, Тимур Автандилович зашёл на посадку. Но тут что-то пошло не так: машина стремительно рванулась вниз, навстречу земле. Сначала люди застыли. «Катапультируйся!» – вдруг закричали они в едином порыве вместе с руководителем полётов Евгением Кузнецовым. Взрыв! Не успел… Или не захотел? Почему? Что произошло? Вопросов было много – ответов на некоторые из них до сих пор нет... *** Тимур Автандилович Апакидзе родился 4 марта 1954 г. в Тбилиси. Ему было 6 лет, когда на похоронах погибших лётчиков он, повернувшись к маме, сказал: «Когда я вырасту, тоже стану лётчиком, чтобы летать за них!». Прошло несколько лет, и 12-летний мальчуган уже учился в мореходном училище. Он твёрдо шёл к своей мечте. Будучи курсантом мореходки, он, нарушая все инструкции, напрямую письменно обращается к Главкому ВМФ адмиралу С.Г. Горшкову с просьбой разрешить ему в качестве исключения поступление в авиационное училище. Взамен Тимур даёт слово не бросать флот ни при каких обстоятельствах. Он остался верен своему слову до конца. А через 20 лет из-под его крыла выйдут первые в нашей стране лётчики палубной авиации. Военная карьера развивалась стремительно. В 1971 году Тимур Автандилович окончил Ленинградское Нахимовское военно-морское училище, а в 1975 году – Ейское высшее военное авиационное училище лётчиков (ЕВВАУЛ) имени В. М. Комарова. По окончании ЕВВАУЛ лейтенанта Т. А. Апакидзе направили на Балтийский флот в качестве лётчика отдельного гвардейского морского штурмового авиационного полка (Су-17М). К 1983 году он уже заместитель командира этого полка. В 1986 году окончил Военно-морскую академию имени А. А. Гречко. Именно здесь произошло знакомство Аксенова А.Т. и Апакидзе Т.А. Тимур Автандилович вёл занятия в секции по карате. Это увлечение появилось ещё в бытность службы на Балтийском флоте. Он был убеждён, что лётчик должен уметь защитить себя не только в небе, в своей стихии, но и на земле. На протяжении многих лет пилот и штурман общались и часто пересекались по роду службы. После Академии Апакидзе был назначен командиром Сотого корабельного истребительного полка Центра корабельной авиации ВМФ (базовый аэродром — Саки, Украина), а позднее и начальником Центра. 26 сентября 1991 года Тимур Автандилович первым из российских морских лётчиков совершил посадку на палубу тяжёлого авианесущего крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» на первом российском серийном палубном истребителе Су–27К, который сегодня известен как Су–33. А дальше были тренировки, тренировки, тренировки… «Я ставил перед собой цель – сделать лётчиков 21 века», – признавался Апакидзе. Недаром его считают родоначальником российской палубной авиации. Но начался распад Советского Союза. Было совершенно непонятно, что станет со страной, с армией, с флотом. Это было нервное потрясение для всех. Полк Апакидзе находился в этот момент на территории отделяющейся Украины. Требовалось присягнуть на верность новому государству. И многие сделали это… По разным причинам, но сделали… «Уходил смысл жизни», – вспоминают с горечью однополчане Апакидзе. Принимали присягу новому государству, не поднимая глаз и глотая слёзы от досады. Апакидзе не стал, он сказал: «Присягу дают только один раз!». Сказал и вместе с восемнадцатью лётчиками и сотней инженеров своего полка, с боевым знаменем покинул Саки, отправившись в Североморск. Кстати, он отказался и от поступившего ему в тот момент предложения возглавить ВВС Грузии. Единственный в России авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» 1 декабря 1991 года был экстренно, тайно выведен из Севастополя и переведён на Северный флот в связи с тем, что украинская сторона могла предъявить на этот корабль претензии. Здесь, в Североморске, Т.А. Апакидзе назначают командиром единственного в России 279-го отдельного истребительного авиаполка. Через несколько лет Апакидзе станет командиром 57-й смешанной корабельной авиационной дивизии Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Северного флота. А в 1995 году за отличное освоение палубного истребителя СУ-33 и подготовку лётчиков-истребителей полковнику Апакидзе было присвоено звание Героя России. Слова, высеченные на памятнике, установленном на месте гибели Героя России Т.А. Апакидзе в г. Остров 396 _______________________________________________________________ ____________________________________________________________ 397 _______________________ Валерий Алексеев_________________________ В конце этого же 1995 года Тимур Автандилович добивается выхода авианосца «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» на боевую службу в Средиземное море. Здесь с ним происходит нечто интересное, узнав о чём, испытываешь гордость за наших офицеров. Дело было так… Поблизости от российского крейсера несли вахту американские военнослужащие. Сначала они с опаской и любопытством следили за полетами наших летчиков, а потом начали совершать манёвры, пикируя на наш корабль. Всем, находящимся на «Адмирале Кузнецове», было как-то не по себе от этого. И тут Апакидзе предложил договориться с американским командованием о том, чтобы совершить облёт их кораблей. Это было допустимо. Американцы согласились. «Мы поставим их на место!» - сказал своим Тимур Автандилович. И наши лётчики действительно заставили говорить о себе с должным уважением, ответив на дерзкие манёвры американцев фигурами высшего пилотажа над их кораблями. Как вспоминают его сослуживцы, американцы начали заикаться. Палубный самолёт Су-33 Много раз Т.А. Апакидзе будет и взлетать с американских авианосцев, и садиться на них, а американцы будут поднимать палец вверх: «Высший класс!» Кому как не им, совершившим первую палубную посадку ещё в 1911 году, за 60 лет до нас (!), было оценить то, что перед ними ас. Прекрасно понимали они и то, что лётчики палубной авиации – это высшая лётная каста! Окончив в 2000 году Военную академию Генерального штаба, уже генерал-майор Апакидзе был назначен заместителем командующего авиацией Военно-Морского Флота России. В общей сложности Тимур Автандилович налетал 3850 часов на 13 типах самолётов. На счету Апакидзе 300 посадок на палубу крейсеров в Чёрном море, Средиземном море, в Атлантике и на Севере. Он входил в пятёрку пилотов, освоивших известную во всем мире «кобру Пугачёва» и «колокол». Не перестал летать даже тогда, когда стал заместителем командующего Военно-Морской авиацией. Генерал Апакидзе гордился тем, что за время его службы на авианосце не погиб ни один пилот: «Я готов каждый квадратный метр его палубы целовать за то, что за столько лет он не забрал у нас ни одного лётчика. Теряем людей в основном на земле». Наставляя своих коллег перед полётом, Т.А. Апакидзе говорил: «Вы должны быть готовы к прыжку всегда: при взлёте, при посадке. Бросайте железо – ваша жизнь дороже!». Следовал ли сам Тимур Автандилович своим же словам? Однажды с ним произошло то, в чём многие его друзья видят разгадку трагедии на аэродроме в Острове в 2001 году. Ещё 11 июля 1991 года из-за отказа системы управления был потерян один из первых серийных Су-27К-Т10К-8. Пилотировавший его Апакидзе не катапультировался до последнего. Когда жена Тимура спросила его потом: «Почему ты тянул? Почему так долго не прыгал?!», он ответил: «У меня было время – целых 4 секунды!». Сам же он с удивлением вспоминал о том, какие мысли были в его голове в тот момент: «Не заполнена лётная книжка! Ох, и достанется, если разобью самолёт!» Но мысль о семье заставила дёрнуть рычаг. Он не мог спать несколько суток, ужасно переживая за разбитую машину, пока ему не сообщили, что в этом не было его вины. Полностью отказала система управления - он бы ничего не смог сделать. Позже он скажет в одном из интервью: 398 _______________________________________________________________ _______________________________Моя дорога в небо___________________ «Лётчик всегда виноват. Лётчик виноват уже потому, что сел в кабину». Всю жизнь он будет чувствовать вину за разбитый самолёт. Погиб Тимур Автандилович через 10 лет после этого случая. 17 июля 2001 во время показательных выступлений на празднике в честь 85-летия Военно-Морской авиации в Центре боевой подготовки и переучивания лётного состава авиации ВМФ под Псковом. Выполнив все фигуры высшего пилотажа, он заходил на посадку. Его самолёт, находившийся в нескольких километрах от взлётно-посадочной полосы, «повёл себя неустойчиво». Апакидзе, как тогда, в 1991, поступила команда катапультироваться, однако в этот раз лётчик не сделал этого. Почему?.. Из заключения комиссии Министерства Обороны РФ: «Падение самолета Су–33 произошло из-за потери лётчиком контроля над скоростью и высотой полёта. Причиной катастрофы также послужила чрезмерная психофизическая мотивация демонстрационного полета». Выходит, лётчик ошибся? Ошибся, потому что нервничал? Ошибся, совершая рядовой для него полёт? Он только за это утро исполнил программу 6 раз! Более того, готовясь ко взлёту, уже во время праздника, Апакидзе заметил, что его товарищ совершает ошибку и уходит в крутое пике. Его он спас, успел предупредить вовремя, а сам… «Ошибка не должна заканчиваться катастрофой», – считал Апакидзе. Почему же закончилась именно так? Испытывал судьбу? Не успел? Не рассчитал? Понимал, что опасно, но вспомнил полёт десятилетней давности, разбитую машину, и решил, что в этот раз не допустит падения, успеет? Говорят, по статистике, если лётчик понимает, что виноват сам, будет сидеть до конца, тем более, если однажды уже потерял машину. Друзья Тимура Автандиловича убеждены: он рисковал, чтобы «вытащить» самолет и не опозорить российскую морскую авиацию. На карту было поставлено дело всей жизни. Из его биографии становится ясно, что это может быть правдой, ведь это был человек чести, человек слова, настоящий офицер. 17 июля 2001 года стояла невыносимая жара – 28 градусов, была невероятная для этих мест влажность и сильный боковой ветер. Подготовка к празднику шла не очень гладко. А ещё в то утро Апакидзе переживал из-за едва не случившейся трагедии по дороге в аэропорт (его шофёр чуть не сбил женщину), да и полетел Тимур Автандилович не на той машине, на которой тренировался: у неё отказал двигатель, и машину пришлось поменять. А ещё кто-то сфотографировал его уже сидящего в кабине пилота. Суеверие? Может быть, но как-то всё в то утро складывалось не так… Как будто всё его предупреждало, останавливало… Но как он мог отказаться от полётов, как мог не оправдать ожидания товарищей, командования, всей морской авиации? *** «Есть грань, когда ещё можно спастись, а есть грань, за которой уже не спастись ни тебе, ни самолету…» (Т.А. Апакидзе). Алексей Тихонович Аксёнов, прижимая к себе дрожащего внука, находился в оцепенении. Казалось, небо рухнуло на землю… В голове крутилось: у него же был запас! И времени, и метров!» Казалось, что был… Сначала товарищам сказали, что Тимур жив. Да и как он мог сдаться, как мог погибнуть, если даже его имя в переводе с тюркского языка означало «Железный»!? Оказалось, что просто билось сердце, получившее невероятную дозу адреналина. Оно не хотело сдаваться! Гениальному лётчику, как потом выяснят многочисленные комиссии, не хватило полутора секунд для того, чтобы остаться в живых. Полторы секунды (!) – вот та грань, за которой не удалось спастись ни лётчику, ни его машине… Железный… «Бросайте железо – ваша жизнь дороже!» – наставлял лётчиков Тимур Автандилович Апакидзе, но сам не последовал своим же словам. Дороже честь офицера! Памятник на месте гибели Апакидзе Тимура Автандиловича г. Остров *** Когда лётчики подъехали к месту падения самолёта, то их глазам предстала следующая картина: повсюду искорёженные обломки машины, а в двухстах метрах от огромного куска фюзеляжа – небольшая водонапорная башня, наверху которой свили гнездо аисты. Один из них ходил поблизости от обломков и посматривал на людей, не подпуская к себе близко, но и не уходя. У офицеров защемило сердце. Им чудилось, будто Тимур смотрит на них глазами этой птицы. А может быть, аист благодарил Тимура за то, что он увёл свой самолёт в сторону от его дома… Улетая через несколько дней из Острова и делая прощальный круг над местом гибели товарища, лётчики заметили всё того же аиста, медленно кружившего неподалёку … ____________________________________________________________ 399 _______________________ Валерий Алексеев_________________________ ПОНОМАРЕНКО ВЛАДИМИР АЛЕКСАНДРОВИЧ П ономаренко Владимир Александрович родился в 1933 г., украинец. Начальник Государственного научно-исследовательского испытательного института авиакосмической медицины (1987–1992 гг.). Ведущий психофизиолог по лётным испытаниям. Доктор медицинских наук, профессор психологии труда. Отличник здравоохранения СССР. Заслуженный деятель науки РФ. За службу в авиации ВС награждён тремя орденами и 18 медалями. За результаты достижений в науке удостоен звания Лауреат Премии Правительства СССР и Правительства РФ. За работы в области образования избран действительным членом Российской академии образования, награждён Золотой медалью Академии, удостоен Российской академией наук дипломом Рубинштейна. Член семи общественных Академий, почетный профессор трёх университетов. Удостоен звания «Почётный гражданин города Мелитополя» (2010 г.). Почётный ветеран Вооружённых Сил. Генерал-майор медицинской службы в отставке. Удостоен звания «Лучший врач России» за научные труды в 2008 г. В.А. Пономаренко, будучи учеником выдающихся учёных в области экспериментальной и теоретической психологии Б. Ломова, Н. Заваловой, развил их идеи по проблеме человека в медицинской практике. В частности, им создана теория определения стратегии продления и сохранения лётного долголетия, а также тактика реабилитации здорового человека. Им опубликовано самостоятельно и в соавторстве более 250 научных статей, 12 монографий, более 30 учебных пособий, компьютерных обучающих программ, учебных кинофильмов. Владимир Александрович Пономаренко подготовил более 30 кандидатов наук и 12 докторов наук в области психологии, эргономики, биологии, медицины, системотехники и информатики. На многие вопросы находил ответы у Пономаренко Владимира Александровича. ПОНОМАРЕНКО Владимир Александрович доктор медицинских наук, И опять мне повезло, что встретил этопрофессор психологии труда, академик Российской академии образования го человека – доктора медицинских наук, (РАО), заслуженный деятель науки РФ, генерал-майора медицинской службы профессора, академика Российской академии образования, Заслуженного деятеля науки РФ, Лауреата Государственных премий Владимира Александровича Пономаренко. Владимир Александрович – один из пионеров становления и развития инженерной психологии в авиации. Им разработаны принципы реализации системного подхода при проведении инженерно-психологических исследований и оценке авиационных систем и оборудования. Широкую известность приобрели его работы, касающиеся организации оптимального информационного взаимодействия в системах “человек-ВС”, а также психофизиологического обоснования сопряжения человека с автоматизированными системами. Весомый вклад внесён Владимиром Александровичем в организацию, становление и практическое внедрение системы психолого-эргономического сопровождения создания авиационной техники, обеспечившей существенное повышение эффективности использования экипажем её боевых возможностей и безопасности полётов. Им создана научная база для нового направления в психологической науке – психологии формирования профессионала опасной профессии, разработана система психолого-педагогических воздействий для развития профессионально важных качеств курсантов лётных училищ. Внедрено в учебный процесс образовательных учреждений МО более 30 учебных пособий, и кинокурс (из 10 фильмов) «Психология лётного труда». Что такое профессиональная готовность лётчика к полёту и из чего она складывается? Что такое управлять вертолётом? Что такое летать? Пространственная ориентировка? Иллюзии в полёте? Человеческий фактор? Какой должен быть налёт для лётчиков? И к чему приводит и что происходит в экипаже, когда складываются большие перерывы в полётах у лётчика и экипажа. 400 _______________________________________________________________ _______________________________Моя дорога в небо___________________ Этими и другими вопросами Владимир Александрович занимается всю жизнь. В его лице и вся его жизнь это настоящая борьба за лётчика, за будущего лётчика и авиации России. Он является примером и настоящим бойцом, русским талантливым учёным, человеком, который не боится высказывать свою научно обоснованную и подтверждённую точку зрения по ситуации в авиации военной и гражданской, дальнейшей её перспективе развития, ситуации, складывающейся с безопасностью полётов. На всех уровнях эшелонов власти он звонит в «колокола», но его не слышат и не хотят слышать. За долгие годы этой борьбы было и такое. Одними из примеров являются: объяснение на Лубянке по эргономике самолётов и большими потерями ВС в то время, «…40% ошибок человека заложено в технике исправной, но не учитывающей способности человека. Остальное – недоученность пилота, его слабое здоровье, неправильно переданная погода, плохая взлётно-посадочная полоса». Далее разговор переносится в ЦК партии, там его выслушали с большим пониманием. Вызывают в ЦК «большого авиационного начальника» и он становится оппонентом (противником в споре) Владимира Александровича, получилось только на словах. Владимир Александрович предложил, чтобы «большой начальник» обосновал свои взгляды на научной основе и в очередной раз они встретятся. И тут всё стало на свои места и дают «зелёную улицу» для научной работы Владимиру Александровичу. Удача. В то время и закладывался правильный фундамент для безаварийной лётной работы по всем направлениям в институте – ИАКМ. Проходит время, военная авиация в «загоне». И опять разговор уже с представителями «НОВОЙ РОССИИ», Министром обороны Павлом Сергеевичем Грачёвым по ситуации, сложившейся с подготовкой военных лётчиков и по перспективе, которая будет складываться в военной авиации в дальнейшем – слова Владимира Александровича, а это обоснованная научная точка зрения в дальнейшем с годами подтвердилась. «… На сегодня вся сложившиеся обстановка в авиации и армии и на перспективу..., но это не даёт оснований пренебрегать рекомендациями науки и тем опытом, что написано кровью». «Не считаясь с целями боевой и мобилизационной готовности, идёт широкая распродажа военных городков, полигонов, учебных центров, баз, складов, арсеналов, фондов, изгнанных из Москвы академий, огромного количества техники, вооружения, военного имущества. В результате ВС РФ лишаются базы мобильного развёртывания. Это «благодать» не только для разгула коррупции, но и реальные потери, сравнимые с войной. Мы, ветераны войны и военной службы, обращаемся к Президенту Российской Федерации с призывом: остановите эти губительные реформы!». Итог: разговор не состоялся, Министр обороны выгнал из кабинета Владимира Александровича со словами «…больше ко мне его не пускать, звание Героя не давать и генерал-лейтенанта не присваивать!!!». Свои обещания Павел Сергеевич сдержал, в дальнейшем представления он не подписал. Приведу самые простенькие примеры, иллюстрирующие эргономические просчёты, снижающие уровень безопасности на примере самолётов, вертолётов третьего поколения. Смысл примеров в доказательстве существования особого рода закономерных ошибок экипажа, причин утраты профессионального здоровья из-за не учёта психофизиологических характеристик личности и организма человека. Вдумайтесь в факт: в 60–70 годах XX столетья 40–55% ошибочных действий были заложены в технику на этапе проектирования. Примеры. 1. На самолётах ОКБ Сухого до 30–40% лётчиков в режиме стопорения ремней в кабине самолёта не дотягивались до рычага управления двигателем (РУД) в положении «форсаж». До сих пор на самолёте Су-25 негерметичная кабина и, начиная с афганской эпопеи и заканчивая 2006 годом, мы имели случаи декомпрессионных расстройств на высотах 6–7 км, закончившихся серьёзными расстройствами здоровья, в том числе параличи и смерть. 2. На самолётах (МиГ-23 первой редакции ОКБ Микояна) были проблемы с загрузкой РУС. Из-за несоблюдения физиологических порогов ощущения усилий от перегрузки, возникал феномен «перетягивания» ручки, а далее – сваливание, штопор. Десятки вынужденных катапультирований и гибель лётчиков. 3. На самолётах морской авиации корабельного базирования почти ничего не было сделано в области амортизации ударных перегрузок, конструкции привязных ремней, гасящих перегрузки при зацепах, снижении посадочных скоростей. В результате чрезмерные ударные перегрузки вызывали микросотрясение клеток головного и спинного мозга, мотонейронов двигательного анализатора и прочее. Более 20 лет единственным амортизатором выступает «непорочный ГАК». Будучи непосредственно на авианосце и «вынимая» лётчика из кабины, фиксировал микросотрясение головного мозга (функциональные нарушения быстропроходящие). 4. Сотни ошибок лётного состава были связаны с грубым несоответствием моторного поля (клавиши, кнопки, тумблеры, защёлки, и т.д.) физиологическим стереотипам. В результате – ошибки неосознаваемые. Но наказания были освещены регламентом, а не сутью чужой вины. 5. Десятки разных типов самолётов и их модификаций были с углами обзора, не соответствующими требованиям ОТТ ВВС. Ограниченная регулировка катапультных кресел более 30–40% лётчикам не давали возможность установить требуемую линию визирования. Отсюда ошибки во время приземления, грубые посадки, несправедливые наказания. ____________________________________________________________ 401
