КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ РОССИЙСКИХ КОМПАНИЙ НА
реклама
Федеральное государственное образовательное бюджетное учреждение высшего профессионального образования «Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации» На правах рукописи Веселова Елена Викторовна КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ РОССИЙСКИХ КОМПАНИЙ НА МЕЖДУНАРОДНЫХ РЫНКАХ ПАССАЖИРСКИХ АВИАПЕРЕВОЗОК Специальность 08.00.14 – Мировая экономика ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата экономических наук Научный руководитель: доктор политических наук, профессор Лукьянович Николай Васильевич Москва – 2014 2 ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………………………3 ГЛАВА 1. Теоретико-методологические аспекты конкурентоспособности авиакомпаний на международных рынках пассажирских авиаперевозок………….12 1.1. Современное состояние и основные тенденции развития международных рынков пассажирских авиаперевозок……………………………………………….12 1.2. Конкурентоспособность пассажирских авиакомпаний: особенности анализа и оценки………………………………………………………………………………32 1.3. Международно-правовое регулирование международных рынков пассажирских авиаперевозок ....................................................................................... 51 ГЛАВА 2. РОССИЙСКИЕ ПАССАЖИРСКИЕ АВИАКОМПАНИИ В АВИАЦИОННОМ СЕКТОРЕ ЭКОНОМИКИ РОССИИ: ЭТАПЫ СТАНОВЛЕНИЯ И ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ......................................................................................... 61 2.1. Особенности развития российских авиакомпаний в постсоветсткий период 61 2.2. Сравнительный анализ конкурентоспособности зарубежных и российских авиакомпаний на современном этапе ......................................................................... 68 2.3. Конкурентоспособность российских авиакомпаний в период мирового финансово-экономического кризиса и в посткризисный период ............................ 83 ГЛАВА 3. НАПРАВЛЕНИЯ И ПЕРСПЕКТИВЫ ПОВЫШЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ РОССИЙСКИХ АВИАКОМПАНИЙ В УСЛОВИЯХ МОДЕРНИЗАЦИИ НАЦИОНАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКИ………….. 103 3.1. Особенности модернизации авиационной отрасли РФ в условиях членства в ВТО .............................................................................................................................. 103 3.2. Направления совершенствования государственного регулирования пассажирских авиаперевозок в России ..................................................................... 115 3.3. Участие в мировых авиационных альянсах как фактор повышения конкурентоспособности российских авиакомпаний. .............................................. 126 ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………………………..148 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ ..................................................... 155 ПРИЛОЖЕНИЕ А – АБСОЛЮТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ И ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИ .................................................................................................... 171 ПРИЛОЖЕНИЕ Б – ЗАВИСИМОСТЬ ДИНАМИКИ ОБЪЕМА ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК ОТ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РОСТА...................................................... 173 ПРИЛОЖЕНИЕ В – ДОЛЯ РАСХОДОВ НА АВИАЦИОННОЕ ТОПЛИВО В ОБЩИХ РАСХОДАХ АВИАКОМПАНИЙ ............................................................... 174 ПРИЛОЖЕНИЕ Г – РЕЙТИНГ МАРШРУТОВ ПО ПЕРЕВОЗКАМ ПАССАЖИРОВ НА МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ ЛИНИЯХ ................. 175 ПРИЛОЖЕНИЕ Д – РАЗВИТИЕ РОССИЙСКОГО РЫНКА АВИАПЕРЕВОЗОК………………………………………………………………….. 178 3 ВВЕДЕНИЕ Актуальность темы исследования. Развитие современной мировой экономики способствует не только усилению кооперационных связей между хозяйствующими субъектами различных стран, но и обострению конкуренции между ними, в том числе и на международном рынке услуг, одним из важнейших секторов которого являются транспортные услуги. В свою очередь среди транспортных услуг особое место занимает рынок пассажирских авиаперевозок, поскольку является одним из наиболее динамично развивающихся рынков, что связано с необходимостью обеспечения постоянно укреплеяющихся экономических, культурных и других связей между странами и регионами в условиях глобализации. Россия, в силу ее территориальной протяженности и экономического потенциала, не может оставаться в стороне от глобальных процессов. Российский рынок авиаперевозок с 2005 г. по 2013 г. был одним из самых быстрорастущих в мире. За исключением кризисного периода 2008–2009 гг. количество пассажиров российских авиакомпаний росло ежегодно в общей сложности на 10–15%. Если в 2000 г. все российские авиакомпании перевезли 17,7 млн пассажиров, то уже по итогам 2013 г. этот показатель составил 72,4 млн1. Около половины из них (39,2 млн) пришлось на международные маршруты. Столь быстро растущий рынок не мог остаться без внимания международных авиакомпаний, что обусловило их повышенный интерес к российскому рынку. Только за последние 11 лет (с 2003 г.) в Россию начали выполнять прямые рейсы три самых быстрорастущих перевозчика Ближнего Востока – Emirates, Etihad и Qatar Airways. Полеты в Россию начали и крупнейшие азиатские авиакомпании, в 1 Основные показатели работы гражданской авиации России за январь – октябрь 2012–2013 г. Федеральное агентство воздушного транспорта. 2013. 1 дек. URL: http://www.gsga.ru/favt_new/?q=dejatelnost/vozdushnye_perevozki/osnovnye_proizvodstvennye_pokazateli_ga (дата обращения: 20.12.2013). 4 частности сингапурская Singapore Airlines и гонконгская Cathay Pacific. Российские направления привлекают и относительно новые типы европейских и азиатских авиаперевозчиков – низкотарифные. В этих условиях российским авиакомпаниям – участницам международного рынка авиаперевозок – необходимо жестко отстаивать свои позиции на этом высококонкурентном рынке и привлекать не только российских, но и иностранных пассажиров, в том числе транзитных. Это необходимо и потому, что мировой финансово-экономический кризис достаточно негативно отразился как на российском, так и на международном рынке пассажирских авиаперевозок, что в перспективе только обострит конкуренцию между авиаперевозчиками. В этой связи следует отметить, что многие российские авиакомпании отстают по качеству предоставляемых услуг от большинства своих конкурентов, что в условиях членства России во Всемирной торговой организации может привести к их уходу не только с международного, но и с внутреннего рынка. Кроме того, санкции, принятые рядом мировых держав в отношении России в 2014 г., затронули и некоторых российских авиаперевозчиков. Следовательно, российским авиакомпаниям предстоит разработать и реализовать стратегию повышения конкурентоспособности с учетом возрастания соперничества авиакомпаний на международном рынке авиаперевозок и сложной экономической ситуации в российской экономике. Степень научной разработанности проблемы. В процессе анализа современных тенденций развития международных рынков транспортных услуг, в том числе пассажирских авиаперевозок, и положения на них российских авиакомпаний, диссертант опиралась на исследования В.Д. Бордунова, Ю.Г. Гудина, Б.П. Елисеева, Е.В. Костроминой, В.П. Нехорошкова, Н.П. Терешиной, Ю.И. Соколова, М.А. Яковлевой и др. Основы конкуренции, механизмы повышения конкурентоспособности компаний в современных рыночных условиях изучались по работам Г.Л. Азоева, Е.В. Мазилкной, Е.В., С.Л. Брю, К.Р. Макконела, С. Портера, К. Прахалада, П. Кругмана, П. Бакли, Дж. Прескотта, А.Ю. 5 Юданова, И.Н. Герчикова, И.А.Максимова, П.С.Завьялова, М.И. Гельвановского, Н.Ю.Конина, В.В. Перской, М.А. Эскиндарова и др. Вопросы развития международного рынка пассажирских авиаперевозок подробно рассмотрены в трудах зарубежных авторов Дж. Бизиньяни, Р. Доганиса, П.С. Демпси, Дж. Рассела и др., а также российских – М. Рожко, А.А.Фридлянда, А.Т. Чубуковой и др. Процесс модернизации авиационного транспорта России освещен в работах известных исследователей авиационного бизнеса: Ф.А. Борисова, К. Буйк, А.В. Синицкого, П. Спарако, Й. Флоттау, В.С. Шапкина и др. Вместе с тем в данных работах не в полной мере раскрыты особенности развития международного рынка пассажирских авиаперевозок в посткризисный период и не определены в достаточной степени требования к конкурентоспособности, предъявляемые к российским авиакомпаниям в условиях растущей экономической и политической нестабильности. Актуальность указанных проблем темы исследования предопределили и выбор недостаточная темы разработанность диссертации, а также формулировку ее целей и задач. Целью исследования является формирование научных представлений о состоянии и перспективах повышения конкурентоспособности российских авиакомпаний на международных рынках пассажирских авиаперевозок в условиях глобализации. Для достижения указанной цели были поставлены следующие задачи: выявить основные факторы, определяющие конкурентоспособность авиакомпаний на международных рынках пассажирских авиаперевозок в условиях глобализации; дать анализ состояния международных рынков пассажирских авиаперевозок и выделить перспективы их развития в условиях мирового финансовоэкономического кризиса и в посткризисный период; обосновать наиболее перспективные направления развития рынка пассажирских авиаперевозок и авиационной отрасли в Российской Федерации; 6 дать оценку основным тенденциям развития российских авиакомпаний и на этой основе разработать рекомендации по модернизации авиационной отрасли России; разработать методику по повышению конкурентоспособности авиакомпании на примере организации продвижения ее услуг в сфере маркетинговой стратегии, позволяющую значительно расширить долю рынка компании; проанализировать причины низкой конкурентоспособности российских авиакомпаний на национальном и международных рынках пассажирских авиаперевозок и определить пути их решения; систематизировать формы и методы государственной поддержки авиационного сектора российской экономики в условиях членства в ВТО и разработать рекомендации по ее совершенствованию согласно соответствующим изменениям в законодательстве РФ. Объектом исследования является конкурентоспособность российских авиакомпаний на международном рынке пассажирских авиаперевозок. Предметом исследования является комплекс внешних и внутренних факторов, определяющих конкурентоспособность российских авиакомпаний на международном рынке пассажирских авиаперевозок в условиях членства России в ВТО. Теоретико-методологическая основывается на фундаментальных основа и исследования. прикладных трудах Исследование зарубежных и отечественных ученых по проблемам развития авиационного сектора экономики, особенностям ценообразования на рынке пассажирских авиаперевозок, становлении рынка пассажирских авиаперевозок и развития авиационного сектора в Российской Федерации. В диссертации применяются принципы и критерии анализа, используемые зарубежными и российскими учеными при исследовании тенденций развития международного рынка пассажирских авиаперевозок в условиях мирового финансово-экономического кризиса и в посткризисный период. 7 Методологическую основу работы составляют принципы диалектического анализа, а также научные подходы: исторический, логический, системный, сравнительный и др. В качестве информационной нормативно-правовые акты РФ базы и исследования зарубежных использованы государств, справочно- статистические и аналитические материалы Госкомстата РФ, Министерства транспорта РФ, Ространснадзора, Росавиации, Межгосударственного авиационного комитета, а также IATA, ICAO, SITA и других международных авиационных организаций, информационных агентств, а также научные издания российских и зарубежных специалистов, статьи периодической печати, ресурсы глобальной cети интернет и др. Работа выполнена в соответствии с п. 17 «Мировой рынок товаров и услуг: тенденции развития, отраслевая и фирменная структура. Организация и техника международной торговли»; п. 18 «Современные рыночные стратегии и их роль в развитии международного обмена. Методические аспекты международной конкурентоспособности. Формы и методы конкуренции в различных секторах мирового рынка» Паспорта специальности 08.00.14 – Мировая экономика. Научная новизна конфигурировании авиакомпаний на диссертационного проблемы низкой международных исследования заключается конкурентоспособности рынках пассажирских в российских авиаперевозок и определении допустимых вариантов ее разрешения. Новыми являются следующие результаты исследования: определены регулирующем изменения международные в законодательстве пассажирские развитых авиаперевозки, в стран, частности выявлена тенденция к либерализации деятельности авиакомпаний в развитых и некоторых развивающихся странах (С. 52–57, 119, 146 диссертации); определено воздействие формирующейся международной альянсовой сети на функционирование международных рынков пассажирских авиаперевозок (С. 37, 71–73); 8 определены основные конкурентные преимущества авиакомпаний, которые доминировали на международных рынках пассажирских авиаперевозок в начале ХХI в. и влияние мирового финансово-экономического кризиса на их развитие; установлено, что трансформация национальных перевозчиков в сетевые авиакомпании позволила повысить уровень сервиса, расширить сеть ближне-, средне- и дальнемагистральных маршрутов и организовывать перевозки с пересадками через стыковочные аэропорты-хабы, что значительно повысило их конкурентоспособность (С. 38, 70–71); определены структура и направления развития авиационного транспорта России и его влияние на деятельность пассажирских авиакомпаний на внутреннем и международных рынках. Выявлены положительные (расширение направлений перелетов, повышение уровня сервиса и др.) и отрицательные (ограничение инициативы перевозчиков внутри альянсов, преобладание самолетов иностранного производства и др.) последствия включения российских авиакомпаний в международные альянсовые сети (С. 81–89, 118–126); выявлено значительное снижение конкурентоспособности российских авиакомпаний в конце ХХ – начале ХХI вв., связанное с уменьшением количества отечественных самолетов, возросшей стоимостью топлива, сокращением внутреннего рынка пассажирских авиаперевозок и т.д. и обосновано влияние инновационных факторов на повышение конкурентоспособности российских авиакомпаний, в частности сделан вывод о необходимости интенсивного внедрения новых информационных технологий, которые упрощают и ускоряют процесс интеграции в международные рынки, а также повышают эффективность взаимодействия между авиакомпаниями и пассажирами (С. 87, 131–141); усовершенствованы методики повышения конкурентоспособности авиакомпании, в частности разработана и апробирована методика организации продвижения услуг авиакомпании, направленная на повышение уровня лояльности пользователей услуг компании (С. 95–102); 9 обоснованы регулирования неоднозначность направления авиационного воздействия конкурентоспособность совершенствования сектора российской экономики, межправительственных российских авиакомпаний: государственного с установлена соглашений одной стороны, на они ограничивают экспансию на международной рынок крупных авиакомпаний, в частности «Трансаэро», с другой – не позволяют более сильным международным конкурентам увеличить долю на российском рынке. Доказано, что вступление России в ВТО не окажет в краткосрочном периоде негативного воздействия на конкурентоспособность российских авиакомпаний (С. 107–119, 91–93). Теоретическая и практическая значимость исследования. Полученные в ходе исследования результаты имеют большое значение для дальнейшего анализа конкурентоспособности российских авиакомпаний на международном рынке пассажирских авиаперевозок. Предложения и выводы, сделанные в ходе выполнения данной работы, конкурентоспособности найдут российских применение в авиакомпаний практике на повышения внутреннем и международном рынках. Предлагаемые в диссертационной работе рекомендации могут быть использованы государственными органами для разработки стратегии в области развития авиационного сектора экономики России. Апробация и внедрение результатов исследования. Наиболее значимые положения и результаты диссертационного исследования были доложены в ходе научно-практических конференций, конгрессов и круглых столов, в частности: на международной научно-практической конференции «Модернизация экономических систем: опыт и перспективы» к 80-летию Дагестанского государственного университета (г. Махачкала, Дагестанский государственный университет, 21–23 апреля 2011 г.); на выездном региональном заседании Учебнометодического совета по специальности (профилю подготовки) «Мировая экономика» (г. Воронеж, Финансовый университет, 24–28 октября 2011 г.). Кроме того, автор приняла участие в Первой корпоративной конференции «Инновации XXI века» авиакомпании «Трансаэро» (г. Москва, ОАО «АК «Трансаэро», 19 августа 2011 г.), а также активно дискутировала на Международной конференции 10 «Маркетинг авиатранспортных услуг» (г. Москва, АТО Events при участии российской Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), 20–21 ноября 2012 г.). Диссертация Финансового выполнена в университета при рамках научно-исследовательских Правительстве Российской работ Федерации по Общеуниверситетской комплексной теме «Устойчивое развитие России в условиях глобальных изменений» на период 2014–2018 гг. по межкафедральной подтеме «Развитие институтов регулирования внешнеэкономической сферы российской экономики под влиянием глобальных изменений». Материалы диссертации используются в практической деятельности Директората продаж ОАО «АК «Трансаэро». Анализ рынка авиаперевозок, проведенный в работе, позволил компании определить направления развития маркетинга компании, которые дают ей возможность выйти на лидерские позиции на рынке, в частности за счет внедрения инновационных подходов, которые приводят к увеличению охвата потенциальных пользователей услуг компании за счет различного вида онлайн сервисов. Выводы и предложения диссертационного исследования использованы в процессе разработки стратегии компании по увеличению доли рынка за счет внедрения новой программы лояльности, предложений часто летающим пассажирам в рамках программы «Трансаэро Привилегия», с целью повышения конкурентоспособности компании среди аналогичных программ лояльности компаний-конкурентов («Аэрофлот Бонус» и «S7 Приоритет») на международных рынках пассажирских авиаперевозок. Усовершенствованные методики повышения конкурентоспособности авиакомпании применяются в практической деятельности Представительства авиакомпании «Эйр Балтик Корпорейшн» А/О (Латвия) в России. В частности, используются разработанная диссертантом методика организации продвижения услуг авиакомпании в рамках маркетинговой стратегии, которая позволила расширить долю рынка компании. 11 Результаты научного исследования используются в учебном процессе кафедры «Мировая «Финансовый экономика университет при и международный Правительстве бизнес» Российской ФГОБУВПО Федерации» в преподавании дисциплин «Мировая экономика», «Международные экономические отношения» и «Международный бизнес». Внедрение результатов исследования подтверждено соответствующими документами. Публикации. Результаты научного исследования полностью опубликованы в 6 работах автора общим объемом 3,02 п.л. (весь объем авторский), в том числе 3 работы авторским объемом 1,92 п.л. в научных изданиях, определенных ВАК Минобрнауки России. Структура работы обусловлена целью и задачами исследования. Диссертационная работа, объемом 179 страниц, состоит из введения, трех глав, заключения, приложений и списка использованной литературы. Работа содержит 2 таблицы, 6 рисунков. Список литературы включает 135 источников. 12 ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИКО-МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ОЦЕНКИ КОКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ АВИАКОМПАНИЙ НА МЕЖДУНАРОДНЫХ РЫНКАХ ПАССАЖИРСКИХ АВИАПЕРЕВОЗОК 1.1. Современное состояние и основные тенденции развития международных рынков пассажирских авиаперевозок Динамичное развитие российского рынка авиаперевозок в 2000-х, темпами более чем на 10% опережающими среднемировые, является одним из основных факторов привлекательности российского потребительского рынка Возрастающие скорости перемещения в течение многих десятилетий меняли экономические модели различных государств. Как сказал один из руководителей авиакомпании British Aircraft Corporation Дж. Эдвардс: «Когда два пункта сближаются до расстояния, преодолимого за 12 часов, движение и торговля между ними стремительно возрастают»2. Изменения, которые происходят в экономике с развитием транспорта, заставляют трансформироваться транспортную отрасль в целом и авиацию в частности. Конечным продуктом авиационной отрасли является перевозка – изменение пространственного положения грузов или пассажиров. В мире не существует транспортных систем исключительно для Международные особого, обособленного международного международных перевозки транспорта, перевозок обслуживаются от национальных предназначенного грузов национальными и пассажиров. перевозчиками различных стран, использующими для этого свои парки (транспортные средства), а также транспортные сети и транспортные узлы, относящиеся к транспортным системам отдельных стран. При осуществлении международных экономических связей 2 транспорт обеспечивает перемещение товаров Осторожно: критический период впереди. Журнал «Америка». 1970. Авг. С. 6. (грузов) и людей 13 (пассажиров) между двумя или более странами, т.е. участвует в международных сообщениях. Авиакомпании, которые выполняют перевозки между различными странами, формируют мировой рынок авиационных перевозок. Перевозка пассажиров в авиационной отрасли превалирует над грузовой: авиаперевозки грузов попрежнему остаются дорогой услугой в сравнении с морским транспортом. Последний считается наиболее универсальным и эффективным средством доставки больших объемов грузов на дальние расстояния и обеспечивает перевозки более 80% объема международной торговли3. Доля грузов, перевозимых воздушным транспортом, значительно меньше, чем доставляемая другими видами транспорта, однако это наиболее ценные, дорогостоящие, скоропортящиеся грузы, экономический и социальный эффект от доставки которых чрезвычайно велик. Еще до второй мировой войны авиационная промышленность предоставила возможность авиакомпаниям расширить маршрутные сети и запустить не только ближне- и среднемагистральные рейсы, но и начать полеты между Европой и Америкой, что позволило им конкурировать с морским транспортом, перевозившим на тот момент пассажиров между континентами. В 2013 г. исполнилось 75 лет первому пассажирскому трансатлантическому рейсу, его выполнила немецкая авиакомпания Lufthansa на самолете Focke-Wulf Fw 200 Condor 11 августа 1938 из Берлина в Нью-Йорк. Путешествие 26 пассажиров заняло 25 ч. Трансатлантические рейсы выполнялись авиакомпаниями и раньше, но это были грузовые и почтовые перевозки. Американской Pan American (PanAm) приписывается первый регулярный (поставленный в расписание компании) трансатлантический рейс. Организованный компанией в 1939 г. рейс по маршруту Нью-Йорк – Лиссабон – Марсель на самолете Boeing 314 занимал примерно столько же времени, сколько и перелеты Lufthansa. Стоит отметить, что немецкий перевозчик начал рейсы на трансатлантическом маршруте на самолете, который 3 Гудин Ю.Г. Международные транспортные операции: учебные материалы ВГУЭС. 2001. 5 марта. URL: http://abc.vvsu.ru/Books/u_trans_op/page0028.asp (дата обращения: 15.05.2013). 14 взлетал и садился на оборудованные аэродромы, Boeing 314, которым оперировала PanAm, взлетал и садился на воду. В 1947 г. коммерческие перевозчики, включая американские TWA и PanAm, британскую BOAC, предлагали по 27 рейсов в неделю между городами Европы и США4. Однако всерьез потеснить морской транспорт в трансконтинентальных перевозках и начать новую главу соперничества на маршрутах между Европой и США мировым перевозчикам удалось только после появления на рынке реактивных самолетов. Провести четкий раздел между грузовыми и пассажирскими авиакомпаниями невозможно, поскольку крупнейшие пассажирские перевозчики также занимаются перевозкой грузов в специальных грузовых отсеках пассажирских самолетов. Например, по данным Министерства транспорта США, в 2010 г. более трети всех грузов (около 3,7 млрд т), ввезенных в США воздушным транспортом, были перевезены на пассажирских самолетах5. На основе анализа российских и зарубежных источников примем следующее определение понятию «международные рынки пассажирских авиаперевозок» – это сегмент международного рынка траспортных услуг, функционирующий на основе международного и национального права и обеспечивающий доставку пассажиров и их багажа в различные регионы мира. Преобладание направления пассажирских перевозок в авиационном транспорте (по сравнению с морским транспортом), сложность авиационной техники (по сравнению с техникой, эксплуатирующейся в железнодорожном сегменте) определяют факторы конкурентоспособности авиакомпаний, а также являются причинами их отличия от факторов конкурентоспособности в других видах транспорта. Среди этих факторов основными можно назвать следующие: 4 Reed T. First Trans-Atlantic Commercial Flight Landed 75 Years Ago. Forbes. 2013. 8 окт. URL: http://www.forbes.com/sites/tedreed/2013/08/10/first-trans-atlantic-commercial-flight-landed-75-years-ago-sunday/ (дата обращения: 09.10.2013). 5 Cruickshank P, Robertson N., Shiffman K. How safe is the cargo on passenger flights. CNN, 2012, 19 Feb. URL: http://edition.cnn.com/2012/02/16/travel/cargo-terror-concerns/ (дата обращения: 13.05.2013). 15 создание и продвижение на рынке бренда авиакомпании; удержание на высоком уровне показателя безопасности полетов; наиболее оптимальное соотношение показателей цена/качество; уровень сервиса, предоставляемого на борту; уровень внедрения новых IT-технологий и др. Ряд факторов в оценке конкурентоспособности авиакомпаний совпадает с факторами оценки конкурентоспособсности других видов транспорта и определяется, в первую очередь, качеством продукции или услуг, наличием эффективной маркетинговой стратегии, уровнем менеджмента и квалификации персонала, технологическим уровнем производства, налоговой средой, в которой действует организация, доступностью источников финансирования. Роль технологического фактора в конкурентоспособности авиаперевозчиков постоянно растет в последние 40 лет. Этот аспект в бизнесе авиакомпаний приобрел большую значимость в сравнении с другими транспортными отраслями, такими, например, как автомобильный и железнодорожный. Получив равные технические условия, для усиления конкуренции авиакомпании после 1970 г. начинают заниматься усовершенствованием различных аспектов своего бизнеса, и в первую очередь – системы продаж. Отрасль пассажирских авиаперевозок первой среди других отраслей транспорта создала высокотехнологичную базу для хранения и продажи всего объема своих предложений (авиабилетов). Это позволило перейти в новую стадию конкуренции – высокотехнологичную. Следовательно, конкурентоспособность авиакомпаний зависит не только от качества и количества флота, которое она эксплуатирует, но также от эффективности технологических систем и методов продаж, которые используют авиакомпании. Также этот комплекс включает в себя способности авиаперевозчиков к отслеживанию и эффективному внедрению тех технологических новшеств, которые появляются в данном сегменте. Безусловно, в оценке конкурентоспособности авиакомпании важную роль играет оценка ее возможностей к сокращению затрат, поскольку высокая стоимость авиационного керосина делает этот бизнес все менее прибыльным. 16 Продвижение собственного бренда на рынке необходимо в любой отрасли, которая работает на конечного клиента. Естественно, что пассажиры выбирают более крупную компанию, а не неизвестного перевозчика. На рынке авиаперевозок по-прежнему сохраняется значительное влияние тех составляющих конкурентоспособности, которые были сформированы еще в прошлом веке. На способность перевозчика соперничать на международных рынках по-прежнему значительно влияют его возможности по обновлению парка воздушных судов (ВС) и по поддержанию оформления их салонов на высоком уровне. Однако изменения, которые происходили в последние годы, добавили новые составляющие в понятие конкурентоспособности перевозчика, и игнорирование этих составляющих может привести к потере рыночной доли авиакомпании. Появление новых информационных технологий, новых электронных устройств привели к тому, что любая поездка должна проходить с минимальным количеством препятствий, в английском языке новый продукт уже получил название seamless travel. Чтобы предоставить такую услугу авиакомпании необходимо проводить работу с партнерами на рынке по заключению маркетинговых соглашений, инвестировать в IT для технического поддержания маркетинговых соглашений и для развития различных услуг для пассажира, вести переговоры с аэропортами по улучшению их работы (точнее, об ускорении прохождения пассажиром всех необходимых процедур). Все эти составляющие теперь входят в понятие конкурентоспособности авиакомпаний. В последние 10 лет в результате расширения международного партнерства перевозчиков одним из факторов конкурентоспособности стала развитая сеть партнеров авиакомпании на мировом рынке. Как уже было отмечено, растет роль внедрения перевозчиком современных, инновационных IT-технологий как одного из фактора конкурентоспособности (IT-технологии также выступают одной из необходимых позиций при расширении международного сотрудничества). Инновации выступают одним из составляющих факторов в расчете Индекса глобальной конкурентоспособности (Global Competitiveness Index, GCI). Данная 17 методика составления рейтингов стран на основе двух индексов была предложена Всемирным экономическим форумом (ВЭФ) в 2004 г. Используемый Форумом индекс конкурентоспособности бизнеса (Business Competitiveness Index, BCI) основан на теории конкурентных преимуществ М. Портера и оценивает конкурентоспособность стран на микроуровне. Он включает в анализ влияние таких факторов, как производительность компаний, увеличение их операционной эффективности, а также качество бизнес-среды, которая определяет, каким образом компании конкурируют между собой, какие стратегии для них оказываются наиболее выгодными6. Американский экономист М. Портер в «Теории конкурентных преимуществ государства» в 1991 конкурентоспособность преимуществах, г. в описал виде направлена, ромба: прежде влияние Теория всего, различных аспектов Портера о конкурентных описание конкурентных на на преимуществ национальной экономики. При помощи национального ромба Портера возможно описать воздействие наиболее важных детерминант на мировые авиакомпании, вне зависимости от того, в какой стране они работают. Это позволяет наиболее точным образом определить конкурентоспособность авиаперевозчиков в целом и конкурентоспособность российских авиакомпаний в частности. При формировании конкурентных преимуществ авиакомпаний необходимо учитывать все детерминанты, поскольку конкурентное преимущество на основе одного или двух детерминант возможно только в отраслях с сильной зависимостью от природных ресурсов или в отраслях, где мало применяются сложные технологии и навыки. Стратегия фирм, их структура и соперничество занимают одно из главных мест в национальном ромбе Портера, который описывает конкурентосопсобность страны, также этот параметр один из главных при описании соперничества 6 Официальный сайт Всемирного экономического форума. World Economic Forum. URL: http://www.weforum.org/issues/global-competitiveness, http://www.weforum.org/reports/global-competitivenessreport-2014–2015 (дата обращения: 22.10.2014). 18 авиаперевозчика. Понимание своих возможностей на рынке, четкое представление своего клиента позволяет авиакомпании наиболее выгодно определить собственную нишу, сформировать парк, подобрать персонал. В сложных отраслях, к которым можно отнести отрасль авиаперевозок, страна создает наиболее существенные факторы производства, такие как квалифицированная рабочая сила или научно-техническая база производства. Квалифицированная рабочая сила – одно из главных условий развития отрасли авиаперевозок, поскольку без хорошо обученного летного состава авиакомпания не может выполнять полеты. Сложность подготовки персонала (в первую очередь летчиков) является особенностью авиацаионного транспорта и накладывает отпечаток на систему факторов его конкурентоспособности. Это объясняется тем, что другие транспортные отрасли, в частности, отрасль автомобильного транспорта, в меньшей степени сталкивается с проблемой подготовки персонала. В железнодорожном и морском транспорте этот вопрос имеет большее значение, чем в автотранспорте, поскольку из-за более технически-сложных средств перевозки подготовка сотрудников требует более значительного времени. Работа всех российских авиакомпаний сейчас ориентирована на деятельность в условиях жесткой конкуренции, однако эксперты отмечают постоянное усиление концентрации пассажиропотока в первой пятерке перевозчиков (по данным на сентябрь 2014 г. это ОАО «Аэрофлот – Российские авиалинии», ОАО АК «Трансаэро», ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр», ОАО «Авиакомпания Сибирь», ОАО «Уральских авиалиний»). В частности, по итогам 2013 г. общая доля первой пятерки авиакомпаний (ОАО «Аэрофлот – Российские авиалинии», ОАО АК «Трансаэро», ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр», ОАО «Авиакомпания Сибирь», ОАО «Авиакомпания «Россия») в общем пассажиропотоке составила 63%, в то время как годом ранее она была на отметке 62,6%7. Такая концентрация может привести к монополизации или картельному сговору на отдельных направлениях. Снижение конкуренции на внутреннем рынке 7 Основные показатели работы гражданской авиации России за январь - декабрь 2012-2013 годы. ФАВТ. URL: http://www.favt.ru/favt_new/sites/default/files/2013pok_1.rtf (дата обращения: 01.02.2014). 19 неизбежно отразится на позициях российских перевозчиков на международном рынке – внешняя конкуренция лишь усиливается, на международном рынке неприменимы те механизмы, которые могут возникнуть во внутреннем сегменте при снижении конкуренции. Вторая вершина ромба Портера – параметры спроса, это, в первую очередь, его емкость, динамика, требовательность покупателей к качеству продуктов и услуг. Начиная с 2000 г. рынок авиаперевозок в России постоянно рос 8, исключением был кризисный 2009 г., однако перевозчикам удалось быстро восстановить показатели и вернуться к двузначным цифрам роста. Это означает, что у российских авиакомпаний были благоприятные условия на базовом для них рынке для увеличения пассажиропотока и повышения конкурентоспособности на международном рынке. Однако вместе с пассажиропотоком росла требовательность пассажиров к качеству перевозки, а также развивались возможности высказывания претензий в информационном пространстве. С появлением различных блогосервисов, форумов, посвященных туристическим и транспортным темам, пассажирам стало проще предъявлять претензии не непосредственно в авиакомпанию, а описывать их «в открытом пространстве». Несмотря на неоднократные примеры репутационных и финансовых потерь, к которым могут привести такие заявления, авиаперевозчики пока так и не научились удовлетворительным образом общаться с пассажирами и отвечать на их претензии в социальных сетях и на форумах. По данным агентства Comunica, которое в течение трех месяцев проводило исследование по упоминанию авиакомпаний в социальных сетях, более половины упоминаний крупнейших российских перевозчиков в интернете – негативные. Развитие всемирной глобальной сети делает покупателей более требовательными – теперь они все чаще ждут дополнительных услуг от перевозчика, которые могут получить в онлайн-канале, с помощью компьютера или мобильного устройства. 8 Рыбак Б. Боливар может не вынести. 2014. 8 апр. URL: http://www.ato.ru/blogs/blog-borisa-rybaka/bolivarmozhet-ne-vynesti (дата обращения: 10.04.2014). 20 Один из главных параметров качества авиакомпаний – безопасность полетов. Вместе с ростом количества авиапутешественников в России вопрос безопасности полетов стал подниматься все чаще. Высокий уровень обеспечения безопасности – одно из главных конкурентных преимуществ перевозчиков. В январе 2014 г. был опубликован новый рейтинг 60 самых безопасных авиакомпаний мира, составленный компанией JACDEC (немецкое исследовательское бюро, занимающееся расследованием несчастных случаев на авиационном транспорте). Из российских перевозчиков в рейтинг вошли: российские авиакомпании «Трансаэро» (23-е место рейтинга) и «Аэрофлот» (37-е место), обогнав таких перевозчиков, как Alitalia (38-е место), AirFrance (40-е место) и AmericanAirlines (41-е место). Лидерами рейтинга стали такие авиакомпаний, как AirNewZealand (НоваяЗеландия), CathayPacificAirways (Гонконг), Finnair (Финляндия), которые более 30 летают без происшествий9. Авиация считается самым безопасным видом транспорта. Но катастрофы и инциденты всегда привлекают внимание и оказывают негативное влияние на восприятие пассажирами авиаперевозки. К сожалению, с начала 1990-х гг. даже несмотря на статистику, которая демонстрирует улучшение показателей авиационной безопасности по сравнению с ситуацией в авиационном сегменте в СССР, соотношение количества катастроф и авиационных происшествий и количества перевезенных пассажиров в России хуже, чем в среднем в мире, что показано в Приложении А. В России уровень безопасности полетов ниже, чем в других странах мира. По данным IATA за 2012 г., в среднем в мире один инцидент приходится на 500000 авиарейсов, а в России и СНГ – на 27500010, т.е. по этому показателю российские перевозчики пока значительно проигрывают иностранным конкурентам. 9 Официальный сайт JACDEC. URL: http://www.jacdec.de/safety-ranking-2014/ (дата обращения: 05.02.2014). IATA: безопасность полетов, достигшая рекорда в 2012 г., в России почти вдвое ниже мировых показателей. Газета.ру. 2013. 7 март. URL: http://www.gazeta.ru/business/news/2013/03/07/n_2786653.shtml (дата обращения: 05.05.2013). 10 21 Еще один параметр ромба Портера – родственные и поддерживающие отрасли. Для авиационных перевозок одной из главных поддерживающих отраслей выступает авиационная промышленность. Это напрямую затронуло и отечественное гражданское авиастроение, которое выпускает в среднем по 1 самолету в месяц (а, к примеру, в 1990 г. каждое четвертое ВС было отечественного производства). в то время, как Airbus и Boeing – 1,5 ВС в день. Долгожданный среднемагистральный самолет отечественной сборки, опять же с иностранным участием и конструктивными компонентами – SSJ-100, не успев освоить российское небо, уже на начальной стадии эксплуатации в ОАО «Аэрофлот» (7 машин) и армянской авиакомпании «Армавиа» (1 машина) продемонстрировал больше недоработок, чем его западные конкуренты 11. При этом, как будет представлено в главе 2, для поддержки российского авиапрома правительство страны ввело высокие заградительные пошлины на ВС западного производства. В результате, российский авиапром так и не вернулся к объемам производства советского периода, однако процесс модернизации парков российских компаний начался лишь только во время значительного роста цен на энергоносители. Топливная эффективность советских ВС была низкой, поэтому было выгоднее менять их на западные аналоги, даже выплачивая крупные пошлины. Из-за высоких вложений, которых требует развитие авиационной промышленности, многие страны отказались от собственных предприятий в этой отрасли. В России такие предприятия сохранились. Если раньше авиатранспортная отрасль России выполняла перевозки на ВС советского производства, то теперь, как и в большинстве других стран, российские авиаперевозчики эксплуатируют самолеты производства Европы или США – Airbus или Boeing. Дуополия крупнейших производителей авиационного транспорта сохранится в ближайшем будущем. Государственные органы любого уровня также могут усилить или ослабить конкурентное преимущество, государственная политика, проводимая без учета ее 11 Рожко М.К., Кибальников О.А. Авиапорт.ру. 2012. 22 мая. URL: http://www.aviaport.ru/news/2012/05/22/234783.html (дата обращения: 04.04.2013). 22 влияния на систему детерминантов, с равным успехом может подорвать конкурентное преимущество или усилить его12. Для российских авиакомпаний взаимоотношения с государством всегда были непростой задачей. Несмотря на требование ICAO, чтобы авиационной отраслью в каждом государстве управляла одна властная структура, в России существует несколько администраций, которые вовлечены в управление и регулирование авиаперевозок. Это Министерство транспорта, Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация), Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Также регулированием авиаперевозок занимаются непрофильные ведомства, в частности Федеральная антимонопольная служба (ФАС). В результате, в России до сих пор нет четкого понимания стратегии развития авиаперевозчиков на внутреннем и мировом рынках, нет правил по способствованию развитию российских перевозчиков. Некоторые инициативы по регламентированию рынка вызывают шоковую реакцию и крайнее недоумение у авиакомпаний, в частности, именно такую реакцию вызвало предписание ФАС по «совершенствованию системы продаж авиабилетов, направленной не только на повышение, но и на снижение тарифов по мере приближения к дате вылета, с учетом динамики изменения потребительского спроса, объема реализованных авиабилетов за конкретный период времени (процента занятости кресел)»13. Конкуренция как движущая сила развития экономики вынуждает производителей товаров постоянно искать пути повышения качества (в том числе экологичности), снижения цены, повышения качества сервиса потребителей товара на конкретном рынке, снижения эксплуатационных затрат на его использование. Авиационная отрасль не является исключением. В XXI в. последний фактор будет определяющим, так как в настоящее время эксплуатационные затраты по сложной технике от 5 (в развитых странах) до 20 раз (в остальном мире) больше 12 Мазилкина Е.И., Паничкина Т.Г. Управление конкурентоспособностью. М. : Омега-Л, 2008. С. 27. Рыбак Б. Боливар может не вынести. 2014. 8 апр. URL: http://www.ato.ru/blogs/blog-borisa-rybaka/bolivarmozhet-ne-vynesti (дата обращения: 09.04.2014). 13 23 производственных затрат. Поэтому появляются новые факторы конкурентоспособности: качество сервиса потребителей товара на конкретном рынке; снижение эксплуатационных затрат; на основе комбинации всех предыдущих (самый сложный, но и самый эффективный метод конкуренции) и др. Стадии конкурентоспособности страны по Портеру – стадии факторов производства, инвестиций, нововведений, богатства – трудно обосновать теоретически, так как повышение благосостояния является целью, инновации – инструментом, а инвестиции и факторы производства – средством достижения цели. Необходимо отметить, что теория Портера не единственная теория конкурентоспособности. Классики экономической мысли XVIII, XIX, начала XX в. заложили основы подхода к анализу конкурентоспособности на макро- и микроуровне. Естественно, что эти идеи соответствовали экономической жизни и экономическому анализу того времени. Современные международной теории экономике, интернационализацией отражают которая мирового качественно иную характеризуется хозяйства, появлением ситуацию эволюцией новых в МРТ, субъектов хозяйственной деятельности, усложнением производственных и кооперационных связей, усложнением конкурентных отношений и т.д. Эти объективные процессы стимулировали появление и развитие новых взглядов на конкуренцию, конкурентоспособность и конкурентные преимущества, как национальных экономик, так фирм и отраслей. Тем не менее, конкурентоспособность – динамичное и комплексное понятие и остается много неясностей и дискуссионных тем в этой области, начиная с самого определения конкурентоспособность и ее проявления на уровне отрасли, компаний. Особо следует отметить недостаточную изученность конкурентоспособности компаний, действующих на рынке услуг. Есть разные теоретические обоснования, в частности, теория конкурентного равновесия, теория конкурентной 24 рациональности и др. Но, в конечном счете, все эти теории во многом опираются на концепцию детерминант конкурентного преимущества Портера. Анализ конкурентоспособности авиакомпаний имеет свою специфику, основанную на внутренних и внешних условиях функционирования отрасли. Тем более надо учитывать, что их деятельность регулируется государственными нормативными документами, определяющими условия и правила их функционирования. На сегодняшний день нет единой теории, которая в полной мере отражала бы особенности этого вида деятельности. Практика и жизненные условия намного динамичней, разнообразней, чем концептуальные построения. Как уже отмечалось, международные перевозки обеспечиваются авиаперевозчиками из разных стран, нередко одна страна может быть представлена на мировом рынке авиаперевозок несколькими авиакомпаниями. Только в России, несмотря на существующие ограничения по межправительственным соглашениям, международные перевозки выполняют все крупнейшие авиакомпании – «Аэрофлот», «Трансаэро», «S7 Airlines», «ЮТэйр», всем им приходится соперничать с иностранными авиакомпаниями, которые выполняют полеты в Россию. Это приводит к внутриотраслевой конкуренции – конкуренции между поставщиками транспортных услуг, которые имеют отличия не только в цене, но и в других параметрах, таких как обслуживание на разных стадиях перелета: на борту, до вылета и после прилета. При ценовой конкуренции основным элементом соперничества становится цена, именно с помощью ценовой конкуренции соревнуются на рынке так называемые низкотарифные авиакомпании, которые появились на мировом рынке в начале 2000-х гг. Однако, как и в других отраслях, в сегменте авиационной перевозки возрастает роль неценовой конкуренции. Она ориентирована на предоставление большего объема услуг, внедрение новых услуг, связанных с авиационной перевозкой, призванных упростить и улучшить опыт путешествия. Неэкономическая конкуренция – это привлечение неэкономических ресурсов, в частности, привлечение административного ресурса для установления возможных преград конкурентам. 25 Изменение структуры мировой экономики и ее глобализация, рост мировой туристической отрасли – основные причины роста пассажиропотока авиационного транспорта. Рост влияния мировых корпораций в различных отраслях экономики, практика переноса части производств из Европы и США в страны с более дешевой рабочей силой, прежде всего, в Азию все это требует расширения транспортных связей, в первую очередь авиационных, между различными регионами мира. Именно авиационный транспорт, благодаря самой высокой среди остальных видов транспорта скорости, стал основным при выборе вариантов поездок для сотрудников мировых корпораций, чьи филиалы расположены в различных частях земного шара. Туристическая отрасль также стала одним из генераторов пассажиропотока авиакомпаний, количество прибытий во всем мире, по данным Всемирной туристической организации (World Tourism Organization), учрежденной ООН, выросло с 400 млн. в 1990 г. до 1,035 млрд. в 2012 г.14 Благодаря развитию туризма на рынке авиационных перевозок получили свое развитие чартерные перевозки. Обозреватель журнала Aviation Week and Space Technology П. Спарако отмечает, что сейчас все авиакомпании перевозят в год около 3 млрд. пассажиров15. В течение второй половины прошлого века авиаперевозки из дорогого вида транспорта превратились в массовый способ перемещения не только между городами, но также между странами и континентами. Рост объема авиаперевозок напрямую связан с ростом ВВП, что продемонстрировано в Приложении Б. Даже при столь тесной зависимости авиаперевозок от роста экономики, которое вызывает замедление роста или даже падение количества пассажиров при замедлении роста ВВП, пассажиропоток авиакомпаний с 1970 г. постоянно увеличивался. По данным европейской авиастроительной компании Airbus, каждые 14 EU-G20 International tourist arrivals, 1990-2011 (million). Eurostat. European commission. URL: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php?title=File:EUG20_International_tourist_arrivals,_1990–2011_(million).png&filetimestamp=20121122163123 (дата обращения: 26.05.2013). 15 Sparaco P. Air-Ticket Taxes Are Not Infinite Revenue Sources. Aviation Week & Space Technology. 2013. 9 Sep. P. 22. 26 15 лет общее количество пассажиров авиакомпаний в мире удваивается. При этом показатель доходных пассажирокилометров (Revenue Passenger Kilometers, RPK) уже с начала XXI в. вырос на 53 %, несмотря на сильнейший кризис, с которым столкнулась отрасль после террористической атаки в сентябре 2001 г. Вместе с ростом количества пассажиров изменилось их отношение услугам авиакомпаний. Если раньше такой вид поездок был к доступен преимущественно богатым или состоятельным гражданам, то теперь основную долю клиентов авиаперевозчиков составляют те, кого относят к среднему классу, а также люди с доходами ниже средних, которые отправляются на заработки в экономически развитые страны. Стремление найти самый дешевый тариф для авиаперелета стало главной характеристикой большей части клиентов авиационных компаний. Представители метапоисковых сайтов (интернет-ресурсов, специализирующихся на поиске авиабилетов по авиакомпаниям и агентствам) отмечают, что цена билета – главный критерий, на который ориентируются их клиенты, лишь потом они смотрят на удобство вылета/прилета и другие характеристики рейса. Это изменение значительно сказалось на соперничестве на рынке, став одним из составляющих конкурентоспособности авиакомпаний. Оно привело к появлению в различных регионах мира низкотарифных авиакомпаний, которые исключают все дополнительные услуги (питание на борту, бесплатный провоз определенного количества багажа и т.п.), чтобы минимизировать затраты, а следовательно, и цену на авиабилет. В дальнейшем пассажиру, которому необходимы эти услуги, приходится дополнительно платить за них, но если они не нужны, то билет приобретается по минимальной стоимости. Первопроходцем на рынке низкотарифных перевозок стала американская Southwest Airlines, которая начала работать под своим нынешним именем в 1971 г. Однако по-настоящему массовыми низкотарифные авиакомпании стали в период 2000–2005 гг., сейчас эти перевозчики продолжают расти, в первую очередь они стали активно развиваться в Европе, где мобильность населения, а, следовательно, и пассажиропоток авиакомпаний достаточно высок. При этом расстояния зачастую не очень большие, поэтому отсутствие дополнительных сервисов, таких как еда и напитки, не 27 слишком сильно влияют на пассажиров. Самыми яркими представителями этого сегмента в Европе остаются ирландская Ryanair и британская EasyJet. Несмотря на постоянную критику со стороны пассажиров, Ryanair считается одним из крупнейших перевозчиков Европы, перевозя за год более 80 млн. пассажиров16. По мере завоевания все большей популярности в Европе и США, низкотарифные компании стали развиваться в других регионах, в первую очередь в Азии, где вместе с ростом экономики стремительно увеличивается количество авиапассажиров. Малазийская низкотарифная авиакомпания AirAsia с момента своего создания уже не только завоевала рынок Малайзии, но также открыла подразделения в Таиланде и Японии, и создала специальную дочернюю компанию – AirAsia X, которая специализируется на выполнении дальнемагистральных рейсов. Хотя традиционно перевозчики этого сегмента летают на коротких или средних маршрутах, поскольку именно эти направления позволяют получить наилучший экономический эффект при такой модели. Необходимо отметить, что вместе с увеличением стремления экономить на авиабилете и появлением низкотарифных перевозчиков, компании с сетевой (или традиционной) моделью бизнеса, вынуждены были сокращать затраты. Они уменьшают количество бесплатных услуг в экономическом классе (чтобы за счет снижения затрат держать конкурентную цену на билет), но в то же время радикально улучшают свои премиальные классы – первый и бизнес, устанавливая туда полностью раскладывающиеся в кровати кресла. Изменения касаются, прежде всего, дальнемагистральных полетов, на которых комфорт играет значительную роль. О модернизации премиум-классов в последние несколько лет объявляли немецкая Lufthansa, швейцарская Swiss, американская Delta Air Lines. Именно в премиум-классах остались путешественники предыдущей формации – те, кто готов дорого платить за перелет, но требует за это удобства и комфорт. Рост количества пассажиров спровоцировал увеличение числа авиакомпаний, новые предложения, сделанные перевозчиками, формировали 16 Ryanair – Facts and Figures. Официальный сайт Ryanair. URL: http://www.ryanair.com/en/news/facts-andfigures (дата обращения: 09.01.2014). 28 новый спрос, и наоборот, спрос стимулировал расширяться существующие авиакомпании. Значительную роль в становлении международных рынков пассажирских авиаперевозок играют международные авиационные организации. В 1945 г., когда создавалась Международная Ассоциация Воздушного Транспорта (International Air Transport Association, IATA), в нее вошло 57 авиакомпаний, в 2013 г. IATA включает 240 перевозчиков в 115 странах мира, которые перевозят около 84% всех пассажиров.17 Созданию новых перевозчиков в конце прошлого века способствовало появление и активное развитие такого финансового инструмента, как лизинг воздушных судов. Лизинг воздушных судов подразумевает аренду самолета авиакомпанией у лизингодателя, который в свою очередь привлекает финансирование для покупки ВС. При лизинговой схеме получения самолета авиакомпании не требуется делать значительных капитальных вложений в покупку и единовременную оплату ВС при запуске бизнеса. На рынке применяются два основных вида лизинга: финансовый и операционный, в каждом из случаев компания выплачивает определенную ежемесячную ставку за самолет лизингодателю, однако при финансовом лизинге по прошествии определенного времени и выплате оговоренной суммы самолет переходит в собственность перевозчика. При операционном лизинге самолет через оговоренное время (как правило, пять лет эксплуатации) возвращается к лизингодателю и переходит к другой авиакомпании. Создателем принципа лизинга самолетов считается американский бизнесмен С. Удвар-Хази, который в 1973 г. создал лизинговую компанию International Lease Finance Corporation (ILFC), передав в лизинг единственный самолет DC-8 со вторичного рынка авиакомпании Aeromexico. По словам производителей авиатехники Boeing и Airbus, доля лизинговых компаний в общем объеме заказов составляет около 30% от общего количества ВС. Многим перевозчикам лизинг, а не покупка воздушных судов в собственность, позволяют 17 IATA Members – 2013. URL: 02.06.2013). http://www.iata.org/about/members /Pages/index.aspx (дата обращения: 29 выстроить более эффективную модель авиационного бизнеса, поскольку размер единовременных капитальных вложений в случае лизинга самолетов уменьшается. Лизинг представляет собой один из эффективных инструментов, позволяющих осуществлять крупномасштабные капитальные вложения.18 Рост количества пассажиров, снижение размеров необходимых первоначальных капитальных вложений в бизнес, рост числа авиакомпаний не сделали бизнес авиаперевозок более доходным. За последние 10–15 лет с рынка уходили не только неудачные новые проекты, но также известные авиакомпании. Еще в 1991 г. из-за финансовых проблем рынок покинул один из самых известных игроков – американская авиакомпания Pan American, которая за несколько десятилетий до этого выступала первым эксплуатантом больших реактивных самолетов, превративших авиаперевозки в массовый вид транспорта. В 2000-е рынок покидали национальные перевозчики, такие как швейцарская Swissair, бельгийская Sabena, венгерская Malev, в одном шаге от банкротства в определенный момент оказалась итальянская AlItalia. Американский инвестор У. Баффет негативно отзывался о возможности инвестиций не только в бизнес авиаперевозок, но и в авиастроение. Выступая в 2012 г. на ежегодном собрании компании Berkshire Hathaway У. Баффет сказал, что «инвесторы вливали свои финансы в авиакомпании и авиапроизводителей на протяжении 100 лет, результаты этого были ужасными» и что «авиационная индустрия всегда была ловушкой для тех, кто хотел вложить деньги»19. Показатель доходности (маржи) в авиаперевозках остается крайне низким в течение последних лет, хотя прогнозы результатов финансовой деятельности авиакомпаний постепенно улучшаются. В июне 2013 г. IATA улучшила прогноз по прибыли для перевозчиков по итогам года. Согласно подсчетам ассоциации, чистая прибыль ее участников в 2013 18 Мазилкина Е.И., Паничкина Т.Г. Управление конкурентоспособностью. М. : Омега-Л, 2008. С. 118. Reed T. Buffett Decries Airline Investing Even Though at Worst He Broke Even. Forbes. 2013. 13 May. URL: http://www.forbes.com/sites/tedreed/2013/05/13/buffett-decries-airline-investing-even-though-at-worst-he-brokeeven/ (дата обращения: 06.06.2013). 19 30 г. составила 12,7 млрд. долл. при общей выручке в 711 млрд. долл. Прогноз по выручке на 2,1 млрд. долл. выше, чем данный ассоциацией в начале марта 2013 г.20 Немного ранее, в конце 2012 г., глава IATA Т. Тайлер предостерег, что не стоит чрезмерно радоваться таким улучшениям, поскольку пока это ниже показателей 2010 г., когда прибыль перевозчиков достигла 19,2 млрд. долл. (эти данные приводятся мировым аналитическим ресурсом Centre for Aviation)21. По сравнению с концом 2012 г., когда IATA оценивала маржу перевозчиков в 1,1%, прогноз по этому показателю в середине 2013 г. повысился всего на 0,8 п.п. – до 1,8%. Столь низкая маржа делает авиационные перевозки крайне непривлекатеьным объектом для инвесторов. В конце 2012 г. IATA предполагала, что уровень возврата капитала в 2013 г. будет на уровне 3%, «однако инвесторы ожидают, что этот показатель будет на уровне 7-8%. Одна из главных причин, резко ухудшающих финансово-экономическое положение перевозчиков – рост цены на нефть, которая влечет за собой рост стоимости авиационного керосина, одного из основных расходных материалов авиаперевозчиков. Доля расходов на авиационное топливо в последние 10 лет радикально выросла, такие данные приводит авиационный производитель Boeing, что отражено в Приложении В. При этом у авиакомпаний, эксплуатирующих широкофюзеляжные самолеты, которые выполняют дальнемагистральные полеты, доля затрат на топливо выше, чем у тех кто летает на узкофюзеляжных ВС.22 Еще один растущий источник расходов авиакомпаний, который увеличивается вместе с ростом количества пассажиров и авиакомпаний – затраты на персонал. Согласно прогнозу компании Boeing, к 2032 г. авиалиниям во всем мире дополнительно потребуются 498 тыс. пилотов гражданских судов и 556 тыс. 20 Pressroom. Small Boost to Airline Profitability – Industry Profit Margin Improves to 1.6%. IATA Pressroom. IATA. 2013. 20 Mar. URL: http://www.iata.org/pressroom/pr/Pages/2013-03-20-01.aspx (дата обращения: 22.04.2013). 21 Airline profitability prospects improve but profit margins remain anemic : редакционный материал. Centre for Aviation. 2012. 18 Oct. URL: http://centreforaviation.com/analysis/airline-profitability-prospects-improve-butprofit-margins-remain-anaemic-85722 (дата обрашения: 05.05.2013). 22 Веселова Е.В. Основные тенденции развития рынка международных и российских авиаперевозок. Международная экономика. 2012. № 1. С. 41–49. 31 авиатехников по обслуживанию гражданских судов (вместе с ростом количества самолетов растет потребность в их техническом обслуживании). Как отметила вице-президент подразделения Boeing Flight Services Ш. Карбари: «Острая потребность в квалифицированном авиационном персонале – актуальная проблема во всем мире. Ключевым фактором в решении кадрового вопроса в нашей отрасли является повышение качества подготовки с применением самых современных технологий для привлечения и удержания молодых специалистов, заинтересованных в авиации»23. Недостаток пилотов, а также технического персонала, приводит к необходимости постоянной конкуренции за новых сотрудников, предложению лучших условий, в частности лучшей заработной платы. В последующие годы ситуация с персоналом будет еще больше обостряться. По сравнению с предыдущими исследованиями Boeing, отчет 2013 г. прогнозирует значительное увеличение спроса на пилотов во всех регионах, за исключением Европы, где пока наблюдается спад авиаперевозок из-за спада в экономике в целом. Количество поставок авиалайнеров постоянно растет, в частности узкофюзеляжных типов. Потребность в мировом масштабе составляет около 25 тыс. новых пилотов в год. Проблема нехватки авиационных кадров носит глобальный характер и может быть решена главным образом с помощью инноваций. 23 Боинг прогнозирует значительный рост спроса на пилотов: пресс-релиз. Boeing. 2013. 29 авг. URL: http://www.boeing.ru/ (дата обращения: 05.05.2013). 32 1.2. Конкурентоспособность пассажирских авиакомпаний: особенности анализа и оценки Сложная финансовая и экономическая ситуация, спровоцированная ростом цен на топливо, ростом затрат на персонал, поиск пассажирами самых низких тарифов, подталкивает участников авиационного рынка к поиску новых возможностей в соперничестве друг с другом, к поиску различных путей для сокращения издержек. Конкурентоспособность продукта каждого из перевозчиков на рынке играет главную роль не только для дальнейшего развития, но и для выживания, сохранения существующих позиций. Конкурентоспособность любого товара складывается из комплекса его потребительских и стоимостных характеристик, одна из составляющих – качество продукции (услуги). В последние десятилетия увеличился количественный показатель в комплексе характеристик конкурентоспособности, к этому привело появление и развитие новых технологий. Традиционные составляющие конкурентоспособности перевозчиков, появившиеся вместе с этим видом бизнеса – это качество воздушной техники (возможность в рамках заявленного расписания перевозить пассажиров между указанными пунктами, качество внутреннего оформления салона), уровень тарифов на перевозку, уровень обслуживания пассажиров на борту, количество направлений и частота полетов, по которым выполняет полеты авиакомпания. Развитие гражданской авиации, появление новых авиакомпаний и маршрутов, а также конкуренция между перевозчиками определялась развитием гражданского авиастроения и разработкой производителями новых типов воздушных судов. Появление на рынке новых самолетов меняло роль отрасли авиаперевозок в мировой транспортной системе. Увеличение вместимости новых самолетов позволило превратить авиаперевозки из сервиса для обеспеченных граждан в массовую услугу. Для авиакомпаний покупка первыми новых ВС всегда была рискованно-сложной и 33 могла спрогнозировать возможные технические проблемы разработанной машины, которые в дальнейшем могли осложнить работу авиакомпании. Потенциальная востребованность различных новых типов ВС также никогда не была ясна до их появления на рынке, что было дополнительным экономическим фактором риска для авиакомпаний. Сейчас конкуренция на рынке авиаперевозок невозможна без эксплуатации высокоэффективных ВС нового поколения. Производители постоянно работают над тем, чтобы сократить потребление топлива самолетов, объем вредных выбросов и шумов (ограничения по этим показателям формируются ICAO, их превышение сокращает количество потенциальных маршрутов, на которых может летать авиакомпания). Первым ВС с реактивными двигателями на рынке стал De Havilland Comet, производства британской компании De Havilland, который выполнил первый полет в июле 1949 г. На момент своего появления на рынке он был самым быстрым самолетом, предоставляющим наиболее комфортные возможности для пассажиров. Салон самолета разрабатывался для перевозки 36 пассажиров, однако в дальнейшем при уменьшении комфорта ВС мог перевозить до 101 пассажира. Первые коммерческие рейсы на De Havilland Comet запустила британская компания BOAC – в 1952 г. она освоила направления из Лондона в Йоханнесбург и Коломбо. Казалось, что Comet завоюет мировой рынок авиаперевозок, поскольку он летал выше и быстрее своих конкурентов, однако в 1954 г. в небе над Италией произошло две катастрофы с этими самолетами, весь флот был остановлен, что заставило нести убытки авиаперевозчиков. Этот случай стал первым наиболее известным примером того, как ошибка авиастроителей может радикально повлиять на конкурентоспособность авиакомпании. Остановка флота из-за вопросов безопасности грозит перевозчику значительными потерями. При этом подобные ситуации складывались на рынке не только в середине XX в., но и в начале XXI в. Расследование инцидентов с De Havilland Comet показало, что накопленная усталость металла вокруг иллюминаторов самолета, которые были квадратными, приводила к трещинам и более серьезным разрушениям фюзеляжа самолета. К тому времени, когда в 1958 г. De Havilland выпустил четвертую версию Comet с 34 иллюминаторами овальной формы, что позволяло избежать образования трещин, рынок реактивных самолетов уже был занят более успешными американскими производителями, в первую очередь Boeing. Британские производители утратили лидирующую роль на рынке авиастроения, авиакомпании получили один из значительных уроков, как сложно быть стартовым заказчиком нового типа самолета, поскольку неудача разработчика и производителя может привести к потерям авиакомпании на рынке. Несмотря на то, что Comet мог перевозить значительное для своего времени количество пассажиров на дальние расстояния, путешествия на этом самолете попрежнему оставались уделом наиболее обеспеченных граждан. По-настоящему массовыми авиаперевозки сделал самолет Boeing 707. Это был первый реактивный самолет для коммерческих перевозок американского производства. Создатель и глава PanAm Х. Триппе на представлении Boeing 707 сказал: «Одним махом мы уменьшили мир»24. После заказа Boeing 707 PanAm, которая во второй половине прошлого века была одной из самых успешных авиакомпаний, стала стартовым заказчиком Boeing 747. Развитие самолетостроительной отрасли показало, что авиакомпания сделала правильный выбор. Хотя в середине 1970-х годов считалось, что будущее авиационной отрасли за сверхзвуковыми самолетами, дальнейшее развитие событий показало, что это не так. Boeing 747 эксплуатируется до сих пор, американский авиастроитель в начале 2000-х предложил на рынок новую модификацию этого самолета – Boeing 747-8. Опыт PanAm в середине прошлого века наглядно продемонстрировал, как компания может выиграть, сделав ставку на новые самолеты, даже если она казалась вначале очень рискованной. В то же время, опыт BOAC показывал, что новые типы ВС могут негативно сказаться на бизнесе авиакомпании. Эта дилемма сохраняется на рынке до сих пор. 24 Jarrtet P. The color encyclopedia of incredible airplanes. DK Publishing, 2007. P. 286. 35 Новые программы двух производителей – Boeing 787 и Airbus A380 – шли со значительными задержками. У Boeing это было связано с необходимостью вносить изменения в конструкцию самолета, а так же с большой кооперацией при строительстве ВС – разные компоненты Boeing 787 произовдились в разных частях мира, что повлекло за собой сложности при окончательной сборке (компоненты доставлялись не вовремя). Пострадали авиакомпании-заказчики, поскольку им пришлось несколько раз менять планы начала коммерческой эксплуатации ВС. В случае с А380 во многом были виноваты сами перевозчики, поскольку они заказывали необычное оформление салонов премиум-классов. В результате при выполнении заказов на новый самолет А350 Airbus заявила авиакомпаниям, что они могут выбирать оформление салонов только из предложенных им каталогов, а не проектировать его самостоятельно. Возможность самим проектировать оформление премиум-класса позволяла авиакомпании сделать его таким, чтобы привлекать наиболее платежеспособных клиентов, которым необходим комфорт при перелете. Но в результате их изобретений приходилось пересчитывать конструкцию всего самолета, пересматривать работу различных систем: электроснабжения, кондиционирования. В итоге Airbus опаздывал с поставками самолетов заказчикам. Singapore Airlines, стартовый заказчик А380, планировала получить первый самолет этого типа в 2006 г., но начала его эксплуатацию только в октябре 2007 г. При этом производитель задержал поставки следующим эксплуатантам, таким как Emirates, Qantas, Air France, Qatar Airways, Korean Air. По различным данным, производитель вынужден был выплатить авиакомпаниям существенные компенсации. Финансовые подробности взаимоотношений между производителем и авиакомпаниями не раскрываются, однако известно, что стартовый заказчик любого типа получает значительную скидку от каталожной стоимости. Однако зачастую такая скидка может быть недостаточной, чтобы покрыть возникшие убытки. Ситуация вокруг Boeing 787 оказалась еще сложнее, чем с А380. Первый полет этого самолета планировался на конец августа 2007 г. почти сразу после 36 церемонии выкатки (она состоялась в июле). Но в итоге самолет полетел лишь в конце 2009 г., в частности производителю пришлось исправлять некоторые конструкторские просчеты. Причиной переноса сроков начала эксплуатации также стали сложности в координации большой цепи поставщиков и забастовки на предприятиях Boeing в Сиэтле. Японская ANA выполнила первый рейс на этом самолете в октябре 2011 г., хотя планировала начать полеты в 2008 г. Однако вместе с поставками Boeing 787 проблемы заказчиков не закончились. В начале 2013 г. из-за нескольких инцидентов, вызванных проблемами с литий-ионными батареями самолета, практически на полгода был остановлен весь парк самолетов Boeing 787, который на тот момент насчитывал 50 ВС в различных странах мира. В итоге Boeing пришлось искать решение проблемы и модернизировать самолеты, которые простояли на земле первое полугодие 2013 г. Фактически Boeing 787 повторил историю DeHavilland Comet, однако в XXI в. авиационные власти остановили парк ВС после инцидентов, которые не привели к человеческим жертвам. Как уже говорилось, авиакомпании получают скидки и компенсации при заказе нового ВС и при возникающищих проблемах с его эксплуатацией, однако далеко не всегда эти финансовые условия стоят того, чтобы быть первым заказчиком. Как сказал региональный директор British Airways по работе с клиентами С. Николсон: «Мы были стартовыми заказчиками Boeing 777, в British Airways знают, что это такое, поэтому мы решили, что не будем первыми при заказе Boeing 787 и A380».25 Сейчас начинается новый этап конкуренции на рынке: Airbus, чтобы не потерять сегмент самолетов с повышенной дальностью полета, вывел на рынок самолет А350, который совершил первый полет в июле 2013 г. Boeing ответил в сегменте очень больших ВС обновленным Boeing 747-8, а также запустил новые 25 Зверева П. Авиакомпания British Airways поставит на московские рейсы Boeing 787 вместо Boeing 767 2013. 7 июля. URL: http://www.ato.ru/content/aviakompaniya-british-airways-postavit-na-moskovskie-reysyboeing-787-vmesto-boeing-767 (дата обращения: 07.07.2013). 37 модификации Boeing 787: Boeing 787-9 выполнил первый полет в середине сентября 2013 г., а в июле компания заявила о старте программы Boeing 787-10.дел Также новый этап конкуренции начался в сегменте узкофюзеляжных ВС, самом значительном по количеству самолетов в мире. Производители разрабатывают новые ВС, экономические показатели которых (в частности расход топлива), превосходят предыдущие типы. Airbus в 2011 г. заявил о ремоторизации узкофюзеляжного семейства А320 и выводе на рынок модели А320NEO, немного погодя последовало решение Boeing о новом поколении Boeing 737 – Boeing 737MAX. На конец июля Airbus получил твердые заказы на 2348 самолетов семейства A320NEO, а Boeing – на 1491 самолет семейства Boeing 737MAX. Оба производителя привлекают покупателей для своих узкофюзеляжных воздушных судов как существующего, так и нового поколения, предлагая значительные дисконты. В частности, размер скидки при заказе ирландской низкотарифной авиакомпанией Ryanair 175 самолетов Boeing 737-800 составил почти 50% от каталожной стоимости ВС26. Такие скидки на ВС крайне положительны для авиакомпаний, поскольку дают им возможность приобрести самолеты по наиболее выгодным для них ценам. Сейчас этот дисконт со стороны производителей обусловлен тем, что на рынок узкофюзеляжных ВС стремятся выйти новые производители – российский «Иркут» с самолетом МС-21, китайский Comac с С919, канадская компания Bombardier, новое поколение ВС которой по размерности приближается к существующим Boeing 737-700 и A319. Первый полет самолета CSeries был выполнен в середине сентября, поэтому Bombardier сейчас ближе всех к завоеванию доли рынка, по сравнению с остальными новичками. Самолеты новых игроков узкофюзеляжного рынка несут те же плюсы и минусы, что и новые ВС уже известных производителей. Однако увеличение конкуренции в узкофюзеляжном сегменте дает авиакомпаниям шанс на получение самолетов по более выгодной цене. 26 Зверева П. Борьба за узкофюзеляжный рынок. Авиатранспортное обозрение. 2013. 6 сент. 38 Постоянное обновление парка – необходимая составляющая конкурентоспособности авиакомпании. Более молодой парк требует меньше расходов на техническое обслуживание, как правило, новые поколения ВС более топливоэффективны, по сравнению с предыдущими самолетам. Соответственно, авиаперевозчику необходимо искать баланс между экономической эффективностью эксплуатации более возрастного парка самолетов (у которого меньше стоимость самих ВС, но выше стоимость эксплуатации), и приобретением новых самолетов, которые требуют дополнительных капитальных вложений, даже если переданы в лизинг. Стоит отметить, что при развитии международных полетов количество рейсов и частота полетов перевозчика долгие годы жестко регулировалась межправительственными соглашениями между странами, поэтому сами перевозчики нередко зависели от решения регуляторов при расширении своей маршрутной сети. Учитывая важную роль изменения регулирования полетов между странами в развитии конкуренции авиакомпаний, описание этого процесса выделено в отдельный раздел первой главы данной работы. Также в отдельный раздел выделено описание влияния развития отрасли авиастроения на авиаперевозки. Новые воздушные суда, которые выводились на рынок в прошлом веке, зачастую давали радикальные конкурентные преимущества авиакомпаниям, но в то же время новые самолеты всегда несли определенную долю риска для перевозчика, поскольку никто не мог предсказать опыт их эксплуатации. В набор характеристик, которые определяют конкурентоспособность перевозчика на рынке, в последнее десятилетие все более активно входят различные маркетинговые инструменты, которые дают возможность партнерства с другими авиакомпаниями на рынке, в частности код-шеринг и соглашения о блоках мест, соглашение о совместной эксплуатации авиалиний. Соглашение о кодшеринге заключается в том, что авиакомпании устанавливают между собой коммерческое партнерство, когда их продукт (воздушная перевозка) считается единым продуктом, который соответственно рекламируется и продается на рынке. 39 Соглашение о код-шеринге предполагает, что авиаперевозки на рейсы продаются под кодами сразу двух перевозчиков. При этом физически выполнять полеты могут либо обе авиакомпании, либо одна из них. Вместе с возможностью проникновения на рынок партнера, соглашение о код-шеринге позволяет авиакомпаниям расширить географию полетов, не открывая дополнительных рейсов (перелеты в данном случае выполняются перевозчиком-партнером). В этом случае пассажир получает преимущество в виде оформления перевозки по единому документу в любую точку мира. Это облегчает ему задачу при бронировании сложной перевозки, определенные состоящей преимущества из при нескольких выполнении сегментов, полета. В а также дает частности, при регистрации на рейс он получает посадочные талоны на все сегменты. Если в дальнейшем рейс одного из перевозчиков задерживается, то пассажира оформляют на следующий рейс за счет авиакомпании, от него не требуется покупка нового авиабилета. Соглашение о совместной эксплуатации авиалиний представляет собой более тесную форму коммерческого сотрудничества между авиакомпаниями, чем, например, код-шеринг. Здесь используется другая форма перерасчета доходов и, кроме этого, учитываются расходы авиакомпании, т.е. фактически происходит распределение прибыли27. С точки зрения пассажира, у него также появляются преимущества в виде дополнительных возможностей при бронировании полета, в частности дополнительные частоты на необходимом ему маршруте. Сотрудничество перевозчиков на рынке и различные партнерские соглашения в конце 1990-х привели к появлению авиационных альянсов, которые создали перевозчики из различных стран мира. Такой союз нельзя считать слиянием или поглощением. Компании остаются юридически самостоятельными, однако работают в связке. У них единая система бронирования и сбора данных, они договариваются о совместных вылетах, сообща планируют расписание, помогают друг другу решать проблемы с задержкой и отменой рейсов и др. 27 Костромина Е.В. Авиатранспортный маркетинг. М.: Инфра-М, 2013. С. 51–52. 40 Благодаря наличию авиакомпаний из разных регионов в настоящее время маршрутная сеть каждого из таких объединений фактически покрывает весь мир (за редким исключением) и позволяет пассажиру выстраивать в рамках авиакомпаний-партнеров самые сложные перелеты. Сейчас в мире работают три крупнейших авиационных альянса: StarAlliance, SkyTeam и Oneworld. Крупнейшим из них сейчас считается StarAlliance, в него входят 28 компаний (они имеют право голоса), плюс 32 перевозчика аффилированы к объединению. Объединение было основано в 1997 г. пятью перевозчиками – Scandinavian Airlines, Thai Airways International, Air Canada, Lufthansa и United Airline. Годом позже появился альянс Oneworld, в который сейчас входит 12 авиакомпаний, его создавали American Airlines, British Airways, Canadian Airlines (впоследствии этот перевозчик покинул альянс после объединения с Air Canada), Cathay Pacific и Qantas. Последним, в 2000 г., появилось объединение SkyTeam, где инициатором выступили Aeromexico, Air France, Delta Air Lines и Korean Air. Количество перевозчиков в каждом из объединений постоянно растет, увеличивается количество регионов присутствия каждого из альянсов. Фактически альянсы с их глобальными маршрутными сетями облегчили многим пассажирам путешествия по сложным маршрутам, в неизвестные для них ранее регионы. Процесс бронирования и покупки таких билетов стал гораздо проще, как уже отмечалось, различные формы маркетинговых соглашений позволили покупать билеты с несколькими сегментами «в одном окне», тратя при этом гораздо меньше времени и сил. Если раньше пассажиру приходилось для организации такого путешествия потратить значительное количество времени, то в последнее десятилетие время для организации и бронирования поездки сократилось, а сам этот процесс стал значительно проще. Альянсы стали привлекать путешественников не только широкой маршрутной сетью, но также и наличием программ для частолетающих пассажиров (Frequent Flyer Program, FFP). Такие программы позволяют пассажирам получать определенную премию в виде виртуальных миль за выполненный рейс, в дальнейшем эти мили можно обменять на бесплатный билет или какую-либо 41 другую услугу, например ожидание рейса в зале для бизнес-пассажиров при перелете эконом-классом. Как правило, FFP унифицированы в рамках одного альянса, на карточку программы одной компании можно получать мили, если пассажир летит рейсами других авиакомпаний. Это заставляет путешественника выбирать рейсы в рамках одного альянса, чтобы быстрее накопить бесплатные мили на дополнительную услугу. Рост партнерства авиакомпаний и улучшение качества их предложений (по количеству направлений и частоте полетов) был поддержан наземной инфраструктурой авиационного рынка – аэропортами. Некоторые из них в последнее десятилетие превратились в аэропорты-хабы (узловые аэропорты, т.е. используемые авиакомпанией или альянсом авиакомпаний как пункты пересадки пассажиров и имеющие высокий процент стыковочных рейсов). Значительная часть пассажиров выбирает такие аэропорты не как конечные пункты, а как пункты пересадки между рейсами при сложном маршруте. Качество работы таких аэропортов неизменно становится одной из составляющих конкурентоспособности авиакомпаний. Как правило, для перевозчика базовым выступают один-два аэропорта-хаба, где авиакомпания стыкует свои рейсы. В частности, Lufthansa сейчас развивает стыковки в немецких аэропортах Франкфурта и Мюнхена, British Airways – в лондонском Хитроу, группа Air France-KLM – в парижском аэропорту им. Шарля де Голля и амстердамском Скипхоле. Поскольку аэропорты не находятся в прямом подчинении авиакомпаний (а отдельные службы аэропортов, такие как пограничный контроль, не находятся в прямом подчинении даже у менеджмента аэропортов, поскольку управляются государственными структурами), то авиакомпании не всегда могут эффективно влиять на развитие аэропортов, на формирование целостного продукта авиаперевозки. А именно такая услуга – поездка без чрезвычайных сложностей, без дополнительных проблем – все становится все более востребованной на рынке. Во многом этому способствовало развитие IT-технологий в области авиаперевозок в последнее десятилетие. Без информационных технологий были бы невозможны маркетинговые соглашения, сравнительно простое формирование 42 сложных маршрутов, трансферные перевозки со стыковками в одном или нескольких аэропортах. Именно новые технологии позволяют в настоящее время продавать единые билеты с несколькими сегментами, проводить регистрацию пассажира на весь маршрут, эффективно искать багаж при его потере. Главным событием первого десятилетия 2000-х в авиационной индустрии стал полный переход к электронным авиабилетам. Электронный билет, развитие технологий бронирования, распространение платежных карт – эти три составляющих позволили авиаотрасли радикально изменить взаимоотношения с пассажиром, а путешественнику – поменять свое поведение. Следующим в этом процессе сыграет свою роль распространение мобильных интернет-технологий. Поэтому сейчас лидеры индустрии все больше инвестируют в данный сегмент, чтобы не отстать от конкурентов и получить дополнительные преимущества. Но начинался путь упрощения бронирования билетов на авиационном рынке в прошлом веке с постепенного усовершенствования систем бронирования и продаж авиакомпаний. При зарождении авиарынка, пока билеты были бумажными, система их бронирования и продажи была крайне неудобной как для перевозчиков, так и для путешественников. Чтобы принимать заказы на полеты, авиакомпаниям приходилось содержать отдельный штат сотрудников, которые принимали звонки от агентов по продаже билетов или самих пассажиров. У American Airlines в 1930-х годах существовала картотека, где каждому рейсу соответствовала отдельная карточка. В процессе бронирования авиабилета сотрудник перевозчика отмечал на карточке проданные места. Если все места на необходимый рейс были уже проданы, то представителю компании нужно было смотреть другие карточки. Однако уже во второй половине 1940-х годов, в American Airlines была создана автоматизированная система, ее назвали Reservisor. Сначала она представляла собой простую конструкцию с единым центром и несколькими терминалами, она дала возможность телефонистам не вставать с места для проверки наличия мест. Немного позднее Reservisor дополнили памятью на магнитных барабанах. Благодаря этому перевозчик получил возможность хранить в системе данные о свободных местах на десять дней вперед. 43 Позднее American пришлось решать задачу ускорения процесса бронирования, и для этого компания привлекла к сотрудничеству IBM. В результате в начале 1960-х годов появилась система онлайн-резервирования Sabre – один из лидеров современного рынка бронирования. Впоследствии IBM и еще несколько разработчиков создали аналогичные системы для других авиаперевозчиков28. В дальнейшем авиакомпании выделили дистрибутивные системы в отдельные компании, после чего они превратились в самостоятельные компании и группы. В середине прошлого века системы бронирования значительно облегчили процесс покупки авиабилета путешественником. Но еще более радикальные изменения в этом процессе произошли в конце 1990-х – начале 2000-х вместе с повсеместным развитием интернета. Глобальная сеть позволила авиакомпаниям продавать авиабилеты напрямую путешественникам, а переход авиакомпаний к электронному авиабилету упростил процесс бронирования полета и позволил сократить затраченное на него время до нескольких минут. Под электронным билетом подразумевается цифровой образ билета, он хранится в базе данных авиакомпании. С цифровым образом проводятся все те же операции, что и с бумажным билетом, например регистрация пассажира. Эти операции фиксируются в базе данных перевозчика, для чего предусмотрен информационный обмен между авиакомпанией, аэропортом и другими участниками авиаотрасли, такими как агенты по продаже перевозок, системы бронирования и т.п. Электронный билет оказался выгоден всем сторонам: авиакомпаниям эта технология позволила сократить затраты, расширила сервис для клиентов, позволив бронировать и получать билет в последние несколько минут до вылета. Процесс обработки и хранения бумажных бланков был исключен из практики работы агентств, что дало возможность сократить расходы на персонал. Пассажир же получал на руки не билет, а распечатанный с помощью обычного принтера 28 Козловский С. Налет на прибыль. Как посредники лишают авиакомпании значительной части выручки Lenta.ru. 2013. 6 авг. URL: http://lenta.ru/articles/2013/08/06/gds/ (дата обращения: 07.08.2013). 44 маршрутный лист с данными полета, который можно было легко восстановить в случае потери29. В 2000-х IATA запустила программу Simplifying the business («Упрощение бизнеса»), одним из составляющих которой было решение полностью перейти на электронные билеты к 31 декабря 2007 г. Согласно подсчетам ассоциации, обработка бумажного билета обходится авиакомпании примерно в 10 долл., а электронного – в 1 долл. К концу 2000-х ежегодно на бланках IATA выписывалось около 300 млн. бумажных билетов, поэтому переход на электронный бланк позволял сэкономить порядка 3 млрд. долл. в год. Кроме того, следует отметить сокращение расходов на хранение, перевозку, учет и охрану бумажных бланков. Все эти возможности были крайне важны, поскольку давали дополнительный шанс сократить расходы на фоне растущих тарифов на топливо. По данным IATA, среди ее членов в начале 2005 г. к такому переходу были готовы 85 авиакомпаний, на которые приходится перевозка свыше 80% пассажиров. Примерно 200 остальных членов не были готовы полностью перейти на новую технологию. В итоге перевозчикам не удалось уложиться в заданные сроки, и в середине 2007 г. IATA приняла решение передвинуть границу повсеместного внедрения электронного билета на середину 2008 г. Помимо переноса срока внедрения электронного билета IATA снизила прогноз объема внедрения электронного билета: вместо 100% предполагается достичь отметки в 96,5%. Несмотря на существовавшие сложности, авиационная индустрия в 2008 г. все-таки перешла к электронному билету, что значительно упростило процесс покупки авиабилетов, поскольку в случае с электронным билетом, его покупкой через сайт и оплатой платежной картой, путешественнику не надо ехать в агентство для получения физического бумажного билета, он может совершить покупку в любое время суток, для его обслуживания не требуется сотрудник кассы или туристического агентства. 29 Пантелеев О. Интерес к электронным билетам. Авиатранспортное обозрение. 2003. 1 дек. URL: http://www.ato.ru/content/interes-k-elektronnym-biletam (дата обращения: 06.07.2013). 45 В результате перехода к электронному билету, развитию интернет-продаж туристических услуг, согласно исследованию, заказанному IATA, туристическая индустрия к концу 2012 г. стала крупнейшим сегментом в мировой электронной коммерции, причем лидирует в туристическом сегменте именно продажа электронных билетов. Так, только авиапутешественники в США (а рынок авиаперевозок этой страны – крупнейший в мире) в 2012 г. оплатили с помощью интернета авиабилеты на общую сумму в 85,7 млрд. долл.30 Российский рынок авиаперевозок гораздо меньше по объемам рынка США, также меньше объемы онлайн-продаж. Однако в России отмечаются такие же тенденции, как и в США. Российский рынок онлайн-туризма ежегодно удваивается. Самая значительная доля на рынке интернет-продаж туристических услуг приходится на авиакомпании. В 2012 г. объем проданных ими в Сети услуг составил 1,644 млрд. долл. (считалась продажа билетов на территории России как российскими, так и иностранными перевозчиками). Далее следуют отели – с 1,47 млрд. долл., затем онлайн-трэвел агентства (ОТА) – с 1,35 млрд. долл. Отмечалось, что развитие сегмента онлайн-туризма в России будет стимулироваться ростом выпуска платежных карт. Так в 2012 г. банки выпустили на 37% карт больше, чем в 2011 г. Один из создателей сайта Anywayanyday и основатель сервиса OneTwoTrip П. Кутис отмечал, что оплата авиабилета через интернет пластиковой картой становится все более распространенным вариантом платежа, хотя всего за несколько лет до этого большинство путешественников предпочитали платить наличными31. Рост фактического бронирования авиабилетов в интернете сделал одной из самых важных составляющих конкурентоспособности авиакомпаний форму составления и компоновки ее сайта. Сложности с поиском каких-либо опций на 30 Koumelis T. Study sees travel distribution transformed by 2017. Traveldailynews. 2012. 14 Dec. URL: http://www.traveldailynews.com/news/article/52490/study-sees-travel-distribution-transformed (дата обращения: 16.06.2013). 31 Зверева П. Объем российского рынка онлайн-туризма составит 4,7 млрд. долларов. Авиатранспортное обозрение. 2012. 1 нояб. URL: http://www.ato.ru/content/obem-rossiyskogo-rynka-onlayn-turizma-sostavit-47mlrd-dollarov (дата обращения: 05.06.2013). 46 сайте в результате могут привести к тому, что клиент уйдет в другую авиакомпанию. Даже если билет будет несколько дороже, он предпочтет не тратить лишнее время на изучение более сложного сайта конкурента. Еще одна значительная тенденция авиационной отрасли – поиск, бронирование перелета и дополнительных услуг, изменение данных поездки – все это пассажиры теперь все чаще предпочитают делать на мобильных устройствах, а не на стационарных компьютерах. Согласно исследованию, проведенному компанией JiWire в марте 2013 г., активно используются для бронирования поездок мобильные устройства. В общей сложности таким видом устройств воспользовались 52% респондентов, 23% использовали смартфон, 29% – планшетный компьютер. В то же время, по данным JiWire, мобильные устройства все чаще используются для поиска поездки. Однако пока далеко не все, кто ищет поездку на смартфоне, потом бронирует ее на этом же устройстве, предпочитая переходить на планшет или лэптоп32. Это означает, что путешественник теперь ищет и бронирует авиабилет не только в любое время суток, но также находясь в любом месте. При этом на решение такого способа покупки авиабилета будет влиять не только его цена, но также работа сайта авиакомпании или агентства адаптированного для мобильных устройств. Различные дополнительные услуги, которые авиакомпании предоставляют путешественнику, используя как стационарные компьютеры, так и мобильные устройства (телефоны, смартфоны, планшеты), дают новые преимущества перевозчикам, поскольку позволяют формировать путешествие без препятствий. В частности, электронный билет и развитие интернет-технологий стимулировали распространение электронной самостоятельной регистрации на рейс, которая начинается, как правило, за сутки до вылета. Это дает преимущества пассажиру: он может выбрать удобное место в самолете, потом ему придется меньше стоять в 32 Travel Research and Booking Seen A Multi-Device Process. Marketingcharts. 2013. 24 May. URL: http://www.marketingcharts.com/wp/interactive/travel-research-and-booking-seen-a-multi-device-process29809/?utm_campaign=newsletter&utm_source=mc&utm_medium=textlink (дата обращения: 24.05.2013). 47 очереди в аэропорту, но также это дает преимущества авиакомпании, которая может сократить затраты на регистрацию путешественников в аэропорту. Несколько позднее полноценного внедрения электронных билетов в авиакомпаниях начался полномасштабный переход к электронному документу, с помощью которого оформляется продажа дополнительных услуг. В дальнейшем это может облегчить пассажирам покупку необходимого сервиса и стимулировать объем продаж таких услуг авиакомпанией. Продажа дополнительных сервисов приобретает все большую важность при росте затрат перевозчиков, поскольку дает авиакомпании дополнительные доходы. По данным компании Ideaworks, в 2011 г. продажа дополнительных услуг принесла мировой авиационной индустрии выручку в размере 32,5 млрд. долл. 33 Именно эти сервисы не позволили отрасли стать убыточной по итогам 2011 г. Среди таких услуг может оказаться выбор предпочтительного места в самолете, предварительная оплата сверхнормативного багажа, дополнительная еда во время рейса, использование залов для премиальных классов пассажирами, которые летят эконом-классом, и т.п. Но в 2012–2013 гг. такие услуги по-прежнему оформлялись либо в офисах авиакомпаний, либо на сайте перевозчиков, минуя агентскую сеть. Агенты не могли продавать дополнительные услуги, тем самым уменьшался их канал продаж. Одной из причин, по которой агенты не могли и не могут в полной мере продавать дополнительные сервисы авиакомпании, является несовершенство решений и отсутствие общих технологических стандартов, которые устраивали бы и авиакомпании и агентства. В IATA решили, что ситуацию может исправить единый для отрасли стандарт – Electronic Miscellaneous Document (EMD). Эта технология позволяет 33 Travel Research and Booking Seen A Multi-Device Process. Marketingcharts. 2013. 24 May. URL: http://www.marketingcharts.com/wp/interactive/travel-research-and-booking-seen-a-multi-device-process29809/?utm_campaign=newsletter&utm_source=mc&utm_medium=textlink (дата обращения: 24.05.2013). 48 агентам и авиакомпаниям оформлять электронные документы и принимать оплату за продажу различных услуг. Сейчас при продаже дополнительных услуг оформляется документ МСО (квитанция разных сборов), в классическом варианте это документ бумажный. Но несколько лет назад в Amadeus был внедрен виртуальный vМСО, который позволяет оформить услугу, сформировать отчет, он потом идет в систему взаиморасчетов BSP и авиакомпанию. Но некоторые перевозчики не всем агентам позволяют выписывать МСО, доступ к работе с этим документом предоставляется, например, только собственным офисам продаж. Виртуальные MCO – это переходный механизм, который будет использоваться до окончательного внедрения EMD. При оформлении EMD на сервере авиакомпании создается подробная запись о выпущенном документе. Среди преимуществ EMD – возможность выпуска по интерлайн-соглашениям, многокупонная документация, ассоциация с электронным билетом. После внедрения единой стандартизированной технологии EMD продажа услуг, сопутствующих авиаперевозке, станет доступна более широкому кругу пользователей, как среди авиакомпаний, так и агентских компаний, которые продают авиаперевозку. Поскольку на рынке уже известен эффект внедрения электронного билета, понятно, что аналогичный документ для оформления сопутствующих сервисов станет лишь дополнительным преимуществом для авиакомпаний. Небольшие дополнительные услуги, такие как оповещение пассажира с помощью SMS об изменениях времени рейса или выхода на посадку, работают на уменьшение количества неудобств при путешествии, создавая новый образ поездки. Сейчас подобные услуги уже предлагает немецкая авиакомпания Lufthansa. Новые сервисы будут требовать как работы авиакомпании, так и аэропортов, в которые она летает, поскольку образ продукта авиаперевозки складывается не только из самого перелета, но и из обслуживания в аэропорту. Сейчас аэропорты, как и авиакомпании, внедряют новые технологии, которые сокращают время прохождения предполетных процедур, действуя, таким образом, вместе с авиакомпаниями. 49 Согласно прогнозам компании SITA, уже в ближайшее время 90% авиакомпаний будут предлагать услугу мобильной регистрации на рейс (сейчас такой сервис есть у 50% авиакомпаний). На различных этапах поездки пассажиры смогут использовать как обычные бумажные посадочные талоны с двумерным штрих-кодом, так и мобильные устройства с поддержкой технологии NFC (Near Field Communications). К 2015 г. значительно вырастет количество приложений как для мобильных устройств (телефонов, планшетов), так и социальных сетей: девять из десяти авиакомпаний и аэропортов будут предоставлять пассажирам информацию о рейсах с помощью мобильных приложений.34 Более 80% аэропортов и авиакомпаний к 2015 г. будут инвестировать в решения бизнес-аналитики. Одним из приоритетов станет персонализация услуг. Авиакомпания лучше понимает потребности своих пассажиров, когда проводит исследования в социальных сетях. Информация, которую получают таким образом, включается в программы бизнес-аналитики, она направлены на повышение лояльности клиентов. 90% пассажиров, опрошенных SITA, заявили, что информация о статусе рейса на экране мобильного телефона и самостоятельный выход на посадку выступают для них наиболее востребованными технологиями самообслуживания. При этом в 2012 г. самостоятельно регистрировались на рейс почти две трети опрошенных пассажиров, хотя за год до этого к услуге прибегало всего 50% путешественников.35 На начальной стадии успех авиакомпаний в конкурентной борьбе зависел от исходных ресурсных преимуществ36, а именно от наличия в их парках наиболее экономически и технически эффективных самолетов. Иначе говоря, на первом этапе конкуренции на международном рынке авиаперевозок соперничество между компаниями определялось разработками авиастроителей. Однако после 1970 г., 34 Зверева П. Мобильные устройства в аэропорту: пассажиры готовы к самостоятельности. Авиатранспортное обозрение. 2013. 25 мая. URL: http://www.ato.ru/content/mobilnye-ustroystva-v-aeroportupassazhiry-gotovy-k-samostoyatelnosti (дата обращения: 27.05.2013). 35 Там же. 36 Мазилкина Е.И., Паничкина Т.Г. Управление конкурентоспособностью. М : Омега-Л, 2008. С. 29. 50 когда первый полет выполнил широкофюзеляжный Boeing 747, авиастроительная отрасль замедлила свое развитие и стала совершенствовать ВС, но. несмотря на инновационность А380 и Boeing 787, они не совершат такую же радикальную революцию на рынке авиаперевозок, какую в свое время совершили Boeing 707 и Boeing 747. С появлением дальнемагистральных и широкофюзеляжных самолетов авиакомпании потеснили морской и железнодорожный транспорт в перевозках на дальние расстояния, а также сильно потеснили последний на среднемагистральных маршрутах. Главным преимуществом авиакомпаний в сравнении с железнодорожным и морским транспортом стало значительное сокращение времени поездки. Для всех видов транспорта существует одно непреложное правило: всякий раз, когда время поездки из одного пункта в другой сокращается вдвое, движение между двумя этими пунктами увеличивается. Это правило появилось еще в начале развития железнодорожного транспорта.37 Развитие авиационных перевозок и их конкуренция с наземным и водным транспортом привела к тому, что инфраструктурные объекты воздушного транспорта, а именно, аэропорты, стали центром притяжения для бизнеса в XXI в. и катализаторами экономического развития, в том числе поскольку обеспечили доступность, скорость и быструю адаптацию к глобальным цепочкам поставок. Одним из конкурентных преимуществ авиатранспорта по сравнению с водным транспортом является доступность авиатранспорта в те государства, где нет выхода к морю. Для развития железнодорожного транспорта требуются значительные инвестиции в инфраструктуру. Нередко особенности климата и географии территорий, где необходимо проложить железную дорогу, делают ее строительство дорогим, в результате в дальнейшем операторам сложно окупить сделанные инвестиции. Инфраструктура гражданской авиации, в которую входят аэропорты, топливо-заправочные комплексы, система организации воздушного 37 Перспектива: за 12 часов в самую далекую страну. Журнал «Америка». 1970. Авг. С. 8. 51 движения, позволяют сейчас летать из отдельно взятой точки десяткам авиакомпаний, которые могут выполнять сотни рейсов в день. Это невозможно в случае с железной дорогой, инфраструктурой которой в определенный конкретный момент в определенной точке может воспользоваться меньшее количество операторов. 1.3. Международно-правовое регулирование международного рынка пассажирских авиаперевозок Конкуренция авиаперевозчиков на международных направлениях определяется рамками авиационного законодательства государств, регулирующих полеты. Законодательство, посвященное международным полетам, строилось на понятии суверенитета – государство де-факто и де-юре контролирует свои границы (сухопутные, морские, в воздушном пространстве). Для пересечения границ необходимо согласие властей государства. Большинство компаний, которые выполняли международные полеты, долгое время полностью принадлежали государственным структурам или контролировались ими. Авиаперевозчики не только занимались перевозками пассажиров, но выступали своеобразными представителями своих государств в мире, они получали статусы так называемых «национальных перевозчиков» (или flag carrier). Международные полеты регулировались двусторонними соглашениями между государствами (эта система была основной в период с середины до конца XX в.). Емкости, выставляемые перевозчиками на тех или иных направлениях, а также тарифы, по которым продавались билеты, контролировались государствами, поэтому рыночное соперничество между компаниями в большинстве случаев было ограничено. Главный выстраивалось документ, на регулирование базе которого авиационной с середины отрасли, стала прошлого века «Конвенция о 52 международной гражданской авиации», подписанная 52 странами в Чикаго 7 декабря 1944 г., и названная по месту подписания Чикагской конвенцией. Это главный юридический документ, регулирующий деятельность международной гражданской авиации. Одновременно этот документ является Уставом ICAO. Этот документ установил основные принципы работы международной авиации, в частности правила полетов над территорией страны – участницы конвенции, принцип национальной принадлежности воздушного судна, облегчение международных полетов, международные стандарты и рекомендованную практику. Чикагская конвенция создала систему, при которой каждое государство должно было отдельно договариваться с любым другим государством о правилах взаимных полетов в/над территорией другой страны. В статье 3 главы I «Общие принципы и применение Конвенции» части 1 «Воздушная навигация» говорится, что «никакое государственное воздушное судно Договаривающегося Государства не будет совершать полеты над территорией другого Государства или совершать посадку на ней без разрешения, полученного на основе специального соглашения или иным образом и в соответствии с изложенными в нем условиями38. Статья 6 главы II «Полет над территорией договаривающихся государств» оговаривает организацию регулярных рейсов между странами: «Никакая регулярная международная воздушная линия, проходящая через или внутри территории Договаривающегося Государства, не может эксплуатироваться иначе как по специальному разрешению или с иной санкции этого Государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции». Также документ позволил государствам запретить выполнение внутренних полетов на своей территории авиакомпаниям из других стран, жестко оговорив рамки соперничества для авиакомпании. Согласно статье 7 «Каботаж», каждое Договаривающееся Государство имеет право отказывать в разрешении воздушным судам других Договаривающихся Государств принимать на борт на своей территории пассажиров, почту и груз, перевозимые за вознаграждение или по найму и 38 Конвенция о международной гражданской авиации. Документ IСАО 7300/3. Офиц. текст: Монреаль. 2000. С. 2. 53 имеющие назначением другой пункт в пределах своей территории. Каждое Договаривающееся Государство обязуется не вступать в какие-либо соглашения, которые специально предоставляют любую такую привилегию на исключительной основе любому другому Государству или авиакомпании любого другого Государства и не получать любой из этих привилегий на исключительной основе от какого-либо другого Государства. При регулировании полетов опираются на положения Чикагской конвенции о суверенитете, об аэропортовых и подобных им сборах, о национальности и регистрации воздушных судов, об упрощении формальностей и о таможенных и иммиграционных процедурах. Их соблюдение является базовой составляющей общего процесса регулирования международных полетов авиаперевозок на основе Чикагской конвенции 1944 г.39 Необходимость согласовывать международные маршруты с другими государствами подразумевала значительный контроль бизнеса со стороны государственных администраций, а также значительное влияние политических взаимоотношений между странами на возможности авиакомпаний по расширению мировой маршрутной сети. Как правило, разрешения на полеты по международным маршрутам получала лишь одна авиакомпания, которая получала статус национального перевозчика. У национального перевозчика было полное или частичное монопольное право на авиаперевозки из своей страны в другие государства. Это отчасти упрощало позицию авиакомпаний, поскольку они не конкурировали на международных направлениях с перевозчиками своей же страны, они соперничали только с иностранными компаниями. Чикагская конвенция стала основой для создания системы двусторонних межправительственных соглашений, в которых каждая пара государств оговаривала условия для полетов авиакомпаний между этими странами. 39 Бордунов В.Д. Международное воздушное право: Многостороннее регулирование. М.: Научная книга, 2007. С. 115. 54 Значительное влияние на практику двусторонних соглашений в послевоенные годы оказало соглашение о воздушном сообщении между территориями США и Великобритании («бермудский тип»), подписанное после переговоров на Бермудских островах в 1946 г. В течение многих лет оно было образцом для многих государств, которые устанавливали двусторонние воздушные сообщения. Соглашение стало компромиссом между защитниками конкретного регулирования и теми, кто выступал за отсутствие регулирования основных вопросов коммерческой деятельности перевозчиков, таких как емкость и тарифы. Суть положений, адресованных назначенным перевозчикам, которыми они были обязаны руководствоваться при полетах между США и Великобританией, состояла в том, что воздушный транспорт должен быть доступен широкой публике. Необходимо формирование справедливых и равных возможностей для авиакомпаний при полетах по любым маршрутам, предусмотренным в соглашении. Также при эксплуатации договорных маршрутов перевозчики США и Великобритании обязаны учитывать интересы предприятий третьих стран, эксплуатирующих соответствующие участки тех же линий. В большинстве соглашений, которые впоследствии заключались между государствами с использованием описанных выше принципов и терминологии, предварительно определялись провозные емкости (тип ВС), которые будут задействованы в перевозках. Хотя двусторонние соглашения о воздушном сообщении и соглашения о воздушном транспорте, количество которых измеряется тысячами, обычно содержат характерные черты конкретного типа соглашения, каждое из них является уникальным. Тем не менее, в этих соглашениях обычно содержатся различные виды необходимых положений, большинство которых имеет одинаковую цель. С одной стороны, подробное описание прав и обязанностей каждой из сторон обеспечивает равные возможности для всех участников, не позволяя какой-либо из компаний получить неконкурентное преимущество на рынке. Но, с другой 55 стороны, такие рамки ограничивают конкуренцию на рынке. Оставляя участникам рынка международных авиаперевозок не так много пространства для изобретения и внедрения новых привлекательных вариантов для пассажиров. Компании могут соперничать за счет уровня сервиса, тарифов на билет, но, если учесть, что большинство авиакомпаний контролировалось государством, то ценовая политика их была крайне консервативной, она не допускала возможности демпинга, который мог бы привести к возможности конфликта из-за цен на билеты с другой стороной. Мировой авиационный рынок после 1978 г. начинает претерпевать значительные изменения: становится ясно, что та экономическая модель, которая формировалась в рамках существовавшего на тот момент регулирования, подводит авиакомпании к кризису. Высокая капиталоемкость авиационного бизнеса, необходимость дополнительных инвестиций в его расширение, в частности, в обновление парков авиакомпаний, привела к тому, что во многих странах государственное руководство решило приватизировать авиакомпании, чтобы привлечь в этот бизнес частные инвестиции. Видя эту угрозу, правительства различных государств вносят изменения в свою законодательную базу, в том числе и на приватизацию авиаперевозчиков. Авиакомпании перестают быть представителями определенного государства в мире, в результате приватизации они перестают принадлежать государственным структурам. В результате этих изменений они теряют те недостатки и преимущества, которые давала им государственная принадлежность. Началом либерализации законодательной базы традиционно считается решение властей США, которое касалось внутреннего рынка страны. 24 октября 1978 г. президент страны Дж. Картер подписал акт о дерегуляции авиационного бизнеса. Хотя этот документ определял правила на внутреннем, а не на международном рынке, в дальнейшем он оказал решающую роль для изменения и либерализации законодательства, регулирующего полеты между странами. Этот документ показал всему миру, что авиационная отрасль может развиваться без жесткого контроля со стороны государства. 56 С 1938 г. внутренние полеты в США регулировались Советом по гражданской авиации (Civil Aeronautics Board, CAB). Эта структура отвечала за определение маршрутов внутри страны, формировала расписание, а также регулировало тарифы коммерческих авиакомпаний. CAB не контролировал международные маршруты, поскольку они регулировались уже упоминавшимися выше межправительственными соглашениями между США и каждым конкретным государством. Совет был крайне забюрократизированной структурой, авиакомпаниям приходилось годами ожидать принятия решения по той или иной инициативе. Жесткое регулирование отрасли со стороны государства давало авиакомпаниям очень небольшое поле для конкуренции. С фиксированными тарифами и защищенными маршрутами у перевозчиков была единственная возможность повысить свои доходы – заполнить настолько много кресел, насколько это возможно. В результате перевозчики соперничали за пассажиров, предлагая им наиболее современные типы ВС, которые производились к тому моменту авиастроителями, бесплатное шампанское, экстравагантную еду и т.п. Одним из инструментов конкуренции между американскими авиакомпаниями на внутреннем рынке стало предложение частых полетов по утвержденным маршрутам: это давало возможность путешественникам выбрать наиболее удобное для себя время перелета. Однако в результате такой политики самолеты летали полупустыми. В такой ситуации расходы авиаперевозчиков постоянно росли, компании направляли запросы в CAB, чтобы поднять тарифы, и получали разрешение на этот шаг. По данным ряда исследований, тарифы на зарегулированном рынке на 48–89% превышали те, которые могли бы быть при отсутствии регулирования сегмента авиаперевозок40. 40 Hall A., Sheik A. Delta-Northwest merger. Schwartz: research Nexus Research Group. 2008. 17 Oct. P. 6. 57 В результате такая политика привела к постоянному росту цен на авиабилеты, многие экономисты говорили о неэффективности системы, считая, что дальнейшее ее развитие по такому пути приведет к коллапсу41. Акт о дерегуляции авиационного бизнеса, который давал новые возможности авиакомпаниям США, а также инвесторам, которые хотели вкладывать в этот бизнес, вступал в действие постепенно, но уже к началу 1980-х прекратил государственный контроль над расписанием, тарифами, входом и выходом авиакомпаний на рынок. Финансовый контроль над участниками отрасли также перестал существовать. Государственный контроль сохранился только в области безопасности полетов. CAB перестала существовать 1 января 1985 г., ее оставшиеся функции были переданы преимущественно министерству транспорта. Акт о дерегуляции авиаперевозок в США коснулся только внутреннего рынка, после его подписания положение на рынке международных полетов, в целом, осталось прежним, однако Соединенные Штаты начали подписывать соглашения об изменении правил полетов с другими государствами. В частности, были подписаны соответствующие документы между США и Голландией, Германией, Бельгией, Таиландом, Сингапуром, Южной Кореей. В результате процесса дерегулирования, который начался в США, в первую очередь для решения проблем внутреннего рынка, иностранные перевозчики получили права перевозки на новые маршруты в города США, куда они раньше не допускались. В результате на американском рынке авиаперевозок появилось много предложений со стороны иностранных перевозчиков, что существенно улучшило географию международных воздушных связей США с другими странами, а американские пассажиры получили дополнительные возможности для выбора услуг среди американских и иностранных авиакомпаний. Акт о дерегуляции стал одним из примеров для снятия ограничений на рынке международных полетов. 41 Airline deregulation act. Public law 95-504. 1978. 24 Oct. URL: http://uscode.house.gov/statutes/1978/1978-0950504.pdf (дата обращения: 07.05.2013). 58 Вслед за либерализацией рынка в США подобный процесс начался в Европе. Постепенное изменение правил полетов внутри Европы началось в тот момент, когда финансовое положение европейских перевозчиков на этом рынке было относительно стабильным. Первый этап этого процесса пришелся на 1983–1989 гг., однако наиболее фундаментальные изменения произошли на втором (ноябрь 1990 г.) и третьем (январь 1993 г.) этапах либерализации42. В 1984–1985 гг. было радикально ослаблено существовавшее в рамках двустороннего соглашения жесткое регулирование полетов между Великобританией и Голландией. Одобрив ультра-либеральное на тот момент новое двустороннее соглашение, оба государства приложили усилия, чтобы подписать похожие соглашения с другими странами в Европе. В течение трех-четырех лет Великобритания заключила новые либеральные межправительственные соглашения с ФРГ (1984 г.), Францией, Бельгией и Швейцарией (все 1985 г.), Ирландией (1986 г.). Эти соглашения стали предшественниками более радикальных изменений. Первые законодательные акты были подписаны в апреле 1984 г., направленные на либерализацию авиаперевозок внутри Европейского сообщества. В дальнейшем законодатели Европейского Союза приняли два пакета документов (в 1987 г. и 1990 г.), которые радикально ослабили рамки двусторонних межправительственных соглашений, подписанных между участниками союза. Исследование, проведенное в 1993 г. авиационной администрацией Великобритании (UK CAA), показало, что новое законодательство позволило небольшим перевозчикам региона выйти на важные направления внутри европейского сообщества, предложив новое сочетание выставленных емкостей и тарифов. В частности, такую возможность получили уже существовавшие к тому моменту авиакомпании British Midlands (BMI) и Hamburg Airlines, а также новые участники рынка, такие как Air Europe и Ryanair. Также законодательные изменения позволили некоторым авиакомпаниям начать выполнять полеты по 42 Morrel P. Air Transport liberalization in Europe: the progress so far. Journal of Air Transportation World Wide. 1998. Vol 3. № 1. Р. 44. 59 пятой свободе воздуха, которая подразумевает посадку в третьем государстве, с правом принимать на борт новых пассажиров. С 1990–1992 гг. система двусторонних соглашений между странами постепенно стала заменяться многосторонними соглашениями о полетах (они заключались сразу между несколькими государствами). Также устанавливались общие правила для получения европейскими компаниями сертификата летной годности (Air Operators Certificate, AOC), создавались единые правила для доступа к маршрутам внутри европейского союза, снималось законодательное разграничение чартерных и регулярных авиакомпаний. В результате в 1990-х гг. все внутренние маршруты Евросоюза были открыты для всех авиакомпаний, базирующихся и контролируемых гражданами ЕС. Внутри Евросоюза стало работать соглашение об открытом небе, которое дало возможности новым перевозчикам открывать базы не только в стране, где они зарегистрированы, но также и в других государствах ЕС и увеличивать, таким образом, количество пассажиров. Согласно данным IATA, с 1992 по 2009 гг. это привело к росту в 310% пассажиропотока на внутриевропейских маршрутах, где работает более одного авиаперевозчика. Например, появившийся в Ирландии низкотарифный перевозчик Ryanair уже летает в Европе по 180 направлениям и обслуживает более 70 млн пассажиров, в то время как население Ирландии составляет всего 4,6 млн чел. Однако пока в мире соглашения об открытом небе остаются в меньшинстве, рынок по-прежнему регулируется по большей части двусторонними документами. Именно такая система действует одностороннем порядке принимают в России. решение Некоторые допустить государства к себе в любых заинтересованных перевозчиков, в частности такой политики придерживается эмират Дубай. Соглашение об открытом небе сейчас прорабатывается странами АСЕАН. При этом некоторые страны Юго-Восточной Азии уже либерализуют законы, регулирующие взаимные полеты. Согласно подсчетам IATA, после либерализации соглашения между Малайзией и Таиландом пассажиропоток между 60 двумя странами увеличился на 370 тыс. пассажиров в год, появилось 4300 новых рабочих мест, к ВВП было добавлено 114 млн долл.43 IATA настаивает на дальнейшем развитии этого процесса, однако признает, что пройдут годы, прежде чем режим регулирования международных полетов будет либерализован во всем мире. При этом ассоциация обращается к правительствам государств, чтобы те способствовали внедрению новой политики, новые предложения, которые вносит IATA, находятся в рамках чикагской конвенции. Рекомендации IATA говорят, в частности, о необходимости отмены понятия национального владения авиакомпанией, эта мера позволит инвесторам из одной страны создавать перевозчика в другом государстве, а затем выполнять полеты в третьи страны. В IATA считают, что при либерализации всего 320 из тысяч существующих двусторонних соглашений, будет дополнительно создано 24,1 млн. рабочих мест, а в ВВП будут сгенерированы дополнительные 490 млрд. долл. Тенденция к либерализации правил международных перевозок в большинстве стран будет сохраняться. Сейчас авиационные регуляторы многих государств, в том числе и России, отказываются полностью либерализовать правила полетов, открыв собственные рынки, объясняя это защитой национальных авиакомпаний, которые пока не достигли уровня конкурентоспособности мировых перевозчиков. В будущем задача национальных авиационных властей будет заключаться в сбалансированном подходе к международно-правовому регулированию авиатранспортной отрасли, которое, с одной стороны, будет отвечать интересам национальных авиакомпаний, но с другой – не будет их значительно ущемлять в правах выхода на международные маршруты. 43 Liberalization. International Air Transport Association. URL: http://www.iata.org/policy/Documents/liberalization.pdf (дата обращения: 06.06.2013). 61 ГЛАВА 2. РОССИЙСКИЕ ПАССАЖИРСКИЕ АВИАКОМПАНИИ В АВИАЦИОННОМ СЕКТОРЕ ЭКОНОМИКИ РОССИИ: ЭТАПЫ СТАНОВЛЕНИЯ И ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ 2.1. Особенности развития российских авиакомпаний в постсоветсткий период Развитие российских авиакомпаний в 1992–2000 гг. кардинально отличалось от тенденций, которые были характерны для мирового рынка авиаперевозок. Без понимания тех проблем, с которыми столкнулись авиаперевозчики в этот период, невозможно оценить их действительное состояние, объяснить конкурентные преимущества и недостатки на современном рынке авиаперевозок. Необходимость пристального внимания к данному периоду объясняется тем, что в 1992 г. в рамках экономических реформ была разрушена существовавшая в СССР система «Аэрофлота», появились коммерческие авиаперевозчики, у которых не было никакого опыта конкуренции на свободном рынке, который годами накапливался авиакомпаниями западных стран. Поэтому российским авиакомпаниям пришлось начинать с нуля в тот момент, когда международные авиакомпании готовили новый этап модернизации рынка. Если в случае с советским «Аэрофлотом» компания конкурировала на рынке за счет социально-политических аспектов: гражданам СССР приходилось покупать авиабилеты в другие страны тех перевозчиков, котрых указывали административне органы, то в 1990-е авиакомпании стали учиться конкурировать за пассажира. При этом «составляющая государства», указанная в ромбе Портера, которая до 1992 г. занимала доминирующую позицию, уменьшилась, а выросли значения других показателей, таких, например, как стратегия компании, инновационность. Для того чтобы оценить конкурентоспособность российских перевозчиков на мировом рынке, оценить перспективы их соперничества, необходимо проанализировать особенности развития российского рынка на определенных 62 этапах. Те трудности, с которыми столкнулись авиакомпании России в 1992–1998 гг., на протяжении многих лет не позволяли им стать серьезными конкурентами перевозчиков из других государств. Однако последние тенденции демонстрируют, что крупнейшие российские перевозчики постепенно занимают достойное место в мировой системе авиаперевозок. В СССР была создана система пассажирских авиаперевозок на внутренних воздушных линиях, которая обеспечивала достаточный уровень мобильности населения и транспортную доступность отдаленных регионов. Рынок отсутствовал, весь объем перевозок выполняла государственная авиакомпания «Аэрофлот», которая представляла собой систему летных отрядов, базировавшихся в различных регионах страны. На международных направлениях «Аэрофлотом» выполнялось относительно небольшое количество рейсов, которые регулировались межправительственными соглашениями. Количество пассажиров на них было в десятки раз меньше, чем на внутренних направлениях, в силу социально-политического устройства государства и существовавших ограничений для граждан СССР на поездки в другие страны, а для граждан других стран – на поездки в Советский Союз. Конкурировать за пассажиров на этих направлениях перевозчики не могли. В 1991 г. пассажирооборот «Аэрофлота» составил 150 млрд пкм. Однако уже в 1992 г. в отрасли авиационных перевозок в России начинается беспрецедентное падение пассажирооборота. Эта тенденция, в начале 2000-х сменивашаяся ростом пассажирооборота, проиллюстрирована на рисунке Д.1 Приложения Д. Снижение объемов производства происходило на фоне шоковых структурных преобразований в отрасли. Авиационные власти приняли решение о дерегулировании рынка. Единая система советского «Аэрофлота» распалась. Часть летных отрядов прекратила свое существование, часть была приватизирована и стала основой для создания коммерческих авиакомпаний. В частности, новосибирский летный отряд стал основой компании ОАО «Авиакомпания Сибирь» (сейчас работает под брендом S7 Airlines), летные отряды, работавшие в Западной Сибири (базировались в Сургуте, Тюмени, Ханты-Мансийске) стали основой для создания 63 компании «Тюменьавиатранс» (сейчас работает под брендом ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» красноярский летный отряд был преобразован в госпредприятие Красноярского края «КрасАвиа». Бренд «Аэрофлот» был унаследован Шереметьевским авиационным отрядом – центром управления международного воздушного сообщения гражданской авиации и вместе с брендом отряду перешли коммерческие права на выполнение рейсов из Москвы, в том числе, международных. «Аэрофлот» стал крупнейшим международным перевозчиком на российском рынке, поскольку именно эта компания первой рассматривалась как кандидат на выполнение полетов по международным направлениям, утвержденным в межправительственных соглашениях. В то же время на рынке стали появляться новые перевозчики, которые создавались с нуля. Распад единой системы советского «Аэрофлота» привел к появлению на рынке нескольких сотен новых компаний. Так, если в 1992 г. их было 99, то к 1994 г. количество перевозчиков возросло до 393, в этом диапазоне оно продержалось три года – до 1997 г., далее началось сокращение количества авиаперевозчиков, как показано на рисунке Д.2 Приложения Д. Большинство российских авиакомпаний, появившихся в 1992–1997 гг., эксплуатировали авиационную технику, произведенную в СССР, как правило, это были самолеты Ту-134, Ту-154, Як-42, Ил-86, Ил-62, а также региональные Ан-24, Ан-26, Як-40. Первым перевозчиком, который начал полеты на самолете иностранного производства, стала авиакомпания «Трансаэро», получившая в 1993 г. по договору лизинга самолет Boeing 737-20044. Как отмечалось в главе 1, приобретение и даже лизинг как новых ВС, так и самолетов со вторичного рынка, требуют значительных вложений из-за их высокой стоимости. В конце XX в. у большинства российских авиакомпаний не было возможности привлечь кредиты или средства инвесторов для расширения парка, поскольку бизнес авиаперевозок работает с небольшой маржой (по сравнению с другими отраслями). Но при этом у 44 История. Трансаэро, данные о компании. 2013. URL: http://transaero.ru/ru/company/history/1993 (дата обращения: 25.07.2013). 64 авиакомпаний не было возможности приобретать самолеты российского производства, поскольку с 1992 г. российская промышленность практически прекратила выпуск новых ВС, собирая в лучшем случае около десяти машин различных типов в год. Помимо того, что новые ВС производились в небольшом количестве, их качество заметно проигрывало западным аналогам. По словам главы авиакомпании «Дальавиа» П. Севостьянова: «Среди проблем эксплуатации новой техники – низкая надежность покупных изделий и необоснованно растущая цена на них, отсутствие системы сопровождения эксплуатации в течение жизненного цикла самолета заводом-производителем и разработчиком, несовершенство систем господдержки обновления парка ВС и программы выплаты субсидий, предусмотренных на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда российского производства»45. В настоящее время Европа – главный регион с точки зрения востребованности среди пассажиров, количества маршрутов, интенсивности полетов для российских авиакомпаний. В летнем расписании IATA 2013 г. маршрутной сети «Аэрофлота» – крупнейшего российского перевозчика между Россией и другими странами – было 122 пунктов, в том числе 75 зарубежных аэропортов, из них 49 – европейские, 12 – азиатские, 8 – американские и 6 – ближневосточные и африканские. Согласно данным издания «Ежегодник АТО–2013», первое место в рейтинге стран по количеству перевезенных пассажиров в/из России на регулярных рейсах российских авиакомпаний занимает Германия, по итогам 2012 г. на маршрутах между городами Германии и России было перевезено 1,92 млн пассажиров. Также в 20 наиболее популярных направлений пассажиров, перевозимых в/из России, входят Испания (включая Канарские острова), Италия, Кипр, Франция, Греция и Чехия46. Более детальная статистика по конкретным маршрутам показывает, что в списке 45 Севастьянов Д. Проблемы модернизации парка авиационной техники. URL: http://www.ato.ru/content/tema4-problemy-modernizacii-parka-aviacionnoy-tehniki (дата обращения: 15.07.2013). 46 Перевозки пассажиров российскими авиакомпаниями из/в Россию: сб. аналит. данных. Ежегодник АТО– 2013. М.: Изд. дом «АБЕ Медиа», 2013. C. 15. 65 наиболее востребованных маршрутов основным пунктом в России выступает Москва. Статистика приведена по количеству пассажиров, перевезенных как чартерными, так и регулярными рейсами, поэтому первые места в этом рейтинге занимают маршруты между Россией и Турцией, Египтом. Рынок чартерных полетов не будет рассматриваться в данном исследовании, поскольку согласно существующим правилам российских туристов на чартерных рейсах имеют право перевозить российские авиакомпании, поэтому в чартерном сегменте они не конкурируют с иностранными перевозчиками. Исходя из этих данных, видна высокая востребованность рейсов между пунктами России и стран СНГ. Этот спрос объясняется растущими в России национальными диаспорами представителей бывших республик СССР. Однако конкуренция на данных маршрутах ограничена межправительственными соглашениями, неизменность которых лоббируется администрациями соседних государств для защиты локальных авиаперевозчиков. Также в некоторых случаях используются неконкурентные меры соперничества, примеры чего наиболее отчетливо прослеживаются на рынке полетов между Россией и Узбекистаном. На протяжении многих лет российские авиакомпании, выполняющие рейсы в Узбекистан, сталкивались с проблемой конвертации и перевода денежных средств, получаемых от продажи авиабилетов в пункты РФ. В марте 2013 г. российская Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) отмечала, что в результате около 50 млн долл. были заблокированы и исключены из оборота российских авиакомпаний. В апреле 2013 г. были проведены переговоры между делегациями транспортных ведомств России и Узбекистана, по итогам которых Министерство транспорта РФ заявило, что власти Узбекистана в полном объеме провели конвертацию денежных средств, накопившихся на счетах российских авиакомпаний до 1 января 2013 г. Также были приняты меры для упрощения порядка продажи билетов авиаперевозчиками. Однако источники в российских компаниях после этого заявления Министерства транспорта России отмечали, что проблемы полетов между 66 двумя странами сохранились. Российских авиаперевозчиков обязали продавать авиабилеты на территории Узбекистана только за иностранную валюту, хотя у местного населения ее практически нет. Также российские авиакомпании обязаны платить за топливо, покупаемое в Узбекистане, иностранной валютой, в то время как местные перевозчики расплачиваются в узбекских сомах, что делает для них топливо дешевле47. Из-за особенностей конкуренции российских авиаперевозчиков на рынке СНГ, а именно воздействия значительного количества неконкурентных возможностей для получения преимуществ, конкуренция в этом сегменте в данном исследовании рассматриваться не будет. Хотя в список 20 крупнейших направлений 2013 г. (Приложение Г) вошло всего два азиатских маршрута – Москва – Бангкок и Москва – Пекин, значение направлений в Азии для российских компаний будет возрастать. Китай по итогам 2012 г. уже занял 3-е место по количеству перевезенных пассажиров из России на регулярных рейсах. Всего на этих маршрутах российские авиакомпании за год обслужили 1,46 млн пассажиров. Для сравнения, по итогам 2009 г. Китай занимал в рейтинге 7-е место с 483,7 тыс. пассажираов48. Тот факт, что в рейтинге по конкретным направлениям присутствует лишь маршрут Москва – Пекин, объясняется большим распределением пассажиров по значительному количеству направлений между региональными городами России (прежде всего регионов Сибири и Дальнего Востока) и Китая. Ни одно из направлений не собирает достаточного количества пассажиров, чтобы попасть в список 20-и крупнейших маршрутов. Экономический рост стран Азии привел к росту количества пассажиров и авиакомпаний. Китай – самый яркий пример в регионе, с 2003 по 2012 г. количество пассажиров, которые обслужили китайские авиаперевозчики, утроилось с 86 млн до 318 млн. 47 Borodina P. Russia: Uzbekistan authorities ease ticket-selling policies. Air Transport World. 2013. 20 May. URL: http://atwonline.com/it-amp-distribution/russia-uzbekistan-authorities-ease-ticket-selling-policies (дата обращения: 20.05.2013). 48 Перевозки пассажиров российскими авиакомпаниями из/в Россию: сб. аналит. данных. Ежегодник АТО – 2013. М.: Изд. Дом «АБЕ Медиа», 2013. С. 15. 67 Географическое положение России позволяет российским авиакомпаниям конкурировать не только за тех пассажиров, которые пользуются направлениями между Россией и государствами Азии, но также за тех, кто путешествует между Европой и Азией, во втором случае подразумевается, что пассажиры российских перевозчиков делают пересадку в Москве, чьи аэропорты на данный момент являются крупнейшими хабами (аэропортами для транзитных пассажиров). Россия обладает весомым конкурентным преимуществом в международных перевозках между Европой и Азией – выгодным географическим положением, на страну приходится около 30% евразийского континента. У России был шанс создать такой хаб в конце 1980-х – начале 1990-х. Тогда международные авиаперевозчики готовы были на создание стыковочного пункта в Москве, и «Аэрофлот» мог получить изрядную долю евразийских перевозок. Однако этот проект не был реализован. Едва ли не до конца 1990-х крупнейшие авиапроизводители в своих маркетинговых исследованиях в сети пассажиропотоков указывали гипотетический аэропорт в России, но он так и не появился49. В данной работе конкурентоспособность российских перевозчиков будет сравниваться не только с конкурентоспособностью авиакомпаний Европы, но также с конкурентоспособностью авиаперевозчиков Азии и Ближнего Востока. Авиакомпании Ближнего Востока стремятся привлечь пассажиров на маршрутах между Европой и Азией, предлагая стыковки в Объединенных Арабских Эмиратах и Катаре. 49 Конкурентоспособность и перспективы развития российских авиаперевозчиков: аналитическая записка рейтингового агентства «РА Эксперт». URL: http://raexpert.ru/researches/avia/avia.pdf (дата обращения: 03.05.2013). 68 2.2. Сравнительный анализ конкурентоспособности зарубежных и российских авиакомпаний на современном этапе На европейском рынке авиаперевозок после либерализации 1990–1992 гг. начались кардинальные изменения, которые привели к резкой смене статуса бывших национальных перевозчиков, подтолкнули крупнейшие авиакомпании к консолидации, а также позволили активно развиться новому типу перевозчиков – низкотарифным авиакомпаниям. Перевозчики, которые работают в этом сегменте, сократили количество бесплатных сервисов для пассажиров (в частности, перестали предлагать бесплатную еду на борту и начали взимать плату за перевозку багажа, за регистрацию на рейс в аэропорту), также они стали более активно использовать свой парк самолетов, стремясь выполнить как можно больше рейсов. За счет этого авиакомпании смогли снизить свои расходы, а также тарифы на перелет. Они стали предлагать менее комфортную, но более дешевую услугу для своих пассажиров. Низкие тарифы на перелет – главный аргумент в конкуренции с другими перевозчиками – позволил им с начала 2000-х стать одним из самых влиятельных участников рынка авиаперевозок. Первый низкотарифный перевозчик появился в США в 1971 г. – им стала авиакомпания Southwest Airlines50, базирующаяся в Далласе, штат Техас. Перевозчик начал работать с флотом, который состоял всего из трех ВС Boeing 737, постепенно расширяя маршрутную сеть внутри США. Как впоследствии отмечали аналитики рынка авиаперевозок, «запуск этого низкотарифного перевозчика стал источником вдохновения на несколько десятилетий вперед»51. У перевозчиков этого сегмента есть конкурентное преимущество: именно они стали предлагать пассажирам больше самостоятельных сервисов при покупке авиабилетов, а также при регистрации на 50 Southwest. Our History. Southwest. URL: http://www.swamedia.com/channels/By-Date/pages/1966-to-1971 (дата обращения: 07.07.2013). 51 Спарако П. Проблемы Southwest взволновали все лоу-кост авиакомпании. Авиатранспортное обозрение. 2012. 22 фев. URL: http://www.ato.ru/content/problemy-southwest-vzvolnovali-vse-lou-kost-aviakompanii (дата обращения: 08.07.2013). 69 самолет. Подобный шаг также позволяет авиакомпании сократить расходы – перевозчику не надо платить комиссию агенту, который выписал авиабилет, а также сотрудникам аэропорта, которые непосредственно оформляют пассажира на рейс. Эта тенденция получила свое активное развитие вместе с распространением интернета, однако еще до появления глобальной сети авиакомпании начали предпринимать попытки приучить пассажиров к самообслуживанию. Southwest Airlines одной из первых стала воплощать эту идею. Еще в августе 1979 г. компания представила своим пассажирам машины по продаже авиабилетов – Cubic-Western Data, в которых пассажир мог самостоятельно купить билет и отправлялся к выходу на посадку. Сейчас, по данным перевозчика, 85% его клиентов покупают авиабилеты на сайте перевозчика. 80% пассажиров для регистрации на рейс пользуются сайтом авиакомпании или киоском саморегистрации. На данный момент в парке Southwest и AirTran (эту авиакомпанию Southwest приобрела в 2011 г.) в общей сложности 696 самолетов Boeing разных типов52. Southwest в среднем выполняет 3200 рейсов в день, AirTran – 50053. Ежегодно Southwest и AirTran перевозят более 100 млн пассажиров – это наивысший результат по количеству пассажиров на мировом рынке авиаперевозок. При этом в отличие от других американских авиакомпаний Southwest Airlines не несла убытки даже в сложный для американского рынка период 2001–2002 гг., проработав на рынке 40 лет без убытков54. Таким образом, авиакомпания уже четыре десятка лет доказывает, что низкотарифная модель бизнеса может быть коммерчески успешной, одновременно предоставляя больше возможностей пассажирам для использования авиационного транспорта. Развитию низкотарифных перевозчиков в Европе способствовала либерализация регулирования международных полетов внутри Европейского союза, 52 Southwest Corporate Fact Sheet. Southwest Airlines. 2013. URL: http://swamedia.com/channels/Corporate-FactSheet/pages/corporate-fact-sheet#fleet (дата обращения: 07.07.2013). 53 Southwest Corporate Fact Sheet. Southwest Airlines. 2013. URL: http://swamedia.com/channels/Corporate-FactSheet/pages/corporate-fact-sheet#history (дата обращения: 07.07.2013). 54 Авиакомпания Southwest Airlines 40 лет остается прибыльной. Авиатранспортное обозрение. 2013. 31 янв. URL: http://www.ato.ru/content/aviakompaniya-southwest-airlines-40-let-ostaetsya-pribylnoy (дата обращения: 07.07.2013). 70 описанная в главе 1. Европейские перевозчики, небольшие территории стран базирования которых не позволяли развивать значительную маршрутную сеть внутри родного государства, начали развивать маршруты между третьими странами, создавая базы сразу в нескольких аэропортах. Самыми известными низкотарифными перевозчиками Европы считаются ирландская Ryanair и британская EasyJet. Несмотря на то, что вторая компания появилась на рынке почти на десять лет позже первой (Ryanair была создана в 1985 г., easyJet – в 1995 г.), их активное развитие пришлось уже на первое десятилетие нового века. Ryanair в 1985 г. начал полеты на небольших региональных самолетах Bandeirante, а в 2013 г. компания эксплуатировала уже 303 самолета Boeing 737-800 и по итогам 2013 г. перевезла около 81,5 млн пасс. Сейчас компания в среднем выполняет 1600 рейсов в день, базируется в 72 аэропортах, преимущественно в Европе, обслуживая 184 направлений в 34 странах55. Флот конкурента Ryanair – EasyJet – превышает 200 самолетов, авиакомпания перевозит почти 60 млн пассажиров в год. Около половины самолетов базируется в Великобритании, где в общей сложности у перевозчика начинается почти 300 маршрутов (примерно половина от общего количества всех направлений). Только в Лондоне компания выполняет рейсы из четырех аэропортов из шести существующих – Лутона, где у компании головной офис, Гэтвика, Стэнстеда и Саутенда. Помимо уже описанных выше характерных особенностей низкотарифных авиакомпаний, цены на авиабилеты перевозчикам этого сегмента в Европе помогли снизить еще несколько решений. Значительное количество аэропортов позволило открывать рейсы в так называемые второстепенные аэропорты, расположенные несколько дальше от основных городов, с менее развитой наземной транспортной инфраструктурой. Ryanair совершила революцию, превратив бывший аэродром американской военной базы, расположенный в городке Хан примерно в 100 км от Франкфурта, в аэропорт Франкфурт-Хан. Впоследствии появились Париж-Бове и 55 AboutUs. Ryanair. 2014. URL: http://www.ryanair.com/en/about (дата обращения: 10.07.2014). 71 многие другие аналогичные аэропорты. Обслуживание самолетов и пассажиров в незагруженных второстепенных аэропортах позволило снизить расходы на 10–15%. В некоторых случаях Ryanair удавалось договориться с местными муниципалитетами о субсидировании своих рейсов, поскольку возникающий поток пассажиров стимулировал развитие сопутствующих бизнесов и приносил небольшим городкам экономическое процветание56. Еще одно отличие лоукост-компаний – отказ от партнерства с другими перевозчиками, отказ от формирования так называемых стыковочных рейсов, которые позволяют пассажиру запланировать сложный маршрут и добраться кудалибо с пересадкой. Подобные партнерства и сложные маршруты требуют дополнительной IT-инфраструктуры, а низкотарифные компании отказываются от таких инвестиций, чтобы сохранять низкие цены на билеты. Некоторые российские авиакомпании пытались самостоятельно стыковать свои рейсы с маршрутной сетью низкотарифных компаний, но такая попытка была неудачной. В 2008 г. российская «Владивосток Авиа» открыла рейс в базовый для Ryanair франкфуртский аэропорт Хан и попыталась организовать продажу рейсов из Москвы по всей Европе с пересадкой в Германии на рейсы Ryanair. Однако ирландский перевозчик узнал об этом и запретил российской авиакомпании продавать на ее сайте билеты на внутриевропейские маршруты Ryanair57. В результате политики низкотарифных перевозчиков продавать авиабилеты только между двумя пунктами (в английской терминологии это называется point-topoint), стыковочные рейсы и сложные маршруты стали конкурентным преимуществом бывших национальных перевозчиков. Именно они развивают аэропорты-хабы, ориентируясь не только на тех пассажиров, которым надо попасть в базовый для авиакомпании город, но также на тех, кто может использовать базовый аэропорт в качестве пункта для пересадки. Поэтому большинство бывших 56 Синицкий А. Небесный ритейл. Эксперт. 2007. № 20 (526). – С. 10. Авиакомпания Ryanair борется со своими пассажирами. Авиатранспортное обозрение. 2008. 11 сент. URL: http://www.ato.ru/content/ryanair-boretsya-so-svoimi-passazhirami (дата обращения: 11.09.2013). 57 72 национальных авиакомпаний, таких как Lufthansa, Air France–KLM, British Airways, Iberia, SAS сейчас называются сетевыми авиакомпаниями (network carriers). В отличие от низкотарифных компаний сетевые перевозчики формируют пересадки не только на собственных рейсах, но также с рейсами авиакомпаний партнеров. Это дает им одно из дополнительных конкурентных преимуществ на рынке – расширяет маршрутную сеть не только в регионе базирования (в данном случае в Европе), но и за его пределами – в Америке, Азии, Африке. Как видно из приведенных выше примеров, развитие низкотарифных авиаперевозок началось в США и Европе, но в течение 2000–2013 гг. оно активно распространилось в Азиатском регионе, Австралии, Индии, регионе Ближнего Востока. Появление низкотарифных перевозчиков и успех таких компаний на рынке объясняется одной из основных характеристик пассажиров – стремлением купить авиаперевозку по самой низкой цене. Экономика авиакомпании, построенная на идее минимизации расходов, позволяет предоставить пассажирам наиболее низкий тариф и тем самым получить значительное конкурентное преимущество на рынке. Развитие низкотарифных перевозчиков в Европе привело к жесткой конкуренции на маршрутах внутри ЕС (где были сняты законодательные ограничения на количество маршрутов и количество частот). Сетевым авиакомпаниям, которые продолжали предлагать своим клиентам традиционный сервис со всем набором услуг, уже стало достаточно непросто конкурировать с новыми перевозчиками. Уже в 2003 г. эксперты авиационного рынка отмечали, что «колоссальные амбиции авиакомпаний, предлагающих перевозки по низким тарифам, подогреваемые постоянным стремлением пассажиров к экономии, стали движущей силой стремительно разворачивающихся преобразований воздушного транспорта европейских стран»58. Чтобы конкурировать с низкотарифными авиакомпаниями, сетевые перевозчики стали создавать дочерние предприятия, которые работали не по 58 Спарако П. Компании с низкими тарифами стали главными героями новой пьесы на европейской сцене. Авиатранспортное обозрение. 2003. 1 июня. 73 сетевому, а по низкотарифному принципу. В группе Lufthansa таким низкотарифным подразделением стала авиакомпания Germanwings. В конце 2012 г. Lufthansa опубликовала новую стратегию развития дочернего перевозчика, которая подразумевала объединение идеи традиционных авиакомпаний с принципами бюджетных перевозчиков. Lufthansa передала дочерней компании все внутренние направления в Германии, не связанные с двумя крупнейшими хабами в стране – Франкфуртом-на-Майне и Мюнхене. В результате реорганизации Germanwings начала летать из аэропортов Гамбурга, Кельна, Нюрнберга, Штутгарта, а впоследствии и Берлина. По прогнозам Lufthansa, обновленный авиаперевозчик должен был привлечь около 20% пассажиров материнской авиакомпании. В 2012 г. холдинг International Airlines Group, в который входят британская British Airways и испанская Iberia, объявил о создании в Испании низкотарифной компании Iberia Express. Согласно бизнес-плану новой компании, передавали основную массу фидерных рейсов (рейсов, которые довозят до хаба трансферных пассажиров, которые впоследствии выполняют пересадку) в хаб в Мадриде. Планируется, что к концу 2015 г. перевозчик будет эксплуатировать 40 самолетов. Согласно расчетам IAG, новый перевозчик должен улучшить финансовые показатели Iberia на 100 млн евро, когда заработает в полном объеме. Iberia Express отличается от своего низкотарифного собрата Vueling (один из крупнейших низкотарифных перевозчиков в Европе) тем, что его единственное предназначение – сделать фидерные перевозки из городов Европы в Мадрид более доступными 59. По такому же пути пошла авиакомпания Air France, участник группы Air France-KLM. Французский перевозчик объединил в одну компанию под брендом Hop! три региональных подразделения – Brit Air, Regional и Airlinair. Новый перевозчик выполняет рейсы из парижского аэропорта Орли, второстепенного для столицы Франции, а также обеспечивает фидерные авиаперевозки для материнской Air France в аэропорт им. Шарля де Голля. Решение о слиянии трех перевозчиков и 59 Флоттау Й. Пример авиакомпаний Iberia и Aer Lingus опровергает тезис «крупной авиакомпании проще выжить». Авиатранспортное обозрение. 2012. 9 мая. URL: http://www.ato.ru/content/primer-aviakompaniyiberia-i-aer-lingus-oprovergaet-tezis-krupnoy-aviakompanii-proshche (дата обращения: 10.09.2013). 74 запуске нового бренда было принято в рамках новой стратегии, ее цель – возвращение доли рынка региональных перевозок, этот сегмент во Франции все больше захватывают низкотарифные авиакомпании. Низкотарифные авиакомпании постоянно подтверждают тот факт, что цена авиабилета для пассажира – главное в конкурентоспособности авиакомпании. Поэтому они совершенствуют управление компаниями, чтобы сдерживать рост себестоимости и соответственно рост тарифов. Развитие низкотарифных авиакомпаний в Европе, а также рост стоимости авиационного топлива, который заставил перевозчиков резко изменить экономику, привел еще к одному значительному изменению – консолидации сетевых авиакомпаний. Объединение пошло сразу двумя путями – перевозчики создавали альянсы (этот процесс распространился по всему миру и затронул компании из разных регионов), также авиакомпании создавали группы, приобретая или обмениваясь акциями. Как отмечалось в главе 1, создание альянсов помогало каждому участвующему в нем перевозчику расширить маршрутную сеть, предложить пассажирам дополнительные направления со стыковками в крупнейших хабах, предложить программы для частолетающих пассажиров, что стало дополнительным конкурентным преимуществом для участников этих объединений. Появление альянсов отражало те экономические интеграционные процессы, которые проявились во всем мире: Европе, Северной Америке и АзиатскоТихоокеанском регионе. Правда, в отличие от большинства отраслей экономики, где глобализация привела к формированию транснациональных корпораций, в отрасли воздушных перевозок реальные слияния и поглощения долгое время были невозможны, поскольку понятие национального авиаперевозчика считалось частью государственного суверенитета. Именно политические ограничения привели к формированию глобальных альянсов авиаперевозчиков, которые появились еще в 1997–1998 гг. Общим шагом для всех альянсов стало создание управляющей компании для оперативной координации деятельности членов и продвижения объединенного 75 продукта на рынки транспортных услуг. Вместе с созданием альянсов, авиакомпании с начала 2000 г. начинают искать более тесные формы взаимодействия, объединяясь в группы. Если альянс не подразумевает единого управления бизнес-процессами и экономикой всех компаний, то в группе координируется управление развитием различных процессов деятельности авиакомпаний, таких как развитие маршрутной сети, расширение флота перевозчика, развитие каналов продаж. Три главных игрока, которые задавали тон изменениям на рынке – Air FranceKLM, British Airways и Lufthansa German Airlines понимали, что участия в глобальных альянсах авиаперевозчиков SkyTeam, Star Alliance и Oneworld недостаточно, чтобы достичь экономии от масштаба, а потому активно занялись созданием собственных групп. Одними из первых такую группу на европейском рынке создали французская Air France и нидерландский KLM. Они объявили об объединении в 2003 г. По сути, Air France поглотила KLM, но выбранная форма слияния позволила сохранить сформированные к тому времени бренды перевозчиков, а также права на выполнение рейсов в те государства, международные авиаперевозки регулировались на основе двусторонних межправительственных соглашений, в частности, в Россию. На момент объявления о слиянии Air France-KLM занимала первое место в мире по объему получаемых доходов и третье – по количеству перевозимых пассажиров. За Air France-KLM последовала немецкая Lufthansa, которая включила в свою группу сразу нескольких перевозчиков, среди них оказались швейцарская Swiss, австрийская Austrian, бельгийская Brussels Airlines. Lufthansa также интересовала доля в скандинавской SAS Group и приобретение миноритарного пакета акций в итальянской Alitalia, однако от этих планов немецкая группа отказалась. Но также Lufthansa приобрела британскую авиакомпанию BMI, однако позднее продала ее International Airlines Group (IAG), доказав, таким образом, что не все шаги по консолидации бизнеса могут привести к улучшению экономического состояния всей группы. Об официальном создании самой IAG было объявлено в декабре 2010 г., тогда акционеры British Airways и Iberia одобрили сделку по слиянию перевозчиков. 76 Хотя еще до этого момента было анонсировано решение создать группу и включить в нее не только British Airways и Iberia, но также и других перевозчиков. Правда, эти планы так и не были воплощены, за исключением BMI, которая после покупки была интегрирована в British Airways. К консолидации европейских перевозчиков подтолкнуло как давление со стороны низкотарифных компаний, которые теснили сетевых игроков на ближне- и среднемагистральных маршрутах внутри Европы, так и агрессивное развитие на дальнемагистральных направлениях новых авиакомпаний – перевозчиков Ближнего Востока. Начиная с 2000 г. три авиакомпании региона Ближнего Востока – Emirates, Etihad (обе базируются в Объединенных Арабских Эмиратах, Дубае и Абу-Даби соответственно) и Qatar Airways, которая была создана в Катаре и базируется в столице государства Дохе. Географическое положение государств Ближнего Востока позволило базирующимся там авиакомпаниям создать маршрутную сеть, наиболее эффективно соединяющую Европу и Азию. Первой на рынке появилась Emirates, после радикального падения цен на нефть в 1986 г. правительство ОАЭ приступило к диверсификации экономики, администрация страны стала вкладывать деньги, полученные от добычи нефти в другие отрасли – туризм, торговлю, банковский сектор. Развитие воздушного транспорта стало естественным шагом. На удалении не более восьми часов полета от Дубая проживает около 3,5 млрд человек. Фактически Emirates базируется между Европой (включая Россию), Африкой, Индийским субконтинентом и Азией. При создании Emirates правительство эмирата Дубай во многом ориентировалось и пыталось повторить бизнес-модель Singapore Airlines. Обе авиакомпании созданы в странах с малочисленным населением, при этом им удалось стать успешными, используя в базовом аэропорту технологию хаба. Пассажиры летят со стыковкой в Дубае (эта же технология воплощается в Абе-Даби и Дохе) из пункта в Европе в Азию и наоборот. Согласно данным ресурса Airfleets.net, который ведет статистику флота авиаперевозчиков, парк авиакомпании Emirates летом 2013 г. насчитывал 227 77 воздушных судов60, для сравнения, в 2007 г. их было около 100. Все самолеты – широкофюзеляжные, а следовательно вмещают более 250 пассажиров в зависимости от компоновки. Из этих машин: 131 – Boeing 777 (различных модификаций), 2 – Boeing 747, 1 – A 319, 21 – А330, 13 – А340 (различных модификаций) и 59 – А380 (данный тип машин на сегодняшний день остается крупнейшим в мире и перевозит пассажиров на двух палубах). При этом у компании один из самых молодых флотов в мире, его средний возраст составляет шесть лет61. В QatarAirways летом 2014 насчитывалось 126 самолетов, большая часть приходится на широкофюзеляжные машины, компания также эксплуатирует Boeing 777, в ее парке уже есть 25 самолетов Boeing 787. При этом средний возраст флота составляет около четырех лет. В созданном в 2003 году Etihad летом 2014 г. насчитывалос 102 самолета, однако это уже значительное число ВС для авиакомпании. Для сравнения, в немецкой Lufthansa, которая существует на рынке в несколько раз дольше ближневосточных компаний, сейчас 309 самолетов. Несмотря на кризисы, последний из которых потряс авиационный рынок в 2008 г., авиаперевозчики, как сетевые, так и низкотарифные, активно расширяли и модернизировали свой флот. Достаточные емкости и относительно небольшой возраст самолетов позволяют выстраивать эффективную маршрутную сеть, а также завоевать лояльность пассажиров. В результате развития авиаперевозчиков Ближнего Востока большинство европейских авиакомпаний оказались в оборонительной позиции. Некоторые авиакомпании даже попытались убедить правительства своих государств не выдавать конкурентам дополнительных коммерческих прав на полеты. Однако попытка сдержать Emirates и остальные компании подальше от рынков Европы не могла быть успешной в долгосрочной перспективе, к 2010 г. Великобритания и Объединенные Арабские Эмираты заключили договор об открытом небе, который 60 Emiratesfleetdetails. Airfleets. 2013. URL: http://www.airfleets.net/flottecie/Emirates.htm (дата обращения: 17.09.2013). 61 Emiratesfleet. Emirates. 2013. URL: http://www.emirates.com/english/environment/efficiency_and_technology/emirates_fleet.aspx (дата обращения: 17.09.2013). 78 позволил Emirates выполнять неограниченное количество рейсов на остров. В других странах, таких, например, как Германия, широкий доступ на рынок – лишь вопрос времени. Авиакомпаниям Ближнего Востока удалось увеличить свою долю на рынке, в том числе благодаря росту пассажиропотока между Европой и Азией. Растущие экономики азиатских стран подтолкнули к развитию рынок авиаперевозок в регионе. C 2012 по 2013 г. объем мировых пассажирских перевозок увеличился почти на 5%. При этом наиболее быстрорастущим регионом стала именно Азия. Количество обслуженных пассажиров в этом регионе за год увеличилсось на 9%62. Еще в XX в. в азиатском регионе сформировались авиакомпании, которые стали развивать хабовую модель бизнеса. Это уже упоминавшаяся Singapore Airlines и базирующаяся в Гонконге Cathay Pacific. У каждой из этих компаний не было возможности развивать внутренние перевозки из-за маленькой территории страны базирования (до 1997 г. Гонконг был британской колонией). Каждой из компаний удалось достичь значительных показателей на рынке авиаперевозок. По итогам 2011–2012 финансового года (с марта по март) Singapore Airlines перевезла 18,2 млн пассажиров63. В парке компании чуть более 90 широкофюзеляжных дальнемагистральных ВС. Cathay Pacific по итогам 2012 г. перевезла 28,96 млн пассажиров , а в 2013 г. – 29,92 млн. В парке компании сейчас 137 самолетов, заказано еще 74 ВС. Средний возраст флота – 8,7 лет64. Обе эти компании заняли свою рыночную нишу еще до бурного роста азиатского рынка. Но вместе с ростом пассажиропотока в этом регионе стали более активно развиваться те перевозчики, которые раньше не играли 62 Мировой рынок авиаперевозок: конкуренция и концентрация. Авиатранспортное обозрение. 2013. 23 мая. URL: http://www.ato.ru/content/mirovoy-rynok-aviaperevozok-konkurenciya-i-koncentraciya (дата обращения: 18.09.2013). 63 Financial results financial year 2012-13. Singapore Airlines. 2013. 16 May. URL: http://www.singaporeair.com/pdf/Investor-Relations/Financial-Results/News-Release/nr-q4fy1213.pdf (дата обращения: 19.09.2013). 64 Fact sheet. Cathay Pacific. 2013. URL: http://www.cathaypacific.com/cx/ru_RU/about-us/press-room/factsheet.html (дата обращения: 20.09.2013). 79 значительной роли в международных перевозках, однако сейчас претендуют на свою долю на рынке. В первую очередь это касается китайских авиакомпаний. По данным Civil Aviation Administration of China (CAAC), в 2011 г. китайские авиакомпании перевезли более 290 млн пассажиров. Правда, значительная доля этого пассажиропотока пришлась на внутренние маршруты – 270 млн пассажиров, что на 9,2% больше показателей 2010 г. Количество путешественников на международных воздушных линиях увеличилось на 8,8% до 21 млн в 2011 г65. При этом руководство CAAC отмечало, что китайские перевозчики пока не могут занять более значительную долю из-за низкой конкурентоспособности. Но администрация гражданской авиации Китая совместно с авиакомпаниями рассчитывает изменить эту ситуацию. Три крупнейших перевозчика Китая – China Southern, China Eastern и Air China – рассчитывают как и Singapore Airlines, и Cathay Pacific возить пассажиров через хабы в Китае между третьими странами. Чтобы развиваться на международном рынке китайским перевозчикам предстоит преодолеть несколько значительных препятствий. Пока качество предоставляемых ими услуг далеко от стандартов, которые традиционно ожидаются от авиакомпаний Юго-Восточной Азии. По-прежнему сохраняется ряд проблем в маркетинге и дистрибуции этих перевозчиков, система управления доходами далека от идеала, ограниченные, на сегодняшний день, маршрутные сети, говорят о том, что рост на международном рынке окажется непростой задачей для китайских игроков. Однако у перевозчиков в этой стране есть преимущество для развития перевозок между другими странами, используя китайские аэропорты в качестве пересадочных узлов (по шестой «свободе воздуха»). Их базовые аэропорты имеют стратегически важное географическое расположение для обслуживания пассажиропотока из южных регионов, их стыковки с направлениями в Западную Европу и Северную Chinese airlines report 9.2% domestic growth in 2011. Airline network news and analysis. Anna.aero – 2012. 21 марта. URL: http://www.anna.aero/2012/03/21/chinese-airlines-report-9-2pc-domestic-growthin-2011/ (дата обращения: 20.09.2013). 65 80 Америку (эти маршруты могут выполняться через Северный Полюс). Помимо этого, расходы китайских компаний пока ниже, чем у конкурентов. Уже сделаны первые шаги для выстраивания сетевой модели. В частности, китайские авиакомпании становятся партнерами и учатся у таких известных игроков, как KLM, а также у Cathay Pacific, обладающей наиболее развитой мировой сетью маршрутов. Дальнейшее создание грамотной маршрутной сети с адекватной частотой полетов и стыковками потребует времени и значительных инвестиций. Теперь авиакомпаниям Китая, в первую очередь, большой тройке – China Southern, China Eastern и Air China – необходимо построить международные хабы на базе уже развитых нескольких внутренних аэропортов. Тогда они смогут получить свою долю пассажиров, которые путешествуют на рейсах продолжительностью от четырех до 12 ч66. Как и авиакомпании Европы и Ближнего Востока, китайские перевозчики увеличивали свой флот. В парке China Southern 450 ВС, хотя больше половины из них – среднемагистральные, эти самолеты предназначены, прежде всего, для полетов внутри Китая и соседние близлежащие страны. Но China Southern также стала первой авиакомпанией Китая, пополнившей флот самолетами А380 – одной из последних разработок Airbus, которая может перевозить наибольшее количество пассажиров (от 500 до 800 человек в зависимости от компоновки). Помимо А380 в развитии парка азиатских компаний и в его обновлении значительное влияние на конкурентное поле окажет самолет Boeing 787. Крупнейшими эксплуатантами самолетов такого типа выступают японские перевозчики – ANA и JAL. Еще перед началом эксплуатации этого ВС издание Centre for Aviation отмечало, что этот самолет будет доминировать в АзиатскоТихоокеанском регионе, перевозчики которого на момент сентября 2011 г. заказала 43% самолетов от общего объема контрактов. Наибольшее количество ВС такого 66 Chinese airlines' sixth freedom roles could challenge Middle East, Asian, European hubs this decade. CAPA – Centre for Aviation. 2012. 26 янв. URL: http://centreforaviation.com/analysis/chinese-airlines-sixth-freedom-rolescould-challenge-middle-east-asian-european-hubs-this-decade-66664 (дата обращения: 20.09.2013). 81 типа заказали японские ANA (55) и Japan Airlines (35), австралийская Qantas (50), Air India (27), Singapore Airlines (20)67. Проанализировав информацию об изменениях, которые произошли в последнее десятилетее в авиакомпаниях Европы и Азии, а также на рынке маршрутов между этими двумя регионами, можно отметить, что соперничество на этих направлениях выросло. Авиакомпании Европы, жестко конкурируя на среднемагистральных маршрутах с низкотарифными соперниками, видят в дальнемагистральных направлениях одну из главных возможностей для развития и улучшения экономики своего бизнеса. Также на этот рынок вышли авиакомпании Ближнего Востока, которые агрессивно увеличивают парк и расширяют маршрутную сеть. Европейские компании, стремясь отстоять свои позиции на рынке, пошли также на укрупнение своего бизнеса и слияние с бывшими конкурентами. Поэтому для конкуренции на маршрутах между Европой и Азией, где российские перевозчики могли бы занять определенную, в первую очередь, благодаря выгодному географическому положению, перевозчикам из России придется отстаивать свои позиции перед очень сильными конкурентами. Вместе с расширением парка и маршрутной сети международные перевозчики также улучшали предоставляемый на борту сервис, новые широкофюзеляжные самолеты, такие как А380 и Boeing 747-8 позволили им предоставить новые возможности пассажирам бизнес-классов. Что касается маршрутов между Россией и Европой, а также Европой и Азией, то соперничество на них также выросло. Несмотря на то, что полеты между Россией и другими странами регулируется двусторонними межправительственными соглашениями и не подразумевает уведомительной возможности выхода на рынок новой авиакомпании и бесконтрольного увеличения частот, летавшие в Россию со времен СССР иностранные перевозчики увеличили количество направлений и 67 Boeing Dreamliner delivery to ANA begins 787’s Asia-Pacific dominance. CAPA – Centre for Aviation. 2011. 26 сент. URL: http://centreforaviation.com/analysis/dreamliner-delivery-to-ana-begins-787s-asia-pacificdominance-59488 (дата обращения: 20.09.2013). 82 частоту в последние десять лет, также на российский рынок пришли новые авиакомпании Европы и Азии. Активное развитие низкотарифных европейских авиакомпаний лишь отчасти затронуло Россию – межправительственные соглашения защитили рынок, поэтому ни одна европейская авиакомпания не смогла создать базу в России и выполнять полеты в другие страны. Однако с 2000 г. полеты в Россию, прежде всего в Москву и Санкт-Петербург, начали такие низкотарифные перевозчики как Germanwings, Air Berlin, Norwegian, Wizz Air, WestJet (впоследствии компания обанкротилась и ушла с рынка), ближневосточные Flydubai и Air Arabia. В марте 2013 г. полеты в Москву из Лондона и Манчестера начала вторая крупнейшая низкотарифная компания в Европе – EasyJet. Хотя количество их рейсов (а также, по неофициальным данным, минимальный размер тарифов) ограничено, они не намерены сокращать количество маршрутов на рынке. В 2003 г. рейсы в Москву из Дубая открыла авиакомпания Emirates. В 2006 г. в Россию пришла Singapore Airlines (при этом в 2008 г. авиакомпания начала полеты по пятой свободе воздуха на маршруте Сингапур – Москва – Хьюстон, предлагая билеты пассажирам не только из Сингапура, но и из Москвы в Хьюстон). В 2010 г. полеты в Россию открыла Cathay Pacific из Гонконга. Вместе с расширением парка большинство иностранных авиакомпаний развивали новые сервисы, которые стали возможны вместе с распространением интернета, а также постепенным внедрением нового проездного документа – электронного билета. В первую очередь, это продажа авиабилетов через интернет. Низкотарифные авиакомпании по большей части продавали и продают авиабилеты таким способом, поскольку это снижает их расходы на распространение авиабилетов. Эту же форму внедрили у себя все сетевые авиакомпании: Lufthansa, British Airways, Air France-KLM, Emirates, Etihad и т.п. Также перевозчики предложили электронную онлайн регистрацию на свои рейсы. Она позволяет пассажиру, как правило, за сутки зарегистрироваться на свой рейс и выбрать самостоятельно место в салоне. Позднее многие авиакомпании стали предлагать на своих сайтах дополнительные услуги: например, бронирование гостиниц и прокат 83 машин. Количество и варианты услуг, которые авиакомпании предлагают на своих сайтах, будет расти. Возможности дополнительного самообслуживания постепенно становятся важной чертой конкурентоспособности компаний. Более подробное их развитие и распространение рассмотрено в главе 3. 2.3. Конкурентоспособность российских авиакомпаний в период мирового финансово-экономического кризиса и в посткризисный период Чтобы снизить влияние западных конкурентов на российских авиапромышленников, в первую очередь, американской компании Boeing и европейской Airbus, российское правительство разработало механизм защитных пошлин. При приобретении самолета западного производства в собственность или в лизинг пошлина составляет 20% от стоимости ВС, плюс 18%-й НДС, который рассчитывается от суммы стоимости ВС и пошлины, что в совокупности дает 41,6% от таможенной стоимости судна. Двум компаниям – «Аэрофлоту» и «Трансаэро» – удалось в частном порядке добиться для себя отмены пошлин, поэтому эти два перевозчика еще в конце прошлого века формировали свои парки за счет ВС иностранного производства. (Парк «Трансаэро» за редким исключением формировался за счет самолетов Boeing, «Аэрофлот» эксплуатировал как советские ВС, так и машины производства Boeing, а впоследствии – Airbus). Остальные авиаперевозчики были вынуждены эксплуатировать устаревающий парк, поскольку в России новые самолеты не производились, а западные ВС были крайне дорогими и невыгодными из-за высоких пошлин. Попытки отменить заградительные пошлины долгие годы не приносили никаких результатов. Эксплуатация устаревающего советского парка делала российские компании неконкурентоспособными на рынке международных полетов. Этому способствовало внедрение ICAO новых стандартов для ВС по шуму на местности. Проблема шума 84 реактивных самолетов начала обсуждаться Международной организацией гражданской авиации еще в 1968 г. В 1972 г. ICAO ввела в действие первые стандарты по шуму на местности для дозвуковых реактивных самолетов. Они изложены в главе 2 специального Приложения 16 к Конвенции о международной гражданской авиации. В 1977 г. вступили в силу более жесткие требования по шуму – стандарты главы 3 этого Приложения. Стандарты, приведенные во 2 и 3 главах Конвенции, послужили причиной проблемы ограничения полетов, возникшей в 2002 г. Рост объема и интенсивности авиаперевозок в конце XX в. привлек внимание к экологическим проблемам, причиной которых выступает авиационный транспорт. В 1990 г. на чрезвычайной 28-й ассамблее ICAO была принята резолюция, в которой описывалась стратегия постепенного вывода из эксплуатации устаревших по критерию шума реактивных ВС. Членам ICAO рекомендовалось начиная с 1995 г. постепенно менять ВС, отвечающие требованиям главы 2, на самолеты, которые бы соответствовали более жестким правилам главы 3. Предполагалось, что к апрелю 2002 г. авиакомпании смогут провести полную замену парка. Дата 1 апреля 2002 г. была обозначена как рубеж этого процесса. Авиакомпании США и ЕС к этой дате обновили свой флот, модернизировав его за счет самолетов, которые соответствовали требованиям главы 3. Однако из-за тех проблем, с которыми сталкивалась российская отрасль авиаперевозок, начиная с 1992 г., замена парка не была проведена. Стандартам главы 3 не соответствовали самолеты Ту-154Б, Ил-62, Ил-86, Ту-134, а эти ВС находились в массовой эксплуатации. Российскому министерству транспорта не удалось договориться с представителями транспортных властей Евросоюза о каком-либо исключении для России или переносе срока этой нормы. В результате рейсы на этих типах самолетов (как регулярные, так и чартерные) были прекращены. Новые требования по шумам стали одной из причин, которые подтолкнула российские авиакомпании к замене ВС на импортные самолеты даже в условиях действующих заградительных пошлин. Активный процесс обновления флота авиаперевозчиками в России начался в 2004 г. Еще одна причина, подталкивавшая к этому решению – рост стоимости 85 авиационного керосина. Именно в 2004 г. рост стоимости авиатоплива привел к стагнации авиаперевозок, хотя в предыдущие годы (после кризисного 1998 г.) количество пассажиров российских авиакомпаний увеличивалось. За период с июня по декабрь 2004 г. стоимость авиакеросина в московских аэропортах возросла на 60%. В регионах эта цифра была даже больше. Рост стоимости топлива делал экономически невыгодным эксплуатацию парка советского производства, даже несмотря на то, что для большинства авиакомпаний стоимость владения этим парком была нулевой, а за самолеты западных производителей необходимо платить лизинговую ставку. В 2004 г., по данным ФАВТ, до 75% пассажирских перевозок все еще приходилось на самолеты старых типов: ближнемагистральные Ту-134 вместимостью 76 пассажиров и среднемагистральные Ту-154 и Ил-86 вместимостью 160--180 и 350 человек соответственно. При этом самым массовым самолетом гражданской авиации оставался Ту-154, эксплуатирующийся в количестве около 350 единиц. Однако по сравнению с предыдущими годами в 2004 г. происходит первый наиболее массовый ввоз в страну иностранных ВС. Примерно за 10 месяцев парки российских компаний пополнились почти тремя десятками самолетов Boeing и Airbus. Из данных о динамике изменений состава парков воздушных судов видно, что значительная часть самолетов советского производства числилась в реестре, но не выполняла полеты. При этом количество ВС этих типов, которые находились «на крыле», постоянно сокращалось. Как уже отмечалось, к этому подталкивали административные решения международных организаций, регулирующих авиаперевозки, растущая цена на топливо, а также растущая стоимость технического обслуживания размерностью и продления среди ресурсов этих авиакомпаний самолетов. оставались Самой популярной узкофюзеляжные среднемагистральные самолеты, которые могли перевозить 100–175 пассажиров. В эту категорию попадал российский Ту-154, самый массовый самолет рынка, который необходимо было менять. Изначально в узкофюзеляжном сегменте авиаперевозчики отдавали предпочтение самолетам Boeing 737. Этот приоритет объяснялся тем, что 86 самолетов этого типа на рынке больше, чем узкофюзеляжных машин европейского производителя Airbus – A320. Boeing 737 начали производить еще в конце 60-х гг., первый полет самолет совершил в апреле 1967 г. Airbus же пришел на рынок авиастроения гораздо позднее, эксплуатация семейства А320 началась на 20 лет позже – в 1988 г. Поэтому на рынке было большее количество самолетов Boeing 737, большое предложение, а также значительный возраст существовавших на рынке самолетов этого типа, позволяли российским компаниям найти более дешевые варианты для модернизации флота. В то время как самолетов А320 на рынке было относительно немного, плюс многие ВС были гораздо моложе Boeing 737. Однако вместе с развитием авиаперевозок и ростом пассажиропотока количество самолетов А320 в парках российских компаний стало увеличиваться. Сейчас позиции Boeing и Airbus в узкофюзеляжном сегменте в России сбалансированы. Вместе с узкофюзеляжными ВС авиакомпании постепенно пополняют парки широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов, которые могут выполнять полеты на значительные расстояния, в частности в страны Азии. Авиакомпания «Трансаэро» в 2005 г. становится первым эксплуататнтом самых больших (до появления на рынке А380) самолетов – Boeing 747. Перевозчик развивает на них маршрутную сеть по международным туристическим направлениям. Большую часть иностранных самолетов авиакомпании брали в лизинг, а не покупалась в собственность, перевозчики ежемесячно платят за них лизинговые платежи. Именно поэтому количество самолетов в реестре редко превышает количество ВС в эксплуатации, авиакомпаниям невыгодно останавливать эти машины, если самолет не эксплуатируется, то его передают обратно в лизинговую компанию. Отсутствие равных с иностранными перевозчиками возможностей для обновления парка – пошлина и НДС делали иностранные самолеты для российских компаний значительно дороже – стало одним из значительных недостатков в конкурентоспособности российских авиакомпаний. Перевозчики либо эксплуатировали российский парк, который не вызывал доверия у иностранных пассажиров, либо брали в лизинг иностранные ВС с вторичного рынка со значительным сроком эксплуатации. Как уже говорилось, в 2005 г. авиакомпания 87 «Трансаэро» пополнила парк самолетами Boeing 747-200, но модификация -200 была снята с производства в 1990 г., а это означает, что полученные самолеты были старше 15 лет. Самолеты советского производства, также как и предыдущие поколения ВС западного производства, отличаются от современных машин более высоким расходом топлива. При растущей цене на авиационный керосин этот показатель стал критичным для авиакомпаний. При более высоких расходах на топливо у компании, которая эксплуатирует устаревшую технику, меньше возможностей для выстраивания более эффективной экономики, для снижения тарифов, а именно этот инструмент наиболее эффективен в соперничестве с другими авиаперевозчиками. Общественное мнение традиционно называет устаревающий парк главной потенциальной причиной инцидентов и катастроф. Подобная точка зрения оспаривается представителями отрасли, поскольку, как правило, эта проблема связана не столько с устаревающим парком ВС, сколько с качеством его обслуживания, а также постоянным реформированием надзорных органов, которые должны контролировать авиакомпании и следить за выполнением всех требований безопасности полетов. Даже при постепенном обновлении парка российских компаний с 2005 по 2008 г. количество катастроф оставалось высоким. Однако при этом перевозчикам удалось снизить количество авиационных происшествий, которые не привели к человеческим жертвам. В. Окулов, возглавлявший в 2006 г. авиакомпанию «Аэрофлот», тогда отмечал. «В течение последних десяти лет отрасль как лихорадило, административного так и лихорадит. регулирования мы В отношении прошли все государственного этапы бездумного реформирования: был департамент воздушного транспорта в Минтрансе, потом ФАС, ФСВТ, ГСГА и теперь снова департамент в Минтрансе плюс ФАВТ, ФСНСТ – и еще ФАНС создается. Это свидетельствует об отсутствии внятной государственной политики по управлению столь важной и ответственной отраслью, как организация и обеспечение авиаперевозок». Из-за проблем с обновлением парка, с безопасностью полетов российские перевозчики в период с 1992 по 2005 г. фактически оказались аутсайдерами на 88 мировом рынке. По данным исследования, проведенным журналом «Эксперт» и рейтинговым агентством «Эксперт РА» в 2003 г., российские перевозчики, за исключением «Аэрофлота», на тот момент не входили ни в один мировой авиационный рейтинг68. Однако российские компании, в первую очередь, «Аэрофлот», были и до сих пор защищены на рынке международных полетов между Россией и другими странами системой межправительственных соглашений, и, как уже отмечалось, именно эти соглашения не дали активно развивающимся низкотарифным европейским перевозчикам завоевать российский рынок, поскольку на большинстве наиболее прибыльных направлений между Россией и другими государствами уже были назначенные перевозчики, а расширять их количество авиационные администрации не предполагали. Главным назначенным перевозчиком с российской стороны на международных направлениях выступал «Аэрофлот», унаследовавший основные назначения из Москвы в столицы мировых государств от советского «Аэрофлота». Именно этой компании приходилось конкурировать с наиболее известными международными компаниями, такими как Lufthansa, Air France, British Airways. На момент октября 2012 г. у «Аэрофлота» было 34 монопольных международных направления69 (это означает, что со стороны другого государства на этом маршруте также выставлена одна компания). Другие перевозчики не были полностью вытеснены с рынка международных полетов, однако им удавалось получать назначения на менее значимые рейсы. Ситуация с монопольными направлениями стала меняться в 2008–2013 гг., основные принципы и дальнейшие тенденции этого изменения будут описаны в главе 3. 68 Конкурентоспособность и перспективы развития российских авиаперевозчиков: аналитическая записка рейтингового агентства «РА Эксперт». РА Эксперт. 2003. C. 3 Сайт: Raexpert.ru. URL: http://raexpert.ru/researches/avia/avia.pdf (дата обращения: 25.09.2013). 69 «Аэрофлот» согласился частично отказаться от монополии. Lenta.ru. 2012. 26 окт. URL: http://lenta.ru/news/2012/10/26/aeroflot (дата обращения: 25.09.2013). 89 После сложного периода 1992–1998 гг. большинство российских перевозчиков отстали от своих западных конкурентов не только по уровню модернизации парка, но также в уровне информационных технологий, которые обеспечивали эффективную продажу авиабилетов. Как и в случае с модернизацией флота, где решения ICAO заставили авиакомпании к поиску новых возможностей, перейти к новым информационным технологиям российские авиакомпании также заставило решение мировой организации – на этот раз, IATA. В рамках программы «Упрощения бизнеса» (Simplifying the business) IATA приняла решение о том, что участники ассоциации должны отказаться от бумажных билетов и перейти к электронным. Как уже отмечалось в главе 1, электронный билет дал возможность авиакомпаниям сократить расходы, отказ от бумаги снял у авиакомпаний статью расходов по заказу бланков и предоставлению их турагентствам и собственным представительствам в различных странах. Однако в России внедрение электронного билета сопровождалось целым комплексом проблем, которые затрагивали не только работу авиакомпаний, но и аэропортов и агентств, также к ним добавилась необходимость внесения изменений в российское законодательство. Согласно законодательству РФ бумажные авиабилеты считались бланками строгой отчетности (БСО) и использовались перевозчиком для отчета перед налоговой службой, пассажиры, в свою очередь, отчитывались с помощью бумажных билетов перед бухгалтерией при выполненных командировках за потраченные на авиабилет деньги. Чтобы авиакомпании в России смогли внедрить электронный билет, необходимо было внесение изменений в законодательство. IATA предполагала общий переход к новому проездному документу 31 декабря 2007 г., однако необходимые законодательные изменения в России были сделаны лишь в январе 2007 г. Не дожидаясь решения регулирующих органов, некоторые перевозчики в России начали испытывать новую технологию. Так в выгусте 2006 г. участник альянса AirUnion -авиакомпания «Домодедовские авиалинии» (ДАЛ), продал первый электронный билет пассажиру, на маршруте Красноярск-Москва. ДАЛ стал вторым российским перевозчиком, чей клиент получил электронный билет, в мае новую форму 90 проездного документа испытала «Владивосток Авиа»70. Из-за того, что на тот момент бумажные билеты по-прежнему оставались бланками строгой отчетности, пассажиру «Домодедовских авиалиний» также дали билет на стандартном бланке. Подобная практика привела к тому, что авиакомпании в первой фазе внедрения авиабилета получали не возможность сократить расходы, а необходимость увеличить затраты, чтобы обеспечивать клиентов билетами двух видов. Согласно приказу Минтранса № 134 от 8 ноября 2006 г. «Об установлении формы электронного пассажирского билета и багажной квитанции в гражданской авиации», электронный билет должен быть оформлен на утвержденном в качестве бланка строгой отчетности пассажирском билете и багажной квитанции, либо дополнительно к оформленной не на бланке строгой отчетности квитанции должен выдаваться документ, подтверждающий факт оплаты перевозки, оформленный на утвержденном бланке или посредством контрольно-кассового чека. Однако приказ не снимал всех законодательных нюансов, поскольку также требовалось внесение Госдумой поправок в действующее законодательство. Поэтому у российских авиакомпаний осталось менее года для подготовки к внедрению электронного билета. В результате, в том числе из-за сложностей, возникших в России, IATA перенесла переход к электронному билету на шесть месяцев, поставив дату отказа от бумажных бланков на 1 июня 2008 г. В марте – начале апреля 2007 г. «Аэрофлот», «Трансаэро» и «Сибирь» заявили о начале продаж электронных билетов через зарубежные агентства: продают ГТК «Россия» и компании альянса AiRUnion. Авиакомпания UTair, продавая значительную часть своих перевозок на нейтральных бланках Транспортной клиринговой палаты (ТКП), отрабатывала с палатой продажу электронных билетов. Помимо урегулирования законодательных вопросов российским авиакомпаниям для перехода к электронному билету также потребовалось провести значительную работу с аэропортами, чтобы обеспечить регистрацию пассажиров с новыми проездными документами. 70 Еще один почти электронный. Авиатранспортное обозрение. 2006. http://www.ato.ru/content/eshche-odin-pochti-elektronnyy (дата обращения: 25.09.2013). 1 сент. URL: 91 В мае 2007 г. Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта направила письмо в адрес министра транспорта И. Левитина «с просьбой о подготовке и введении в действие нормативного документа, определяющего конкретные меры и требования по внедрению электронной регистрации пассажиров в аэропортах». Для обслуживания пассажиров с электронными билетами аэропортам необходимо было устанавливать системы контроля отправки пассажиров (Departure Control System, DCS). Авиакомпаниям необходимо было решить вопрос, каким образом при их сотрудничестве с разными поставщиками IT-услуг и использовании различных DCS унифицировать работу для представителей аэропорта, которые занимаются оформлением пассажиров на рейс. Одной из сложностей в этом процессе был низкий уровень подготовки сотрудников российских аэропортов, многие из них даже в начале 2000-х годов вручную записывали пассажиров и ставили галочки на схеме салона ВС, поэтому научить их работе даже с одной электронной системой контроля отправки оказалось непросто. В период с 1992 по 2005 г. российские авиакомпании, вынужденные решать фактически оказались вне основных тенденций развития мирового рынка авиационных перевозок. Стремясь решить проблемы, характерные именно для российского рынка – обновление парка при высоких пошлинах на иностранные ВС и низком уровне производительности новых российских самолетов, взаимоотношения регулирующими органами, которые подвергались постоянному реформированию – авиакомпании в России оказались в разряде догоняющих в ряде мировых трендов на мировом рынке. Некоторые российские авиакомпании оказались в более выгодном положении, в частности, «Аэрофлот» и «Трансаэро», которые получили возможность ввезти часть иностранных ВС без уплаты пошлин, однако это не избавило авиакомпании от всех проблем, в частности от сложностей, возникавших с регулированием авиационной отрасли из-за постоянных реформ административных органов. Российский рынок международных полетов был отчасти защищен с помощью межправительственных соглашений, но за последнее десятилетие 92 невостребованными ранее правами воспользовались десятки иностранных компаний, упомянутые в § 2.2. Из-за особенностей развития российского рынка авиаперевозок, авиакомпании страны значительно потеряли в конкурентоспособности по сравнению с международными перевозчиками. В результате в последние 5–7 лет им приходится догонять рынок Европы и Азии, в частности, в технологическом плане, в развитии продаж через новые каналы, такие как интернет. Отрицательные аспекты в развитии авиационного сектора особенно явственно проявились в период мирового финансового экономического кризиса. Доступ российских авиакомпаниям к финансированию оказался ниже, чем у мировых перевозчиков, что не позволило им привлекать дополнительные инвестиции в развитие, повышение конкурентоспособности. Мировой экономический кризис, который разразился за несколько лет до вступления России в ВТО, привел к концентрации авиаперевозок на российском рынке. Сегмент покинуло несколько заметных авиакомпаний, среди которых калининградская KD-avia, московский «Атлант-Союз», красноярская KrasAir, вместе с которой ушел созданный ею альянс AirUnion. С одной стороны, это снизило уровень конкуренции внутри России, позволив оставшимся перевозчикам получить большую долю на основных маршрутах. Но с другой, напротив, усилило позиции российских компаний на международном рынке. Для российской гражданской авиации 2008 г. оказался не очень сложным. Кризис мог привести к существенным изменениям структуры российской отрасли воздушных перевозок. Он носил глобальный характер и стал следствием мирового экономического кризиса. Опыт предыдущих кризисов – прежде всего спада перевозок после событий 11 сентября 2001 г. – до этого показывал, что мировая авиатранспортная отрасль каждый раз в процессе восстановления претерпевает значительные изменения. Но если прежде мировые кризисы затрагивали российскую гражданскую авиацию только по касательной, то в 2008–2009 гг. по российским авиаперевозчикам пришелся удар, возможно, более серьезный, чем по их зарубежным коллегам, поскольку к объективным трудностям с получением доступа к кредитным ресурсам добавился и кризис доверия, вызванный 93 коллапсом ряда авиаперевозчиков (включая выше перечисленных) во втором полугодии 2008 г. Однако, несмотря на пессимистичные прогнозы, уже в 2010 г. пассажиропоток российских перевозчиков стал активно восстанавливаться. По итогам 2013 г. было перевезено 84,5 млн. пассажиров, при этом по отношению к 2012 г. рост числа перевезенных пассажиров составил 14,2%. В 2010 г. российская гражданская авиация перевезла практически 57 млн чел., что на 26,2% больше, чем в кризисном 2009 г. Пассажирооборот возрос еще значительнее – на 30,8% – и составил 147 млрд пкм. Согласно анализу российской АЭВТ, «по выполненному пассажирообороту российские авиакомпании вплотную приблизились к показателям 1991 г., а по пассажирским перевозкам вышли на уровень 1992 г.». Это означает, что по основным производственным показателям гражданская авиация России поднялась на уровень исторического максимума, достигнутого при советской экономике. Причем динамика пассажирских воздушных перевозок, а увеличение их объема произошло как на внутренних воздушных линиях, так и на международных, опережала аналогичные показатели других видов транспорта.71 Таким образом, с 2000 г. количество пассажиров российских авиакомпаний выросло почти в три раза – с 17 до более 70 млн чел. В то же время количество самих авиакомпаний сократилось почти в два раза, сейчас на российском рынке работает около 200 компаний. Этот процесс позволил авиаперевозчикам, лидирующим на рынке, занять его наибольшую долю. На 2013 г. первые пять по размеру российских авиакомпаний авиакомпаний (ОАО «Аэрофлот», ОАО АК «Трансаэро», ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр», ОАО «Авиакомпания Сибирь», ОАО «Авиакомпания «Россия») перевозят более 60% всех пассажиров. Увеличение размера и доли на рынке крупнейших перевозчиков позволило им сделать узнаваемыми свои бренды среди большего числа пассажиров, в том числе и в 71 Синицкий А., Зверева П. Производственные показатели России за 2010 год. Авиатранспортное обозрение. 2012. 24 янв. URL: http://www.ato.ru/content/proizvodstvennye-pokazateli-grazhdanskoy-aviacii-rossii-za-2010god (дата обращения: 27.09.2013). 94 других странах. Если в 2000 г. пассажирам был известен только «Аэрофлот», то теперь свои бренды сформировали и сделали известными «Трансаэро», S7 Airlines, а также «ЮТэйр». Пятая авиакомпания – ОАО «Авиакомпания «Россия», которая базируется в Санкт-Петербурге и ориентирована на меньший, по сравнению с московским, рынок. Таким образом, состояние флота выступает одной из главных составляющих конкурентоспособности авиакомпаний на международном рынке авиационных перевозок. Новые правила организаций, регулирующих работу авиакомпаний, таких как ICAO, могут закрыть определенные маршруты для самолетов устаревших типов, как, например, это произошло в 2002 г. с самолетами Ил-86 (им запретили летать в Европу из-за несоответствия новым требованиям по шумам). Однако новые требования и растущая стоимость керосина вынудили российские компании более активно обновлять флот. В результате на сегодняшний день крупнейшие российские перевозчики, если и не сравнялись с крупнейшими международными авиакомпаниями по количеству самолетов, то уже не уступают им по качеству получаемого парка. Все чаще российские перевозчики приобретают или получают по договору лизинга новые суда, которые поставляются прямо с завода-производителя (как правило, это американский Boeing или европейский Airbus). По данным Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИ ГА), действующий коммерческий парк российских эксплуатантов на февраль 2013 г. насчитывал 2745 воздушных судов, в числе которых 656 магистральных и 294 региональных пассажирских самолета, 137 грузовых самолетов, 1111 вертолетов. По данным исполнительного органа Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, представленным на заседании коллегии Минтранса России 10 апреля 2013 г., только в 2012 г. парк российских авиакомпаний пополнился иностранного производства. 133 пассажирскими самолетами, из них 114 95 Автором была разработана конкурентоспособности Методика Авиакомпании (на по примере повышению использования маркетинговых стратегий). Общая характеристика Методики Процесс разработки диссертантом данной методики состоял из нескольких этапов, в частности сбора и анализа потребительских предпочтений, сравнения существующих на рынке программ лояльности (FFP), изучения вопросов оптимизации тарифов в зависимости от эффективности маршрутов, составления планов мероприятий, направленных на улучшение сервиса и технических заданий на доработку ПО, апробирования улучшений в работе служб бронирования и продажи билетов Авиакомпании. Все циклы данной методики способстовали повышению конкуренстопособности Авиакомпании, а также увеличению обьема продаж и общей доходности. Особое внимание при разработке методики было уделено работе программы для частолетающих пассажиров и как результат – внесение существенных изменений в правила программы лояльности «ПР» Авиакомпании. Теории эффективной конкурентоспособными конкуренции являются те предполагают, авиакомпании, что где наиболее структурные подразделения работают синхронно в точном соответствии с имеющимися ресурсами (информационными, финансовыми, техническими и т.д.). В конечном счете, конкурентоспособность авиакомпании определяется ее потенциальной возможностью реализовывать услуги авиаперевозок, которые по ценовым и неценовым характеристикам более привлекательны для пассажиров. Универсальной методики оценки и повышения конкурентоспособности авиакомпаний в настоящее время не существует, поскольку даже при внешне схожих бизнес-моделях, перевозчики делают акцент на различных сегментах рынка: направлениях полетов, группах потребителей, ценовой политике и многом другом, исходя из требований и целей той или иной авиакомпании. В целом методика повышения конкурентоспособности предполагает использование современных маркетинговых стратегий, гибкое ценообразование в 96 зависимости от конъюнктуры рынка, внедрение информационных технологий, совершенствование организационных формы деятельности авиакомпании, стимулирование служащих и т.д. Данная методика организации продвижения услуг авиакомпании, направленная на повышение уровня лояльности пассажиров, и, как следствие, повышение конкурентоспособности, была разработана диссертантом и апробирована в Авиакомпании. Внедрение в практическую деятельность Авиакомпании измененных в соответствии с разработанной методикой бизнес-процессов (в частности правил и условий программы лояльности, работы по привлечению пассажиров, стимулирования агентов продажи авиабилетов и др.) позволило увеличить число участников программы лояльности «ПР». Благодаря внедрению методики только за 2012–2013 гг. в АК произошло повышение показателя лояльности пассажиров на 17,6 %, что положительно сказалось как на бренде, так и повысило конкурентоспособность компании. Следует отметить, что затраты на внесение предложенных автором корректив в работу Авиакомпании тщательно просчитывались, при необходимости дополнительных инвестиций (в разработку сайта, персонал, который занимается продвижением бонусной программы) всегда рассчитывалась потенциальная отдача, чтобы избежать дополнительных неоправданных финансовых затрат, поскольку финансовая устойчивость авиакомпании – ее главное конкурентное преимущество перед другими авиакомпаниями. Основные положения Возможность получения конкурентных преимуществ оценивалась автором Методики экспертными методами, в первую очередь с помощью оценки потребительских предпочтений. К преимуществам данного подхода следует отнести учет весьма разносторонних аспектов деятельности авиакомпании. Разработка методики включает в себя несколько этапов. 1 этап. Оценка потребительских предпочтений 1.1. Анкетирование пассажиров (в аэропорту/на борту/через сайт компании): 97 сервис авиакомпании и центральных аэропортов базирования (московские аэропорты Внуково и Домодедово); удобство приобретения авиабилетов в традиционных агентствах и кассах; мнение пользователей о работе Интернет-сайта авиакомпании, удобстве бронирования авиабилетов и других сервисов; предложения по улучшению сервиса для пассажиров до/во время полета. 1.2. Анализ результатов деятельности агентов, работающих как с частными клиентами, так и с корпоративными заказчиками. 1.3. Анализ данных о пассажирах: пол; возраст; место жительства (аэропорт вылета); количество совершаемых полетов в год (регулярность); тариф приобретаемого авиабилета; наличие карточки программы лояльности Авиакомпании. Результат этапа: На 1 этапе было произведено анкетирование 545 пассажиров. Пассажиров попросили оценить (в аэропорту/на борту/через сайт компании) по пятибалльной системе сервис авиакомпании и центральных аэропортов базирования (московские аэропорты Внуково и Домодедово), удобство приобретения авиабилетов в традиционных агентствах и кассах, а также на Интернет-сайте авиакомпании. Также компания для проведения полного анализа запрашивала данные о пассажирах: пол, возраст, количество совершаемых полетов в год и т.д. В качестве дополнительной опции пассажиров просили высказать свои предложения по улучшению сервиса. На основании данных анкетирования была произведена сегментация потребителей и подготовлен план мероприятий по оптимизации каналов продаж с целью повышения доходности Авиакомпании. 98 Автором, совместно со специалистами соответствующих подразделений компании, были разработаны технологические карты, определяющие: эффективность маршрутов; проблемы качества предоставляемых услуг (в частности были даны предложения по улучшению обслуживания как в аэропортах вылета, так и на борту самолетов). 2 этап. Разработка гибкой системы ценообразования, зависимой от конъюнктуры рынка 2.1. Анализ запросов, которые поступают при покупке авиабилетов. 2.2. Определение трендов выбора частных и корпоративных клиентов: цена авиабилета; время вылета/прилета; удобство аэропорта; возможность и скорость изменения данных полета (дата, рейс и т.д.); сроки принятия решения о полете; 2.3. Оптимизация тарифов. Результат этапа: На этапе 2 совместно с агентами-партнерами Авиакомпания провела анализ запросов, которые поступают при покупке авиабилетов. В частности, была выстроена логика ценового выбора частными и корпоративными клиентами, в результате которой был подтвержден существующий и на рынках других регионов тренд сильной ориентации частного клиента на цену авиабилета, в то же время, корпоративные клиенты больше принимают во внимание такие параметры как время вылета-прилета, удобство аэропорта, возможность быстро поменять данные полета, например, изменить дату поездки. При этом корпоративные клиенты чаще принимают решение о поездке уже ближе к вылету, а частные пассажиры стараются приобрести билет заранее, поскольку чем ближе дата рейса, тем выше предлагаемые тарифы. 99 Особое внимание при изучении и анализе запросов уделялось высоко конкурентным маршрутам, таким как Москва – Санкт-Петербург, поскольку именно на таких направлениях авиакомпании приходится наиболее серьезно бороться за пассажиров. На основании данных 2 этапа были разработаны предложения по изменению ценовых параметров при установлении тарифов на наиболее эффективные маршруты, определенные на 1 этапе (согласно политике Авиакомпании данная информация является строго конфиденциальной). Автором, совместно со специалистами соответствующих подразделений компании, были разработаны технологические карты, определяющие перечень необходимых изменений в соответствиями предпочтений: частных клиентов; корпоративных клиентов. 3 этап. Повышение эффективности авиакомпании 3.1. Анализ эффективности существующих технологических цепочек по взаимодействию структурных подразделений компании. 3.2. Анализ существующих на рынке систем/платформ, поддерживающих программы лояльности пассажиров. 3.3. Оптимизация ресурсов компании (информационные, финансовые, технические и т.д.). На базе центральных аэропортов базирования (московские аэропорты Внуково и Домодедово) разработана и успешно используется обучающая программа для агентов и партнеров Авиакомпании, включающая кроме обучающих семинаров также и ознакомительные экскурсии, которые позволяют при личном присутствии в аэропорту ощутить все предполетные формальности (в частности, проезд на скоростном поезде Аэроэкспресс в аэропорт, прохождение необходимых досмотров перед таможенной зоной, осмотр зон вылета и ожидания аэропортов, экскурсия по аэропорту, осмотр бизнес-залов авиакомпании, осмотр новейших самолетов Авиакомпании с доступом во все классы обслуживания на борту, демонстрация различных видов обслуживания на 100 борту в зависимости от класса обслуживания, а также дегустация бортового питания и т.п.). Совершенствование 3.4. системы мотивации служащих. Проведение аналогичных п. 3.3 ознакомительных экскурсий для сотрудников Авиакомпании и их семей. Результат этапа: При опросе пассажиров на 1 этапе были изучены комментарии по работе сайта компании, удобстве бронирования авиабилетов, других сервисов (изменение даты полета при бронировании, совершенном в Интернете, регистрация на рейс в интернете). Было принято решение о необходимости внесения корректив в работу сайта, поскольку в ходе опроса и анализа ответов выяснилось, что потенциальные клиенты хотят тратить меньше времени на бронирование билетов на сайте. На основании данных, полученных на 3 этапе, была разработана программа развития, направленная на повышение качества обслуживания и уровня удовлетворенности клиентов за счет предоставления удобного сервиса. Экскурсии в аэропорты вылетов позволили агентам, партнерам, а также сотрудникам Авиакомпании и их семьям на личном опыте испытать не только теоритические аспекты деятельности Авиакомпании, но также ощутить в полной мере практическую работу многих служб Авиакомпании: наземного обслуживания, безопасности полетов, сервиса, бортпроводников, учебного центра и многих других. Каждый из участников данной экскурсии мог задать любой интересующий вопрос сотруднику развернутый ответ. каждого из департаментов Использование такого вида и получить максимально маркетинговой стратегии предложенной автором методики позволил благодаря инновационному подходу повысить лояльность не только сотрудников Авиакомпании, но и агентов и партнеров компании. Эксурсии и на сегодняшний день пользуются большой популярностью и по возможности по мере загрузки Авиакомпании проводятся на регулярной основе. Кроме того, в процессе разработки методики автором совместно со специалистами соответствующих подразделений компании подготовлено 101 техническое задание по доработке интернет-сайта компании и разработке CRMсистемы, позволяющей управлять взаимоотношениями с клиентами. По мнению автора, CRM-система на сегодняшний день является неотьемлемым программным обеспечением, предназначенным для автоматизации многих процессов, таких как стратегия взаимодействия с заказчиками (клиентами), в частности для повышения уровня продаж, оптимизации маркетинга и улучшения обслуживания клиентов путем сохранения информации о клиентах и истории взаимоотношений с ними, установления и улучшения бизнес-процессов и последующего анализа результатов. Данная система позволяет собирать, хранить и анализировать информацию о клиентах, что тем самым позволяет повысить не только лояльность клиентов, а также в целом доходность Авиакомпании. 4 этап. Программа лояльности для частолетающих пассажиров 4.1. Анкетирование пассажиров (в аэропорту/ на борту/через сайт компании): уровень информированности пассажиров авиакомпании о существующей программе лояльности для частолетающих пассажиров; предложения по улучшению работы программы лояльности для частолетающих пассажиров. 4.2. Регулярный анализ рынка программ лояльности (FFP) и их платформ, с целью поиска наиболее оптимального варианта для Авиакомпании, исходя из основных приоритетов (ценовая политика, инновационный подход, наличие множества дополнительных сервисов, возможность оперативной интергпации с имеющимися ПО и др.). Результат этапа: На 4 этапе было произведено анкетирование 780 пассажиров, которое выявило не только основные предпочтения, но и отмеченные ими недостатки в работе, а также позволило разработать предложения по улучшению программы для частолетающих пассажиров. В ходе опросов было выяснено, почему пассажиры, которые выбирают данную Авиакомпанию не вступают в программу «ПР», какого рода компании пассажиры хотят видеть в партнерах программы, чтобы набирать и тратить баллы 102 не только во время полетов, но и между поездками. В ходе опроса было установлено, что пассажиры, которые пользуются авиакомпанией не больше двух раз в год, хотят видеть значительный круг партнеров программы, в частности банки, магазины, компании, которые предоставляют различные сервисные услуги. В этом случае они смогут работать со своим счетом не только при совершаемой поездке, но и между полетами. Пассажиров попросили оценить по 5-балльной системе удобство и преимущества работы программы «ПР». В качестве дополнительной опции пассажиров просили высказать свои предложения по улучшению сервиса и по оптимизации работы программы для частолетающих пассажиров. На данном этапе проведен сравнительный анализ работы наиболее успешных и популярных программ для частолетающих пассажиров отечественных и зарубежных компаний, таких как «Аэрофлот», Air Baltic, Lufthansa и др. На основании данных 4 этапа автором разработан проект развития программы «ПР», направленный не только на привлечение пассажиров, но и повышение уровня лояльности пользователей услуг компании за счет: разработки индивидуальных стратегий развития сотрудничества с партнерами; повышения эффективности ко-брэнд проектов; расширения партнерских программ и привлечения к партнерскому сотрудничеству крупнейших компаний из разных сфер бизнеса (глобальные гостиничные цепочки, розничные торговые сети и т.п.); расширения сети авиакомпаний – потенциальных партнеров по развитию сотрудничества в части совместного начисления баллов (code-share, SPA, Interline соглашения); увеличения доли доходов от пассажиров элитных уровней; разработки программ мотивации партнеров на увеличение продаж. Следует отметить, что поскольку многие из данных методики, полученные автором, являются строго конфиденциальными, они не подлежат распространению. 103 ГЛАВА 3. НАПРАВЛЕНИЯ И ПЕРСПЕКТИВЫ ПОВЫШЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ РОССИЙСКИХ АВИАКОМПАНИЙ В УСЛОВИЯХ МОДЕРНИЗАЦИИ НАЦИОНАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКИ 3.1. Особенности модернизации авиационной отрасли в условиях членства в ВТО В ноябре 2012 г., после 18 лет переговорного процесса, все страны – участницы ВТО подписали двусторонние соглашения с Россией, после чего Россия стала полноправной участницей этой организации. Члены ВТО принимают обязательства по выполнению основных соглашений и юридических документов, объединенных термином «Многосторонние торговые соглашения» (МТС), нормами и правилами которых регулируется около 97% всей мировой торговли товарами и услугами. Особенность российского присоединения к ВТО – членство России в Таможенном союзе (ТС) с Беларусью и Казахстаном. Единое экономическое и таможенное пространство ТС вступило в силу с 1 января 2012 г. (которое предусматривает свободное перемещение товаров, услуг и рабочей силы), поэтому Россия принимает на себя обязательство по обеспечению выполнения требований ВТО и на уровне ТС. Реализация таких обязательств будет возможна после заключения Договора о функционировании ТС в рамках многосторонней торговой системы, согласно которой обязательства государства – члена ТС при присоединении к ВТО становятся частью правовой системы Таможенного союза72. Основу многосторонней правовой системы, которая регулирует торговлю услугами, в том числе транспортными, в рамках ВТО составляет Генеральное 72 Рожко М., Кибальников О. ВТО и гражданская авиация России: взлет или пике. Авиапорт. 2012. 22 мая. URL: http://www.aviaport.ru/news/2012/05/22/234783.html (дата обращения: 28.09.2013). 104 соглашение по торговле услугами (ГАТС) – первое многосторонне межгосударственное соглашение по торговле услугами. ГАТС содержит 29 статей, объединенных в шесть разделов: Круг ведения и термины; Общие обязательства и дисциплина; Специальные обязательства; Прогрессивная либерализация обмена услугами; Процедурные положения; Заключительные положения. Составной частью ГАТС являются приложения, касающиеся отдельных видов услуг. ГАТС содержит три блока прав и обязательств: собственно ГАТС, в котором сформулированы базисные правовые нормы, относящиеся ко всем видам услуг, а также основные концептуальные определения; приложения, касающиеся отдельных отраслевых видов услуг, определяющие, как конкретные статьи ГАТС должны применяться в отношении этих видов услуг (морской транспорт, телекоммуникации, финансовые услуги, услуги воздушного транспорта и др.), в частности изъятия по статье 2 ГАТС (изъятия из режима наибольшего благоприятствования); перечни конкретных обязательств стран – членов ВТО в отношении отдельных видов услуг.73 Членство в ВТО обеспечивает благоприятные условия доступа на мировые рынки товаров и услуг на основе предсказуемости и стабильности развития торговых отношений со странами – членами ВТО. За время существования ВТО общий уровень тарифных барьеров снизился на 90%, тогда как мировая торговля увеличилась в 27 раз74. Последствия вступления России в ВТО для авиационной отрасли страны вызывало много дискуссий. В частности, отмечалось полная невозможность отмены государственного контроля над отраслью, поскольку это противоречило бы положениям Конвенции о международной гражданской авиации, подписанной в Чикаго 7 декабря 1944 г. и установившей ответственность договаривающихся 73 Генеральное соглашение о торговле услугами. Словарь терминов. Всероссийская академия внешней торговли Минэкономразвития. 2013. URL: http://www.vavt.ru/wto/wto/GenATS (дата обращения: 28.09.2013). 74 Россия в ВТО. Стратегия успеха. Специальный проект центра международной торговли Москвы. 2013. URL: http://wto.wtcmoscow.ru/about_wto/wto/wto_agreements/ (дата обращения: 28.09.2013). 105 государств в обеспечении безопасности авиаперевозок на своей территории и воздушном пространстве, над которыми они обладают полным суверенитетом. Однако будет снижено право контролирующего органа инициировать нетарифные ограничения, изменяющие условия конкуренции между иностранными и национальными авиаперевозчиками в пользу последних. В соответствии с методологией ВТО, к таким ограничениям на российском рынке можно отнести требование о необходимости российского гражданства пилотов ГА России (статья 56 Воздушного кодекса РФ), ограничения по размеру пакета акций российской авиакомпании, который может принадлежать иностранным гражданам (статья 61), лицензирование отдельных видов деятельности в авиационной отрасли. Как показала практика развития авиационной отрасли в период после подписания соглашения о вступлении в ВТО, этот шаг пока не оказал радикального влияния на конкурентоспособность российских авиакомпаний. Доступ перевозчиков из других стран на российский рынок по-прежнему регулируется межправительственными соглашениями, которые постепенно либерализируются. Россия согласилась снять ограничения по требованию к гражданству для пилотов, допустить на российский рынок иностранных капитанов ВС. Однако эта мера лишь положительно скажется на конкурентоспособности российских перевозчиков, поскольку позволит привлечь наиболее квалифицированный персонал и, возможно, снизит темпы роста издержек на персонал. В условиях членства в ВТО российские авиакомпании не пострадают, так как доля ВС зарубежного производства в парке пассажирских самолетов достигла 63%. Эксплуатация устаревших типов отечественных самолетов по итогам 2012 г. составила 4% от общего объема выполненных работ, и как отметил директор авиационного сертификационного центра ГосНИИ ГА О. Стародомский, такое сокращение благоприятно повлияло как на экологические, так и на экономические показатели авиакомпаний. Эксплуатация судов западного производства становится все более значимой, в 2012 г. на них было выполнено 93% пассажирооборота российских авиакомпаний и 85% грузооборота. Доля современных российских 106 типов самолетов в объеме пассажирских перевозок сократилась с 9% в 2006 г. до 4% в 2012 г.75 Как уже отмечалось, за счет меньшего потребления топлива западные воздушные суда позволили российским компаниям улучшить показатели энергопотребления. За 2001–2011 гг. удельный расход топлива российских авиакомпаний снизился в 1,9 раза. При этом суммарный расход топлива и, соответственно, объем выбросов парниковых газов, в 2011 г. был на 37% меньше, чем в 1990 г. В 2012 г. повышение топливной эффективности авиаперевозок продолжилось, снижение удельного расхода топлива оценивается в 7%. Но, в связи с опережающим ростом объемов авиаперевозок, выбросы парниковых газов увеличились76. Обновлению парка российских авиакомпаний и переходу к более активной эксплуатации флота западного производства способствовало частичное снятие пошлин на эти ВС. В августе 2010 г. вступило в силу решение Комиссии Таможенного союза России, Беларуси и Казахстана №331 «Об утверждении перечня товаров, временно ввозимых с полным условным освобождением от уплаты таможенных пошлин, налогов, а также об условиях такого освобождения, включая его предельные сроки», согласно которому были обнулены ввозные пошлины и налоги на пассажирские самолеты вместимостью от 111 до 160 кресел, а также свыше 219 кресел. Авиакомпаниям позволили ввозить самолеты указанной размерности беспошлинно при условии, что они заключат договор и помещают ВС под процедуру временного ввоза до 31 декабря 2013 г., на срок, превышающий указанную дату не более чем на 5 лет77. Ранее ввозные пошлины были отменены на самолеты вместимостью до 50 мест и более 300 мест. Однако эти меры не в меньшей степени повлияли на крупнейшие авиакомпании, поскольку ВС до 50 75 Стародомский О. Состояние и прогноз обновления парка ВС в России. Авиатранспортное обозрение. – 2013. 20 фев. URL: http://www.ato.ru/content/sostoyanie-i-prognoz-obnovleniya-parka-vs-v-rossii (дата обращения: 30.09.2013). 76 Там же. 77 Пядушкин М. Airbus A320 и Boeing 737 избавились от пошлин. Авиатранспортное обозрение. 2010. 19 авг. URL: http://www.ato.ru/content/airbus-a320-i-boeing-737-izbavilis-ot-poshlin (дата обращения: 29.09.2013). 107 кресел эксплуатируются в основном на региональных маршрутах, а самолеты, чья вместимость превышает 300 кресел на момент принятия решения были только в авиакомпании «Трансаэро». При этом в категорию от 111 до 160 кресел попадали самые востребованные на рынке авиаперевозок узкофюзеляжные суда – семейство А320 и Boeing 737. Правда, эта мера оказалось несовершенной на рынке. В указанной категории по количеству кресел А320 и Boeing 737 оказывались в случае двуклассной компоновки – бизнес и эконом-классы. Поэтому компаниям, которые на тот момент эксплуатировали самолеты с моноклассной компоновкой, пришлось снять часть рядов, чтобы не платить пошлину. На этот шаг пошла авиакомпания «Авианова», которая позиционировала себя как низкотарифного перевозчика. Руководивший в тот момент «Авиановой» Эндрю Пайн был уверен, что такой подход создавал неравные условия для различных бизнес-моделей78. Однако еще большая проблема у авиакомпаний возникла из-за временных рамок, указанных в решении об отмене пошлин. Ввозить ВС по новым правилам можно было только до 31 декабря 2013 г. Уже с начала 2013 г. авиакомпании заговорили о необходимости продления этого срока. В апреле 2013 г. авиакомпания «Уральские авиалинии» направила в Ассоциацию эксплуатантов воздушного транспорта писмо с предложением о продлении сроков решения №331. Согласно утвреждению представителей авиакомпании, по истечении сроков, указанных в данном решении, а именно после 31 декабря 2013 г., у российских авиакомпаний появится обязанность по уплате ввозных таможенных пошлин и НДС практически на весь эксплуатируемый ими парк ВС. «Очевидно, что данная обязанность является невыполнимой и приведет к неминуемому банкротству всех российских авиакомпаний либо необходимости резкого повышения стоимости авиаперевозок», – говорилось в документеi. Авиакомпания «Уральские авиалинии» 78 Авиакомпания «Авианова» сокращает количество кресел в своих самолетах. Авиатранспортное обозрение. 2010. 26 нояб. URL: http://www.ato.ru/content/aviakompaniya-avianova-sokrashchaet-kolichestvokresel-v-salonah-svoih-samoletov (дата обращения: 29.09.2013). 108 предложила исключить из пункта 26 решения комиссии таможенного союза №331 от 18.06.2010 ограничения по сроку действия этой меры 79. Однако даже к началу ноября 2013 г. проблема продления беспошлинного ввоза самолетов иностранного производства указанной вместимости решена не была, об этом было сказано на заседании правительства 6 ноября 2013 г., которое было посвящено развитию региональной авиации. При этом отмечалось, что если решение не будет принято и авиакомпании вернуться к пошлинам, то это сделает билеты дороже на 15–20%80. Как уже говорилось, стоимость авиабилетов выступает одним из главных параметров при конкуренции на рынке авиакомпаний, поскольку потребители стремятся выбрать наиболее дешевый перелет между необходимыми им пунктами. На указанном заседании правительства не было дано четкого ответа на вопрос, когда будет изменено решение № 331. Хотя участники этого заседания, в частности, генеральный директор авиакомпании «ЮТэйр» А. Мартиросов отмечал, что российские пошлины ставят российские авиакомпании в менее конкурентоспособные позиции по сравнению с перевозчиками стран – участниц таможенного союза, а именно, Беларуси и Казахстана. По его словам, «в преддверии предстоящей либерализации воздушного сообщения со странами Таможенного союза, что логично, они могут оказаться в более выигрышном положении».81 Авиакомпания «ЮТэйр» стала третьим по размеру российским авиаперевозчиком и сейчас наиболее активно обновляет парк самолетов. С 2011 г. «ЮТэйр» разместила два крупных заказа у иностранных производителей. В 2011 г. на авиационном шоу в Ле-Бурже во Франции «ЮТэйр» подписала контракт на поставку 40 самолетов Boeing 737 NG, включающий семь Boeing 737-900ER и 33 Boeing 737-800. Стоимость контракта неофициально оценивается в 3,3 млрд долл., 79 Авиакомпания «Уральские авиалинии». Необходимость уплаты ввозных таможенных пошлин приведет к ликвидации всей российской авиации. Авиатранспортное обозрение. 2013. 24 апр. URL: http://www.ato.ru/content/neobhodimost-uplaty-vvoznyh-tamozhennyh-poshlin-privedet-k-likvidacii-vseyrossiyskoy (дата обращения: 30.09.2013). 80 О развитии региональной авиации: стенограмма. Заседание правительства РФ. М.: Аэропорт Шереметьево, 2013. 6 нояб. 81 Там же. 109 поставки должны быть выполнены в 2013–2016 гг. Первый самолет из этого заказа был передан авиакомпании в октябре 2013 г. В 2012 г. авиакомпания «ЮТэйр» сделала еще один большой заказ, подписав контракт на 20 самолетов Airbus A321 в рамках авиасалона в Фарнборо в Великобритании. Все воздушные суда для «ЮТэйр» будут в одноклассной компоновке (220 кресел). Этот первый контракт, подписанный между «ЮТэйр» и концерном Airbus, стал крупнейшим разовым заказом на самолеты Airbus A321 на постсоветском пространстве. Первый самолет из этого заказа был передан авиакомпании в середине 2013 г. и выполнил первый полет 5 июля 2013 г. Авиакомпания «ЮТэйр», специализировавшаяся, в основном, на внутренних перевозках, в частности на региональных маршрутах, сейчас обладает одним из самых разнообразных парков среди российских компаний, в него, в частности, входят самолеты Boeing 767, 757, 737 различных модификаций, ATR 42/72, Bombardier CRJ 200, A321, а также советские Ту-154, Ту-134, Ан-24, Як-40, Ан-74, Ан-26 и Ан-2. Перевозчик остался последним из большой пятерки эксплуатантом самолетов Ту-154, другие крупные российские авиакомпании – «Аэрофлот», S7 Airlines, «Россия» – вывели эти самолеты из парков в 2008–2010 гг. Столь разнообразный парк не позволяет эффективно выстроить систему его обслуживания, поскольку для работы с каждым из ВС необходимо получать дополнительные сертификаты. Однако в планах «ЮТэйр» – сократить количество эксплуатируемых типов, в первую очередь за счет ВС советского производства и некоторых региональных машин. Самолеты Ту-154 авиакомпании «ЮТэйр» летают последние месяцы, скорее всего, они будут выведены из флота группы до конца 2013 г. Всего у компании 21 самолет, но летает лишь пять-шесть. Также последние месяцы в парке авиакомпании «ЮТэйр» работают самолеты ATR-42/72, они перейдут в НАШИ дочерние подразделения. Самолеты Ту-134 и Ан-24 сосредоточены в «ЮТэйрЭкспресс», который и закончит их эксплуатацию. У группы «ЮТэйр» осталось 5-6 самолетов Ту-134, скорее всего они будут выведены из парка в 2014 г. 110 Вместе с получением новых иностранных типов ВС «ЮТэйр» расширяет международную сеть полетов, однако пока это преимущественно чартерные рейсы, которые лишь отчасти конкурируют с регулярными маршрутами иностранных авиакомпаний. В расписании IATA осень-зима 2013/2014 «ЮТэйр» выполняла рейсы по 56 чартерным направлениям, 25 из которых вводятся в маршрутную сеть перевозчика впервые. Программа этих полетов выполняется в рамках сотрудничества с туроператором «Анекс-Тур» и туроператором «Южный Крест». Среди чартерных направлений полеты в Бангкок из Томска, Барнаула, Новокузнецка и Волгограда, на остров Пхукет – из Нижневартовска, Казани, Уфы и Омска82. Как отмечалось в главе 2, на чартерных маршрутах российские авиакомпании напрямую не конкурируют с международными перевозчиками, поскольку перевозить российских туристов на чартерных рейсах имеют право только российские авиаперевозчики. (Иностранные авиакомпании могут перевозить лишь туристов из своей страны для отдыха в России). Но в то же время, несмотря на ограничения, которые выставлены межправительственными соглашениями между Россией и другими странами (об этой системе и ее изменениях речь пойдет в § 3.2), «ЮТэйр» пытается выйти на те международные направления, где есть места для новых авиакомпаний. В частности, в 2013 г. компания получила назначение сразу на два маршрута между Москвой и городами в Германии: Москва – Дрезден и Москва – Лейпциг. Полеты по первому направлению начались в октябре 2013 г.83. В апреле 2013 г. «ЮТэйр» открыла регулярные рейсы по маршруту Санкт-Петербург – Будапешт. Два крупнейших российских участника рынка международных полетов – «Аэрофлот» и «Трансаэро» – давно формируют свои парки преимущественно за счет ВС иностранного производства, поскольку как уже отмечалось ранее, эти 82 «ЮТэйр» открывает 25 новых чартерных направлений. Новости авиакомпании «ЮТэйр». 2013. 14 нояб. URL: http://www.utair.ru/news/11026498.html (дата обращения: 24.11.2013). 83 Авиакомпания «ЮТэйр» открывает рейс Москва – Дрезден. Авиатранспортное обозрение. 2013. 21 окт. URL: http://www.ato.ru/content/aviakompaniya-yuteyr-otkryvaet-reys-moskva-drezden (дата обращения: 29.10.2013). 111 перевозчики получили льготы на уплату пошлин при ввозе иностранной техники. Поэтому их парки обновлялись раньше, чем у других перевозчиков. Хотя, как уже отмечалось, «Трансаэро» нередко пополняла парк самолетами значительного возраста. На 2014 г. парк «Трансаэро» насчитывает более 100 самолетов: 20 – Boeing 747, 14 – Boeing 777, 18 – Boeing 767, 46 – Boeing 737, 3 – Ту-214. Сейчас «Трансаэро» обладает самым большим парком дальнемагистральных широкофюзеляжных воздушных судов в России, СНГ и Восточной Европе. В «Аэрофлоте» на конец 2013 г. был 141 самолет, из них 4 – Boeing 777, 5 – Boeing 767, 2 – Boeing 737, 6 – Ил-96, 22 – А330, 24 – А321, 51 – А320, 14 – А319, 10 – SSJ 100. В последние пять лет «Аэрофлот» наиболее активно модернизировал свой дальнемагистральный парк, предназначенный, в первую очередь для перевозки пассажиров на международных рейсах. В частности, с конца 2008 г. «Аэрофлот» принимает в состав своего флота новые дальнемагистральные самолеты Airbus A330, а в 2011 г. компания на авиационном шоу в Ле-Бурже объявила о заказе восьми Boeing 777-300ER; стоимость заказа составляет 2,3 млрд долл., поставки должны быть осуществлены с 2013 по 2015 г. Это второй контракт «Аэрофлота» на самолеты Boeing 777, подписанный в 2011 г. В марте того же года стороны заключили соглашение, предусматривающее поставку шести Boeing 777-300ER и двух Boeing 777-200ER (их поставки начались в 2013 г.). Эти ВС эксплуатировались на рейсах во время Олимпиады в Сочи в 2014 г. «Аэрофлот» также сейчас получает новые самолеты Boeing 737 по контракту с «Ростехнологиями». Всего предполагается поставка 50 таких машин. Поставки этих ВС планируется закончить в октябре 2017 г., общая сумма сделки составила 3,5 млрд долл. Также в ближайшие годы «Аэрофлот» ожидает поставки новых типов самолетов – Boeing 787 и А350 (первый уже эксплуатируется мировыми перевозчиками, второй проходил сертификационные испытания). Начало поставок 112 Boeing 787 запланированы на 2016 год, А350 – на 2018 г.84. Авиакомпания заказала по 22 машины каждого из типов. В свою очередь «Трансаэро» стала первым на российском рынке заказчиком самых больших самолетов А380, в 2011 г. перевозчик подписал соглашение на поставку четырех самолетов этого типа. Каталожная стоимость контракта составит 1,5 млрд долл., поставка первой машины намечена на IV квартал 2015 г., вторая ожидается в I квартале 2016 г. В апреле 2012 г. «Трансаэро» заказала четыре Boeing 787, стоимость заказа оценивается в 774 млн долл. по каталожным ценам. Но в 2014 г. «Трансаэро» изменила планы по приобретению самолетов у компании Boeing: вместо четырех лайнеров Boeing 787 Dreamliner компания в 2015 г. получит Boeing 747-8 Intercontinental. Свои парки полностью обновили еще два крупнейших перевозчика – S7 Airlines (бренд авиакомпании «Сибирь») и базирующаяся вСанкт-Петербурге «Россия». На лето 2014 г. парк S7 Airlines согласно годовому отчету компании состоял из 57 ВС, в 2012 г. авиакомпания получила шесть самолетов А320, а в начале 2013 г. – еще два ВС этого типа. В 2013 г. перевозчик занимался подготовкой маршрутной сети, операционных процессов к выводу из эксплуатации ВС, не вполне удовлетворяющих требованиям унификации и экономической эффективности – это широкофюзеляжные суда Boeing 767 и А310. Базирующаяся в Санкт-Петербурге «Россия» (бывшая авиакомпания «Пулково») уже прошла два этапа модернизации флота – сначала авиаперевозчик заменил российские суда машинами Boeing 737, однако впоследствии отказался от ВС американского производителя и перешел на машины семейства А320. На лето 2014 г. парк компании включал 61 самолет, из них 18 – А319, 13 – А320, 3 – широкофюзеляжных Boeing 767-30085 и 6 – российско-украинских Ан-148. В конце 2011 г. 100% акций авиакомпании «Россия» были переданы в управление 84 Данные по самолетному парку авиакомпании «Аэрофло. Официальный сайт авиакомпании «Аэрофлот». URL: http://www.aeroflot.ru/cms/flight/plane_park (дата обращения: 01.12.2013). 85 Rossiya fleet details. Airfleets. 2013. URL: http://www.airfleets.net/flottecie/Rossiya.htm (дата обращения: 30.10.2013). 113 «Аэрофлота», поэтому в дальнейшем развитие парка этого перевозчика будет зависеть от решений головной компании. Российские авиаперевозчики в последние пять лет кардинально обновили флот самолетов, также авиакомпании объявили о заказах на ближайшие несколько лет, а это означает, что процесс модернизации флотов авиакомпаний продолжится. По составу и качеству парков российские авиаперевозчики вышли на один уровень с мировыми авиакомпаниями. Однако модернизация и расширение флота поставили перед российскими авиакомпаниями еще одну проблему – необходимость подготовки, переобучения персонала. Поскольку все российские летчики готовились в высших учебных заведениях для пилотирования ВС российского производства, при получении западной техники авиакомпаниям пришлось брать на себя расходы по переобучению на самолеты, произведенные в Европе и США. Проблема дефицита пилотов стала подниматься еще в 2006 г., и за последние несколько лет развития авиации какого-либо эффективного решения найдено не было. Проблемы и недостатки существующей системы подготовки пилотов не раз назывались причиной авиационных катастроф, которые приводили к человеческим жертвам. Так, ошибка экипажа привела к катастрофе Boeing 737-500 авиакомпании «Аэрофлот-Норд» в Перми в сентябре 2008 г.86. После катастрофы такого же типа самолета в Казани авиакомпании «Татарстан» в ноябре 2013 г. Межгосударственный авиационный комитет, который отвечает за проведение расследований, в предварительных результатах отметил, что все системы самолета работали в штатном режиме до столкновения с землей. Это значит, что отказы техники не будут названы в числе причин катастрофы. Позднее МАК рекомендовал авиакомпаниям рассмотреть целесообразность проведения дополнительных занятий и тренировок с летным составом. 86 Бирюков В. Вывод самолета из сваливания: нужно уметь, можно научить. Авиатранспортное обозрение. 2013. 18 фев. URL: http://www.ato.ru/content/vyvod-samoleta-iz-svalivaniya-nuzhno-umet-mozhno-nauchit (дата обращения: 30.10.2013). 114 В качестве одного из вариантов решений проблем дефицита пилотов для западных ВС называется допуск на российский рынок пилотов граждан других государств. Для этого необходимо внести поправки в Воздушный Кодекс Российской Федерации. Сейчас допуск иностранных пилотов рассматривается как временная мера и количество иностранных пилотов в российских компаниях будет ограничено: предполагается, что до 2019 г. все российские перевозчики смогут привлекать до 200 иностранных пилотов в год87. Из этого можно сделать вывод, что российские авиаперевозчики хотя и вышли на уровень своих конкурентов по качеству техники, но они испытывают сложности и поэтому проигрывают в конкурентоспособности при подборе персонала, и в условиях членства в ВТО снижает их конкурентоспособность. Дефицит пилотов приводит к постоянному росту зарплат этой категории сотрудников и, следовательно, к постоянному росту расходов авиакомпании на персонал. Следовательно, перевозчик, расширяя флот и маршрутную сеть, становится более уязвимым с точки зрения собственной экономики. Снятие ограничений на привлечение иностранных пилотов позволит российским компаниям полноправно соперничать с иностранными перевозчиками на мировом рынке. Пока авиакомпании других стран имеют явное преимущество: практически все они могут привлекать иностранных пилотов, в том числе, и из России. Вместе с дефицитом пилотов при ввозе западной техники российские авиакомпании столкнулись невозможностью еще регистрировать с суда одной в проблемой реестре – России. фактической Подавляющее большинство самолетов западного производства, которые эксплуатируются в российских авиакомпаниях, регистрируются в реестрах Бермуд или Ирландии, поскольку с этими странами у России на основании статьи 83bis Чикагской конвенции ICAO подписаны соглашения о разделении ответственности за поддержание 87 летной годности между государством регистрации ВС Сороковая Е. Иностранным пилотам разрешили работать в России. Авиатранспортное обозрение. 2013. 5 дек. URL: http://www.ato.ru/content/inostrannym-pilotam-razreshili-rabotat-v-rossii (дата обращения: 06.12.2013) и 115 государством, в котором зарегистрирован перевозчик-эксплуатант. Как правило, лизингодатели выдвигают требование зарегистрировать ВС в другой юрисдикции. Это происходит из-за значительного различия между законами и практикой по поддержанию летной годности (ПЛГ) в России и странах Запада (США, Европы). Несоответствие нормативных баз приводит к тому, что регистрация в российском реестре существенно снижает остаточную стоимость воздушного судна, поскольку при его возвращении или продаже придется проводить дорогостоящий специальный ремонт, подтверждающий соответствие документации самолета его реального технического состояния. 3.2. Направления совершенствования государственного регулирования пассажирских авиаперевозок в России Правила регулирования полетов между государством, где базируется авиакомпания, и другими странами – одно из наиболее важных условий конкурентоспособности авиакомпании. Снятие каких-либо ограничений на количество авиакомпаний, количество рейсов, типы самолетов при полетах между двумя государствами заставляет авиакомпании рассчитывать только на эффективное использование рыночных способов конкуренции. Все перевозчики, желающие эксплуатировать маршрут с таким регулированием, ставятся государствами в одинаковое положение. Однако при ограничениях, которые вносятся в возможности полетов между государствами администрациями стран, часть перевозчиков получают преимущества на международных маршрутах. Сейчас в мире идет формирование новой схемы международных воздушных сообщений, которая значительно больше подходит к нынешним экономическим и политическим реалиям, чем система, закрепленная в Чикагской конвенции о международной гражданской авиации (1944 г.). Возможно, в дальнейшем будут внесены поправки в Конвенцию, хотя задача эта очень сложная. Россия не стоит в 116 стороне от этих процессов, но ее позиция не особенно активна. Наиболее остро проблемы либерализации перевозок стоят в отношениях России с Евросоюзом88. Система межправительственных соглашений, которая действует между Россией и другими странами, до сих пор значительно ограничивает перевозчиков в возможности выхода на рынок международных направлений. Права на наиболее востребованные маршруты, в первую очередь, из Москвы в крупнейшие столицы мира, после трансформации советской системы перевозок были переданы Шереметьевскому летному отряду, который унаследовал также бренд «Аэрофлот». В результате, новый российский «Аэрофлот» стал основным российским перевозчиком на международных маршрутах. На многих направлениях «Аэрофлот» оказался единственной российской авиакомпанией. В ноябре 2012 г. генеральный директор «Аэрофлота» В. Савельев признавал, что у авиакомпании 34 монопольных маршрута. Это направления из Москвы в Прагу, Белград, Будапешт, Брюссель, Осло, Стокгольм, Копенгаген. Поскольку межправительственные соглашения строятся на условиях паритета, это означает, что на каждом из монопольных направлений «Аэрофлота» помимо российской компании может присутствовать лишь один иностранный перевозчик той страны, куда летает «Аэрофлот». Глава авиакомпании также отметил, что перевозчик готов отказаться от монополии на этих маршрутах, однако за год, который прошел с момента такого его заявления лишь на единичных направлениях были добавлены новые назначенные перевозчики.89 В результате своего активного расширения на международных рынках «Трансаэро» стала второй компанией на российском рынке по количеству обслуженных пассажиров90, а также вторым по значимости после «Аэрофлота» 88 Синицкий А. Путь к либерализации авиаперевозок. Авиатранспортное обозрение. 2012. 12 марта. URL: http://www.ato.ru/blogs/blog-alekseya-sinickogo/put-k-liberalizacii-aviaperevozok (дата обращения: 01.11.2013). 89 Borodina P. Aeroflot to decline monopoly on international routes. Air Transport World. 2012. Nov. 6. URL: http://atwonline.com/airports-amp-routes/aeroflot-decline-monopoly-international-routes (дата обращения: 01.11.2013). 90 Перевозки пассажиров и пассажирооборот за январь – октябрь 2012–2013 гг. (международные и внутренние перевозки): офиц. стат. данные. Росавиация. URL: favt.ru/favt_new/sites/default/files/20130401pok201201-201302pass.rtf (дата обращения: 22.11.2013). 117 российским перевозчиком на международных рейсах. Однако международная сеть компании распространяется, в значительной части на курортные направления, как в Европе, так и в других регионах мира. В частности, компания выполняет полеты на наиболее популярные побережья Хорватии, Болгарии, Турции, Египта, Таиланда, Индонезии, Сейшельских островов. Это видно из карты маршрутов, опубликованном в годовом отчете авиакомпании за 2012 г.91 В конце 2013 г. перевозчик заявил о расширении карты полетов в регионе Карибского бассейна за счет маршрутов из Москвы на Кубу и Ямайку. Большинство из маршрутов «Трансаэро» регулярные, а не чартерные. Однако часть билетов на них продается как часть турпакета вместе с гостиницей, трансфером и страховкой. У «Трансаэро» существует собственная туроператорская компания «Трансаэро-Турс». Компания может рассчитывать только на пассажиров из России, которые летят на отдых. Как правило, интерес со стороны граждан тех стран, где компания обслуживает курортные направления, к поездкам в Россию, гораздо ниже, поэтому они лишь в незначительной степени могут стать клиентами «Трансаэро». Это позволяет перевозчику усилить позиции на внутреннем рынке, но не вовлекает его в конкуренцию на международном рынке за международных пассажиров. Несмотря на особенности бизнес-модели «Трансаэро», которая ориентирует компанию на конкуренцию преимущественно с российскими авиакомпаниями, а не международными, этот перевозчик – один из наиболее активных лоббистов либерализации межправительственных соглашений. Он продвигал идею назначения на тех маршрутах, которые интересны не только туристам, но и деловым пассажирам. Поскольку именно выход на эти направления позволит как этой, так и другим авиакомпаниям стать более конкурентоспособными игроками на мировом рынке. 91 Годовой отчет общества за 2012 год. М., 2013. URL: http://transaero.ru/ru/company/investors/revenue/annualrevenue (дата обращения: 01.11.2013). 118 В начале 2012 г. Италия и Россия подписали новое соглашение о воздушном сообщении (СВС), согласно которому на направления Москва – Рим и Москва – Милан добавлялось по одному назначенному перевозчику. До 2012 г. на этих направлениях могли летать только российский «Аэрофлот» и итальянская AlItalia. Обе компании входят в один авиационный альянс – SkyTeam, а это означает, что коммерческие соглашения позволяют перевозчикам договариваться о той или иной стратегии и ценах на билеты на маршруте, сводя конкуренцию к нулю. На оба направления авиационные власти согласились добавить в сумме по 21 рейсу в неделю для каждой из вторых компаний (при этом российским и итальянским перевозчикам предоставлялось право самостоятельно распределить количество полетов на направлениях). На дополнительные частоты могли претендовать как уже работающие на направлениях авиакомпании, так и новые перевозчики. На момент подписания нового СВС у «Аэрофлота» уже было право на выполнение 35 рейсов в неделю по двум маршрутам. При этом «Аэрофлот» имел право и подавал заявку на получение дополнительных частот наравне с другими претендентами. Помимо введения второго назначенного перевозчика на маршрутах Москва – Рим и Москва – Милан, поправки, внесенные в межправительственное соглашение, также увеличили количество частот на маршрутах между остальными российскими и итальянскими городами. Если раньше этих частот было чуть более 40 в неделю, то после подписания поправок их стало около 80 (суммарно для чартерных и регулярных полетов). Подписанию нового СВС предшествовал кризис, разгоревшийся вокруг чартерных полетов «Трансаэро» из Москвы в Милан, Рим и Венецию в период новогодних каникул 2011/2012 гг. Осенью 2011 г. комиссия регулирующего органа – Росавиации– сначала одобрила и выдала разрешение на чартерную программу, однако впоследствии, когда продажи авиабилетов на эти рейсы уже начались, отозвала свое решение. В результате «Трансаэро» обвинила Росавиацию в 119 ограничении конкуренции на рынке международных полетов 92. В апреле 2012 г. ФАС заявила о неправомерности Росавиации в отношении исключения авиакомпании «Трансаэро» из протокола допусков к чартерным полетам по маршрутам из Москвы в Рим, Милан и Венецию в зимнем расписании 2011/2012 годов. Впоследствии именно «Трансаэро» выиграла назначение от российской стороны на эти маршруты. О назначении компании на направления из Москвы и Санкт-Петербурга в Рим и Милан стало известно в мае 2012 г. За год выполнения регулярных рейсов в города Италии «Трансаэро» перевезла 250 тыс. пассажиров (на новых регулярных и существовавших к 2012 г. чартерных рейсах). Это в три раза больше, чем за предшествующий год, когда на Апеннинский полуостров выполнялись только чартерные рейсы. Из Москвы и Санкт-Петербурга в Рим авиакомпания доставила 86 тыс. пассажиров, в Милан перевезено 65 тыс. пассажиров, в Венецию – 27 тыс. пассажиров. Также в 2012 г. «Трансаэро» получила допуск на регулярное обслуживание маршрута Москва – Римини. С итальянской стороны одним из главных лоббистов либерализации межправительственного соглашения между Россией и Италией выступала авиакомпания WindJet. Пытаясь обойти ограничения на полеты между Москвой и Миланом, WindJet в 2010 г. объявила о планах открыть полеты в Москву из Бергамо. Этот город расположен недалеко от Милана, поэтому полеты в Бергамо могли конкурировать с рейсами непосредственно в Милан. Однако незадолго до либерализации СВС между Россией и Италией появились новости о неудовлетворительном финансовом состоянии WindJet. В итоге авиакомпания обанкротилась и ушла с рынка. Вместо нее с итальянской стороны на маршрут Милан – Москва была назначена авиакомпания Meridiana Fly, а Blue Panorama получила разрешение летать из Рима в Москву. В том же 2012 г. российские власти пошли на либерализацию еще одного ключевого направления: Москва – Париж. Во 2 главе отмечено, что этот 92 Borodina P. Transaero asks Russian regulator for Italy routes. Air Transport World. 2011. 1 Dec. URL: http://atwonline.com/delete/transaero-asks-russian-regulator-italy-routes (дата обращения: 01.11.2013). 120 международный маршрут – 10-й по популярности среди всех международных маршрутов из России. По итогам 2012 г. российские авиакомпании перевезли между двумя городами 420846 пасс93. Однако долгое время эту линию обслуживали лишь «Аэрофлот» и Air France. Французская компания выступала одним из создателей альянса SkyTeam, к которому присоединился «Аэрофлот». Поэтому, как и в случае с AlItalia, у перевозчиков была возможность заключить коммерческое соглашение. У «Аэрофлота» и Air France действует соглашение о код-шеринге, которое из конкурентов превратило их в партнеров. В результате либерализации на маршрут с российской стороны была назначена авиакомпания «Трансаэро», с французской – Aigle Azur. Во время запуска рейса в Москву представители французского перевозчика говорили о том, что десять лет добивались разрешения на полеты в Москву. Вместе с решением о новых назначенных перевозчиках на направлении Москва – Париж также было принято решение о необходимости назначить вторую авиакомпании на маршруте Москва – Ницца. Со стороны Франции на этот маршрут вышла Aigle Azur. А с российской стороны – базирующаяся в Санкт-Петербурге авиакомпания «Россия», это назначение критиковали другие компании, поскольку «Россия» входит в группу «Аэрофлот», а «Аэрофлот» выполняет полеты на маршруте, поэтому такое решение не позволяет развиваться конкуренции. Как видно из примеров Италии и Франции, авиаперевозчики, которые работают на рынке, активно требуют изменений межправительственных соглашений, чтобы получить разрешение на полеты по наиболее востребованным международным маршрутам. Требуют этого как российские, так и иностранные авиакомпании, однако в этом процессе также принимают участие власти ЕС, одно из требований которых к России – подписать многостороннее «горизонтальное» соглашение об открытом небе между ЕС и Россией, которое фактически снимет существующее ограничение на количество маршрутов и частоту рейсов между Россией и Европой. Однако новое соглашение невыгодно не только России, 93 Перевозки пассажиров российскими авиакомпаниями из/в Россию: сб. аналит. данных. Ежегодник АТО– 2013. М. : Изд. дом «АБЕ Медиа», 2013. С. 13. 121 которая пытается защитить российских перевозчиков от конкуренции более сильных европейских авиакомпаний, но и некоторым странам Евросоюза, властей которых устраивает существующая схема межправительственных соглашений. В 2010 г. Европейская комиссия объявила о начале судебных разбирательств против Германии, Франции, Финляндии и Австрии с целью добиться пересмотра двусторонних соглашений о воздушном сообщении между этими странами и Россией, которые, по мнению чиновников ЕС, нарушают законы Евросоюза о едином рынке и свободной конкуренции. Также было инициировано расследование в отношении 23 аналогичных соглашений между другими странами Евросоюза и Россией. Глобального пересмотра взаимоотношений с Россией Еврокомиссии пока так и не удалось, однако, как видно из приведенного выше примера, власти России и Франции все-таки допустили назначения вторых перевозчиков на направления Москва – Париж и Москва – Ницца. Также на относительную либерализацию соглашения пошла Финляндия. Весной 2013 г. было объявлено о решении назначить вторых перевозчиков на маршруте Москва – Хельсинки. С российской стороны назначение получила S7 Airlines, которая начала полеты весной 2014 г. Понимая, что возможное заключение соглашения об открытом небе с Россией – отдаленная перспектива, европейские чиновники пытаются внести определенные концептуальные изменения в межправительственные соглашения с Россией, которые регулируют не только количество и частоту полетов, но также юридические и экономические аспекты деятельности авиакомпании. В частности, одним из главных вопросов остается вопрос принадлежности перевозчика. По традиционным межправительственным соглашениям выполнять полеты из определенной страны в Россию могут только авиакомпании, преимущественное владение и эффективный контроль над которой принадлежит резидентам этого государства. Однако вместе с либерализацией перевозок в Европе и объединениями перевозчиков это требование все сложнее выполнить. В частности, швейцарская авиакомпания Swiss и австрийская Austrian теперь принадлежат немецкой группе Lufthansa. В 2011 г. при составлении нового межправительственного соглашения между Россией и Финляндией впервые было 122 внесено понятие о европейском авиаперевозчике. В этом соглашении оговаривалось, что полеты может выполнять авиакомпания, которая принадлежит резидентам других стран, а не конкретно Финляндии. Однако процесс внесения понятия о европейском перевозчике идет медленно. Так, Венгрия не могла назначить со своей стороны авиакомпанию на маршрут Будапешт – Москва именно из-за требований межправительственного соглашения о принадлежности компании. В феврале 2012 г. венгерский авиаперевозчик Malev обанкротился и прекратил выполнять полеты. Однако наиболее значительная, после Malev, авиакомпания Венгрии Wizz Air была учреждена американским инвестиционным фондом Indigo Partners, точная структуры владения акциями перевозчика не раскрывается94. Поэтому перевозчику понадобилось более года, чтобы получить разрешение на выход на российский рынок. Авиакомпания начала полеты в Москву из Будапешта в сентябре 2013 г. В 2013 г. также велись переговоры о либерализации полетов и допуске второго назначенного перевозчика на маршрутах между Россией и Чехией, в первую очередь на направлении Москва – Прага. Предполагается, что вторые перевозчики начнут работать на маршруте Москва – Прага летом 2014 г., эта дата оговорена в меморандуме о взаимопонимании, подписанном властями двух стран в ноябре 2013 г. В меморандуме, подписанном с Чехией, Россия также просит рассмотреть возможность предоставления российским авиаперевозчикам прав по седьмой свободе воздуха, они подразумевает, что российская авиакомпания сможет выполнять коммерческие перевозки из Чехии в третьи страны. Таким образом, российские власти пытаются предоставить конкурентное преимущество отечественным компаниям и дать им возможность выйти на рынок авиаперелетов Евросоюза. Седьмую свободу российские власти просят в обмен на внедрение 94 Синицкий А., Сороковая Е. Низкотарифная авиакомпания Wizz Air открывает дешевые перевозки по маршруту Будапешт–Москва. Авиатранспортное обозрение. 2013. 19 июля. URL: http://www.ato.ru/content/nizkotarifnaya-aviakompaniya-wizz-air-otkryvaet-deshevye-perevozki-po-marshrutubudapesht (дата обращения: 03.11.2013). 123 «Согласованных принципов модернизации существующей системы использования транссибирских маршрутов (ТСМ)», подписанных в 2006 г. Они стали одним из наиболее значительных способов давления России на ЕС, не исключено, что в дальнейшем они также сыграют роль в изменении законодательства, регулирующего перелеты между Россией и Европой. В 1986 г. была создана система компенсационных платежей: европейские перевозчики выплачивали определенные роялти «Аэрофлоту» при перевозке пассажиров по транссибирским маршрутам (ТСМ) между Европой и Азией. После изменения системы гражданской авиации в 1992–1993 гг. система этих платежей сохранилась, их стал получать Шереметьевский авиационный отряд, получивший бренд и назначения «Аэрофлота». Однако власти Европы добиваются отмены этих платежей. В 2006 г. между властями Европы и России были подписаны «Согласованные принципы модернизации существующей системы использования транссибирских маршрутов». Эти принципы предполагали, что платежи прекратятся в декабре 2013 г.95 Однако в дальнейшем Россия отказалась следовать этим принципам, в частности, из-за включения Европой авиации в систему торговли квотами на выбросы вредных веществ. Попытка российских властей обменять отмену платежей за пролет по ТСМ на дополнительные возможности для российских компаний при расширении сети в Европе дает шанс отечественным перевозчикам выйти на европейский рынок авиаперелетов. Если это действительно произойдет, то российские компании смогут оценить свою конкурентоспособность на сформировавшемся рынке, где уже видно жесткое соперничество присутствующих там игроков (в первую очередь низкотарифных и сетевых компаний). Переговоры между Россией и Чехией завершены. Авиакомпания «Трансаэро» получила статус второго назначенного перевозчика на маршруте Москва – Прага и будет допущена к совершению полетов в 2015 г. 95 Buyck C. EU, Russia agree to end Siberian overflight charges. Air Transport World. 2006. 26 Nov. URL: http://atwonline.com/airports-amp-routes/eu-russia-agree-end-siberian-overflight-charges (дата обращения: 13.11.2013). 124 Поскольку европейские маршруты наиболее востребованы среди пассажиров российского рынка, то именно на них изменения в регулировании привлекают наибольшее внимание. Однако в Азии Россия также ведет переговоры об изменении в регулировании. В отличие от Европы в большинстве стран Азии, в частности в Китае, также действуют системы двусторонних межправительственных соглашений. В сентябре 2012 г. Росавиация и авиационные власти Китая в конце августа 2012 г. подписали меморандум, которому стороны планируют увеличение пассажирских и грузовых рейсов между странами. Общее количество пассажирских и грузовых рейсов предполагалось увеличить с 400 до 423 в неделю. Стороны договорились об увеличении количества рейсов из городов России (кроме Москвы и Санкт-Петербурга) в Пекин – до 90 в неделю (но не более семи раз в неделю на каждой маршрутной линии), в Шанхай – до 14 в неделю (но не более семи раз в неделю на каждой маршрутной линии). Также российские авиакомпании смогут выполнять полеты в Харбин, Шэньян, Урумчи, Далянь, Тяньцзинь, Гуанчжоу, Циндао, Санью, Муданьцзян, Хайлар, Яньцзи, Маньчжоули и другие города (кроме Пекина и Шанхая) – на усмотрение российской стороны, до 14 рейсов в неделю по каждому из маршрутов96. Как видно из приведенных примеров, наиболее ярким сторонником и лоббистом либерализации правил авиационных перевозок между Россией и другими государствами сейчас выступает авиакомпания «Трансаэро». Но выбор этой авиакомпании как второго назначенного перевозчика на наиболее востребованные маршруты приведет к дуополии на рынке международных полетов между Россией и другими государствами. Формально на этих направлениях будет существовать конкуренция, поэтому другим претендентам на эти направления уже невозможно будет аргументировать свое желание выполнять перевозки монопольным положением одного перевозчика. Таким образом, российские 96 Количество авиарейсов между Россией и Китаем увеличится. Авиатранспортное обозрение. 2012. 13 сент. URL: http://www.ato.ru/content/kolichestvo-aviareysov-mezhdu-rossiey-i-kitaem-uvelichitsya (дата обращения: 03.11.2013). 125 авиакомпании окажутся ограниченными в расширении своих международных маршрутных сетях. Необходимо также особенно отметить, что либерализация правил полетов позволяет прийти в Россию иностранным компаниям, гораздо более сильным рыночным игрокам по сравнению с российскими перевозчиками. В 2012 г. арабская низкотарифная авиакомпания Flydubai объявила, что готова удвоить количество направлений из Дубая в Россию, если будет изменено межправительственное соглашение между странами, регулирующее объемы полетов. Выход новых иностранных компаний на маршрут после либерализации межправительственного соглашения может привести к общему падению тарифа на направлении, и, как следствие – к падению доходов, которые российские перевозчики получают на данном маршруте. Это особенно актуально в том случае, если со стороны другого государства назначается низкотарифный перевозчик. Так выход турецкой низкотарифной авиакомпании Pegasus Airlines на маршрут Стамбул – Москва, как и следовало ожидать, привел к снижению тарифов у конкурентов на 13,3% – с 300 до 260 евро (у Pegasus средний тариф составляет 170 евро). Либерализация международного сообщения, безусловно, крайне необходима большинству российских авиакомпаний. В первую очередь необходимо отметить сильнейших российских перевозчиков – «Трансаэро», S7 Airlines и «ЮТэйр». Крупнейшая компания «Аэрофлот», будучи назначенным перевозчиком по большинству направлений, очевидно, заинтересована в гораздо более консервативном подходе к либерализации. Изменение правил международных перевозок, которые предоставят дополнительные возможности для полетов, позволят большему числу российских авиакомпаний выйти на международный рынок и получить больше возможностей для соперничества с иностранными перевозчиками. Однако из-за радикального падения пассажирских перевозок в России, описанных во 2 главе исследования, даже крупнейшие российские авиакомпании пока проигрывают многим иностранным перевозчикам по размеру 126 флота, IT-оснащенности, маркетинговым возможностям. Это означает, что они, скорее всего, не выдержат конкурентной борьбы с более сильными соперниками. Поэтому существующая система межправительственных соглашений, которая регулирует полеты, с одной стороны, ограничивает конкурентоспособность на международном рынке таких авиакомпаний как «Трансаэро», «ЮТэйр» и S7 Airlines, но с другой – не позволяет прийти в Россию их более сильным международным конкурентам, которые за счет своих более сильных позиций могут значительно ухудшить экономическое положение российских перевозчиков. 3.3. Участие в мировых авиационных альянсах, как фактор повышения конкурентоспособности Жесткое регулирование правил международных авиаперелетов, которое до сих пор сохраняется не только в России, но и во многих регионах Азии (на рынках полетов между Европой и США, между Европой и Азией, между Азией и США) подтолкнули авиакомпании в конце прошлого века к созданию авиационных альянсов. Крупнейшие объединения уже были описаны в главе 1 данной работы – это SkyTeam, Star Alliance и Oneworld. По данным консалтинговой компании Innovata, на членов трех альянсов в совокупности приходится 55% мирового количества перевезенных пассажиров и 61% всех располагаемых провозных мощностей97. Коммерческие соглашения (о код-шеринге, об интерлайне), которые заключаются между партнерами альянсов, позволяют определенному авиаперевозчику продавать билеты на маршруты авиакомпаний-партнеров по тем направлениям, где у данной конкретной компании нет собственных рейсов, в 97 Флоттау Й., Буйк К. Роль альянсов авиаперевозчиков постепенно меняется. 2013. 5 июля. URL: http://www.ato.ru/content/rol-alyansov-aviaperevozchikov-postepenno-menyaetsya (дата обращения: 11.11.2013). 127 частности из-за ограничений, установленных регуляторами. Это значительно повышает конкурентоспособность перевозчика на рынке, поскольку увеличивает количество пунктов, куда он может отправить своего клиента. Размер маршрутной сети перевозчика – одно из наиболее важных условий при соперничестве с другими компаниями, чем больше маршрутов, тем выгоднее положение авиакомпании на рынке по сравнению с конкурентами. Авиакомпании, входящие в альянсы, специально подстраивают расписания друг под друга, чтобы их клиентам удобнее было пересаживаться с рейса на рейс. Меняя несколько бортов разных авиаперевозчиков, пассажир проходит процедуру регистрации всего один раз. Однако также из главных идей подобных объединений – оптимизация маршрутных сетей, ограничение конкуренции внутри альянса, эта мера позволяет повышать загрузку на линиях участников объединения. Участники альянсов меньше конкурируют между собой, но более жестко соперничают с представителями других объединений. Меры по ограничению конкуренции внутри альянсов не раз вызывали критику на российском рынке авиаперевозок, стимулируя требования по изменению межправительственных соглашений с другими странами и добавлению на ряде востребованных маршрутов новых назначенных перевозчиков. Поскольку на нескольких международных маршрутах между Россией и другими государствами конкурирующие перевозчики оказались участниками одного альянса, в первую очередь эта ситуация долгое время сохранялась на направлении Москва – Париж, где до 2012 г. рейсы выполнялись только «Аэрофлотом» и Air France (участники SkyTeam). Также ситуация сохраняется на маршруте Москва – Прага, где помимо «Аэрофлота» работает участник SkyTeam Czech Airlines (авиакомпании заинтересованы в разделе рынка, но не в конкуренции). Все авиационные альянсы создавались крупными мировыми авиакомпаниями с известными брендами, их постепенное расширение за счет новых участников делало бренды альянсов все более значимыми. В результате уже через несколько лет после появления альянсов на мировом рынке авиаперевозок 128 позволяло новым, менее значимым участникам увеличить узнаваемость своего имени на мировом рынке. Особенно актуально это было для российских компаний, большинство которых не были известны пассажирам других стран. Сейчас из российских компаний в мировых авиационных альянсах участвуют два перевозчика – «Аэройлот», который в 2006 г. вступил в SkyTeam98, и S7 Airlines, ставший в 2010 г. участником Oneworld. Мировой альянс дает преимущества перевозчику, не очень широко известному на мировом рынке, однако, чтобы быть принятым в объединение и получить эти соответствовать преимущества требованиям авиакомпании альянса. претенденту Участники необходимо объединения должны обеспечивать определенный уровень качества на всех рейсах, входящих в альянс авиакомпаний. Например, большинство членов SkyTeam каждый месяц обновляют фильмы на трансатлантических рейсах, стюардессы каждый 15 минут обязаны проходить по салону и т.п. Также важно наличие общих залов ожидания в узловых хабах мира – с беспроводным доступом в интернет и прочими услугами. В бортовых журналах перевозчиков содержится информация о базовых аэропортах коллег, а на сайтах альянсов можно найти и загрузить путеводители по разным городам. Не менее важно для всех участников соблюдения всех требований по авиационной безопасности и безопасности полетов. И «Аэрофлот», и S7 Airlines прошли процедуру подготовки перед присоединением к альянсу. Для «Аэрофлота» эта процедура была крайне непростой, поскольку перевозчик не мог выполнить требование по быстрому и удобному трансферу авиапассажиров с международных рейсов на внутренние. Этот структурный недостаток объяснялся развитием международных и внутренних рейсов «Аэрофлота» во время существования Советского Союза. 15 ноября 2009 г., через три года после вступления «Аэрофлота» в SkyTeam99, вступил в 98 «Аэрофлот» вступил в альянс SkyTeam. Аэрофлот. 2006. 14 апр. URL: http://wwww.aeroflot.ru/cms/new/1878 (дата обращения: 11.11.2013). 99 История Шереметьво: Новейшая история. Шереметьево. 2013. URL: http://www.svo.aero/history/modern/ (дата обращения: 11.11.2013). 129 эксплуатацию Терминал F (во время строительства он обозначался как Шереметьево-3, но в дальнейшем обозначения всех терминалов в аэропорту были изменены с цифровых на буквенные). Однако еще до официального запуска терминала F в Шереметьево «Аэрофлот» перед вступлением в SkyTeam провел оптимизацию транзита, сократив, насколько это было возможно в существовавших тогда аэропортовых условиях, минимальное стыковочное время. Это потребовало от компании более интенсивного использования парка ВС и его расширения. В октябре 2005 г. авиакомпания успешно прошла аудит на соответствие стандартам эксплуатационной безопасности по системе IOSA (International Operational Safety Audit), к февралю 2006 г. перевозчик устранил все сделанные ему замечания. IOSA – это стандартизированная программа аудита авиакомпаний, основанная на признанных международных стандартах. Как видно из названия программы, за ее внедрение отвечает IATA. Программа, запущенная в июле 2003 г., предусматривала обязательный аудит всех авиакомпаний – членов IATA на соответствие требованиям нового стандарта до 1 января 2006 г. Основные мировые альянсы поддержали эту программу, в частности, члены Star Alliance решили, что любая проверка в рамках альянса должна соответствовать тем требованиям, выполнение которых предусмотрено IOSA. В итоге IOSA стандартизировала проверки системы уровня безопасности полетов во всем мире, а альянсы сразу же приняли решение о распространении этой практики в своих объединениях. Это сделало понятным обеспечение уровня безопасности полетов каждой компании для всех участников. Ряд подготовительных мероприятий перед вступлением в Oneworld прошла и авиакомпания S7 Airlines. «Уже сама процедура подготовки к вступлению в мировой альянс предполагает внедрение в технологии работы авиакомпании новых стандартов и повышение уровня обслуживания пассажиров», – отмечает В. Филев, 130 генеральный директор ОАО «Авиакомпания «Сибирь» (под этим названием до ребрендинга работала авиакомпания S7 Airlines)100. Присоединившись к Oneworld в ноябре 2010 г., S7 Airlines за счет своих направлений увеличила маршрутную сеть Oneworld в регионе почти в три раза, доведя общее число маршрутов до 84 в 26 странах. Присоединение новых компаний в регионах, где раньше не было представителей альянса, выгодно мировому объединению, поскольку таким образом каждый альнянс фактически приближается к созданию общемировой сети полетов. Клиент одного из перевозчиков альянса получает возможность создать самый сложный маршрут и попасть в любую точку мира без значительных сложностей. На сегодняшний день партнера в России нет лишь у одного мирового альянса – Star Alliance. В 2007–2008 гг. возможным российским претендентом на членство в Star Alliance назвалось российское объединение AirUnion, где центральным перевозчиком считался базировавшийся в Красноярске KrasAir. В 2008 г. Lufthansa, одна из создателей мирового альянса, перешла из московского аэропорта Шереметьево в Домодедово, где к тому моменту работали другие участники Star Alliance – Swiss, Austrian, Singapore Airlines. Также туда летали участники AirUnion. Концентрация в одном аэропорту важна для партнеров альянса, поскольку позволяет создавать удобные стыковки между рейсами различных перевозчиков. Lufthansa подписала с российским объединением соглашение о сотрудничестве. Однако летом 2008 г. AirUnion обанкротился, Star Alliance так и не получил партнера в России. В 2012 г. авиакомпания Lufthansa объявила о переносе части рейсов в московский аэропорт Внуково101, который выступает базовым для одного из крупнейших российских перевозчиков – «ЮТэйр». Работа Lufthansa сразу на два московских аэропорта возобновила предположение о том, что немецкий перевозчик хочет привлечь к участию в Star Alliance авиакомпанию «ЮТэйр». Эта тема возникла еще в 2010 г., 100 Переговоры S7 Airlines с British Airways. Роза Мира. 2007. 29 июня. URL: http://www.rozamira.com/avia/airlines-news/airlines-news_43.html (дата обращения: 11.11.2013). 101 Авиакомпания Lufthansa открывает рейсы из московского аэропорта Внуково. Люфтганза. 2013. URL: http://www.lufthansa.com/ru/ru/Vnukovo (дата обращения: 12.11.2013). 131 когда Lufthansa работала лишь в московском Домодедово. Генеральный директор «ЮТэйр» А. Мартиросов тогда заявил: «Мы общались с Lufthansa (один из членов – учредителей альянса) и Star Alliance. Дружба с «большими парнями» – вещь специальная. Надо понять, кто кому нужен, надо подумать. Есть проблема с аэропортами. «Ютэйр» летает из Внуково, Lufthansa – из Домодедово102. В начале 2012 г. «ЮТэйр» объявил о заключении коммерческих соглашений с участниками Star Alliance. Однако на момент написания работы решение о начале присоединения российского авиаперевозчика к этому мировому альянсу вынесено не было. Если «ЮТэйр» все-таки вступит в альянс, то это даст компании дополнительные возможности по расширению международной маршрутной сети, а также увеличит узнаваемость бренда перевозчика в мире (поскольку тогда название компании будет присутствовать в новостях, связанных с альянсом). Но перевозчик медлит с решением, в частности потому, что участие в альянсе потребует определенного подчинения решениям руководства объединения. Пока «ЮТэйр» развивает сотрудничество с другим российским перевозчиком – «Трансаэро». Как отмечалось в § 3.2, этой авиакомпании за время своего существования удалось развить значительную международную сеть полетов, «ЮТэйр» же концентрируется на внутренних направлениях. Партнерские отношения позволяют создавать стыковки между внутренними и международными рейсами. Перевозчики стали развивать партнерство после решения «Трансаэро» о переводе части международных рейсов во Внуково. В конце декабря 2012 г. «Трансаэро» и «ЮТэйр» подписали соглашение о совместном выполнении рейсов. Сама авиакомпания «Трансаэро» не рассматривается в качестве потенциального участника международными альянсами – им необходима развитая внутренняя сеть маршрутов авиакомпании в стране базирования, а «Трансаэро» концентрируется в значительной мере на развитии международных полетов между Россией и другими государствами. Принятие «Трансаэро» в мировое объединение авиаперевозчиков не позволит никакому альянсу радикально увеличить свое присутствие в России. 102 Российская «ЮТэйр» не исключает вхождения в альянс с Lufthansa. Евромаг. 2010. 22 нояб. URL: http://www.euromag.ru/russia/5133.html?p=175 (дата обращения: 12.11.2013). 132 Мировые альянсы с момента своего появления стали одними из наиболее значительных игроков на рынке мировых авиаперевозок. Они позволяют новым малоизвестным в мире авиакомпаниям увеличить узнаваемость бренда, увеличить пассажиропоток. Однако сейчас все чаще возникают предположения о грядущих изменениях роли альянсов на рынке. Череда недавних трансграничных рокировок вызывает некоторые сомнения в том, что альянсы по-прежнему играют роль основ рынка авиаперевозок103. Не всем авиаперевозчикам удается договориться о разделении сфер влияния внутри альянса, что приводит к конкуренции в объединении. Еще один ближневосточный перевозчик – Etihad – активно развивает маркетинговое партнерство с перевозчиками из других стран, вне зависимости от их принадлежности к альянсу. Располагая финансовыми ресурсами, Etihad покупает доли в других авиакомпаниях и/или подписывает код-шеринговые и интерлайн-соглашения. В декабре 2011 г. арабский перевозчик увеличил свою долю в немецкой Air Berlin с 2,99 до 29,20%. Летом 2012 г. Etihad Airways приобрела 4,99% акций австралийской авиакомпании Virgin Australia. Позднее пакет был увеличен до 17,4%, а впоследствии до 19,9%. В августе 2013 г. компания приобрела 49% акций сербской JAT Airways, после завершения сделки перевозчика переименовали в Air Serbia. В ноябре 2013 г. Etihad Airways объявила о приобретении 33,3% акций швейцарского авиаперевозчика Darwin Airline. При этом Darwin Airline, выполняющая рейсы в Европе будет в дальнейшем летать под брендом Etihad Regional. В ноябре 2013 г. компания также завершила сделку по покупке 24% в индийской Jet Airways. Сейчас Etihad Airways располагает 47 кодшеринговыми соглашениями с разными авиакомпаниями мира104. 103 Флоттау Й., Буйк К. Роль альянсов авиаперевозчиков постепенно меняется. Авиатранспортное обозрение. 2013. 5 июля. URL: http://www.ato.ru/content/rol-alyansov-aviaperevozchikov-postepenno-menyaetsya (дата обращения: 12.11.2013). 104 Сороковая Е. Авиакомпания Etihad Airways расширяет свой глобальный квазиальянс. Авиатранспортное обозрение. 2013. 21 нояб. URL: http://www.ato.ru/content/aviakompaniya-etihad-airways-rasshiryaet-svoyglobalnyy-kvazialyans (дата обращения: 23.11.2013). 133 Придя в Россию, Etihad заключил соглашение о партнерстве с S7 Airlines, поскольку эта компания обладает одной из наиболее развитых сетей маршрутов внутри России. Интерлайн-соглашение между S7 Airlines и Etihad позволяет выписывать один билет для пассажиров из регионов, путешествующих в Абу-Даби через Москву (такое же соглашение Etihad подписала с авиакомпанией «Россия», базирующейся в Санкт-Петербурге). Развитая внутренняя маршрутная сеть в России выступает одним из главных преимуществ российского претендента на коммерческое сотрудничество с иностранным партнером. Она позволяет иностранной компании предложить больше маршрутов внутри России. Участие российского перевозчика в мировом альянсе, а также заключение соглашений о маркетинговом партнерстве с известной иностранной авиакомпанией, увеличивает узнаваемость бренда российского перевозчика за рубежом. Как видно из примера сотрудничества S7 Airlines и Etihad, даже входя в мировой авиационный альянс, российская авиакомпания не отказывается от возможных вариантов сотрудничества с иностранными перевозчиками, которые не входят в альянс Oneworld. Присоединение к альянсу, коммерческие соглашения позволяют авиакомпании расширить международную сеть, не выполняя самостоятельно рейсы по новым направлениям. Это крайне важно в российских условиях регулирования рынка международных полетов, как уже было продемонстрировано в § 3.2, при системе межправительственных соглашений многим, даже крупным, авиакомпаниям, не удается получить разрешения на те международные маршруты, которые они считают для себя целесообразными. «Трансаэро», несмотря на то, что обладает менее развитой внутренней сетью авиаперевозок, чем «ЮТэйр» и S7 Airlines, также развивает коммерческие партнерства с иностранными перевозчиками, в первую очередь на рынке США. В 2012 г. «Трансаэро» заключила код-шеринговое соглашение с британской Virgin Atlantic. В соответствии с договором рейсы «Трансаэро» между Москвой и Лондоном получили совместный с Virgin Atlantic код UN/VS. В то же время рейсы британской Virgin Atlantic между Лондоном и Лос-Анджелесом, Сан-Франциско, Бостоном и Орландо выполняются VS/UN. Соглашение предусматривает, что 134 партнеры имеют право свободной продажи билетов на код-шеринговые рейсы друг друга. В 2013 г. «Трансаэро» подписало интерлайн и прорейтовое соглашение с Virgin America (аффилированой к британской группе Virgin). Прорейтовое соглашение позволяет пассажирам покупать билеты на рейсы обеих компаний на определенных маршрутах по специальным сквозным тарифам105. Осенью 2013 г. «Трансаэро» заключила интерлайн-соглашение с американской авиакомпанией JetBlue, в результате российский перевозчик получил доступ к 16 новым направлениям в США и 20 – в странах Карибского бассейна. К концу 2013 г. у авиакомпании было подписано более 50 интерлайн-соглашений по всему миру. «ЮТэйр», которая подписала соглашение о сотрудничестве с «Трансаэро», предложив связать собственную внутреннюю сеть с международными направлениями «Трансаэро», также заключает собственные соглашения о партнерстве с иностранными перевозчиками. В 2012 г. «ЮТэйр» заключила кодшеринговое соглашение с Turkish Airlines. После подписания этого соглашения российской компании стали доступны 129 международных маршрутов турецкого перевозчика. Таким образом, крупнейшие российские авиакомпании активно интегрируются в международные рынки авиационных перевозок. Два перевозчика выступают членами мировых альянсов, и соответственно «Аэрофлот» и S7 Airlines за счет этого повысили узнаваемость своих брендов на международном рынке, а также расширить маршрутные сети, что дает им дополнительные конкурентные преимущества в соперничестве с другими перевозчиками. Однако стоит особенно отметить, что развитая маршрутная сеть на внутренних направлениях также одно из необходимых условия для успешного продвижения на рынке: при заключении коммерческих 105 соглашений пассажиры, которые покупают авиабилет на Авиакомпании «Трансаэро» и Virgin America подписали два соглашения. 2013. 20 авг. URL: http://www.ato.ru/content/aviakompanii-transaero-i-virgin-america-podpisali-dva-soglasheniya (дата обращения: 12.11.2013). 135 международный рейс партнера российского перевозчика, в дальнейшем получают более значительный выбор при необходимости внутренних перелетов по России. Российские компании также активно участвуют в новом тренде все большего развития коммерческих соглашений между перевозчиками. Это видно на примере «ЮТэйр» и «Трансаэро», которые пока не входят в альянсы, но за счет коммерческих партнерств расширяют сети и усиливают собственные бренды. Программы лояльности авиакомпаний (или программы для часто летающих пассажиров) – один из наиболее эффективных инструментов авиакомпаний для удержания существующих клиентов и привлечения новых. Особое развитие бонусные программы получили вместе с появлением и расширением глобальных авиационных альянсов. Основной принцип программ лояльности авиакомпаний заключается в том, что пассажир, купив билет и совершив полет, получает от авиакомпании определенное количество миль или баллов. В дальнейшем он обменивает мили (баллы) на какой-либо бонус от авиакомпании: бесплатный авиабилет по выбранному направлению, доступ в бизнес-зал, повышение класса перевозки с экономического до бизнес-класса. Бонусные программы стали крайне актуальными при развитии альянсов, поскольку все участники такого партнерства, как правило, объединяют и бонусные программы. Имея карту кого-либо из участников альянса, пассажир получает возможность набирать мили, путешествуя по всему миру на разных авиакомпаниях. Например, став однажды участником программы «Аэрофлот Бонус», можно получать призовые мили и за перелеты на борту авиакомпаний – участников альянса SkyTeam, куда входит «Аэрофлот». Участие в бонусной программе S7 Priority дает возможность набирать баллы на рейсах альянса Oneworld. Поэтому пассажир, став участником программы лояльности, стремится летать одним и тем же перевозчиком или авиакомпаниями одного альянса, поскольку так ему быстрее удается набрать необходимое количество миль для получения бесплатного билета или повышения статуса, которое дает новые преимущества. 136 В России программы лояльности работают в пяти крупнейших авиакомпаниях – «Аэрофлоте», «Трансаэро», S7 Airlines, «ЮТэйре» и «Уральских авиалиний». Практически все российские авиакомпании работают по одинаковой схеме накопления баллов или миль, предоставления за них в дальнейшем традиционных дополнительных услуг. Как правило, это регистрация на стойке бизнес-класса для часто летающих пассажиров высокого статуса, доступ в бизнесзал в аэропорту, бесплатные авиабилеты. При этом никто из авиакомпаний пока не предлагает каких-либо оригинальных вознаграждений106. Все пять программ работают по схожим принципам, каждая из них предоставляет возможность автоматизированного начисления и списания миль. Также пассажир может посмотреть на интернет-сайте авиакомпании состояние своего бонусного счета, сколько миль начислено, зачислены ли все сегменты полета. В случае если какой-то из сегментов не зачислен, то пассажир обращается в авиакомпанию с посадочным талоном. Лишь один российский авиаперевозчик – «Аэрофлот» – позволяет своим пассажирам на сайте авиакомпании обменять бонусы на премиальный авиабилет. Чтобы сделать это в остальных компаниях, необходимо ехать в офис перевозчика. Также оформление премиального билета в интернете собирается предложить S7 Airlines. Но в целом пока российские авиакомпании проигрывают в технологиях крупнейшим авиакомпаниям из других стран, которые максимально удобно на своих сайтах оформляют бонус клиентам. Помимо этого перевозчики, например немецкая Lufthansa, вовлекают в программу лояльности других партнеров и предлагают за полученные мили не только стандартное для авиакомпании вознаграждение, но также дополнительные товары и услуги от компаний-партнеров. Это позволяет распределить финансовую нагрузку по программе лояльности между авиакомпанией и компаниями-партнерами, поскольку при выборе любого другого вознаграждения пассажир не пользуется бесплатным авиабилетом. Этот шаг также позволяет получать бонусы за перелет тем пассажирам, которые летают не очень 106 Зверева П. Автоматизация выдачи бонусов. Авиатранспортное обозрение. 2013. № 145. С. 26–27. 137 часто и не могут быстро накопить на бесплатный билет или более высокий статус. Тогда они могут заказать вознаграждение, которое стоит им меньше миль. Также российские авиакомпании начинают проигрывать банковским программам лояльности, которые распространяются на перевозчиков. Два российских банка – «Авангард» и «Тинькофф кредитные системы» – объявили о запуске кредитных карт, которые позволяют накопить мили и конвертировать их в бесплатный авиабилет. При этом банки позволяют своему клиенту гораздо быстрее накопить на бесплатный билет, при этом также их программы позволяют получить такие бонусы, как, например, доступ в бизнес-зал авиакомпании. А обмен баллов или миль на подарки банки предлагают сделать в онлайн-режиме. Одновременно программы российских авиакомпаний девальвируются из-за значительного числа участников, которым предлагаются одинаковые преференции. В частности, из-за большого количества участников «Аэрофлот. Бонус» с высоким золотым статусом сейчас в наиболее популярное время вылета (вечер четверга или пятницы) бизнес-залы авиакомпании в аэропорту Шереметьево оказываются переполненными, поэтому часто летающие пассажиры не могут получить свою награду в виде комфортного ожидания рейса. Для дальнейшего успешного продвижения программ лояльности и удержания с их помощью новых клиентов российским авиакомпаниям необходимо развивать как маркетинговую, так и технологическую составляющие этого сервиса. Маркетинговая составляющая подразумевает большее количество вариантов для получения бонусов. Работа с компаниями-партнерами в туристической отрасли дает авиакомпании шанс снизить финансовую нагрузку при заказе пассажиром своего вознаграждения (если это не авиабилет, авиакомпания его не оплачивает). Технологическая составляющая делает более удобным и быстрым для клиента подсчет миль, их обмен на вознаграждение. Пассажиры все меньше обращаются в офис авиакомпании для покупки авиабилетов, поскольку многие из них делают это в интернете. Соответственно, они рассчитывают, что другие операции также можно сделать на сайте авиакомпании. 138 Новые информационные технологии необходимы не только для модернизации и улучшения программ лояльности авиакомпаний, еще в большей степени они необходимы в сфере маркетингового продвижения авиакомпании, продаж авиабилетов, предоставления дополнительных услуг пассажирам. Современные технологии становятся главным условием конкурентоспособности авиакомпании – без них невозможно создание альянсов и любая другая кооперация между перевозчиками. Для продажи билетов на рейсы перевозчика-партнера авиакомпания должна беспрепятственно получать всю информацию по билетам, возможным тарифам, а IT-системы оптимизации доходов необходимы для расчета сквозных тарифов на сложные перелеты со стыковкой, которые выполняются разными компаниями. Распространение интернета и переход авиакомпаний на электронный билет стимулировал развитие новых услуг для пассажиров, таких как самостоятельная регистрация на рейс. Сейчас под влиянием тех возможностей, которые предоставляют интернет и новые информационные технологии, бизнес авиакомпаний радикально меняется. Перевозчики превращаются в своеобразных ритейлеров – магазины, где можно забронировать различные сервисы для перелета, а также услуги других представителей туристической отрасли. Меняется вся индустрия, в том числе аэропорты. Внедрение новых технологий меняет представление пассажиров о поездке. Новые технологии требуют от авиакомпании дополнительных инвестиций, при низком уровне прибыльности авиакомпаний такие расходы не всегда возможны, но, отказываясь от развития технологий, авиакомпании рискуют проиграть конкуренцию на международном рынке. Как было отмечено в главе 1, потребность в сложных технологиях в пассажирских перевозках возникла благодаря росту количества пассажиров. Когда количество рейсов авиакомпаний стало исчисляться не десятками, а сотнями, это потребовало автоматизированных систем бронирования, которые искали для пассажира нужный авиабилет на нужный рейс. Полвека назад компьютерные системы бронирования (CRS) стали революционным решением не только в контексте авиакомпаний – ни у одной другой индустрии не было ничего подобного 139 по уровню сложности для хранения предложений, которые распространяются по всему миру. В дальнейшем CRS сменили глобальные дистрибутивные системы (GDS). Сначала авиакомпании самостоятельно создавали системы бронирования, в дальнейшем они были выделены в самостоятельный бизнес и стали предлагать свои услуги не только перевозчикам-создателям, но и другим авиакомпаниям. Cистема бронирования держит в себе ресурсы авиакомпаний – перевозчик выкладывает туда информацию о доступности мест на рейсах, возможных тарифах. Сейчас эти системы связаны с системами регистрации в аэропорту и онлайнрегистрации. В России с 1989 г. в качестве системы бронирования использовалась система Gabriel, которая тогда продвигалась на рынке компанией SITA. Потом она досталась по наследству новым авиакомпаниям, которые были созданы из летных отрядов советского «Аэрофлота». При выходе на международный рынок им ничего не оставалось, как пользоваться уже установленной у себя системой Gabriel, а их агентам – пультами бронирования Gabriel. Однако по мере роста авиакомпаний изменились и принципы построения агентской сети, тарифной политики, возникла необходимость управления загрузкой и т.д., появился ряд вопросов, связанных с использованием системы резервирования107. О необходимости новых систем бронирования авиакомпании заговорили после 2000 г. До этого перевозчики пытались преодолеть кризис падения перевозок, обусловленный радикальными изменениями в системе авиаперевозок после 1992 г. В 1998–1999 гг. перевозчики пытались справиться с последствиями кризиса августа 1998 г. Поэтому в эти годы вопрос о новых системах бронирования практически не поднимался. Одним из первых на переход на другую систему бронирования решился «Аэрофлот». В марте 2005 г. авиакомпания перешла на систему бронирования Sabre, которую в 1960 г. создали IBM и American Airlines. Однако другие крупные 107 «Аэрофлот» забронировал будущее. Отраслевой портал Logistics.ru. http://www.logistics.ru/9/4/6/i20_23861p0.htm (дата обращения: 12.11.2013). 2005. 7 апр. URL: 140 российские перевозчики – S7 Airlines и «Трансаэро» – пока работают с Gabriel, но при этом агентства могут бронировать их через другие системы. Еще две авиакомпании – «ЮТэйр» и «Уральские авиалинии» – долгое время работали с системой «Сирена», которая была разработана российской компанией «СиренаТрэвел». Однако «Уральские авиалинии» в конце 2013 г. объявили о переходе на систему бронирования Amadeus, которая была разработана и поддерживается одноименной европейской компанией. Представители авиаперевозчика заявили, что это изменение позволит значительно сэкономить время и упростит процедуру бронирования. В 2003–2005 гг. российские перевозчики стали активно обсуждать возможность продажи авиабилетов через интернет. К тому времени у них уже были яркие примеры европейских и американских авиакомпаний, в первую очередь, низкотарифных, которые продавали через Cеть до 100% своих авиабилетов. Главным адептом продажи авиабилетов как десять лет назад, так и сейчас выступает ирландская авиакомпания Ryanair. Системы бронирования взимают плату за каждую проведенную транзакцию – запрос или бронирование, поскольку низкотарифные перевозчики стремятся держать расходы на максимально возможном уровне, они, как правило, отказываются от работы с системами бронирования. Однако для российских компаний начало продаж авиабилетов в интернете осложнялось тем, что у них не было права продавать электронные билеты, а переход к электронному билету требовал внесения изменения в законодательство, так как в России бумажный бланк авиабилета считался документом строгой отчетности. Ситуацию изменило решение IATA, согласно которому все члены этой ассоциации в 2008 г. должны были перейти к электронному билету. Это привело к тому, что даже те перевозчики, которые не присоединились к IATA, были вынуждены перейти к новым стандартам, чтобы не терять конкурентоспособности на рынке. Первой российской компанией, запустившей продажу авиабилетов через сайт, стала S7 Airlines, которая представила новый сервис в 2005 г. Однако тогда из-за отсутствия электронных билетов пассажирам после бронирования через 141 интернет приходилось забирать бумажный авиабилет в офисах перевозчика или в кассах. С переходом к электронному билету в 2008 г. практически все крупнейшие авиаперевозчики, выполняющие регулярные рейсы, стали, как и их международные конкуренты, продавать авиабилеты в Сети. В результате рынок онлайн-продаж туристических услуг стал одним из самых быстрорастущих в сети, с 2009 по 2012 г. он вырос в восемь раз. По итогам 2013 г. объем рынка онлайнпродаж туристических услуг в России составил около 45 млрд долл., рост по сравнению с 2012 г. – на уровне 12 %, в 2014 г. ожидается также рост данного направления. Наибольшую долю среди туристических услуг, продаваемых в интернете, занимают авиабилеты. В 2012 г. объем проданных в онлайне авиабилетов достиг 100 млрд руб. В 2013 г. на российском рынке появилась авиакомпания, у которой объем продаж авиабилетов через Сеть превысил 1 млрд долл. – этого показателя достиг «Аэрофлот». Из транспортных компаний такого же показателя удалось достичь только «Российским железным дорогам». Такая динамика подтверждает, что маркетинг и развитие продаж через Сеть – одно из перспективных направлений для продвижения бизнеса авиакомпаний. Однако пока, по данным компании DataInsight, лишь у двух российских авиакомпаний – «Аэрофлот» и S7 Airlines – соотношение количества проданных через интернет билетов к количеству перевезенных пассажиров соответствует общемировому тренду. У таких перевозчиков как «Трансаэро» и «ЮТэйр» доля проданных через интернет авиабилетов по отношению к количеству перевезенных пассажиров пока ниже, чем у крупнейших мировых перевозчиков, таких как Turkish Airlines, JAL, Malaysia Airlines. Одна из причин более низкого уровня продаж авиабилетов через интернет крупнейшими российскими авиакомпаниями (такими как «ЮТэйр» и «Трансаэро») кроется в неудовлетворительном уровне официальных сайтов перевозчиков, который не позволяет пассажиру быстро выполнить процесс бронирования. Пока сайты этих российских иностранных перевозчиков. авиакомпаний проигрывают интернет-страничкам 142 Развитие онлайн-продаж авиабилетов в мире породило дискуссии о дальнейшей необходимости глобальных дистрибутивных систем. Как уже отмечалось, авиаперевозчики оплачивают услуги GDS, низкотарифные компании в стремлении сохранить расходы стали продавать авиабилеты только через интернет, чтобы сократить свои расходы и держать на низком уровне тарифы. По мере развития продаж авиабилетов через интернет сетевыми компаниями этот тип перевозчиков заговорил о необходимости изменения взаимоотношений с GDS. Одним из самых громких эпизодов этой дискуссии стал спор американской авиакомпании American Airlines с интернет-агентством Orbitz. В результате конфликт был улажен, американская авиакомпания продолжила работать с глобальными дистрибутивными системами. Однако изменение отношения низкотарифных авиакомпаний к глобальным дистрибутивным системам показало, что авиационный рынок не откажется от этого инструмента. Еще в 2010 г. о сотрудничестве с GDS объявила авиакомпания JetBlue108. С помощью систем бронирования перевозчик рассчитывал привлечь на свои рейсы больше деловых пассажиров: для бронирования перевозки они пользуются услугами специальных агентств, а те, в свою очередь, проводят все свои операции через GDS. Деловые пассажиры были необходимы авиакомпании, чтобы снизить показатель сезонности109. Туристы, как правило, отправляются в поездки в определенные даты: на выходные, всеобщие каникулы или праздники, тем самым авиакомпания получает значительное количество пассажиров в эти даты, и низкое – во все остальные периоды. Британская низкотарифная авиакомпания EasyJet также пошла на сотрудничество с GDS для привлечения деловых пассажиров. Это подтверждает, что глобальные дистрибутивные системы будут работать на рынке, а следовательно, российским компаниям необходимо продолжать с ними сотрудничество. 108 Также перевозчикам для поддержания своей JetBlue continues to see benefits and growth opportunities from its hybrid business model. Aviation analysis. CAPA – Centre for aviation. 2012. 13 Apr. URL: http://centreforaviation.com/analysis/jetblue-continues-to-seebenefits-and-growth-opportunities-from-its-hybrid-business-model-71712 (дата обращения: 15.11.2013). 109 McDonald M. JetBlue reconsiders participation in GDSs. Air Transport World. 2006. 31 мая. URL: http://atwonline.com/operations/jetblue-reconsiders-participation-gdss (дата обращения: 15.11.2013). 143 конкурентоспособности на международном рынке будет необходимо изменять и модернизировать набор тех сервисов, которые они приобретают у глобальных дистрибутивных систем, это необходимо для более эффективного взаимодействия между перевозчиками и агентами, которые продают авиабилеты. Наравне с этим российским авиакомпаниям будет необходимо модернизировать собственные интернет-сайты, поскольку все больше пассажиров будет обращаться к этому ресурсу для бронирования авиабилетов. При этом улучшения должны коснуться как тех страничек, к которым обращаются клиенты со стационарных компьютеров, а также их мобильных версий (которые работают в случае обращения к сайту с мобильных устройств – смартфонов и планшетов). По данным компании Sabre, к 2015 г. интернет-сайты и их мобильные версии станут главными каналами продаж авиабилетов в мире. Это развитие потребует от авиакомпаний дополнительных вложений в информационные технологии, поскольку с каждым годом им придется обрабатывать все больше информации о своих пассажирах. По данным компании Sabre Airline Solutions, поставщика информационных технологий для авиакомпаний и разработчика одной из крупнейших мировых глобальных дистрибутивных систем, с 1970 по 2013 г. количество информации, которую необходимо обрабатывать авиакомпаниям, выросло в четыре-пять раз. Однако авиакомпаниям необходимо будет развивать не только продажу авиабилетов на своих сайтах, но и предложение других услуг. Перевозчики постепенно становятся ритейлерами. Чтобы быть конкурентоспособными на мировом рынке российским авиакомпаниям придется следовать этому тренду. Мировые участники рынка авиаперевозок все активнее предлагают вместе с бронированием авиабилета в интернете купить дополнительные услуги, необходимые в полете – перевозку дополнительного или негабаритного багажа, особенное питание, перевозку животных. Эти дополнительные сервисы уже стали существенным источником дополнительных доходов для авиакомпании. Согласно данным Sabre Airline Solutions, в 2012 г. общий объем сборов авиакомпаний в мире за дополнительные услуги составил 27,1 млрд долл. – около 38% от общего дохода 144 авиакомпаний. Еще один вариант для развития сайта – увеличить набор предлагаемых сервисов за счет услуг других участников туристической отрасли – гостиниц, компаний по прокату автомобилей. Их предложения добавляются на сайт авиакомпании, пассажир при бронировании авиабилета сразу же может приобрести другие составляющие для своей поездки. Сотрудничество с поставщиками других туристических сервисов позволяет расширить программу лояльности для часто летающих пассажиров. Обладатель карты такой программы может получать бонусы не только за билет, но также за бронирование гостиниц и автомобилей. Это позволяет увеличить ценность программы, удержать потенциального пассажира. Еще одно направление развития в интернете – предоставление дополнительных возможностей по внесению изменений в расписание поездки, а также онлайн-регистрация на рейс. Немецкая Lufthansa на своем сайте уже предлагает пассажирам услугу по внесению изменения в бронирование (изменение времени вылета, класса тарифа, класса обслуживания на борту). Однако у российских перевозчиков распространены, пока услуги это объясняется по изменению технологическими бронирования сложностями при не их воплощении. Правда, онлайн-регистрацию на рейс уже предлагают крупнейшие российские перевозчики – «Аэрофлот», «Трансаэро», «ЮТэйр», S7 Airlines. Регистрация на рейс в интернете стала возможной благодаря введению специальных бар-кодов для посадочных талонов. Если раньше посадочный должен был быть оснащен специальной магнитной лентой, то теперь информация считывается представителями аэропорта со специального графического рисунка. Если бланк посадочного с магнитной лентой был только у представителей аэропорта, то специальный графический код возможно распечатать на стандартном лазерном принтере. Заблаговременная регистрация позволяет пассажиру заранее сообщить авиакомпании, что он явится на рейс. Также эта услуга позволяет самостоятельно выбрать наиболее удобное место в самолете. В аэропорту необходимо только сдать багаж, и, как правило, эта процедура занимает меньше 145 времени, чем полноценная регистрация. Соответственно, пассажир тратит меньше времени в очереди. В случае если пассажир опаздывает, заблаговременная регистрация повышает его шансы попасть на рейс. Хотя онлайн-регистрация на рейс работает в российских авиакомпаниях, на этот сервис у отечественных перевозчиков действует ряд ограничений. Так «ЮТэйр» не регистрирует пассажиров на рейсы, которые выполняются в страны с визовым режимом, хотя у таких иностранных авиакомпаний как Lufthansa, British Airways, таких ограничений нет. «Аэрофлот» не регистрирует в интернете своих пассажиров на рейсы, которые выполняются по код-шеринговому соглашению авиакомпанией-партнером, а при покупке билета пассажиру крайне сложно выяснить, кто из перевозчиков будет выполнять рейс. Также у «Аэрофлота» долгое время не было опции отправки посадочного талона по электронной почте, его можно было только распечатать сразу после регистрации. Это делало невозможным разнесение во времени регистрацию и печать талона. Большинство компаний позволяет отправить посадочный талон на электронную почту, это дает возможность, например, зарегистрироваться на рейс с домашнего компьютера, а талон распечатать в рабочем офисе, если дома нет принтера. «Аэрофлот» в результате добавил опцию отправки посадочного талона по электронной почте. «Трансаэро» при интернет-регистрации на рейс присылает не посадочный талон в формате pdf, а ссылку на этот талон на своем сайте, в результате при сбое в работе сайта пассажир может не получить свой талон. Следующий уровень развития интернет-услуг – вовлечение в этот сегмент авиакомпаниями социальных сетей, таких как Facebook и Twitter. Необходимость работы с социальными сетями была доказана в 2009 г., когда обиженный музыкант малоизвестной канадской группы написал песню «United ломает гитары» (United breaks guitars), когда сотрудники службы обработки багажа United повредили музыкальные инструменты. Около года музыканты пытались получить возмещение, но это им так и не удалось. Песню разместили в июле 2009 г. на сайте YouTube, в итоге это видео к сентябрю того же года не только было посмотрено 5,5 млн раз, но его еще скопировали и разместили в своих блогах участники Facebook 146 и Живого журнала (Livejournal). Таким образом, по репутации компании United был нанесен серьезный удар. Поэтому сейчас многие мировые перевозчики активно развивают свое присутствие в социальных сетях. Так голландская авиакомпания KLM в декабре 2013 г. на своем сайте стала показывать время, через которое можно ожидать ответ от представителя компании на запрос пользователя из социальных сетей Facebook и Twitter. Таймер также работает на странице авиакомпании в Twitter, а на странице в Facebook должен появиться в ближайшее время. Авиакомпания гарантирует, что максимальное время ожидания ответа не превысит 1 ч (но по статистике не превышает 45 мин), показания счетчика обновляются каждые пять минут. Служба поддержки работает в социальных сетях Facebook, Twitter а также «ВКонтакте» на 10 языках мира круглосуточно и без выходных. Следующим шагом будет открытие аналогичного сервиса в Google+ и китайской сети микроблогов Sina Weibo. В настоящее время специалисты по социальным сетям KLM обрабатывают порядка 30000 запросов в неделю.110 «Аэрофлот» анонсировал выход в социальные сети в конце 2010 г. Перевозчик создал группу в сети «ВКонтакте», Facebook, генеральный директор компании В. Савельев начал вести блог в Twitter. Также блоги в Twitter и Facebook есть у генерального директора «Трансаэро» О. Плешаковой. Несмотря на это, российские перевозчики до сих пор так и не научились общаться с пассажирами и оперативно отвечать на их запросы и претензии в социальных сетях и на форумах. По данным агентства Comunica, которое в течение трех месяцев проводило исследование по упоминанию авиакомпаний в социальных сетях, более половины упоминаний крупнейших российских перевозчиков в интернете – негативные. Чтобы повысить конкурентоспособность на международных рынках авиаперевозок российским авиакомпаниям необходимо учитывать и обращать пристальное внимание на все составляющие развития их присутствия в интернете. 110 Арасланкина А. Авиакомпания KLM выводит онлайн-обслуживание клиентов на новый уровень. Авиатранспортное обозрение. 2013. 2 дек. URL: http://www.ato.ru/content/aviakompaniya-klm-vyvodit-onlaynobsluzhivanie-klientov-na-novyy-uroven (дата обращения: 15.11.2013). 147 Развитие информационных технологий вместе с коммерческим партнерством авиаперевозчиков переводит понятие конкурентоспособности авиакомпаний на новый уровень. Совокупность факторов, которые позволяют авиакомпаниям конкурировать, становится сложнее. Превращение авиаперевозчиков в ритейлеров заставляет их больше обращать внимание на способы конкуренции в ритейлбизнесе. 148 ЗАКЛЮЧЕНИЕ Участники авиационного рынка в настоящее время оказались свидетелями значительных изменений в мировом сегменте авиационных перевозок. Традиционные лидеры – бывшие национальные авиаперевозчики Европы и ряда стран Азии теряют свои позиции на рынке международных перевозок, проигрывая его более сильным новым авиаперевозчикам Ближнего Востока. Постепенная либерализация законодательства, регулирующего международные полеты, приводит к появлению новых авиаперевозчиков на давно существующих маршрутах, а соответственно, к увеличению конкуренции. Но изменения в законодательстве позволяют авиакомпаниям открывать и новые направления, представлять на рынке большее количество соединений между городами, которые раньше не были связаны авиационным сообщением. Новые самолеты, такие как Boeing 787 или А380, дали авиакомпаниям возможность перевозить клиентов на дальние расстояния и увеличить количество пассажиров на одном рейсе. Boeing 787, дальность полета которого достигает 13000 км, позволяет соединить самые отдаленные точки на планете, где ранее авиасообщение было невозможно. А380, способный вместить до 800 пассажиров (при моноклассном оформлении салона), делает авиаперевозки еще более массовым видом транспорта. Ожидаемое новое поколение узкофюзеляжных судов позволит авиаперевозчикам улучшить экономику компаний, поскольку будут более топливоэффективными, в сравнении с предыдущим поколением самолетов. Изменения в сфере IT и появление новых мобильных устройств имеет настолько сильный потенциал в изменении взаимоотношений пассажиров и авиакомпаний, что участники этой отрасли уже говорят о кардинальном изменении опыта путешествий. Пассажиры перестают общаться с агентами, покупая и формируя свою поездку через интернет. Количество онлайн-услуг, которые 149 предлагает авиаперевозчик, становится одним из главных факторов при выборе компании. Изменение маркетинговых взаимоотношений между перевозчиками, рост различных партнерств не только внутри альянсов, но также между компаниями, входящими в альянс, и независимыми перевозчиками, порождает новые возможности для партнерства и конкуренции на мировом рынке. Все эти изменения на международном рынке авиаперевозок происходят при сохраняющемся постоянном росте количества авиапассажиров на мировом рынке, а также очень низкой марже авиационного бизнеса. Сокращение расходов стало одной из главных задач авиаперевозчиков. Наиболее всего в снижении затрат преуспели низкотарифные авиакомпании, инструменты которых сейчас начинают использовать авиакомпании классической модели бизнеса. Главная задача российских перевозчиков – не только внимательно отслеживать происходящие на мировом рынке изменения, но и быть максимально в них вовлеченными. Анализ опыта мировых перевозчиков, повторение их наиболее удачных решений, стремление избежать уже сделанных ошибок – все это даст возможность российским авиакомпаниям стать частью международного рынка и конкурировать на равных с зарубежными перевозчиками. В данном исследовании отмечено, что радикальное изменение системы воздушных сообщений, работавшей под брендом «Аэрофлот» до 1992 г., сильно ударило по российским авиакомпаниям. У большей части новых перевозчиков не оказалось возможностей для своевременного обновления флота, и тем более для развития IT-систем, формирования маркетинговой стратегии, повышения уровня сервиса на борту. В результате развитие российского рынка авиаперевозок в период 1992–2000 гг. значительно отстало от развития международного рынка. Те тенденции, новые направления развития, которые зарождались в это время на данном рынке практически не находили тогда отражения в России. Среди этих направлений основными являются: развитие хабовых структур в крупнейших аэропортах, развитие возможностей для авиаперелетов с пересадками в 150 крупнейших аэропортах мира, появление низкотарифных компаний, разделение рынка на сегменты классических сетевых и низкотарифных перевозчиков. Однако в период с 2000 по 2013 г. произошло укрупнение наиболее сильных компаний, им удалось сформировать парки самолетов, которые не уступают иностранным конкурентам. Уже сейчас российские авиаперевозчики становятся заказчиками самолетов последних поколений, а это означает, что и в последующие годы их флот при сохранении текущей экономической конъюнктуры (или хотя бы при исключении ее радикального ухудшения) будет соответствовать мировому уровню. Однако одной модернизации флота недостаточно для сохранения и повышения конкурентоспособности авиакомпании на международном рынке. Российским перевозчикам необходимо более активно влиять на процесс модернизации и улучшения системы подготовки пилотов в России, поскольку уже сейчас авиакомпании при расширении парка самолетов столкнулись с острым дефицитом персонала. Снять остроту проблемы может разрешение без ограничений на работу командирами воздушных судов гражданам других государств. На момент проведения данного исследования российские компании согласно Воздушному кодексу РФ не имели права принимать на работу в состав кабинного экипажа граждан других стран. Однако правительство России одобрило поправки в Воздушный кодекс, которые позволяют российским авиакомпаниям принимать ежегодно до 200 командиров воздушных судов, имеющих гражданство других государств. Квота в 200 человек рассчитана на все авиакомпании и перевозчики уже заявили, что ее не хватит на всех желающих ею воспользоваться. Без дополнительных консолидированных шагов со стороны авиакомпаний законодательство в России изменено не будет. Авиакомпаниям необходимо также добиваться унификации российского законодательства в части поддержания летной годности самолетов с общемировым уровнем. Из-за значительной разницы в законодательной базе России и стран Европы и США мировые лизингодатели требуют от российских авиакомпаний регистрировать самолеты в реестрах Ирландии или Бермудских островов. В результате падает престиж российской авиационной отрасли. На нормы по 151 поддержанию летной годности США и Европы ориентируются страны всех мировых регионов: Азии, Африки, Латинской Америки, они адаптированы в нескольких республиках СНГ. Еще одно направление работы в модернизации законодательства – изменение норм, регулирующих полеты между Россией и другими странами, соответствующих межправительственных соглашений с другими государствами. Как отмечено в работе, пока жесткие условия регулирования международных полетов между Россией и другими странами сдерживают более сильных иностранных конкурентов, готовых выйти на российский рынок. Однако общая тенденция развития регулирования, как в России, так и в мире, демонстрирует, что происходит постепенная либерализация правил. Без активного участия российских авиаперевозчиков в этом процессе невозможно сбалансированное развитие данной тенденции. Несмотря на активную работу российской Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, позиции крупнейших российских авиакомпаний пока остаются разрозненными. У нас нет единого подхода к решению общеотраслевых проблем, которые в дальнейшем должны стимулировать развитие отрасли авиационных перевозок в целом, а также укреплять положение российских компаний на мировом рынке. Формирование такой позиции по ряду ключевых вопросов, в частности по изменению законодательства, регулирующего авиационные перевозки, необходимо для проведения изменений, которые позволят повысить конкурентоспособность перевозчиков. Целесообразно вместе с продвижением изменений в законодательстве авиакомпаниям рассмотреть и внедрить наиболее перспективные методы работы, которые уже существуют в международных авиакомпаниях. В частности, о программах по сокращению издержек уже объявили такие перевозчики, как скандинавская SAS, французская Air France. У низкотарифных авиакомпаний, например EasyJet, целые департаменты следят за процессом удержания расходов на минимально возможном уровне. 152 Но сдерживая расходы, перевозчикам нельзя отказываться от инвестиций в сервис, в инфраструктуру информационных технологий, в маркетинг и сотрудничество с другими авиакомпаниями. Поскольку без вложений в эти направления российские авиакомпании не смогут привлекать клиентов на том уровне, на котором сейчас это делают международные перевозчики. Обслуживание пассажиров персоналом авиакомпаний во время полета – одна из ярких составляющих конкурентоспособности. Как отмечалось в данной работе, развитие социальных сетей и рост их популярности привел к тому, что любая негативная информации стремительной быстротой потенциальных пассажиров, и об авиакомпании становится и, известной следовательно, распространяется большому авиакомпаниям со количеству необходимо прикладывать максимум усилий, чтобы избежать возможного взаимопонимания на борту между представителями перевозчика и его клиентами. Пока из российских перевозчиков только «Аэрофлот», получивший награду престижного мирового агентства Skytrax как лучшая авиакомпания в Восточной Европе, добился значительных результатов в развитии общего сервиса компании. Хотя этой авиакомпании также распространением не удалось информации о избежать скандалов, неудовлетворительном связанных с обслуживании пассажиров. Под понятием «сервис авиаперевозчика» теперь нельзя понимать только те услуги, которые пассажиру оказываются на борту самолета. Это и обслуживание в аэропорту, обслуживание при покупке авиабилета, при изменении данных в авиабилете. Расширение прямых продаж через интернет делает приобретение авиабилета удобнее для пассажира, но также оно сокращает затраты авиакомпании на распространение авиабилетов, поскольку при продаже через интернет перевозчику не надо платить комиссию агенту. Соответственно, инвестиции в улучшение процесса продаж через сайт авиакомпании в дальнейшем позволят перевозчику сократить свои затраты. Пока лишь две компании – «Аэрофлот» и S7 Airlines – достигли уровня ведущих мировых перевозчиков в соотношении количества перевезенных пассажиров и проданных через интернет авиабилетов. 153 Необходимо, чтобы и другие российские авиакомпании следовали данной тенденции, поскольку мировой опыт показывает, что все больше крупнейших перевозчиков увеличивают количество сервисов, предлагаемых через глобальную сеть. Их пассажиры уже привыкли к тому, что ряд вопросов, связанных с поездкой (оплата негабаритного багажа, заказ специальной еды, изменение даты вылета) можно решить с использованием стационарного компьютера или мобильного устройства с выходом в интернет, без обращения в агентство или представительство перевозчика, и даже без дополнительных телефонных звонков. Вместе с развитием информационных технологий, которые отвечают за предоставление сервисов пассажирам, российским компаниям также необходимо выводить и обеспечивают поддерживать на мировом уровне те технологии, партнерство с другими авиакомпаниями. которые Маркетинговые взаимодействия между авиакомпаниями в последнее десятилетие стали одним из самых эффективных способов продвижения авиакомпаний на мировом рынке. За счет партнерства с другими перевозчиками каждая из авиакомпаний сможет увеличить собственную маршрутную сеть, и следовательно, количество направлений, которые она может предложить потенциальному пассажиру. Взаимоотношения, установление партнерских связей между авиакомпаниями на международном рынке сейчас претерпевают значительные изменения. Созданные в период с 1997 по 2000 г. мировые авиационные альянсы увеличивают количество своих участников, но одновременно с этим растет количество коммерческих связей вне альянсов. Эта тенденция заставила всех задуматься о дальнейшем будущем этих авиационных объединений. Российским перевозчикам, которые пока не входят ни в один мировой авиационный альянс, в этом случае придется внимательно анализировать все плюсы и минусы вступления в альянс. Одновременно им необходимо продолжать развивать партнерские взаимоотношения с международными перевозчиками, поскольку коммерческие соглашения расширяют их маршрутную сеть. Из вышеперечисленного видно, что понятие «конкурентоспособность авиакомпаний на международном авиационном рынке» по мере развития перевозок 154 включает в себя все новые и новые составляющие. Если раньше при управлении авиакомпанией менеджменту для соперничества на рынке было необходимо отслеживать относительно небольшое число параметров, таких как наличие ВС, сервис на борту, относительно небольшой набор тарифов на каждом направлении, продажи билетов через контролируемую сеть агентов/касс, то к настоящему времени количество составляющих понятия «конкурентоспособность» выросло в разы. Поэтому российским авиакомпаниям необходимо отслеживать появление дополнительных условий на рынке, которые могут повлиять на их конкурентоспособность. При этом необходимо учесть, что появление и развитие этих условий может быть стремительным: всего шесть лет назад авиакомпании России дискутировали о возможностях электронного билета, а сегодня большинство пассажиров уже не помнят, как выглядит бумажный авиабилет. Таким образом, рынок пассажирских авиаперевозок в России является одним из наиболее динамично развивающихся в национальной экономике. Но работа всех российских авиакомпаний сегодня осуществляется в условиях жесткой конкуренции как на внутреннем, так на международных рынках. В настоящее время перед российскими авиакомпаниями стоит задача не только развития, но и выживания в условиях быстро меняющейся экономической ситуации. Компании вынуждены не только оперативно реагировать на происходящие изменения в мировой экономике путем корректировок кратко- и среднесрочных планов развития, но и вырабатывать долгосрочные стратегии выживания и повышения собственной конкурентоспособности на глобальном рынке пассажирских авиаперевозок. 155 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ I. Нормативно-правовые акты 1. Воздушный кодекс РФ : [федер. закон: принят Гос. Думой 19 февр. 1997 г. : по состоянию на 21 мар. 2005 г.] // Российская газета. – 1997. – 26 марта. – № 59-60. 2. Уголовный кодекс РФ. Глава 27. Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта : [федер. закон : принят Гос. Думой 13 июня 1996 г. № 63-ФЗ : по состоянию на 17 июня 2014 г.]. – Собрание законодательства РФ. – 1996. – 17 июня. – № 25, ст. 2954. 3. Конвенция о международной гражданской авиации : [от 7 дек. 1944 г.] [Электронный ресурс] / СПС «Консультант-Плюс» : Законодательство : Версия Проф. – Режим доступа: http://base.consultant.ru (дата обращения: 15.06.2014). 4. Договор о Евразийском экономическом союзе : [подписан 29 мая 2014 г. : вступает в силу 1 янв. 2015 г.] [Электронный ресурс] / СПС «Консультант-Плюс» : Законодательство: Версия Проф. – Режим доступа: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_163855/?frame=14 (дата обращения: 08.12.2014). 5. Договор по открытому небу : [ратифицирован федер. законом 26 мая 2001 г. № 57-ФЗ]. – Собрание законодательства РФ. – 2002. – 11 фев. 6. О государственном регулировании развития авиации : [федер. закон : принят Гос. Думой 8 янв. 1998 г. № 10-ФЗ : по состоянию на 14 окт. 2014 г.] // Российская газета. – 1998. – 14 янв. – № 6. 7. О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними : [федер. закон от 14 мар. 2009 г. № 31-Ф3] // Российская газета. – 2009 . – 17 марта. – № 44. 8. Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей : [федер. авиационные правила от 28 июня 2007 г. № 82] // Российская газета. – 2007. – 10 окт. – № 225. 156 9. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года : [гос. программа : утв. распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 нояб. 2008 г. № 1734-р.] – Собрание законодательства РФ. – 2008. – 15 дек. – № 50. 10. Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы) : [федер. целевая программа : утв. пстановлением Правительства РФ от 20 мая 2008 г. № 377] [Электронный ресурс] / СПС «Консультант-Плюс» : Законодательство : Версия Проф. – Режим доступа: http://base.consultant.ru (дата обращения: 15.06.2014). 11. Модернизация Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (2009–2015 годы) : [федер. целевая программа : утв. постановлением Правительства РФ от 1 сент. 2008 г. № 652] [Электронный ресурс] / Портал «Федеральные целевые программы». – Режим доступа: http://fcp.economy.gov.ru (дата обращения: 15.06.2014). 12. Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года : [федер. целевая программа : утв. постановлением Правительства РФ 15 окт. 2001 г. : по состоянию на 4 окт. 2008 г.] // Российская газета. – 2001. – 25 дек. – № 250. 13. Об утверждении правил ведения Единого государственного реестра прав на воздушные суда и сделок с ними : [постановление Правительства РФ от 28 нояб. 2009 г. № 958]. – Собрание законодательства РФ. – 2009. – 7 дек. – № 49 (2 ч.). – ст. 5961. 14. Об утверждении федеральных авиационных правил «Правила перевозки опасных грузов воздушными судами гражданской авиации» : [приказ Минтранса РФ от 5 сентября 2008 г. № 141] // Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. – 2008. – 6 окт. – № 40. 15. Об утверждении Федеральных авиационных правил «Экземпляр воздушного судна. Требования и процедуры сертификации.» : [приказ Минтранса РФ от 16 мая 2003 г. № 132 : по сост. на 3 нояб. 2008 г.] // Российская газета. – 2013. – 18 июня. 16. Об утверждении Федеральных авиационных правил «Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего 157 назначения» : [приказ Минтранса РФ от 17 апреля 2003 г. № 118] // Российская газета. – 2003. – 30 июля. – № 151. II. Книги, монографии, учебники, диссертации 17. Азоев, Г.Л. Конкуренция: анализ, стратегия и практика / Г.Л. Азоев. – М. : Центр экономики и маркетинга, 1996. – 208 c. 18. Бордунов, В.Д. Международное воздушное право: Многостороннее регулирование / В.Д. Бордунов. – М : Научная книга, 2007. – С. 115–118. 19. Гудин, Ю.Г. Международные транспортные операции : учебные материалы [Электронный ресурс] / Ю.Г. Гудин // ВГУЭС, 2001. – Режим доступа: http://abc.vvsu.ru/Books/u_trans_op/default.asp (дата обращения: 12.11.2014). 20. Жилинкова, И.Н. Теории международной торговли и мирового хозяйства : учеб. пособие / И. Н. Жилинкова. – М-во образования и науки РФ, С.-Петерб. торг.экон. ин-т, Каф. общ. экон. теории. – СПб. : СПбТЭИ, 2010. 21. Завьялов, П.С. Формула успеха: маркетинг / П.С. Завьялов, В. Е. Демидов. – М. : Международные отношения, 1991. – 416 c. 22. Костромина, Е.В. Авиатранспортный маркетинг / Е.В. Костромина. – М. : Инфра-М, 2013. – 51 c. 23. Мазилкина, Е.И. Управление конкурентоспособностью / Е.И. Мазилкина, Т.Г. Паничкина. – М. : Омега-Л, 2008. – С. 26-27, 118. 24. Макаров, В.В. Новая экономика: интеграция рынков финансовых и инфокоммуникационных услуг / В. В. Макаров и др. – М. : Academia, 2009. – 223 с. 25. Макаров, Е.В. Финансово-экономические проблемы развития мировой воздушно-транспортной индустрии. / Е.В. Макаров. – Транспорт:наука, техника, управление : сб. обзорной информации. – ВИНИТИ, 1993 . – Вып.9. 26. Перская, В.В. Точки сопряжения экономических стратегий развития государств – членом АТЭС и ШОС – при переходе к многополярности / В.В. Перская, М.А. Эскиндаров. – М : Экономика, 2013. – 388 с. 158 27. Портер, М. Международная конкуренция: конкурентные преимущества стран / М. Портер. – М. : МО, 1993. – 896 с. 28. Юданов, А.Ю. Конкуренция: теория и практика / А.Ю. Юданов: учеб.- метод. пособие / А.Ю. Юданов. – М., 1996. – 272 c. III. Периодические издания 29. Барнетт, М. Обзор рынка авиастроения: Тезисы доклада на Одиннадцатом Международном авиакосмическом салоне МАКС 2013 / М. Барнетт. – ЛИИ им. Громова. – 2013. 30. Борщ, В. Н. Маркетинговый анализ конкурентоспособности рынка авиауслуг в системе исследования мировых и российских авиакомпаний / В.Н. Борщ // Бизнес. Образование. Право. Вестник Волгоград. ин-та бизнеса. – 2012. 31. Борщ, В.H. Концепции конкурентоспособности субъектов рынка транспортных услуг: сущность, подходы и маркетинговый инструментарий / В.Н. Борщ // Вестник Южно-Российского государственного технического университета. – 2012. – № 6. 32. Борщ, В.Н. Конкурентоспособность российских авиакомпаний на мировом рынке авиауслуг: проблемы и перспективы / В.Н. Борщ // Поволжский торговоэкономический журнал. – 2012. – № 5. 33. Борщ, В.Н. Маркетинговая стратегия продвижения продукта на рынке транспортных услуг: содержание, принципы формирования и проблемы реализации / В.Н. Борщ // ФЭС: финансы, экономика, стратегия. – 2011. – № 11. 34. Веселова, Е.В. Авиационные транспортные услуги в мировой экономике в условиях финансово-экономического кризиса / Е.В. Веселова // Модернизация экономических систем : опыт и перспективы : материалы Международ. научнопракт. конф., 21–23 апреля 2011 / Редкол.: Н.С. Аскеров (отв. ред.), Р.О. Богуренко и др.; в 3-х т. – Т.1. – Махачкала : Изд-во Дагест. гос. ун-та, 2011. – С. 79–81. 35. Веселова, Е.В. Глобальные аспекты развития транспортной системы России / Е.В. Веселова // Международная экономика. – 2011. – № 10. – С. 4–9. 159 36. Веселова, Е.В. Изменение роли мировых авиационных альянсов на международном рынке авиаперевозок и перспективы для российских авиакомпаний / Е.В. Веселова // Казанская наука. – 2014. – № 6. – С.62–68. 37. Веселова, Е.В. Причины возникновения и особенности функционирования мировых авиационных альянсов на рынке гражданских авиваперевозок / Е.В. Веселова // Уровневое финансово-экономическое образование в России: проблемы внедрения компетентного подхода; в 2 ч. – Ч 2: материалы ежегодной Международ. науч.-метод. конф. и выездного заседания Учебно-методического совета УМО по специальности (профилю подготовки) «Мировая экономика» / под ред. Л.И. Гончаренко, В.К. Поспелова. – М.: Финансовый ун-т, 2012. – С. 213–218. 38. Веселова, Е.В. Основные тенденции развития рынка международных и российских авиаперевозок / Е.В. Веселова // Международная экономика. – 2012. – № 1. – С. 41–49. 39. Веселова, Е.В. Проблемы пассажирских авиаперевозок и особенности / Е.В. Веселова конкуренции на рынке // Мировой опыт модернизации национальных экономик и российская практика : сборник статей / Под общ. ред. А.А. Абалкиной и Н.В. Лукьяновича. – М. : МАКС Пресс, 2012. – С. 51–59. 40. Даймонд, М. Развитие низкотарифных перевозчиков в России и влияние этой тенденции на Россию / М. Даймонд // Конф. «Крылья России» – М., 2013. – 9 окт. 41. Количество воздушных судов, произведенных российскими предприятиями с 1994 по 2002 годы : сборник аналит. данных // Ежегодник АТО–2009 / Гл. ред. М. Пядушкин. – М. : Изд. дом АБЕ Медиа, 2009. – С. 158. 42. Количество воздушных судов, произведенных российскими предприятиями с 2003 по 2012 годы : сборник аналит. данных // Ежегодник АТО–2013 / Гл. ред. А. Синицкий. – М. : Изд. дом АБЕ Медиа, 2013 г. – С. 134 с. 43. Овчинников, Б. Рынок продаж авиабилетов через Интернет: основные тренды развития : тезисы доклада «Марктинг авиатранспортных услуг». / Б. Овчинников. – М. – 2013. – 21–22 нояб. 160 44. Перевозки пассажиров российскими авиакомпаниями из/в Россию : сборник аналит. данных // Ежегодник АТО–2013. – М. : Изд. дом АБЕ Медиа, 2013. – С. 13-15. 45. Рейтинг маршрутов по перевозкам пассажиров на международных воздушных линиях: сборник аналит. данных // Ежегодник АТО–2013. – М. : Изд. дом АБЕ Медиа, 2013 – С. 13. 46. Российский парк гражданских воздушных судов 2009–2012 годы : сборник аналит. данных // Ежегодник АТО–2009. – М. : Изд. дом АБЕ Медиа. – 2009. – С. 138. 47. Российский парк гражданских воздушных судов 2009–2012 годы : сборник аналит. данных // Ежегодник АТО–2013 – М. : Изд. дом АБЕ Медиа. – 2013 – С. 110. 48. Тулепбекова, А. Использование рейтингов конкурентоспособности Всемирного экономического форума для выработки рекомендаций в сфере экономической политики / A. Тулепбекова, M. Биляшева // Экономический вестник ростовского государственного университета. – 2008. – Т. 6 – №2 – С. 93–94. IV. Электронные ресурсы 49. Авиатранспортное обозрение. Архив АТО за 2010 г. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.ato.ru/archive/5/2010 (дата обращения: 12.08.2013). 50. Авиатранспортное обозрение. Архив АТО за 2011 г. [Электронный ресурс]. – Режим доступа : http://www.ato.ru/archive/4/2011 (дата обращения: 12.08.2013). 51. Авиатранспортное обозрение. Архив АТО за 2012 г. [Электронный ресурс]. – Режим доступа : http://www.ato.ru/archive/4/2012 (дата обращения: 12.08.2013). 52. Авиатранспортное обозрение. Архив АТО за 2013 г. [Электронный ресурс] – Режим доступа : http://www.ato.ru/archive/4/2013 (дата обращения: 12.08.2013). 53. Авиатранспортное обозрение. Архив АТО за 2014 г. [Электронный ресурс] – Режим доступа : http://www.ato.ru/archive/4/2014 (дата обращения: 27.08.2014). 161 54. Авиация – самый безопасный вид транспорта : онлайн-интервью «Газете.Ru» министр транспорта России М. Соколова [Электронный ресурс] / Газета.ру. – 2013. – 27 нояб. – Режим доступа: (дата http://www.gazeta.ru/social/news/2013/11/27/n_5776041.shtml обращения: 28.11.2013). «Аэрофлот» вступил в альянс SkyTeam [Электронный ресурс] // Аэрофлот. – 55. 2006. – 14 апр. – Режим доступа: http://wwww.aeroflot.ru/cms/new/1878 (дата обращения: 11.11.2013). 56. «Аэрофлот» забронировал будущее [Электронный ресурс] // Отраслевой портал Logistics.ru. – – 2005. 7 апр. – Режим доступа: http://www.logistics.ru/9/4/6/i20_23861p0.htm (дата обращения: 12.11.2013). 57. «Аэрофлот» переходит на летнее расписание [Электронный ресурс]// Аэрофлот. – – 2012. 22 марта. – Режим доступа: http://www.aeroflot.ru/cms/new/16137 (дата обращения: 12.11.2013). 58. «Аэрофлот» согласился частично отказаться от монополии [Электронный ресурс] // Lenta.ru. – – 2012. 26 окт. – Режим доступа: http://lenta.ru/news/2012/10/26/aeroflot (дата обращения: 25.09.2013). 59. Боинг прогнозирует значительный рост спроса на пилотов / [Электронный ресурс] // Boeing. – 2013. – 29 авг. – Режим доступа: http://www.boeing.ru/ 60. В советские времена авиакатастроф было больше : онлайн-интервью с министром транспорта [Электронный ресурс] / Газета.ру. – 2013. – 27 нояб. – Режим доступа: http://www.gazeta.ru/interview/nm/s5762265.shtml (дата обращения: 28.11.2013). 61. Генеральное [Электронный соглашение ресурс] // о торговле Всероссийская услугами. академия Словарь терминов внешней торговли Минэкономразвития. – 2013. – Режим доступа: http://www.vavt.ru/wto/wto/GenATS (дата обращения: 28.09.2013). 62. Годовой отчет общества за 2012 год [Электронный ресурс] // ОАО Авиакомпания «Трансаэро». – 2013. – Режим доступа: 162 http://transaero.ru/ru/company/investors/revenue/annualrevenue (дата обращения: 01.11.2013). 63. Данные по самолетному парку авиакомпании «Аэрофлот» [Электронный ресурс] // Официальный сайт авиакомпании «Аэрофлот». – 2013. – 1 дек. – Режим доступа: http://www.aeroflot.ru/cms/flight/plane_park (дата обращения: 01.12.2013). 64. Е. Жариков, Е. Шум: стандарты, ограничения, запреты [Электронный ресурс] / Жариков // Авиапанорама. – 2002. – 29 апр. – Режим доступа: (дата http://aviapanorama.su/2002/04/shum-standarty-ogranicheniya-zaprety/ обращения: 24.09.2013). 65. Зверева, П. Авиакомпания «Трансаэро» подписала твердый контракт на Boeing 787 / П. Зверева // Авиатранспортное обозрение. – 2012. – 9 апр. – Режим доступа: http://www.ato.ru/content/aviakompaniya-transaero-podpisala-tverdyy- kontrakt-na-boeing-787 (дата обращения:01.12.2013). 66. Зверева, П. Автоматизация выдачи бонусов / П. Зверева // Авиатранспортное обозрение. – 2013. – № 145. – С. 26-27. 67. Зверева, П. «Аэрофлот» отправляется в блоги и сети [Электронный ресурс] / П. Зверева // Авиатранспортное обозрение. – 2010. – 1 дек. – Режим доступа: http://www.ato.ru/blogs/blog-poliny-zverevoy/aeroflot-otpravlyaetsya-v-blogi-i-seti (дата обращения: 15.11.2013). 68. Зверева, П. Борьба за узкофюзеляжный рынок [Электронный ресурс] / П. Зверева // Авиатранспортное обозрение. – 2013. – 6 сент. Режим доступа: http://www.ato.ru/content/borba-za-uzkofyuzelyazhnyy-rynok (дата обращения: 06.09.2013). 69. Зверева, П. ЕС – главный авиационный рынок для России [Электронный ресурс] / П. Зверева // Авиатранспортное обозрение. – 2011. – 12 окт. Режим доступа: http://www.ato.ru/content/es-glavnyy-aviacionnyy-rynok-dlya-rossii (дата обращения: 03.11.2013). 70. Зверева, П. Неотъемлимая составляющая маркетинга авиакомпаний [Электронный ресурс] / П.Зверева, -- 2014, -- 3 фев. – Режим доступа: 163 http://www.ato.ru/content/neotemlemaya-sostavlyayushchaya-marketinga-aviakompaniy (дата обращения: 07.02.2014). 71. Козловский, С. Налет на прибыль. Как посредники лишают авиакомпании значительной части выручки [Электронный ресурс] / С. Козловский // Lenta.ru. – 2013. – 6 авг. Режим доступа: http://lenta.ru/articles/2013/08/06/gds/ (дата обращения: 07.08.2013). 72. Количество авиакомпаний в России (1992–2002) [Электронный ресурс] // Справочник SVavia – 2012. – 5 марта. – Режим доступа: http://www.svavia.ru/info/sprav/spr_aviacompany.html (дата обращения: 12.05.2013). 73. Конкурентоспособность и перспективы развития российских авиаперевозчиков: аналитическая записка рейтингового агентства «РА Эксперт» [Электронный ресурс] // «РА Эксперт». – 2003. – С. 3 – Режим доступа: http://raexpert.ru/researches/avia/avia.pdf (дата обращения:03.05.2013). 74. Межгосударственный авиационный комитет [Электронный ресурс] // Межгосударственный авиационный комитет. – 2013. – 29 ноя. – Режим доступа: www.MAK.ru 75. Основные показатели работы гражданской авиации России за январь – декабрь 2012–2013 годы [Электронный ресурс] / Федеральное агентство воздушного транспорта. – Режим http://www.favt.ru/favt_new/sites/default/files/2013pok_1.rtf (дата доступа: обращения: 01.02.2014). 76. Официальный сайт ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии». [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.aeroflot.ru (дата обращения: 25.08.2013). 77. Официальный сайт ОАО Авиакомпания «Трансаэро» [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.transaero.ru (дата обращения: 12.08.2013). 78. Перевозки пассажиров и пассажирооборот за январь – октябрь 2012–2013 гг. (международные и внутренние перевозки) : офиц. стат. данные Росавиации. – 2013. – 22 нояб. 164 79. Перевозки пассажиров российскими авиакомпаниями из/в Россию : сборник аналит. данных // Ежегодник АТО–2013 / Гл. ред. А. Синицкий. – М. : Изд. дом АБЕ Медиа, 2013. – С. 13, 15. 80. Рейтинг маршрутов по перевозкам пассажиров на международных воздушных линиях: сборник аналит. данных // Ежегодник АТО–2013 / Гл. ред. А. Синицкий. – М. : Изд. дом «АБЕ Медиа». – 2013 – С. 13. 81. Рожко, М.К. ВТО и Гражданская авиация России: взлет или пике? [Электронный ресурс] / М.К. Рожко, О.А. Кибальников // Авиапорт.ру. – 2012. – 22 мая. – Режим доступа: http://www.aviaport.ru/news/2012/05/22/234783.html (дата обращения: 04.04.2013). 82. Российская «ЮТэйр» не исключает вхождения в альянс с Lufthansa [Электронный ресурс] // Евромаг. – 2010. – 22 ноя. – Режим доступа: http://www.euromag.ru/russia/5133.html?p=175 (дата обращения: 12.11.2013). 83. Российский парк гражданских воздушных судов 2009–2012 годы : сборник аналит. данных // Ежегодник АТО–2013 / Гл. ред. А. Синицкий. – М. : Изд. дом АБЕ Медиа. – 2013 – С. 110. 84. Россия в ВТО. Стратегия успеха. [Электронный ресурс] // Специальный проект центра международной торговли Москвы. – 2013. – Режим доступа: http://wto.wtcmoscow.ru/about_wto/ (дата обращения: 28.09.2013). 85. Рыбак, Б. Боливар может не вынести [Электронный ресурс] / Б. Рыбак. – 2014. – 8 апр. – Режим доступа: http://www.ato.ru/blogs/blog-borisa-rybaka/bolivarmozhet-ne-vynesti (дата обращения: 10.04.2014). 86. Синицкий, А. Небесный ритейл А.Хазбиев // Эксперт. – 2007. [Электронный ресурс] / А. Синицкий, – 28 мая. – Режим доступа: http://www.aex.ru/fdocs/1/2007/5/28/10343/(дата обращения: 28.11.2013). 87. «ЮТэйр» открывает 25 новых чартерных направлений [Электронный ресурс] / ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр». – 2013. – 14 нояб. – Режим доступа: http://www.utair.ru/news/11026498.html (дата обращения: 24.11.2013). 165 88. 2013 Media Kit [Электронный ресурс]// Southwest Airlines, 2013. – Режим доступа: http://www.southwest.com/assets/pdfs/customer_service/swcom_media_kit.pdf (дата обращения: 07.07.2013). 89. About Us [Электронный ресурс] // Ryanair, 2013. – Режим доступа: http://www.ryanair.com/en/about (дата обращения: 10.07.2013). 90. Airbus. Aircraft families [Электронный ресурс] / Материал компании // Airbus, 2013, 25 Aug. – Режим доступа: http://www.airbus.com/aircraftfamilies/ (дата обращения: 25.08.2013). 91. Airline deregulation act [Электронный ресурс] / Public law 95-504, 1978, 24 Oct. – Режим доступа: http://uscode.house.gov/statutes/1978/1978-095-0504.pdf (дата обращения: 07.05.2013). 92. Airline profitability prospects improve but profit margins remain anemic / Редакционный материал // Centre for Aviation, 2012, 18 Oct. – Режим доступа: http://centreforaviation.com/analysis/airline-profitability-prospects-improve-but-profitmargins-remain-anaemic-85722 (дата обращения: 05.05.2013). 93. Annual report 2012 [Электронный ресурс] // Cathay Pacific, 2013, 19 Oct. – Режим доступа: http://www.cathaypacific.com/content/dam/cx/about-us/investorrelations/interim-annual-reports/en/2012_annual-report_en.pdf (дата обращения: 19.09.2013). 94. Boeing Dreamliner delivery to ANA begins 787’s Asia-Pacific dominance [Электронный ресурс] // CAPA – Centre for Aviation, 2011, 26 Sept. – Режим доступа: http://centreforaviation.com/analysis/dreamliner-delivery-to-ana-begins-787s- asia-pacific-dominance-59488 (дата обращения: 20.09.2013). 95. Boeing. Commercial Airplanes [Электронный ресурс] / Материал компании Boeing, 2013, 25 Aug. – Режим доступа: http://www.boeing.com/boeing/commercial/products.page (дата обращения: 25.08.2013). 96. Borodina, P. Aeroflot to decline monopoly on international routes [Электронный ресурс]/ P. Borodina // Air Transport World, 2012, Nov.6. – Режим доступа: 166 http://atwonline.com/airports-amp-routes/aeroflot-decline-monopoly-international-routes (дата обращения: 01.11.2013). 97. Borodina, P. Regulator approves Meridiana Fly on Milan – Moscow route [Электронный ресурс] / P. Borodina // Air Transport World, 2012, 25 Oct. – Режим доступа: http://atwonline.com/airports-amp-routes/regulator-approves-meridiana-fly- milan-moscow-route (дата обращения: 02.11.2013). 98. Borodina, P. Russia may ask for seventh freedom rights in Europe [Электронный документ] / P. Borodina // Air Transport World, 2013, 13 Nov. – Режим доступа: http://atwonline.com/open-skies/russia-may-ask-seventh-freedom-rights-europe (дата обращения: 13.11.2013). 99. Borodina, P. Russia: Uzbekistan authorities ease ticket selling policies [Электронный ресурс] / P.Borodina // Air Transport World, 2013, 20 May. – Режим доступа: http://atwonline.com/it-amp-distribution/russia-uzbekistan-authorities-ease- ticket-selling-policies (дата обращения: 20.05.2013). 100. Borodina, P. Russia`s Transaero to expand network in the Caribbean [Электронный документ] / P. Borodina // Air Transport World, 2013, 28 Oct. – Режим доступа: http://atwonline.com/airports-amp-routes/russia-s-transaero-expand-network- caribbean (дата обращения: 01.11.2013). 101. Borodina, P. Transaero asks Russian regulator for Italy routes [Электронный ресурс] / P. Borodina // Air Transport World, 2011, 1 Dec. – Режим доступа: http://atwonline.com/delete/transaero-asks-russian-regulator-italy-routes (дата обращения: 01.11.2013). 102. Buyck, C. EU, Russia agree to end Siberian overflight charges [Электронный ресурс] / C. Buyck // Air Transport World, 2006, 26 Nov. – Режим доступа: http://atwonline.com/airports-amp-routes/eu-russia-agree-end-siberian-overflight-charges (дата обращения: 13.11.2013). 103. China Southern fleet details [Электронный ресурс] // Airfleets. – 2013. – Режим доступа: http://www.airfleets.net/flottecie/China%20Southern%20Airlines.htm обращения: 15.09.2013). (дата 167 104. Chinese airlines report 9.2% domestic growth in 2011. Airline network news and analysis [Электронный ресурс] // Anna.aero, 2012, 21 March. – Режим доступа: http://www.anna.aero/2012/03/21/chinese-airlines-report-9-2pc-domestic-growth-in2011/ (дата обращения:20.09.2013). 105. Chinese airlines' sixth freedom roles could challenge Middle East, Asian, European hubs this decade [Электронный ресурс] // CAPA – Centre for Aviation. – 2012, 26 Jan. – Режим доступа: http://centreforaviation.com/analysis/chinese-airlinessixth-freedom-roles-could-challenge-middle-east-asian-european-hubs-this-decade-66664 (дата обращения: 20.09.2013). 106. Cruickshank, P How safe is the cargo on passenger flights [Электронный ресурс] / P. Cruickshank, N. Robertson, K. Shiffman // CNN, 2012, 19 Feb. – Режим доступа: http://edition.cnn.com/2012/02/16/travel/cargo-terror-concerns/ (дата обращения: 13.05.2013). 107. Emirates fleet details [Электронный ресурс] // Airfleets, 2013. – Режим доступа: http://www.airfleets.net/flottecie/Emirates.htm (дата обращения: 17.09.2013). 108. EU-G20 International tourist arrivals, 1990–2011 (million) : стат. данные. [Электронный ресурс] / Eurostat // European – commission. Режим доступа:http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php?title=File:EUG20_International_tourist_arrivals,_19902011_(million).png&filetimestamp=20121122163123 (дата обращения: 26.05.2013). 109. Fact sheet [Электронный ресурс] // Cathay Pacific, 2013. – Режим доступа: http://www.cathaypacific.com/cx/ru_RU/about-us/press-room/fact-sheet.html (дата обращения: 07.07.2013). 110. Financial results financial year 2012–13 [Электронный ресурс] // Singapore Airlines, 2013, 16 May. – Режим доступа: http://www.singaporeair.com/pdf/InvestorRelations/Financial-Results/News-Release/nr-q4fy1213.pdf (дата обращения: 19.09.2013). 111. Goup overview [Электронный ресурс] // Air France–KLM, 2013. – Режим доступа:http://www.airfranceklm-finance.com/en/Group (дата обращения:15.09.2013.) 168 112. Hall, A Delta-Northwest merger / A. Hall, A. Sheik D. Schwartz : research Nexus Research Group, 2008, 17 Oct. – P. 6. 113. IATA Members [Электронный ресурс] / IATA. 2013. – Режим доступа: URL:http://www.iata.org/about/members/Pages/index.aspx (дата обращения: 12.06.2013). 114. Jarrtet, P. The color encyclopedia of incredible airplanes / P. Jarrtet // New York: DK Publishing, 2007. – P. 310. 115. JetBlue continues to see benefits and growth opportunities from its hybrid business model [Электронный ресурс] / Aviation analysis // CAPA Centre for aviation, 2012, 13 Apr. – Режим доступа: http://centreforaviation.com/analysis/jetblue-continues-to-seebenefits-and-growth-opportunities-from-its-hybrid-business-model-71712 (дата обращения: 15.11.2013). 116. Koumelis, T., Study sees travel distribution transformed by 2017 [Электронный ресурс]/ T.Koumelis // Traveldailynews, 2012, 14 Dec. – Режим доступа:http://www.traveldailynews.com/news/article/52490/study-sees-traveldistribution-transformed (дата обращения: 16.06.2013). 117. Leahy, J. Airbus global market forecast 2010-2029 [Электронный ресурс] : тезисы доклада. конф. производ. : Тулуза, 2009. – Сайт: Airbus.com. – Режим доступа:http://www.airbus.com/company/market/gmf2010/?eID=dam_frontend_push&d ocID=14868 (дата обращения: 13.06.2014). 118. Liberalization [Электронный ресурс] // International Air Transport Association. 2013. – 15 авг. – Режим доступа: http://www.iata.org/policy/Documents/liberalization.pdf (дата обращения: 06.06.2013). 119. Lufthansa fleet details [Электронный ресурс] // Airfleets. 2013. – Режим доступа: http://www.airfleets.net/flottecie/Lufthansa.htm (дата обращения:18.09.2013) 120. McDonald, M. JetBlue reconsiders participation in GDSs [Электронный ресурс] / M. МcDonald // Air Transport World. 2006, 31 May. Режим доступа: http: //atwonline.com/operations/jetblue-reconsiders-participation-gdss 15.11.2013). (дата обращения: 169 121. Memorandum of Understanding [Электронный ресурс]. – Prague, 2013, 23 Oct. – Режим доступа: http://www.favt.ru/favt_new/sites/default/files/15-4-748.pdf (дата обращения: 03.11.2013). 122. Morrel, P. Air Transport liberalization in Europe: the progress so far / P. Morrell // Journal of Air Transportation World Wide. 1998. Vol 3. № 1. – P. 44. 123. Our Aircraft [Электронный ресурс] // Singapore airlines, 2013. – доступа: http://www.singaporeair.com/ru_RU/flying-with-us/ouraircraft/ Режим (дата обращения: 19.09.2013). 124. Pressroom. Small Boost to Airline Profitability - Industry Profit Margin Improves to 1.6% [Электронный ресурс] / IATA Pressroom // IATA. 2013, 20 March. – Режим доступа: http://www.iata.org/pressroom/pr/Pages/2013-03-20-01.aspx (дата обращения: 17.08.2013). 125. Qatar Airways fleet details [Электронный ресурс] // Airfleets, 2013. – Режим доступа: http://www.airfleets.net/flottecie/Qatar%20Airways.htm (дата обращения: 18.09.2013). 126. Qatar Airways, one of the aviation industry’s big success stories [Электронный ресурс] // Carlson Wagonlit, 2013. – http://www.carlsonwagonlit.nl/traveller_nl_en/2012_01/air5.html Режим (дата доступа: обращения: 18.09.2013). 127. Reed T. First Trans-Atlantic Commercial Flight Landed 75 Years Ago [Электронный ресурс] / T. Reed // Forbes, 2013, 8 Oct. – Режим доступа: http://www.forbes.com/sites/tedreed/2013/08/10/first-trans-atlantic-commercial-flightlanded-75-years-ago-sunday/ (дата обращения: 09.10.2013). 128. Reed, T. Buffett Decries Airline Investing Even Though at Worst He Broke Even [Электронный ресурс] / T. Reed // Forbes, 2013, 13 May. – Режим доступа: http://www.forbes.com/sites/tedreed/2013/05/13/buffett-decries-airline-investing-eventhough-at-worst-he-broke-even/ (дата обращения: 06.06.2013). 129. Rossiya fleet details [Электронный ресурс] // Airfleets, 2013. – Режим доступа: http://www.airfleets.net/flottecie/Rossiya.htm (дата обращения: 30.10.2013). 170 130. Ryanair – Facts and Figures [Электронный ресурс]. – 2014, 9 Jan. – Режим доступа: http://www.ryanair.com/en/news/facts-and-figures (дата обращения: 09.01.2014). 131. Southwest Corporate Fact Sheet [Электронный ресурс] // Southwest Airlines. – 2013. – Режим доступа: http://swamedia.com/channels/Corporate-Fact- Sheet/pages/corporate-fact-sheet#fleet (дата обращения: 07.07.2013). 132. Southwest. Our History [Электронный ресурс] / Southwest, 2013, 12 Оct. – Режим доступа: http://www.swamedia.com/channels/By-Date/pages/1966-to-1971 (дата обращения: 07.07.2013). 133. Sparaco, P. Air-Ticket Taxes Are Not Infinite Revenue Sources / P. Sparaco // Aviation Week & Space Technology, 2013, 9 Sep. – P.22. 134. The World Bank. Data. Air transport, passengers carried [Электронный ресурс] // World Bank, 2013. – Режим доступа: http://data.worldbank.org/indicator/IS.AIR.PSGR (дата обращения: 12.06.2013). 135. Travel Research and Booking Seen A Multi-Device Process [Электронный ресурс] // Marketingcharts, 2013, 24 May. – Режим доступа: http://www.marketingcharts.com/wp/interactive/travel-research-and-booking-seen-amulti-device-process29809/?utm_campaign=newsletter&utm_source=mc&utm_medium=textlink обращения: 24.05.2013). (дата 171 ПРИЛОЖЕНИЕ А (обязательное) АБСОЛЮТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ И ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИ Источник: В советские времена авиакатастроф было больше : онлайн-интервью с министром транспорта [Электронный документ] / Газета.ру. 2013. 27 ноя. Режим доступа: http://www.gazeta.ru/interview/nm/s5762265.shtml (дата обращения: 12.02.2014) Рисунок А.1 – Абсолютные показатели безопасности полетов и производственной деятельности гражданской авиации РСФСР и Российской Федерации в 1980 – 2012 гг. 172 Источник: Дмитриев В. О состоянии обеспечения безопасности полетов в гражданской авиации: доклад на заседании Коллегии Федерального агентства воздушного транспорта. 2009. 29 июн. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.aex.ru/docs/4/2009/7/4/740/print/ (дата обращения: 11.08.2013). Рисунок А.2 – Абсолютные показатели аварийности коммерческой гражданской авиации Российской Федерации 173 ПРИЛОЖЕНИЕ Б (обязательное) ЗАВИСИМОСТЬ ДИНАМИКИ ОБЪЕМА ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК ОТ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РОСТА Источник: Барнетт М. Обзор рынка авиастроения: тезисы доклада на XI Международном авиакосмическом салоне МАКС 2013. М.: ЛИИ им. Громова. 2013. 27 авг. Рисунок Б.1 – График динамики пассажрских перевозок и реального ВВП 174 ПРИЛОЖЕНИЕ В (справочное) ДОЛЯ РАСХОДОВ НА АВИАЦИОННОЕ ТОПЛИВО В ОБЩИХ РАСХОДАХ АВИАКОМПАНИЙ Источник: Барнетт М. Обзор рынка авиастроения: тезисы доклада на XI Международном авиакосмическом салоне МАКС–2013. М.: ЛИИ им. Громова. 2013. 27 авг. Рисунок В.1 – Расходы на авиационное топливо в структуре расходов авиакомпаний 175 ПРИЛОЖЕНИЕ Г (справочное) РЕЙТИНГ МАРШРУТОВ ПО ПЕРЕВОЗКАМ ПАССАЖИРОВ НА МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ ЛИНИЯХ Таблица Г.1 – Наиболее популярные международные направления российских авиаперевозчиков 2012 г. 2012 г. 2011 г. 2011 г. 2010 г. 2010 г. Маршрут Рейтинг Перевезе Рейтинг Перевезено Рейтинг Перевезено но пасс. пасс. пасс. Анталья – 1 2314004 1 2336178 1 2268634 Москва Москва – 2 1527509 2 1201463 2 1800537 Хургада Москва – Шарм3 1144114 3 844507 3 1423464 эль-Шейх Барселона – 4 743280 4 570337 4 462058 Москва Ереван – Москва 5 587945 5 456562 7 351562 Киев – Москва 6 483317 8 401973 9 342241 Москва – 7 449724 11 350410 14 288267 Симферополь Бангкок – 8 446093 7 441783 6 371711 Москва Москва – 9 429926 6 455532 5 397167 Стамбул Москва – Париж 10 420846 10 372614 10 322050 Москва – Тель11 410187 14 328665 – Нет данных Авив Москва – 12 390376 – – – – Мюнхен Москва – Нью13 389535 20 274657 – Нет Йорк данных 176 Окончание таблицы Г.1 Москва – Франкфурт-наМайне Бургас – Москва Москва – Пекин Лондон – Москва Анталья – СанктПетербург Ларнака – Москва Москва – Римини 14 388922 13 334822 13 300247 15 380904 – – – – 16 375519 12 346352 16 265808 17 372091 9 378275 8 347608 18 342508 16 312691 11 320998 19 341984 19 277855 15 284855 20 334821 18 296921 -- Нет данных П р и м е ч а н и е – В рейтинге дано суммарное количество пассажиров, перевезенных в обоих направлениях между двумя пунктами. Указание направления «город А – город Б» означает, что из А в Б в 2012 г. было перевезено пассажиров больше, чем в обратную сторону. Источник: Рейтинг маршрутов по перевозкам пассажиров на международных воздушных линиях : сб. аналит. данных. Ежегодник АТО –2013. М. : Изд. дом «АБЕ Медиа», 2013. C. 6. 177 Таблица Г.2 – Динамика российского пассажиропотока и пассажирооборота по направлениям Показатели по направлениям 1990 2012 2013 внутренние линии 70% 48% 46% международные линии 30% 52% 54% 12% 43% 45% внутренние линии - 37% 35% международные линии - 63% 65% - 56% 58% Пассажиропоток в т.ч. дальнее зарубежье Пассажирооборот в т.ч. дальнее зарубежье Процент занятости пассажирских кресел, % внутренни линии - 73% 76,2% международные линии - 81,8% 82,8% - 82,4% 83,5% в т.ч. дальнее зарубежье Источник: О состоянии и перспективах развития российского рынка пассажирских авиаперевозок. Внешэкономбанк [Электрронный ресурс]. – 2013. – Режим доступа: http://www.veb.ru/common/upload/files/veb/analytics/fld/20140122_1.pdf (дата обращения: 01.12.2014). 178 ПРИЛОЖЕНИЕ Д (справочное) РАЗВИТИЕ РОССИЙСКОГО РЫНКА АВИАПЕРЕВОЗОК Источник: составлено автором по: Фридлянд А.А. Динамика отраслевого роста и финансово-экономическое состояние авиакомпаний : доклад на IV международной конференции «Авиационное финансирование и лизинг в России и СНГ». 2012. 13 марта //Состояние и перспективы развития гражданской авиации России. Авиационный сертификационный центр. 2013. Рисунок Д.1 – Динамика пассажирооборота российских авиакомпаний, млрд пкм. 179 Источник: Количество авиакомпаний в России [Электронный ресурс] // Справочник Svavia. 2012. 5 мар. Режим доступа: http://www.svavia.ru/info/sprav/spr_aviacompany.html (дата обращения: 12.05.2013). Рисунок Д.2 – Динамика количества авиакомпаний на российском рынке с 1992 по 2012 гг.
