Транспортные потребности горнодобывающей
реклама
4 • 2013 Планы Транспортного агентства Транспортные потребности горнодобывающей промышленности Сводный отчет рабочей группы Транспортные потребности горнодобывающей промышленности Сводный отчет рабочей группы Планы Транспортного агентства 4/2013 Транспортное агентство Хельсинки 2013 Фотография на обложке: LKAB, Northland Resources, фото архив Транспортного агентства Сетевое издание pdf (www.liikennevirasto.fi) ISSN-L 1798-8217 ISSN-L 1798-8225 ISBN 978-952-255-271-6 Liikennevirasto (Транспортное агентство) PL 33 00521 HELSINKI Телефон 020 637 373 3 Предисловие Стратегия Финляндии в области минералов (концепция 2050) была подготовлена по заданию министерской рабочей группы по климату и энергетической политике. В соответствии с ней Финляндия будет мировым лидером в области устойчивого использования минералов и сектор минералов будет являться одним из столпов нашей национальной экономики. В дополнение к действиям ЕС необходимы национальные меры для обеспечения добычи минералов и развития отрасли. Правительственная программа занимает позитивную позицию по содействию горнодобывающей промышленности как части основы нашего благополучия. Согласно оценкам, к концу этого десятилетия производство металлической руды в Финляндии многократно увеличится. Рост окажет значительное влияние на объемы перевозок, и это потребует знаний о потребностях в развитии транспортной системы. В связи с этим Министерство транспорта и связи дало Транспортному агентству задание выяснить мнения компаний и официальных лиц относительно транспортных потребностей горнодобывающей промышленности Северной Финляндии и действующих транспортных маршрутах, принимая во внимание как в краткосрочной, так и долгосрочной перспективе потребности в транспорте и передвижениях в других секторах экономики. Кроме этого, задачей было выяснить предпосылки участия государства и компаний в финансировании строительства и обслуживания транспортных коридоров. Для выполнения этой задачи Транспортным агентством в начале 2012 года была создана рабочая группа, в которой работали: Мерви Кархула, председатель, Транспортное агентство Маркку Пюю, Генеральный секретарь, Транспортное агентство Кари Руохонен, Транспортное агентство Риикка Аалтонен (Пекка Суомела до 31.03.2012), Министерство занятости и экономического развития Туомо Суванто, Министерство транспорта и связи Петтери Катайисто, Министерство окружающей среды Йорма Лескинен, Лапландский Центр экономического развития, транспорта и окружающей среды (ELY-keskus) Тимо Йокелайнен, Лапландский Центр экономического развития, транспорта и окружающей среды (ELY-keskus) Тимо Мякикюрё, Центр экономического развития, транспорта и окружающей среды Северной Остроботнии (ELY-keskus) Юсси Рямет (Эйя Салми до 31.03.2012), Региональный Cовет Северной Остроботнии Майя Уусисуо, Региональный Cовет Лапландии Риитта Лённстрём, Региональный Cовет Лапландии Ханну Хейккинен, Муниципальное объединение региона Кайнуу Маркку Мякитало, Муниципальное объединение региона Горной Лапландии Кари Вяюрюнен/Эркки Парккинен, Муниципальное объединение региона Восточной Лапландии Тимо Лохи, Муниципальное объединение региона Северной Лапландии Юсси Хуттунен, Региональный Cовет Северного Саво Тимо Раутайоки, Торговая палата Лапландии Юкка Микконен, Койллисмаа 4 Транспортное агентство назначило для рабочей группы руководящую группу, в которой работали: Юхани Тервала (Антти Вехвиляйнен с 01.01.2013), председатель, Транспортное агентство Мерви Кархула, секретарь, Транспортное агентство Маркку Пюю, Транспортное агентство Риикка Аалтонен (Пекка Суомела до 31.03.2012), Министерство занятости и экономического развития Туомо Суванто, Министерство транспорта и связи Эско Лотвонен, (Региональный Cовет Лапландии до 31.08.2012), город Рованиеми Йорма Лескинен (Яакко Юлинампа с 01.09.2012), Лапландский Центр экономического развития, транспорта и окружающей среды (ELY-keskus) Транспортное агентство заказало для поддержки работы рабочей группы консультанта для выполнения связанных с данной темой исследований и секретарских услуг. В качестве главного консультанта выступала компания Ramboll Finland Oy, в которой за работу отвечали Марко Мяенпяя, Туомо Пёюскё, Пекка Ийкканен, Маркку Сало и Антти Мериляйнен. В качестве младшего консультанта по финансовым вопросам действовал Юха Тервонен (компания JT-Con). Кроме этого, Транспортное агентство заказало отдельно у компании Storvik Consult в качестве основы для этой работы исследование транспортных потребностей тяжелой промышленности в Баренцевом регионе. По работе рабочей группы был сделан обширный справочный доклад, в котором была более подробно представлена работа и ее результаты. Данный отчет представляет собой краткое изложение обширного справочного доклада, в котором в сжатой форме представлены основные результаты работы рабочей группы. Сводный отчет был также переведен на английский, шведский и русский языки. Хельсинки, март 2013 Транспортное агентство Отдел транспортного планирования 5 Содержание 1 1.1 1.2 1.3 1.4 ВВЕДЕНИЕ ........................................................................................................ 6 Исходный материал для работы..................................................................... 6 Цели работы ..................................................................................................... 6 Ход исследования ............................................................................................ 7 Обратная связь, полученная в процессе работы .......................................... 8 2 НАСТОЯЩИЕ ОБЪЕМЫ ПЕРЕВОЗОК ГОРНОДОБЫВАЮЩЕЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ И ИХ МАРШРУТЫ .............................................................. 9 Настоящие объемы перевозок ........................................................................ 9 Дальнейшие перспективы для объемов и направленности перевозок горнодобывающей промышленности ........................................................... 11 Варианты транспортных маршрутов ............................................................ 14 Сравнение вариантов .................................................................................... 18 Возможности и проблемы Арктического региона ........................................ 22 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 3 ОБСЛУЖИВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ МАРШРУТОВ И ФИНАНСИРОВАНИЕ СТРОИТЕЛЬСТВА ..................................................... 25 4 ВЫВОДЫ ......................................................................................................... 26 6 1 Введение 1.1 Исходный материал для работы Экономическое благосостояние зависит от доступности минерального сырья. В производстве промышленных минералов и горных пород Европа в значительной степени самодостаточна. Между тем в производстве металлов ЕС во многом зависит от мирового импорта сырья. Глобальные изменения в горнодобывающем секторе создают возможности для Финляндии. В коренных породах Финляндии имееются значительные запасы ряда металлов и минералов или значительный потенциал. Согласно оценкам, стоимость полезных ископаемых, имеющихся в коренных породах Финляндии, составляет приблизительно 300 миллиардов евро. У Финляндии также есть международно признанный опыт в области горнодобывающей промышленности и производство оборудования. В Финляндии в настоящее время имеется 52 действующие шахты или карьеры, из которых 11 используются для добычи металлической руды. Горнодобывающие компании очень заинтересованы в Финляндии, и в последние годы открылось несколько новых новых шахт. Объем добычи металлической руды, как ожидается, удвоится к концу десятилетия с сильным акцентом на северную и восточную Финляндию. Горнодобывающая деятельность оказывает воздействие на региональную экономику в том числе за счет увеличения трудовых доходов, корпоративных налогов, местных налогов и налогов, связанных с ростом потребления. Горнодобывающая деятельность диверсифицирует структуру региональной экономики и как управляемая деятельность оказывает положительное воздействие за счет повышающегося качества услуг и совершенствования транспортного сообщения. С другой стороны, в горнодобывающей промышленности есть свои проблемы, в том числе по экологическим причинам, и транспортировка добываемого в отдаленных районах сырья на рынок для дальнейшей переработки потребует инвестиций в инфраструктуру. С точки зрения открытия и непрерывности добычи полезных ископаемых действующие транспортные связи играют ключевую роль. В Северной Финляндии было проведено большое количество предварительных исследований транспортных связей и коридоров развития, воспринимаемых как важные с точки зрения различных отраслей. В регионах Лапландии, Северной Остроботнии, Кайнуу и Центральной Остроботнии в прошлом году были подготовлены планы транспортной системы, в которых в том числе рассматривались потребности и ожидания от транспортной системы горнодобывающей и других отраслей промышленности (например, лесной и металлообрабатывающей промышленности и туризма). Подобные исследования были подготовлены в северной Норвегии, северной Швеции и России. Составленные доклады являются неоднородными по своему содержанию и служат собственным целям их авторов. Теперь появилась необходимость найти глобальное видение транспортной системы всего северного региона и ее потребностей в развитии, принимая во внимание также потенциал для использования путей сообщения в Северном Ледовитом океане и транспортных соединений в Баренцевом регионе. 1.2 Цели работы Целью работы было выяснить транспортные потребности и маршруты перевозок горнодобывающей промышленности Финляндии и соседних стран в краткосрочной и долгосрочной перспективе. В соседних с Финляндией странах осуществляются различные связанные с горнодобывающей промышленностью инвестиционные и транспортные решения, которые влияют на внутренние транспортные маршруты Финляндии. Таким образом, была поставлена задача в т.ч. 7 1. оценить возможности и проблемы существующей транспортной сети в плане удовлетворения спроса на перевозки в настоящее время и в будущем 2. выяснить потребность возможных новых маршрутов в резервах землепользования и их предварительные воздействия с точностью, требуемой региональным планом землепользования 3. сформировать общее национальное видение транспортных маршрутов, предлагаемых в особенности для горнодобывающей деятельности, и их уровне обслуживания на севере. Кроме этого, задачей было выяснить принципы и модели финансирования, с помощью которых государство и горнодобывающие компании могли бы объединить ресурсы для строительства и содержания маршрутов, необходимых для горнодобывающей деятельности. 1.3 Ход исследования В правительственной программе на период правления 2011-2015 гг было отмечено, что государство будет укреплять стоимостную цепочку отечественной горнодобывающей промышленности и способствовать ускорению горнодобывающих проектов. В правительственной программе развитие инфраструктуры, обслуживающей бизнес и промышленность, и таким образом, также горнодобывающую промышленность, адресовано для рассмотрения в рамках отчета по Транспортной политике. Министр транспорта попросил в конце 2011 года Транспортное агентство изучить транспортные потребности горнодобывающей деятельности северного региона. Транспортное агентство создало для этой цели рабочую и руководящую группы и с целью оказания помощи заказало консультационную работу, которая была завершена в конце 2012 года. В начале работы были изучены исследования, связанные с транспортировками в горнодобывающей промышленности соседних стран Швеции, Норвегии и России, а также многочисленные отечественные исследования в области добычи полезных ископаемых. Работа включала также произведенные Транспортным агентством в качестве должностного лица заслушивания крупнейших горнодобывающих компаний. Кроме этого, был проведен опрос-исследование транспортных потребностей крупнейших горнодобывающих компаний и заслушаны различные субъекты горнодобывающей промышленности и транспортировки. На этом этапе работы Транспортное агентство организовало в мае 2012 года в Рованиеми национальные слушания, в которых приняли участие почти сто субъектов из различных областей горнодобывающей деятельности. На этапе исследования объемов перевозок в горнодобывающей деятельности и их маршрутов также был организован международный семинар в сентябре 2012 года в Рованиеми. Там были заслушаны самые последние перспективы и потребности в транспорте горнодобывающей деятельности в северных областях соседних стран, а также задачи по использованию арктического региона. В ходе семинара также начали искать общее понимание единой транспортной системы всего северного региона. В мероприятии приняли участие около 80 человек, треть из которых представляла соседние страны. Подготовленный рабочей группой сводный отчет был направлен широкому кругу заинтересованных сторон для комментариев в конце 2012 года. На основании полученного отзыва исправленный доклад был представлен 27.02.2013 на заключительном семинаре по проекту, который был нацелен на лиц, принимающих решения о горнодобывающей деятельности и всем заинтересованным субъектам в этой отрасли. На основании отзыва о заключительном семинаре отчет был 8 доработан. Этот сводный отчет был составлен для использования рабочей группой из обширного справочного доклада. Транспортные потребности горнодобывающей деятельности и других отраслей промышленности, факторы, влияющие на потребность в перевозках и их направленность, альтернативные маршруты перевозок и их экономические сопоставления, а также варианты финансирования достаточно подробно описаны в справочном докладе рабочей группы. В докладе также представлены транспортные потребности соседних стран, а также транспортные маршруты с пунктами пересечения границы. 1.4 Обратная связь, полученная в процессе работы В ходе организованных рабочей группой по проекту семинарах, слушаний, интервью, опросов, и других встреч была получена обратная связь и мнения от различных заинтересованных сторон. Кроме этого, справочный доклад по проекту был направлен для комментариев около 300 заинтересованным сторонам. Полученный отзыв по мере возможности постарались принять во внимание при работе. В основном полученный в процессе работы отзыв был положительным, и работа рассматривалась как реалистичная, весьма всеобъемлющая и основательная. Справочный доклад по проекту рассматривался как хорошо служащий потребностям, прежде всего ближайшего будущего. В свою очередь в долгосрочной перспективе некоторые заинтересованные стороны пожелали более смелого видения. Эта работа была сосредоточена на перевозках горнодобывающей промышленности, но в ней также учитывались транспортные потребности других отраслей. Некоторые из предоставивших отзыв все же хотели бы надеяться на более глубокий анализ и видение транспортного потенциала и влияния других отраслей промышленности (в том числе туризма), а также влияния изменений операционной среды в Баренцевом регионе и возможностей. Кроме этого, относительно последствий "серной директивы" (2005/33/ЕО) некоторые из предоставивших отзыв хотели бы надеяться на более детальный анализ. В частности, предметом обсуждения в различных слушаниях была иностранная собственность в горнодобывающей промышленности. В основном высказывалось пожелание, чтобы продукция обрабатывалась, насколько это возможно, на внутреннем рынке. Кроме этого, было уделено внимание зависимости Финляндии и ЕС от импорта металлов и минералов. Новые проекты добычи полезных ископаемых в Финляндии могли бы привести к увеличению самообеспеченности. 9 2 Настоящие объемы перевозок горнодобывающей деятельности и их маршруты 2.1 Настоящие объемы перевозок Совокупный объем перевозок металлической руды в рабочей области планирования в 2011 г. составил около 2,5 млн. тонн. Из этого объема на долю горнорудного транспорта компаний из городов Кеми (Outokumpu Chrome), Пюхяярви (Inmet Mining Corporation) и Соткамо (Talvivaaran kaivososakeyhtiö Oy) приходилось почти 90 процентов. По сравнению с другими объемами транспортировок объемы перевозок добываемой металлической руды в области планирования соответствуют примерно пяти процентам от общего объема автомобильных перевозок северных провинций и менее десяти процентам от общего объема перевозок железнодорожным транспортом по всей Финляндии. Для сравнения стоит отметить, что объемы перевозок только компании LKAB в Норрботтен на севере Швеции составили почти 30 миллионов тонн в год. Хотя объемы перевозок финских рудников относительно невелики по сравнению с общим объемом транспорта, их влияние на отдельные автомобильные и железные дороги является значительным. Горнодобывающий транспорт Северной Финляндии по сравнению с другими видами перевозок 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Перевозки автомобильным транспортом в Северной Финляндии Железнодорожные перевозки в Финляндии Горнодобывающий транспорт в Северной Швеции Перевозки металлической руды в Северной Финляндии миллионов тонн в год Puc 1. Объемы перевозок горнодобывающей промышленности Северной Финляндии по отношению ко всем перевозкам автомобильным транспортом Северной Финляндии, перевозкам железнодорожным транспортом по Финляндии и перевозкам горнодобывающей промышленности северной Швеции. Наиболее значительными основными дорогами области планирования являются проходящие в направлении север-юг шоссе 4, 5, 6, 8 и 21, а также идущие с востока на запад шоссе 13, 17, 20, 22, 27 и 28. Наиболее важными международными путями сообщения области планирования являются Европейские дороги, из которых E4 отправляется от финской границы в направлении Южной Швеции, E6 из Северной Норвегии в Южную Норвегию, E8 из Западной Лапландии в Северную Норвегию, E10 из Северной Швеции до Нарвика, E63 из Восточной Финляндии и E75 из Западной Финляндии через Лапландию в Северную Норвегию и E105 из Северной Норвегии через Мурманск в Санкт-Петербург. Сеть магистральных дорог в основном находится в хорошем состоянии и не имеет существенных узких мест. При росте количества транспорта и объемов перевозок, особенно на шоссе 4 между Оулу и Кеми необходимо увеличение пропускной 10 способности. С точки зрения функционирования перевозок существующих шахт Северной и Восточной Финляндии недостатки имеются в основном на отдельных участках, большинство из которых находится на второстепенной дорожной сети. Железнодорожная сеть региона состоит из основной линии от Коккола до Колари и Келлоселькя, а также линии Саво от Куопио через Контиомяки до городов Оулу и Кухмо (Вартиус). Также линия Иисалми-Юливиеска является важной частью маршрута грузового транспорта. Значительная часть Лапландии не имеет железнодорожной сети. Железнодорожные линии региона однопутные и максимальная нагрузка на ось составляет 22,5 т. Электрификация линий проходит по основной линии до Лаурила и Рованиеми, а также по линии Саво до Оулу и Вартиус. Железнодорожная сеть Северной Финляндии имеет сообщение с железнодорожной сетью России через Вартиус и со шведской железнодорожной сетью через Торнио. Наиболее значительные недостатки пропускной способности железнодорожной сети Северной Финляндии находятся между Коккола-Юливиеска. Также между Юливиеска-Иисалми и Контиомяки-Оулу пропускная способность ограничивает увеличение перевозок. По отчету о транспортной политике в государственные инвестиции на этот период для устранения наиболее существенных недостатков пропускной способности включено развитие участков Коккола-Юливиеска и Юливиеска-Иисалми. Также на других участках путей могут возникнуть проблемы пропускной способности в случае реализации запланированных горнодобывающих проектов. В Северной Швеции на "Рудной линии" (Мальмбанан), Боден-Кируна-Нарвик имеются значительные недостатки пропускной способности уже при нынешних объемах трафика. Железнодорожные колеи разной ширины в Финляндии и Швеции создают существенную проблему для перевозок. Кроме этого, на Северо-Западе России, текущая пропускная способность Мурманской железной дороги не позволяет увеличить перевозки. Морские перевозки играют важную роль особенно в тяжелой промышленности при перевозках сырья и продукции. В исследованном регионе имеется шесть портов на побережье Ботнического залива, Торнио, Кеми, Оулу, Раахе, Калайоки и Коккола, из которых в этот обзор были включены Кеми, Оулу, Раахе и Коккола. Глубина морских коридоров портов Кеми, Оулу и Раахе составляет около 10 метров и около 13 метров в Коккола. Круглогодичный трафик через порты Ботнического залива в течение зимних месяцев требует использования ледоколов. Трафик через порты Ботнического залива ограничивает малая глубина пролива Кваркен, где наибольшая глубина прохождения составляет около 14 метров. Глубина датских проливов составляет около 15 метров. В Баренцевом регионе в Ледовитом океане имеется ряд портов в Норвегии и России. Из них прежде всего Нарвик и Мурманск специализируются на транспортировке различной продукции горной добычи. Порты Северного Ледовитого океана, как правило, свободны ото льда круглый год. В частности, порт Коккола имеет свободные мощности и способности увеличить текущие объемы перевозок. В других портах также есть планы по развитию деятельности. Если запланированные проекты добычи будут запущены и перевозки будут направлены в порты Ботнического залива, в них необходимо сделать дополнительные инвестиции, связанные с пропускной способностью и обслуживанием. Министерство транспорта и связи назначило рабочую группу для подготовки стратегии морского транспорта, которая займет определенную позицию в т.ч. по портовой политике. Результаты работы группы будут готовы в конце 2013 года. Воздушный транспорт обеспечивает высокую скорость пассажирских и грузовых перевозок для экономики и туризма региона. Основными аэропортами региона являются Оулу, Рованиеми, Каяани, Куопио, Киттиля, Ивало, Йоэнсуу, Коккола-Пиетарсаари и Кеми-Торнио. Быстрые сообщения грузовых авиаперевозок 11 использзуются комп паниями-про оизводителя ями продукц ции с высоккой добавле енной стоимосстью, но они и также испо ользуются в т.ч. металл лургическойй, энергетической и лесно ой промышл ленностью ппри транспортировке за апасных часстей. В пассажирских пе еревозках изз всех аэроппортов регу улярные рей йсы осущесттвляются в аэропорт Хе ельсинки-Ва антаа. В осн новном все аэропорты имеют воззможность увелиу чить текущий объе ем трафика. Министтерство транспорта и связи подго отавливает стратегию для воздуш шного транспо орта, котора ая будет уччитывать се еть аэропор ртов. Страттегия воздуш шного транспо орта будет завершена з к концу 2014 4 года. Puc 2. Наиболее важные в назе емные тран нспортные соединения, с , порты и аэропорты ы области п планировани ия. 2.2 Д Дальне ейшие перспе ективы ы для о бъемов и направ вленно ости пе еревозо ок горн нодобы ывающе ей пром мышле енности и Северн ная Финлянд дия имеет ц целый ряд стратегическ с ки важных ттранспортны ых коридоров. В предло ожении Евро опейского ко омиссии в основную о сееть TEN-T входят Морски ие магистрал ли (Motorwa ays of the Se ea) и в каче естве новогоо проекта БотниБ ческий коридор (B Bothnian Co orridor). Выш шеупомянутые коридорры играют очень большуую роль в нынешних н и будущих перевозках п горнодобыввающей про омышленностти. Опреде еленный ра абочей груп ппой высоко ого уровня ЕС (High Level Group) транспортный коридор р “Northern Axis” A соедин няет Севернную Европу с одной сто ороны с Нор рвегией, а с другой сто ороны, с Бел лоруссией и Россией. Кроме К этого, в регионе им меются тран нспортные коридоры, к соединяющиие несколько о других сосе едних стран н. В Севе ерной и Восточной Фин нляндии пла анируется несколько ноовых шахт. передовыми и в проектир ровании и о объемах пер ревозоки явл ляются след дующие гор рнодо- 12 бывающие проекты Савукоски (Сокли), Колари (Ханнукайнен), Рануа (Суханко) и Тайвалкоски (Муставаара). Кроме этого, в 2013 году будет завершено расширение шахты в Кеми. В Соткамо (Талвиваара) и в Соданкюля (Кевитса) планируется расширение производства. В ближайшие несколько лет наиболее значительное влияние на спрос на транспортные услуги будет у возможных шахт Колари и Сокли. В долгосрочной перспективе потребности в перевозках возникнут прежде всего в рудной зоне Центральной Лапландии. В исследовании, проведенном в Швеции в 2011 году предполагалось, что горнодобывающая промышленность северного региона существенно увеличится в течение следующих десяти лет. Ожидается, что в процентном отношении рост будет самый большой в финской Лапландии, в Швеции в Вестерботтен, а при измерении в тоннах в Норрботтен в Швеции и в России на Кольском полуострове. В северной Швеции есть планы по расширению текущего производства и открытию ряда новых, значительных по своим объемам перевозок шахт. Текущий ежегодный объем перевозок в почти 30 млн. тонн, как ожидается, увеличится до 70 млн. тонн к концу десятилетия. Горнодобывающая деятельность в Норвегии не играет такую большую роль, как в Швеции, хотя в северной и центральной Норвегии работает ряд крупных шахт. В регионе есть планы открыть ряд новых и старых закрытых шахт и расширить производство некоторых из существующих шахт. Текущий ежегодный объем перевозок в почти 8 млн. тонн, как ожидается, увеличится к концу десятилетия до 12 млн. тонн. Северо-Запад России имеет давние традиции в горнодобывающей промышленности, и там также есть ряд запланированных крупных проектов добычи. По объему перевозок имеется множество оценок, но согласно шведскому исследованию, объемы перевозок к концу десятилетия возрастут от 30 до 50 млн. тонн. Помимо горнодобывающей промышленности наиболее значительные текущие объемы перевозок в области планирования осуществляются металлообрабатывающей и лесной промышленностью. Вступление России в ВТО снизит пошлины на древесину и по мнению лесозаготовительных компаний увеличит импорт древесины из России. Это затронет главным образом лесную промышленность ЮгоВосточной Финляндии. По прогнозам, использование топливной древесины в Финляндии удвоится к 2020 году. Значительные инвестиции нефтяной и газовой промышленности Баренцева региона увеличат спрос на международные перевозки на севере. Ожидается, что спрос на продукцию химической промышленности будет расти, особенно с развитием горнодобывающей промышленности. Рост перевозок рыбы из Северной Норвегии увеличит перевозки автомобильным транспортом через Финляндию в Россию и Восточную Европу. Ожидается, что также туризм в Баренцевом регионе значительно возрастет, что приведет к увеличению спроса прежде всего на воздушный транспорт, но также и на другие виды транспорта. 13 Puc 3. Предложение Европейсской комисс сии относит тельно всеообъемлюще ей и базовой сет ти TEN-T в Финляндии и (www.liikenenvirasto.fi).. Для обззора различ чных маршр рутов перево озок построили сценариии развития я объемов тр ранспортных перевозокк горных вы ыработок по регионам и оценили развир тие объ ъемов в краткосрочной (2017 год) и долгосроч чной (2030 ггод) перспекктиве. Более длительный д й период вре емени исследовали какк с умереннными, так и высокими пр рогнозами роста. р Отпра ой сценарие ев объема б были оценки и горавной точко нодобы ывающих ко омпаний отн носительно развития объема о перревозок, а также оценки отправляющихся из ш шахт и прибы ывающих ту уда транспоортировок. ДолгоД срочная я оценка таккже учитыва ает информ мацию о коли ичестве и раазмещении запасов пол лезных исккопаемых. К Кроме этого о, оценивал лись транзиитные пере евозки продукц ции горнодо обывающей промышлен нности межд ду портом К Коккола и ж/д ж переходом Вартиус. Если го орнодобывающие проеккты будут пр родолжаться я как было ззапланирова ано, в 2017 го оду объем перевозок п в горнодобыв вающей про омышленноссти области и планирования оценивается в общ щей сложно ости в около о 7 млн. тоннн в год. В больве из запланированныхх шахт прои изводство началось н ил ли начинаеттся. К шинств 2030 го оду в сценар риях умерен нного роста а предполага ается, что ззапланирова анные шахты выйдут на полную п мощ щность. В эттом случае объемы о перревозок могу ут выд около 13 млн. тонн в год. В сце енарии высо окого роста предполага ается, расти до что в дополнение д к планируе емым в насттоящее вре емя шахтам был откры ыт ряд новых, очень значительных ш шахт по свои им объемам м перевозокк. В сценари ии вывозки в горн нодобывающ щей промыш шленности б будут близки и к 24 сокого роста перев млн. то онн в год. Кр роме них буудут перевоззки транзитн ным транспоортом, которые в зависим мости от сце енария состтавят от 2,5 до 4 млн. то онн в год. 14 16,0 14,9 2017 14,0 2030 Умеренный рост 2030 Значительный рост 12,0 Общий объем перевозок без транзитного трафика 10,0 7,5 8,0 2011: 2,5 Мт/г 6,0 4,0 2,0 5,1 3,5 2017: 7 Мт/г 4,0 3,0 2,5 3,1 1,2 1,5 2,0 1,6 1,7 0,7 0,8 Кайнуу Восточная Финляндия 2030: 13 Мт/г Значительный рост 0,0 Лапландия Остроботния Умеренный рост Транзит 2030: 24 Мт/г Puc 4. Объемные сценарии перевозок в горнодобывающей промышленности (млн. т / год) по регионам в 2017 и 2030 годах. При оценке ориентации отправляющихся из шахт и прибывающих туда перевозок отправной точкой были оценки горнодобывающих компаний о местах отправления и назначения перевозок продукции и сырья. Представления и доступные данные об ориентации перевозок во многих отношениях были весьма неполными и содержали много неопределенностей. По этой причине ориентация оценивалась с тремя различными акцентами; отечественный рынок, Европа и отдаленные страны. Во внутреннем сценарии ориентация транспортировок ожидалась на отечественную фабрику, в Европейском сценарии на европейскую, и в сценарии отдаленных стран на отдаленную фабрику. Сценарии ориентации перевозок были использованы при сравнении различных транспортных маршрутов друг с другом. 2.3 Варианты транспортных маршрутов В докладе представлены два основных варианта развития; перевозки через порты Ботнического залива или Ледовитого океана (Нарвик, Шиботн, Киркенес и Мурманск). Варианты развития сравнивались между собой и сравнительным вариантом относительно 0 +. Сравнивая варианты, следует отметить, что содержащиеся в варианте 0 + инвестиции включены во все сравниваемые варианты развития. 15 Значительные по п своим объемам перевозок шахты, новы ый путь разв витие пути шахтта желе езная дорога автострады и осно овные горно орудная деяте ельность Puc 5. Исследован нные в ходе работы варианты ори иентации т транспортн ных перевозок горных г выр аботок. Вариан нт сравнени ия "0 +" об разован сущ ществующей й транспорттной сетью, ведущей в порты п Ботни ического зал лива, дополненный требуемыми ш шахтами Кол лари и Сокли новыми н транспортными и сообщения ями, а также другими ннезависимыми от варианттов развити ия инвестици иями в проп пускную способность наа других уча астках железнодорожной сети (рис. 6 6). Кроме эттого, вариан нт включаетт в себя меры по улучше ению автотр ранспортного о сообщени ия существу ующих шахтт, в общей сложности около о 50 млн. евро. Инввестиционны ые затраты на вариантт сравнения 0 + в общей сложности составляют с около 610 миллионов евро (MAKU U 150). В ва арианте срав внения 0+ также отра ажено разви итие железн нодорожного го сообщени ия на участка ах Оулу-Вар ртиус-, а таккже Юливие еска-Оулу, идущее и строоительство двухпутного о пути Юлив виеска-Кокко ола, а такж же развитие железнодоррожного соо общения Юл ливиеска-Ии исалми-Конттиомяки, осу уществлени ие которого, согласно доклад ду по транспортно т ой политике е, планируе ется начать в этом праавительстве енном сезоне.. Решения, касающиесся этих прое ектов основ ваны на уже же существу ующих потребн ностях в транспортныхх и пассажирских перев возках и их сметы расх ходов не вклю ючены в затр раты вариан нта 0 +. В вари ианте разви ития Ботни ического за алива будут т разрабаты ывать марш шруты, проходя ящие через порты фин нского Ботни ического зал лива углубляяя морские кори- 16 16 16 доры ы портов и улучшая у рос ст спроса на а транспорттные услуги существую ющих лидоры ыттребуемым портов и улучшая уобразом,рос ст спроса на а транспорттные услуги существую ющих линий вкключая элек ктрификацию ю пути Кола ари (рис. 6). В базоний ттребуемым элекктрификацию ари (рис.отд 6).дельного В базовый включеновкключая строительст тве новых ю линий. л пути Кола В ка ачестве вариант необразом, вый иза включено сь строительст тве новых л В ка ачестве отд дельного вариант не оценивалас рентабел льность стрлиний. оительства железнодор анал рожного все же сь рентабел строительства железнодор аналинения иза все в жеЦентрально Цоценивалас ой Лапландльность и-Соданкюля ярожного и Кеии (линии Рованиеми соед Ц Центрально ой вЛапланд и-Соданкюля я и ПеКеииединого (линии целого соедрви-Соданкю инения в юля), а такж же качествве цРованиеми реко нструкция ппути мияр рви-Соданкю же в качеств вепути единого цалкоски-Мус рекоставаара. нструкция И ппути Пемияр сиёкю юля-Тайвалюля), коскиаитакж стр роительство о Тайвцелого Инвестисиёкю юля-Тайвал коски и стр роительство оя пути Тайвкого алкоски-Мус И Инвестицион на вариа ант развития Ботническ залива аставаара. составляю ют около ные затраты цион ы на вариа ант развития я Ботническ кого залива а составляю ют около ные затрат вро (без учетта проектов , анализиру уемых отдел льно) (MAKU U 150). 760 - 780 млн ев вро (без учетта проектов , анализиру уемых отдел льно) (MAKU U 150). 760 - 780 млн ев разрабатываемый участок линии новая линия разрабатываемый участок линии Отдельное углубление фарватера Puc 6 6. Инвести иции, предпо олагаемые вариантом м 0+ (рис. слева) и марш шрутом Puc 6 6. Ботниче Инвести иции, предпо олагаемые вариантом мс.0+ (рис. сла ева) и марш шрутом еского залив ва (рис. спра ава) (На рис маршрута Ботничес ского Ботниче еского залив ва (рис. спра ава) (На рис с. маршрута а Ботничес ского залива не приведены ы отдельно о инвестици ии варианта 0+). залива не приведены ы отдельно о инвестици ии варианта а 0+). вика будет строиться новая н желез знодорожнаая линия В варианте раззвития Нарв рианте раз Нарв будет строиться новая н в Сваппа желез знодорожна ая линия В ва ведской шизвития риной колеи ивика из Колари через Паял ла аваара и раз звиватьсо шв ведской ши риной колеи и из Колари черезтак, Паял ла в Сваппа аваара и раззвиватьсо ли шв ся иния, ведущ щая в Нарвик к через Киир руна чттобы перево озки можно б было на ся ли иния, щая в Нарвик через Киир руна так, чттобы озки можно б было на всем пути ведущ осуще ествлять покжелезной д дороге (рис. 7). Вперево подва арианте жел лезнодовсемное пути осуще ествлять потжелезной д дороге (рис.кюля. 7). В Разви подва арианте жел лезнодосообщен ние продлят от Колари и до Соданк итие маршру ута трерожн ное сообщен ние продлят т от Колари до Соданк кюля.сеть Разви итие маршру ута трерожн бует значительн ных инвести иций в желиезнодорожн ную Ш веции и Ноорвегии, бует значительн ных инвести иций в жел езнодорожн ную сеть Ш веции и Но орвегии, рые в основ вном относяттся к растущ щему спросу у на перевозки шведскиих шахт. котор рые в основ вном относят тся к растущ щему спросу на вперево зки шведски их шахт. котор Инве естиционные е затраты ва арианта раззвития Нарвуика имости от ва зависи арианта Инве естиционные е затраты ва арианта раззвития Нарв имости от за ва ика из в зависи арианта соста авляют окол ло 700–1 13 30 млн. евро о (MAKU 15 50), котор рых доля атрат на соста авляют окол ло 700–1 13 30 млн. евро о (MAKU 15 50), из млн. котор рых заатрат на лини ю Колари–К Каунисваара а составляе ет около 110 0–120 евро. е доля Смета а расхолинин ю включает Колари–К аонных составляе ет около 110 млн. е Смета расхоне тКаунисваара инвестицио потре ебностей в 0–120 Швеции Ш и Невро. орвегии в заа ападной дов не включает т инвестицио онных потре ебностей в Швеции Ш и Норвегии в заападной дов н части и Каунисваа ара. части и Каунисваа ара. В варианте раззвития Шиб ботн будет сстроиться новая н желез знодорожнаяя линия с В ваской рианте раззвития Шиб будет сстроиться новая нШиботн желез ширино ой колеи изботн Колари вн норвежский и новый нзнодорожная порт я финс в линия Шиботнс ширино ой колеи жел излезнодорож Колари в жное н норвежский Шиботн и новый нят от Колар порт ри финсской в Шиботн (рис. 7). В подва арианте сообщение продл до Со(рис.юля. 7). ВИнвест подва арианте жел лезнодорож сообщ ение продл ри до Соят от Колар тиционные затраты важное вития Шибо отн в зависи имости от данкю рианта разв юля. тиционные вития Шибо отн имости от данкю рианта вариа анта Инвест состав вляют около озатраты 3 030–3ва 47 70 млн. разв евр ро (MAKU 15 50),виззависи котоорых доля вариа анта состав около о 030–3 47 70 млн. евр ро 50), из кото доля строя ящегося отвляют норвежской й 3границы д до Шиботн железнодор ж (MAKU 15 рожного путорых ти составстроя ящегося от 665 норвежской границы д до Шиботн железнодор ж рожного путти составляет млн. евйро. около 646– ляет около 646–665 млн. евро. 17 A Базовый вариант в B Пу уть, продолже енный в Содаанкюля Puc 7. Инвестиции, предпола агаемые мар ршрутом Нарвик Н (рис. слева) и ма аршрутом Шиб ботн (рис. ссправа) (На рис. р не прив ведены отддельно инвестиции вариан нта 0+). В варианте развития Киркен нес будет сттроиться нов вая железноодорожная линия л с финской ширино ой колеи из горнодобыв вающего региона Содаанкюля в норвежский Ки иркенес и будет б развивваться портт в Киркенес (рис. 8). В подварианте В железнодорожное сообщение е продлят от Соданкюл ля до Коларри. Инвести иционные заттраты вариа анта развити ия Киркенес с в зависимо ости от вариианта и жел лезнодорожн ной линии составляют о около 2 840 0–3 220 млн. евро (MAK KU 150), из которых доля строяще егося от нор рвежской гр раницы до Киркенес К жеелезнодорож жного пути в зависимости з и от вариантта составляет около 618–945 млн. евро. В вари ианте разви ития Мурма анск будет строиться новая н железзнодорожна ая линия с российской шириной кколеи из Ке еллоселькя до российсского Алаку уртти, улучша аться железнодорожнаяя линия меж жду Алакурт тти и Кантал лахти и по необходимо ости мурманская линия (рис. 8). На а мурманском маршрутее есть два подвап рианта;; в варианте е В железно одорожное сообщение с продлят от Сокли до СоданС кюля и в варианте е С от Сода нкюля до Ко олари. След дует отметиить, что развитие маршруута потребует значител льных инвес стиций на Му урманской ттрассе, которые в основно ом связаны с собствен нными транспортными потребносттями России и. Инвестици ионные затр раты вариан нта развития я Мурманска а в зависим ости от варианта составл ляют около 770–1 640 м млн. евро (MAKU 150),, из которыхх доля затр рат на линию Российская граница-Ал лакуртти сос ставляет около 75–90 м млн. евро. Смета С расходо ов не включ чает инвести иционных по отребностей й на Мурманнской трассе е. 18 A Базовы ый вариант B Подв вариант C Подвариант Отдельное рассмотрение р е Puc 8 8. Инвести иции, предпо олагаемые м маршрутом м Киркенес (рис. ( слева) и маршрут том Мурман нск (рис. спр рава) (На ри ис. не привед дены отделльно инвести иции вариант та 0+). 2.4 4 Сравнение вариан нтов Вари ианты разви ития сравнивались с опписанным выше вариан нтом 0+ на основании и инвестицион нных расход дов, трансппортных рас сходов и рас сходов по ттехническомуу обслуживанию корид доров. При расчете заттрат исполь ьзовались ообщие и единые принцип пы (MAKU 150). 1 В спра авочном докладе имее ется сравне ние, состоящ щее из ком мбинаций вс сех различн ных варианттов. Ниже представлен п н обзор, огран ниченный ре езультатами и, существен нными с точ чки зрения рассмотрени р ия. Инве естиционны ые затраты ы на вариан нт сравнени ия 0 + сост тавляют окооло 610 милл лионов евро о. Инвестици ии включаютт в т.ч. треб буемые шахт тами Колар и и Сокли инвестиции в железнод дорожные ппути, а такж же меры по о улучшениию автотрансспортного сообщения с существую ющих шахт. Инвестиционные затрраты на разли ичные вари ианты развития (включа ая затраты на вариант т сравненияя 0+) составл ляют 760–78 80 M€ (Ботнический зал лив), 700–11 130 M€ (Нарвик), 3030–33470 M€ (Шиб ботн), 2840– –3220 M€ (К Киркенес) и 770–1640 M€ M (Мурман нск). В этом м диапазоне самая низка ая оценка за атрат предсставляет баззовый вариа ант без реш шений по разви итию подвар риантов. В приведенны п ых выше инв вестиционны ых расходахх не учитываются инвесттиции с западной сторо оны Каунисв ваара, так как к они главвным образом м служат тр ранспортным м потребносстям шведскких шахт. Кроме этого, ррасходы не вкключают в се ебя стоимос сть развитияя Мурманского железно одорожного пути. 19 Мил. € 4 000 3 470 3 500 3 0 030 3 000 3 220 2 840 2 500 2 000 1 640 1 500 1 000 610 1 130 780 700 760 7 770 Мурманск Киркенес Скиботн Нарвик 0+ Ботнический залив 500 0 базовый вариант обширный вариант развития Puc 9. Инвестиционные затр раты на раззличные вар рианты марршрутов мл лн. евро (MAKU U 150) в баззовом вариа анте (Мин) и в обширноом варианте е развития (Макс). ( ожения и оц ценки затра ат на новые е железнодоорожные лин нии, Puc 10. Местополо включаемы ые в вариант ты маршрут тов (MAKU150). 20 В дополнение к инвестициям в железнодорожные линии развитие различных вариантов транспортных маршрутов требует инвестиций в сеть дорог и морских путей. Обеспечение транспортного сообщения существующих шахт Северной и Восточной Финляндии требует небольших мер по развитию дорожной сети на общую сумму около 50 млн. евро. Они включены в инвестиции варианта сравнения 0+. Дорожно-транспортные потребности новых открывающихся шахт и условия эксплуатации могут быть главным образом гарантированы путем развития существующей транспортной сети. Особенно в Центральной и Западной Лапландии транспорт и перевозки в горнодобывающей промышленности при их осуществлении вызовут потребности в инвестициях на расширение дороги и улучшение дорожной конструкции автомобильных дорог 4 и 21 в общей сложности на сумму около 50 млн. евро. С точки зрения удобства транспортировки также важно улучшить автомобильную дорогу 4 между Оулу и Кеми. Кроме этого, для определенных шахт необходимы инвестиции на развитие второстепенной дорожной сети. Дорожные инвестиции, улучшающие транспортное сообщение новых открываемых шахт, не учтены в расчетах, так как относящеся к ним данные являются неполными. По предварительным планам Транспортного агентства, оценка затрат на 12 метровый коридор в Оулу составляет около 13 млн. евро, на 12 метровый коридор в Кеми около 16 млн. евро, на 14 метровый коридор в Коккола около 55 млн. евро (MAKU 150). Приведенные выше оценки стоимости применяются только к морским путям, поддерживаемым на государственном уровне. Эти инвестиции включены в затраты только для варианта Ботнического залива. Кроме этого требуются инвестиции для обслуживаемых портами подходов в порты и в портах. На данный момент, лучшие возможности для обслуживания горнодобывающего транспорта имееются в порту Коккола. Транспортные расходы включают расходы по всей транспортной цепочке, т.е. материальные затраты между шахтой и местом внутреннего использования или пунктом поставки сырья, перевозки между шахтой и портами экспорта и импорта, расходы на обработку грузов в порту, портовые сборы, и морские транспортные расходы, включая плату за морской транспорт. Расходы определяются по себестоимости производства. В качестве места назначения экспортных перевозок принимался Роттердам в Европе и Шанхай для перевозок, ориентированных на дальние страны. В базовых расчетах дальние перевозки осуществляются через Суэцкий канал, но в качестве особого рассмотрения оценивалась важность Северо-восточного пути. Транспортные расходы варианта сравнения в прогнозируемой ситуации умеренного роста 2030 года составляют 285, 320, 420 M€/г в зависимости от основного места (внутренний рынок, Европа, удаленные страны). Соответствующие цифры по вариантам развития составляют 280, 310, 410 M€/г Ботнический залив, 275, 300, 375 M€/г Нарвик, 270, 295, 370 M€/г Шиботн, 280, 305, 380 M€/г Киркенес и 285, 315, 400 M€/г Мурманск. В прогнозируемой ситуации высокого роста транспортные расходы, естественно, будут выше показанных на следующем рисунке, но они не меняют отсчетной конфигурации. 21 внутренний рынок Европа отдаленные страны 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 0+ Ботнический Нарвик залив Скиботн Киркенес Мурманск Puc 11. Транспортные расходы (млн. евро/год) по вариантам маршрутов прогнозируемой ситуации умеренного роста 2030 года с акцентом на различную направленность Затраты на содержание пути вырастут во всех вариантах. Влияние зависит от протяженности новых линий и частично также от роста потребности в помощи ледокола на маршруте Ботнического залива. Значение изменений в содержании коридоров с общеэкономической точки зрения рассмотрения вариантов все же небольшое, поскольку в зависимости от варианта они составляют около 1-2 процента транспортных расходов. Нынешние значения общей стоимости различных транспортных маршрутов (в том числе инвестиционные, транспортные расходы и расходы по техническому обслуживанию коридоров) дают представление об экономической эффективности различных вариантов. На следующем рисунке сделано сравнение за 30летний период умеренного роста в соответствии с вариантом с акцентом на Европу. В рисунок был включен самый конкурентоспособный вариант из каждого маршрута транспортировки. В прогнозе высокого роста общие расходы на порядок выше, но они не влияют на отсчетную конфигурацию между различными вариантами. По результатам можно сделать вывод, что в долгосрочной перспективе кроме маршрута Ботнического залива варианты Нарвик и Мурманск также являются конкурентоспособными. Тем не менее, следует отметить, что инвестиции, необходимые для маршрута Нарвик не были включены в Швеции и Норвегии с западной стороны Каунисваара, так как они главным образом служат транспортным потребностям шведских шахт. Аналогичным образом расчеты не включают инвестиции, требуемые для развития Мурманской железной дороги. На статистические данные оказывают большое влияние реализация транспортных сценариев и перспективы развития маршрутов Северного Ледовитого океана. 22 8000 7000 6000 инвестиции 5000 4000 3000 2000 1000 0 транспортные расходы затраты на содержание пути остаточная стоимость ‐1000 Puc 12. Нынешние значения общих расходов по вариантам маршрутов(млн. евро) за 30-летний период в ситуации умеренного роста с акцентом на Европу (самый конкурентоспособный вариант из каждого маршрута транспортировки). В качестве особого рассмотрения исследовалось значение строительства новой железнодорожной линии в Соданкюля и условия на участке железнодорожного пути Рованиеми-Кемиярви для горнодобывающей области Соданкюляa, а также рентабельность железнодорожного сообщения с шахтой Муставаара в Тайвалкоски. Согласно исследованиям, железнодорожное сообщение в Соданкюля, до горнодобывающей области Центральной Лапландии стоимостью около 425 млн. евро принесет наибольшую выгоду в варианте маршрута Ботнического залива, так как перевозки горнодобывающей области Центральной Лапландии можно было бы осуществлять прямым железнодорожным сообщением к портам в Ботническом заливе и отечественным предприятиям. В связи с высокими инвестиционными затратами проекта для рентабельности пути потребуется ежегодный объем перевозок около трех миллионов тонн. Открытие железнодорожного сообщения с шахтой Муставаара потребует около 150 млн. евро инвестиций в пути. Согласно произведенным расчетам, выгода от проекта при перевозках горнодобывающей отрасли и транспортировке леса не достаточно для социально-экономической целесообразности проекта. 2.5 Возможности и проблемы Арктического региона Ледяной покров Северного Ледовитого океана сокращался и размер области твердого льда уменьшался на протяжении последних пяти десятилетий. Все климатические модели показывают, что изменение климата Арктики и сокращение ледяного покрова в арктических морях будет продолжаться на протяжении 2000-х годов. С очень высокой долей вероятности можно утверждать, что время свободной ото льда воды на Северном морском пути будет продлеваться в результате влияния арктического климата. Длина маршрута перевозок морским транспортом между двумя крупными транспортными узлами, Роттердамом в Европе и Шанхаем в Азии по СевероВосточному морскому пути приблизительно на 40 процентов короче, чем через Суэцкий канал. Перевозки по Северному морскому пути начали расти, но в связи с коротким сроком ежегодной эксплуатации маршрута, а также из-за нехватки судов, подходящих к арктическим условиям, общий объем пока скромный в сравнении с транспортом, проходящим через Суэцкий канал или африканский 23 южный маршрут. Эксплуатация Северо-Восточного морского пути может увеличиться в том случае, если его использование даст пользователям экономию средств по сравнению с использованием существующих транспортных маршрутов. Несмотря на возможности, предоставляемые Северо-Восточным морским путем, с использованием этого маршрута связан ряд существенных неопределенностей и рисков, таких как навигация в непредсказуемых ледовых и погодных условиях, глубина коридоров, ограничивающая размеры судна на южных участках маршрутов, доступность ледокольных услуг, услуги по управлению, наблюдению и безопасности движения, а также ценообразование при использование коридора. Северный маршрут будет и дальше являться только дополнением к южному маршруту, лишь по той причине, что маршрут будет по-прежнему использоваться только часть года. Арктические условия также находят отражение в стоимости строительства судов и размерах сборов за пользование коридорами. Кроме этого, при прохождении во льдах значительно увеличивается расход топлива судами, при этом уменьшаются преимущества более короткого пути. Вступающая в силу в 2015 году "серная директива" увеличит стоимость перевозок, осуществляемых в Балтийское море, Северном море и Английском канале. Это может увеличить спрос на перевозки в портах Ледовитого океана, в перевозках через которые можно избежать касающегося "серной директивы" использования морских районов. Воздействие на транспортные расходы может быть значительным, но фактический размер воздействия в долгосрочной перспективе, однако, невозможно предсказать. Более широкое использование сероочистки займет годы, но если текущее техническое решение окажется работающим, значительное влияние "серной директивы" на транспортные расходы останется временным явлением. Если единственным приемлемым решением останется использование топлива с низким содержанием серы или без серы, рост транспортных расходов будет зависеть от тенденций развития топливного рынка. С точки зрения ценовой доступности рассматриваемых вариантов развития центральную роль играет также то, будет ли требование использования малосернистого топлива касаться отдаленных от Европы северных морских районов, и скорость, с которым решение вступит в силу. Рентабельность использования Северо-Восточного морского пути в рассматриваемых шанхайских перевозках горнодобывающей отрасли особенно зависит от размера и скорости судов на Северо-Восточнои морском пути. На основании исследования, с использованием Северо-Восточного морского пути можно добиться экономии при перевозках горнодобывающей отрасли на Дальнем Востоке, а также на маршрутах через порты Ботнического залива и Северного Ледовитого океана. Польза Северо-Восточного морского пути при перевозках, осуществляемых через порты Северного Ледовитого океана остается на низком уровне, если в связи с ледовыми условиями скорость прохождения и размеры судна будут меньше, чем на суэцком маршруте. Выгода, достигаемая использованием Северо-Восточного морского пути, значительно бы увеличилась по отношению к маршруту Ботнического залива, если бы на Северо-Восточном морском пути могли быть использованы суда класса Capesize. Использовать такие крупнотоннажные суда можно только в определенное время года. Возможность использования Северо-Восточного морского пути поэтому не изменит изученную в этом исследовании доступность вариантов маршрутов транспортировки с точки зрения экономики в целом. В подготовленном Ведомством транспортной безопасности и Транспортным агентством отдельном исследовании сравнивались затраты на эксплуатацию транспортных маршрутов между Европой и Азией с помощью модели Фрисби. На основании результатов, по своим затратам на эксплуатацию СевероВосточный морской путь может быть конкурентоспособной альтернативой при транспортировке сырья, если перевозимого товара достаточно. 24 Puc 13. Морские е маршруты ы, проходящ щие через Се еверо-Восточный морсской путь и Суэцкий С кана ал. 25 3 Обслуживание транспортных маршрутов и финансирование строительства Относительно участия в транспортных проектах горнодобывающей деятельности имеется принятое правительственным комитетом по вопросам экономической политики принципиальное решение о государственном финансировании от 2008 года. Условия финансового партнерства и правила распределения финансовых взносов необходимо более подробно рассмотреть в будущем, принимая во внимание помимо транспортных вопросов региональные экономические влияния шахт. Менее значительные меры поддержания и развития, выполняемые в государственной транспортной сети, финансируются из государственного бюджета. Дополнительное финансирование все же необходимо, поскольку в рамках бюджета не учтены растущие специфические потребности горнодобывающей промышленности. Для мер будет установлен приоритет в соответствии с транспортными потребностями и действенностью. Горнодобывающие компании несут ответственность занеобходимые для их функционирования внутренние транспортные маршруты горнодобывающей области, а также о зонах загрузки и разгрузки, требуемых для присоединения к государственной сети. Решения о финансировании более крупных инвестиций в развитие принимаются отдельно для каждого случая инвестиции. Инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры, служащие специальным потребностям горнодобывающего транспорта, осуществляются государством и добывающими компаниями в рамках совместного финансирования. Существует несколько альтернативных моделей. Основная ответственность за финансирование может быть, в зависимости от ситуации, либо у государства, либо у горнодобывающей компании. Вопрос может быть также в полностью финансируемой горнодобывающей компанией частной дороге или железнодорожном пути или в компании, занимающейся инфраструктурой, акционерами в которой являются основные заинтересованные стороны. Модели, основанные на партнерстве требуют от государства и горнодобывающей компании долгосрочного сотрудничества. Ответственность за контроль качества строительства с учетом накопленного опыта наиболее часто возлагается на государство. С помощью доли государственного финансирования обеспечивается функционирование транспортной системы и поддерживаются региональные и национальные экономические эффекты горнодобывающей деятельности. Обязательство доли финансирования горнодобывающих компаний основано на требуемом горнодобывающим транспортом местном уровне обслуживания, необходимости в строительстве новых коридоров, экономических выгодах для горнодобывающих компаний, связанных с транспортом, а также на долгосрочном использовании проинвестированного транспортного решения. Каждая транспортная инвестиция рассматривается отдельно, и решение принимается на основе составленного анализа затрат-выгод. По крупным проектам дополнительно составляется обширный доклад о социальных последствиях и оценка экологических последствий. 26 4 Выводы В краткосрочных и будущих мерах развития транспортной инфраструктуры важно знать, как развиваются потребности в транспорте и поездках в добывающей промышленности и других отраслях промышленности, что делается в соседних с Финляндией странах для развития транспортных путей, например для использования сообщений Северного Ледовитого океана, а также как развиваются транспортные средства. К потребностям необходимо быть готовым при проектировании, что предполагает международное сотрудничество. На основании индивидуальных решений по шахтам уточняются транспортные потребности, при этом более детальные потребности проектирования и реализации могут быть запрограммированы. В ближайшем будущем горнодобывающие перевозки Северной и Восточной Финляндии между Европой и отдаленными странами будут осуществляться через порты Ботнического залива несмотря на "серную директиву". Другие транспортные потребности экономики региона сами по себе не повлияют существенно на горнодобывающий транспорт и его выбор маршрутов, но их целесообразно адаптатировать друг к другу. В региональном планировании должны быть учтены перспективы будущих потребностей. Ниже приводится составленный на основе этого доклада перечень наиболее важных последующих действий. Ближайшие годы 1–5 лет ● Планируются и осуществляются меры по улучшению, связанные с ликвидацией узких мест имеющихся транспортных связей и транспортной сети существующих шахт (в общей сложности около 50 млн. евро) ● Планируются и осуществляются в каждом конкретном случае при запуске новых шахт небольшие меры по усовершенствованию транспортных сообщений ● Начинается дальнейшего исследование и проектирование существующих транспортных сообщений с перспективой увеличения горнодобывающего транспорта. К ним относятся в т.ч. - Автомобильная дорога 4 из Центральной Лапландии в Оулу и шоссе 21 - rпропускная способность железнодорожной сети на участках ЮливиескаОулу-Кеми, Кемиярви-Рованиеми-Лаурила, Вартиус-Оулу и, возможно, новые мобильные загрузочные терминалы - Железнодорожные соединения Колари и Сокли после решения о добыче - Увеличение пропускной способности портов Ботнического залива (собственные решения портов) и углубление морских коридоров на основании спроса, а также стратегии морских перевозок Финляндии и оценки проектов ● Выясняется потенциал для использования тяжелых автомобильных перевозок и их последствия для горнодобывающего транспорта ● Делается резерв землепользования в региональном плане для нового железнодорожного сообщения в Соданкюля Средний срок 5-15 лет ● Осуществляются требуемые шахтами Колари и Сокли инвестиции в железнодорожные и автомобильные дороги, при условии, что шахты будут открыты в соответствии с планом и финансирование путей было согласовано между сторонами ● Исследуются после возможных решений по шахтам Центральной Лапландии потребности в дальнейшем проектировании и строительстве пути Соданкюля-Рованиеми/Кемиярви ● Осуществляются меры по улучшению существующей транспортной сети на основании потребности в транспорте и поездках в горнодобывающей и других отраслях промышленности 27 Будущее, через 15 лет Горнодобывающая деятельность северного региона находится на оживленном этапе развития и имеет важные экономические последствия. В транспортной деятельности опирались на существующую транспортную сеть. Быстрые изменения в транспортной сети невозможны. Развитие новых национальных связей может занять больше времени, чем начало добычи. Новые месторождения находятся в непрерывно и их использование зависит от транспортных средств. В ходе этой работы было установлено, что потребности горнодобывающей деятельности и транспортировки трудно предсказать на далекое будущее. Таким образом, должно быть продолжено сотрудничество с операторами шахт и горнодобывающего транспорта, как на национальном, и на международном уровне. Международное сотрудничество ● Прогнозирование будущих потребностей в сотрудничестве с соседними северными государствами ● Выясняются возможности развития сортировочной станции и грузового терминала Торнио-Хапаранда, а также маршрута Нарвик в сотрудничестве со шведским властями ● Выясняется увеличение возможностей использования маршрута Вартиус в финских и российский транзитных перевозках в сотрудничестве с властями России ● Подготавливаются путем разработки и осуществления к изменяющимся отребностям в трафике - и возможностям вкл. Северо-Восточный морской путь ● Развитие транспортных средств и оборудования и использование предоставляемых им возможностей Результаты этой работы будут использованы в возглавляемом Министерством занятости и экономического развития групповой работе по горнодобывающей деятельности «Устойчивая горнодобывающая промышленность - энергетика, логистика и транспортная инфраструктура". Кроме этого, рабочая группа в области транспорта и логистики Северной Финляндии сделает наблюдение в рамках рабочей группы. Ситуация будет рассмотрена повторно в 2015 году. issn-l 1798-8217 issn 1798-8225 isbn 978-952-255-271-6 www.liikennevirasto.fi
