Механизм интеграционного взаимодействия участников
advertisement
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ СИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ На правах рукописи Куречка Алина Геннадьевна МЕХАНИЗМ ИНТЕГРАЦИОННОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ УЧАСТНИКОВ КРУПНОМАСШТАБНОГО БИЗНЕС-ПРОЕКТА Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (менеджмент) Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук Научный руководитель кандидат экономических наук, профессор В.П. Нехорошков Новосибирск – 2014 г. ОГЛАВЛЕНИЕ С. ВВЕДЕНИЕ .................................................................................................................. 3 ГЛАВА 1 КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ОСНОВЫ ИНТЕГРАЦИОННОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ЭКОНОМИЧЕСКИХ СУБЪЕКТОВ В КРУПНОМАСШТАБНЫХ БИЗНЕС-ПРОЕКТАХ ............................................... 14 1.1 Теоретические основы формирования механизмов взаимодействия экономических субъектов в процессах интеграции бизнеса ................................ 13 1.2 Научно-практический инструментарий интеграции экономических субъектов в рамках разработки и реализации крупномасштабных бизнеспроектов ..................................................................................................................... 28 ГЛАВА 2 ОРГАНИЗАЦИОННО-МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ МЕХАНИЗМА ИНТЕГРАЦИОННОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ЭКОНОМИЧЕСКИХ СУБЪЕКТОВ В РАМКАХ КРУПНОМАСШТАБНОГО БИЗНЕС-ПРОЕКТА .................................................................................................. 54 2.1 Организационный механизм взаимодействия экономических субъектов в процессе интеграции бизнеса в виде государственно-частного партнерства .... 54 2.2 Информационно-аналитическое обеспечение механизма взаимодействия участников крупномасштабного бизнес-проекта .................................................. 87 2.3 Методический инструментарий оценки ожидаемой стратегической эффективности интеграционного взаимодействия экономических субъектов в рамках крупномасштабного проекта в условиях неопределенности .................. 97 ГЛАВА 3 ПРАКТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ФОРМИРОВАНИЯ МЕХАНИЗМА ИНТЕГРАЦИОННОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ЭКОНОМИЧЕСКИХ СУБЪЕКТОВ В КРУПНОМАСШТАБНОМ БИЗНЕС-ПРОЕКТЕ (НА ПРИМЕРЕ ИНТЕГРАЦИИ БИЗНЕСА ТРАНССИБИРСКОЙ И ТРАНСКОРЕЙСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ) ................. 110 3.1 Основные параметры механизма интеграционного взаимодействия участников крупномасштабного бизнес-проекта интеграции Транссибирской и Транскорейской магистралей................................................................................. 110 2 3.2 Основные направления оценки эффективности Проекта интеграции Транссибирской и Транскорейской магистралей ................................................ 131 3.3 Оценка эффективности Проекта интеграции Транссибирской и Транскорейской магистралей и устойчивости взаимодействия его участников ................................................................................................................................... 147 ЗАКЛЮЧЕНИЕ ....................................................................................................... 161 БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК ................................................................... 166 ПРИЛОЖЕНИЯ…………………………………………………………………..183 3 ВВЕДЕНИЕ Современные субъекты хозяйствования находятся в динамичной институциональной среде, которая определяет характер отношений и связей между ними и обусловливает необходимость поиска эффективных механизмов их взаимодействия. В условиях глобализации успех стратегических преобразований в экономических системах (странах, регионах, отраслях и предприятиях) зависит от степени и уровня развития их интеграционного взаимодействия, особенно в рамках крупномасштабных бизнес-проектов, управление которыми требует особой управленческой культуры. Исследование современного научно-практического инструментария и обеспечивающих подсистем механизмов взаимодействия сложных экономических структур показало, что в российской экономической практике эффективные механизмы еще не сформировались, причем как с позиций экономических агентов, так и в общем плане национальной экономики. Надежный механизм взаимодействия должен включать в себя согласованную систему целей, критериев, условий и строиться на конкретных правилах финансового, информационного и технологического взаимодействия участников системы между собой и с внешней средой. Опыт развитых стран в реализации крупномасштабных бизнес-проектов, основанных на интеграционном взаимодействии экономических субъектов, свидетельствует о том, что возможно «генерирование» достаточно широкого круга как эффективных механизмов, так и организационно-правовых форм их реализации. Об этом говорит успешная реализация в развитых странах целевых программ разного уровня путем формирования консорциумов, концессионных и иных соглашений, участия венчурного капитала (например, проект «Строительство и эксплуатация Суэцкого и Панамского каналов,», проект тоннеля «Под Ла-Маншем»). Стратегия социально-экономического развития России опирается на реализацию стратегий развития ведущих отраслей национальной экономики, в 4 т.ч. железнодорожного транспорта. Важное место в Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года занимает раздел, посвященный ключевой роли железнодорожного транспорта в перевозке грузов по международным транспортным коридорам. В Стратегии речь идет о целесообразности расширения возможности интеграции и обеспечения сбалансированного развития отдельных звеньев цепи международной перевозки для повышения привлекательности евро-азиатских перевозок по международным транспортным коридорам, проходящим по территории Российской Федерации. Наиболее перспективными для привлечения к перевозкам по коридору «Восток – Запад» являются объемы торговли Республики Корея, Японии, а также северных и северо-восточных районов Китая со странами Европы. Развитие транзитных перевозок по этому коридору во многом зависит от реализации проекта восстановления Транскорейской магистрали с выходом на Транссибирскую железнодорожную магистраль1. Однако опыт реализации крупномасштабных бизнес-проектов во всех странах свидетельствует о наличии определенного круга проблем, возникающих при формировании механизмов интеграции их участников на макроуровне в условиях неопределенности. Одной из главных проблем является то, что многие крупномасштабные бизнес-проекты в силу своей специфики не могут быть адекватно оценены только с точки зрения их экономической эффективности, соотношения затрат и доходов, измеряемых в денежной форме. Очевидно, что, кроме экономической выгоды, такие проекты должны обеспечивать их участникам достижение целей: политических, социальных, военно-стратегических, экологических и др. Отсутствие научно-методических подходов к формированию механизмов взаимодействия и оценке степени достижения целей интеграционного взаимодействия экономических субъектов Стратегия развития железнодорожного транспорта в российской федерации до 2030 года. Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 г. N 877-р. 1 5 в крупномасштабных бизнес-проектах обусловливают актуальность диссертационного исследования. Степень научной разработанности темы. Вопросы интеграции бизнеса поднимаются в трудах зарубежных и отечественных авторов: М. Альберта, Д. Акавейна, А. Бергера, М. Бредли, А. Десаи, М. Дженсена, Е. Кима, М. Корнетта, М.Х. Мескона, Р. Ролла, Х. Терениэна, С.Г. Тимма, В.С. Хантера, Ф. Хедоури, Д. Хемфри, Д. Хьюстона, К. Менара, О. Уильямсона, Ю.Б. Авхачева, Н.В. Фадейкиной, А. Зарнадзе, Б.З. Мильнера, В.А. Крюкова, А.Г. Грязновой, В.Н. Садовского. Вопросам формирования и реализации механизмов взаимодействия участников в сложных экономических системах, в том числе государственночастного партнерства (ГЧП) изложены в работах Д.М. Амунца, П. Бруссера, М.В. Вилисова, Дж. Делмона, О.П. Мамченко, Е.А. Махортова, С.Д. Мокичева, К.М. Аракеляна, В.Г.Варнавского, Т.А. Владимировой, А.А. Гавриленкова, В.Г. Соколова, Н.Б. Рудыка. Вопросы управления бизнес-процессами в экономических системах исследовались в трудах Д.М. Гвишиани, П.Л. Виленского, В.Н. Лившица, И.М. Волкова, А. Дамодарана, А.А. Дульзона, О.И. Ларичева, И.В. Липсица, Л.Е. Никифоровой, Б.А. Лагоши, О. Ланге, Н.Я. Петракова. Проблемы оценки стратегической эффективности реализации крупномасштабных, в том числе транспортных бизнес-проектов, основанных на интеграционном взаимодействии участников, отражены в трудах М.Л. Разу, И.И. Мазура, В.Д. Шапиро, С.Ю. Витте, А.В. Дмитренко, М.К. Бандмана, В.Г. Галабурды, В.А. Персианова, В.И. Суслова, Б.М. Лапидуса, Е.Б. Кибалова, В.П. Нехорошкова и других. Изучение работ отечественных и зарубежных исследователей в данной предметной области показало, что даже наличие достаточного числа научнопрактических разработок не снижает уровня проблемы построения эффективных механизмов интеграционного взаимодействия экономических субъектов в рамках реализации крупномасштабных бизнес-проектов, что и 6 определило выбор темы, цель и постановку задач диссертационного исследования. Цель и задачи диссертационного исследования. Цель диссертационного исследования состоит организационно-методического обеспечения механизма в разработке интеграционного взаимодействия хозяйствующих субъектов – участников крупномасштабных бизнес-проектов на предпроектном этапе в условиях неопределенности на основе научно-практического инструментария системного анализа. Достижение поставленной ли потребовало решения следующих задач: проанализировать содержание основных категорий, относящихся к подсистемам и моделям управления проектами и уточнить понятие «крупномасштабный бизнес-проект»; изучить и обобщить зарубежную и отечественную теорию и практику разработки и реализации крупномасштабных бизнес-проектов и выявить лучшие подходы с позиций учета интеграционного взаимодействия; изучить концептуальные основы и механизмы интеграционного взаимодействия субъектов хозяйствования в процессе формирования и реализации крупномасштабных бизнес-проектов; разработать организационно-методическое обеспечение механизма интеграционного взаимодействия участников крупномасштабного бизнеспроекта, включающее структурно-логическую модель оценки его эффективности на основе инструментария системного анализа и факторного моделирования; провести оценку ожидаемой стратегической эффективности альтернатив крупномасштабного бизнес-проекта на основе логической модели, опираясь на специальные критерии принятия решений в условиях неопределенности используя экспертные технологии. Объект исследования – экономические субъекты различного масштаба, взаимодействующие в крупномасштабном бизнес-проекте. 7 Предметом возникающие исследования в процессе являются управленческие формирования механизма отношения, интеграционного взаимодействия участников крупномасштабного бизнес-проекта. Теоретическая, исследования. методологическая Теоретической основой и эмпирическая диссертационного база исследования послужили ключевые положения, содержащиеся в трудах отечественных и зарубежных ученых в области теории систем, теории управления, теории принятия решений, развития интеграционных бизнес-процессов и проектного управления. Методологической основой диссертационного исследования является диалектический метод познания, обеспечивающий изучение явлений и процессов в их развитии и взаимосвязи. В процессе исследования использовались такие общенаучные методы и подходы, как экономический анализ, синтез, индуктивный и дедуктивный подходы, логика, исторический метод, статистический метод сбора и обработки информации, абстрагирование, формализация, моделирование, системный, процессный и комплексный подходы. К специальным методам научного исследования, применяемым в рамках диссертационной работы относятся системный анализ и метод экспертных оценок. Информационной базой исследования послужили нормативные и правовые акты РФ и опубликованные материалы международных организаций (Европейская экономическая комиссия Организации Объединенных Наций, Всемирная торговая организация, Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию (Юнктад)) в области методического обеспечения механизмов интеграционного взаимодействия экономических субъектов, в области оценки эффективности инвестиционных проектов; нормативные и аналитические документы аналитические обзоры стратегического и материалы характера российских ОАО и «РЖД»; зарубежных исследовательских центров; материалы, содержащиеся в научно-практических публикациях. 8 Эмпирической базой исследования послужили материалы, полученные в процессе применения интеграционного экспертного взаимодействия метода оценки экономических эффективности субъектов в рамках крупномасштабного бизнес-проекта. При обработке эмпирического материала использовались средства компьютерной поддержки (программные продукты: «Ordex», «Global»); для накопления, хранения, обработки и представления информации использовались компьютерные технологии (Internet, Microsoft Excel, Microsoft Word, Power Point). Научная новизна результатов исследования состоит в разработке организационно-методического обеспечения механизма интеграционного взаимодействия экономических субъектов – участников крупномасштабного бизнес-проекта на этапе проектирования интеграции бизнеса в условиях неопределенности, включающего следующие элементы: базовые концепции; форму взаимодействия партнерства; цели; субъектов принципы; на основе государственно-частного структурно-логическую модель и информационно-аналитическое обеспечение оценки ожидаемой стратегической эффективности и устойчивости взаимодействия. Научные результаты, выносимые на защиту. К важнейшим результатам исследования, полученным автором и обладающим научной новизной, относят следующие: 1. Уточнено определение крупномасштабного проекта на основе анализа существующих трактовок понятия «крупномасштабный проект», определения его недостатков, выражающихся в отсутствии связей между проектом как процессом и предварительно разработанным планом, а также между проектом и его управлением; отсутствием в них акцента на необходимость достижения системы целей участников проекта, связанных интеграционным взаимодействием; 2. Выявлена тенденция развития научно-практического инструментария планирования взаимодействия экономических систем, в том числе в рамках крупномасштабных проектов, заключающаяся в уходе от формальных 9 детерминистских подходов к системному представлению о проекте, системном анализе и целевом управлении; 3. Разработан организационный механизм интеграционного взаимодействия экономических субъектов – участников крупномасштабного бизнес-проекта на предпроектном этапе, для которого определены следующие позиции: базовые концепции, форма взаимодействия субъектов на основе государственно-частного партнерства, цели, принципы, структурно-логическая модель организации интеграционного взаимодействия; 4. Предложена система информационно-аналитического обеспечения оценки ожидаемой стратегической эффективности интеграционного взаимодействия экономических субъектов – участников крупномасштабного бизнес-проекта на предпроектном этапе в условиях неопределенности, основанная на применении экспертного метода для ранжирования сценариев внешней среды, участников по влиянию на результативность реализации проекта, целей проекта и его альтернатив по предлагаемой анкете и последующей обработки информации с помощью программных продуктов «Ordex», «Global»). 5. Применен методический подход к оценке ожидаемой стратегической эффективности интеграционного взаимодействия экономических субъектов – участников крупномасштабного бизнес-проекта, основанный на использовании инструментария системного анализа, заключающегося в представлении объекта управления в виде сложной многоцелевой системы с построением дерева целей участников; в моделировании состояний внешней среды и проведении процедуры количественного сравнения альтернатив с помощью специальных критериев принятия решений в условиях неопределенности; разработан методический подход к оценке устойчивости взаимодействия участников интеграции бизнеса на основе системы показателей и мультипликативной факторной модели. Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования. Теоретическая значимость работы заключается в расширении и 10 углублении методической базы организационно-методического инструментария механизма интеграционного взаимодействия экономических субъектов – участников крупномасштабного бизнес-проекта с учетом следующих факторов: определения недостатков трактовок понятия крупномасштабного проекта и уточнения его определения; систематизации и выявления тенденции развития инструментария планирования взаимодействия экономических систем в рамках крупномасштабного проекта; построения дерева целей участников и моделирования состояний внешней среды для крупномасштабного проекта интеграции бизнеса. Практическая значимость исследования заключается в том, что предлагаемые методические подходы к оценке эффективности интеграционного взаимодействия участников крупномасштабных бизнес-проектов позволяют выбрать наиболее предпочтительное альтернативное решение, обеспечивающее достижение целей участников в максимально возможной степени. Результаты диссертационного исследования использованы в деятельности «Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири» (СТЭЛС) в рамках его Соглашения с ФГБОУ ВПО «СГУПС» в области развития транспортного и логистического комплекса Сибири в виде использования методических подходов предлагаемых в диссертационном исследовании в процессе разработки и реализации совместных бизнес-проектов. Положения диссертационного исследования, связанные с развитием методического инструментария системного анализа в оценке крупномасштабных бизнес-проектов, используются в учебном процессе ФГБОУ ВПО магистерской «СГУПС» подготовки в по реализации Образовательной направлению «Экономика», программы Программа «Антикризисное бизнес-регулирование» в рамках дисциплин: «Методы системного исследования экономических процессов» и «Управление изменениями и реструктуризация бизнеса», о чем свидетельствуют справки о внедрении. Апробация результатов исследования. В 2005-2014 гг. основные положения и результаты исследования докладывались и были опубликованы на 11 международных научно-практических конференциях: Международная научнопрактическая конференция «Экономика и управление в XXI веке: тенденции развития» (г. Новосибирск, НГТУ, февраль 2014), Международная научнопрактическая конференция «Инфраструктурные отрасли экономики: проблемы и перспективы развития» (г. Новосибирск, НГТУ, февраль 2014), Международная научно-практическая конференция, посвященная 200-летию транспортного ведомства и образованию на транспорте (г. Новосибирск, июнь 2009); Международная научно-практическая конференция посвященная 75-летию СГУПС (г. Новосибирск, июнь 2007), IV Международная научная студенческая конференция «Trans-Mech-Art-Chem» (г. Москва, МИИТ, май 2006); на всероссийских научно-практических конференциях: Всероссийская научная конференция молодых ученых (г. Новосибирск, НГТУ, декабрь 2005), Всероссийская научная конференция студентов, аспирантов и молодых ученых (г. Новосибирск, НГТУ, декабрь 2005); региональных научно-практических конференциях: II научнотехническая конференция (г. Новосибирск, СГУПС, октябрь 2004), IV научнотехническая конференция (г. Новосибирск, СГУПС, октябрь 2005). По теме диссертационного исследования автором опубликовано 13 печатных работ, общим объемом 6,09 п.л., из них 5 статей (3,55 п.л.) в специализированных изданиях, входящих в перечень ведущих рецензируемых научных журналов и изданий ВАК Минобрнауки РФ. Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка (177 источника), 12 приложений, основной текст работы изложен на 182 страницах. 12 ГЛАВА 1 КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ОСНОВЫ ИНТЕГРАЦИОННОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ЭКОНОМИЧЕСКИХ СУБЪЕКТОВ В КРУПНОМАСШТАБНЫХ БИЗНЕС-ПРОЕКТАХ 1.1 Теоретические основы формирования механизмов взаимодействия экономических субъектов в процессах интеграции бизнеса Интегрированные экономические системы функционируют на основе концентрации (консолидации) средств и деятельности входящих в них производственно-хозяйственных образований. Интегрированные экономические системы относятся к сложным системам. В теории и практике современной экономики все хозяйствующие субъекты рассматриваются как сложные экономические системы, основные принципы функционирования и развития которых представлены достаточно хорошо в теории систем. Система чаще всего определяется как множество или совокупность закономерно связанных друг с другом предметов, явлений, знаний о природе и обществе [15, 33, 39, 43, 130, 147]. Однако само понятие системы до сих пор обсуждается. Так, например, в работе В.Н. Садовского [130] «Основания общей теории систем» приводится более 30 определений системы, данных разными авторами. Изучив генезис понятий системы, А.И. Уемов предложил определить систему как множество связанных между собой элементов той или иной природы, упорядоченное по отношениям и обладающее вполне определенными свойствами. В качестве основных составляющих системы он назвал следующие компоненты: элементы (объекты, части, компоненты, число которых ограничено); свойства (качества элементов, выраженные в определенных величинах и дающие возможность количественного описания системы); связи (то, что соединяет элементы и свойства системы в целое); структура системы (отражает наиболее существенные и устойчивые связи между элементами и их группами, обеспечивающими основные свойства системы) [цитируется по 95]. 13 Многие, как западные, так и отечественные специалисты рассматривают экономические системы как совокупности взаимосвязанных и взаимообусловленных элементов, ориентированных на реализацию заданной целевой установки и имеющих способность интенсивного расширенного воспроизводства за счет собственных ресурсов [5, 12, 15, 16, 22, 31, 43, 47, 49, 73, 118]. Экономическое развитие идет по пути усложнения экономических систем, отсюда следует, что сложная система, по определению большинства авторов, состоит из достаточно большого числа взаимодействующих элементов. Изучать экономическую систему необходимо в движении, целостности, развитии, единстве и противоречии ее структурных элементов. Важнейшее значение при этом имеет отслеживание динамики ее основных системных свойств, которые характеризуют, с одной стороны, собственный потенциал экономической системы, с другой - отражают ее отношения с внешней средой. Чтобы определить различие между системой и абстрактно понимаемым множеством элементов, согласно определению системы требуется еще установить связи между ее компонентами и принципы их взаимодействия. Сами связи и взаимодействия, в свою очередь, требуют конкретного доопределения с практическим использованием системного подхода в изучении того или иного сложного объекта [22]. Теория и практика управления интеграционными образованиями и процессами интеграции бизнеса показывает, что характерные черты интегрированной экономической системы (ИЭС) особенно ярко проявляются в конкурентной борьбе и наиболее жизнеспособными в этой борьбе являются экономические субъекты, у которых собственные финансовые ресурсы составляют не менее 50% необходимых средств. Такое соотношение собственных и заемных финансовых ресурсов обеспечивает высокий уровень финансовой устойчивости экономических субъектов, а рост их собственного капитала выступает важнейшей предпосылкой научно-технического развития. Все это способствует укреплению конкурентных позиций и, как правило, характерно для крупных компаний [47]. 14 Известный американский ученый в области управления А.Чандлер также полагает, что «экономическое развитие определяет сравнительно небольшое число мощных компаний и что относить успехи ведущих капиталистических стран на счет малого бизнеса – значит, путать самих себя» [155]. Именно мощные концерны обеспечивают главные технологические прорывы и структурные сдвиги в экономике. Современные крупные предприятия классический образец ИЭС. Тенденция укрупнения компаний, определяющих техническую политику в соответствующих отраслях и национальной экономике в целом, усиливается в связи с интеграцией производственных процессов, являющейся важнейшим резервом повышения эффективности. Компании объединяются через соответствующие организационные формы, где они выступают в качестве функциональных элементов сложного интегрированного производства. Корпоративная структура характерна для развитых стран. Она развивалась эволюционным путем в течение почти двух столетий, переживала взлеты и грандиозные кризисы, создавала и разрушала общечеловеческие ценности. В конечном счете, во второй половине ХХ века данная структура достигла той высокой степени эффективности, которая обусловливает экономический уровень этих стран. Вклад крупных корпораций в Валовом национальном продукте (ВНП) развитых стран существенно превосходит долю мелких и средних фирм, поэтому крупные корпорации можно считать основой промышленного потенциала развитых стран [124]. В рамках данного исследования рассматривается процесс интеграции бизнеса двух экономических субъектов (Транссибирской и Транскорейской магистралей). В связи с этим целесообразно отметить, что геоэкономические горизонты, представляющие собой национальные цели, стратегии, задачи, устремления участников интеграционного процесса проецируются на мировую геоэкономическую карту. Мировая геоэкономическая карта включает в себя проекцию национальных экономик и транснациональных экономических структур, взаимодействующих в мировом экономическом пространстве. Наци15 ональная геоэкономическая карта с нанесенными на ней национальными стратегическими устремлениями, зонами влияния, геоэкономическими территориями определяется конкретной страной [57]. Проецирование национальных интересов на мировую геоэкономическую карту предопределяет качественную структуру эффектов взаимодействия национальной экономики с мировой хозяйственной системой и выход на мировые товарные рынки. В процессе такого проецирования вырабатывается свой стратегический арсенал приемов и правил, происходит переосмысление подходов к процессам интеграции и дезинтеграции, и эти процессы выступают как действенный инструмент государства, создающего основу для получения дохода от интеграции в мировую хозяйственную систему. В последние годы в России формируются и реализуются условия и предпосылки обеспечения экономического роста за счет изменения принципов и правил взаимодействия экономических агентов в промышленности, на транспорте и в других отраслях национальной экономики, реализуемых как в процессе хозяйственной деятельности, так и в сфере владения и использования различных видов активов. По словам В.В. Ивантера, новая экономическая политика – это не распределение капитальных вложений, это новая система организации взаимоотношений [цитируется по 56]. Теоретической основой исследования проблем взаимодействия экономических субъектов является теория экономических институтов, основы которой разработаны такими исследователями, как Р. Коуз , О. Уильямсон, Д. Норт, Дж. Ходсон, М. Нолсон и др. В России в последние годы также проводятся исследования, связанные с трансформацией экономики в рамках данной теории. Следует в этой связи отметить работы А. Нестеренко, В. Тамбовцева, В. Волконского, А. Шаститко, В. Крюкова и др.[48, 59, цитируется по 152]. Институциональная теория связывает воедино изменение основополагающих правил взаимодействия хозяйственных единиц и изменение организационной структуры, цель которой – структурирование данных взаимодействий. В 16 отличие от традиционного анализа организационной динамики эта теория принимает во внимание не только производственно-технологические факторы, но и различные формы экономического взаимодействия хозяйственных единиц. При этом не только институты определяют состав и структуру организаций, но и, наоборот, организации оказывают значительное воздействие на формирование институтов [137]. Институциональная среда трактуется К. Менаром [92] и О. Уильянмсоном [148] как совокупность правил игры, ограничивающих поле возможных действий экономических агентов. Среда определяет характер отношений и связей между хозяйственными единицами, которые в свою очередь формируют институциональное устройство и, в конечном счете, организационную структуру. Совокупность институциональной среды, институционального устройства и организационной структуры представляет собой институциональную структуру. В многообразии проблем формирования и трансформации институциональной структуры экономики В. Крюковым [59] выделены весьма актуальные с позиций экономики проблемы, наиболее интересными из которых с нашей точки зрения являются вопросы, входящие в круг обсуждаемых в данном диссертационном исследовании: - в какой степени та или иная институциональная структура обеспечивает экономический рост и рост общественного благосостояния; - насколько соответствуют формы государственного участия в производственно-финансовой деятельности экономических субъектов меняющимся экономическим условиям. Изучение динамики институциональной структуры в России показывает особую актуальность этих проблем. В России с точки зрения предотвращения неблагоприятных для хозяйствующих субъектов последствий более целесообразной была признана интеграция собственности. Проблема обновления методов управления функционированием и развитием хозяйствующих субъектов базовых отраслей националь17 ной экономики и их взаимодействия весьма актуальна не только на первых этапах институциональных изменений, но и в настоящее время. В основе процесса создания корпоративных образований как в России, так и на Западе лежат тенденции концентрации производства, концентрации и централизации капитала в производственной, инвестиционной, коммерческой и финансово - кредитной областях. Если первоначально концентрация капитала проявилась в укрупнении хозяйствующих единиц за счет дополнительного привлечения капитала и рабочей силы, то затем укрупнение капитала стало происходить путем слияния относительно простых структур, превращения их в более сложные. Сам интеграционный процесс является многослойным и имеет различное наполнение. Это могут быть союзы (альянсы, группировки) экономического, производственного, финансового, торгового, валютного, военного, политического, военно-политического и другого характера. При включении какой-либо организационной структуры в интеграционный процесс первостепенное значение имеют следующие факторы: маневрирование подобной интеграционной формой союзов; гибкий переход их из одной формы в другую; возможность быстрого создания новых интеграционных союзов и альянсов. Это в свою очередь открывает стратегический простор для субъекта хозяйственного общения, создает возможность своевременной перегруппировки сил (дезинтеграции) для выхода на новый уровень взаимодействия с единой хозяйственной системой. При этом надо иметь в виду различия в интеграционном подходе применительно к национальной экономике, мировой экономике в целом либо к ее отдельным составляющим структурам (территориально-производственным комплексам, промышленно-финансовым группам, концернам и т.д.). интеграция и дезинтеграция связаны с проблемами поведения сложных систем, сообществ, в поиске оптимальных управленческих единиц [57]. Если речь идет о международной интеграции бизнеса, то необходимо отметить, что для национальной экономики важно постоянно отрабатывать два направления в формировании и реализации национальных стратегических ин18 тересов: в рамках «локального» интеграционного процесса (ближнего зарубежья) и в отношении мировой хозяйственной системы в целом (дальнего зарубежья) и здесь реализуются совершенно разные подходы, где интеграционные союзы ближнего зарубежья часто выполняют ведущую роль в реализации экономических и военно-политических интересов. Технология включения объектов национальной экономики в различные внешние системы мирового значения должна быть тщательно выверенной. Это подразумевает прежде всего этапность, степень и порог включения, с особой тщательностью требуется соблюдать структурно-экономическую адекватность, наличие экономической совместимости [57]. Важным современным явлением, происходящим под влиянием глобализации различных сфер деятельности экономических субъектов, стало формирование и стратегическое развитие интегрированных корпоративных структур (ИКС), цели создания которых заключаются в следующем [99, 157]: повышение эффективности производственно-хозяйственной деятельности, минимизация производственных и транзакционных издержек; рост капитализации за счет объединения активов нескольких организаций; создание оптимальных технологических и кооперационных связей, свобода маневра ресурсами; повышение экономического потенциала и возможностей проникновения на рынок и закрепления на нем; ускорение научно-технических разработок и их внедрения в производство (инновации); повышение инвестиционной привлекательности в связи с ростом финансовой устойчивости, привлечение инвестиций. Таким образом, стратегической экономической предпосылкой формирования интегрированных корпоративных структур является стремление повысить конкурентоспособность экономических субъектов путем объединения их активов (материальных, нематериальных и финансовых). Создание ИКС спо19 собствует повышению ее экономической стабильности, что, в свою очередь, является основой развития национальной экономики и, следовательно, обеспечивает рост благосостояния всех граждан. ИКС формируются, как правило, на трех уровнях корпоративной иерархии (рисунок 1.1) [64, 99]. Центр управления Сосредотачивает функции: управление капиталом экономических субъектов, распределение ресурсов, формирование рыночного портфеля, формирование стратегии интеграционного взаимодействия экономических субъектов, кадровой и технической политики Стратегические участники интеграционного взаимодействия Функционируют в отдельных сегментах рынка, управляют бизнес-процессами, производством и распределением ресурсов Инвесторы, производственные и сервисные компании, поставщики, подрядчики, страховые компании Осуществляют деятельность по направлению интеграционного взаимодействия Рисунок 1.1 – Уровни иерархии интеграционного взаимодействия экономических субъектов Стратегически важным для развития бизнеса как на мировом, так и на национальном рынках, является интеграция бизнесов. Так, общие тенденции развития национальных рынков, а также интеграция России в мировую экономику предопределяют необходимость консолидации и укрупнения бизнесов, поэтому сделки интеграции становятся общепринятой практикой российских компаний. Основная цель интеграции - увеличение стоимости объединенной компании путем достижения синергии, реализации скрытых возможностей, проявившихся в результате сделки и появление новых стратегических преимуществ для развития [157]. 20 Интеграционная экономическая система (ИЭС) в соответствии с гражданским законодательством РФ может быть создана на основе пяти способов реорганизации: слияние, присоединение, разделение, выделение и преобразование. Характеристика этих подходов представлена в приложении А. Классификация типов интеграционного взаимодействия субъектов отражена на рисунке 1.2. [152]. Признаки классификации интеграционного взаимодействия экономических субъектов Характер интеграции компаний Национальная принадлежность объединяемых компаний Горизонтальные интеграции Отношение компаний к интеграции Способ объединения компаний Национальные интеграции Дружественные интеграции Вертикальные интеграции Транснациональные Враждебные интеграции интеграции Родовые интеграции Корпоративные альянсы Конгломератные интеграции Корпорации Интеграции с расширением продуктовой линии Интеграции с расширением рынка Производственные интеграции Чисто финансовые Условия интеграции Интеграции на паритетных условиях Интеграции на не паритетных условиях Интеграции с образованием нового юридического лица Поглощения интеграции Полное (частичное) поглощение Чистые конгломератные интеграции Механизм интеграции Интеграции с присоединением всех активов и обязательств Покупка некоторых или всех активов интегрируемой компании Покупка акций компании Интеграции на основе долевого и долгового финансирования Интеграции на условиях государственночастного партнерства Рисунок 1.2 – Классификация типов интеграционного взаимодействия субъектов 21 По структуре построения ИЭС можно разделить на вертикально и горизонтально интегрированные, а также конгломераты. Горизонтальная интеграция отражает полное или частичное объединение капиталов одной отрасли с одинаковыми воспроизводственными характеристиками. Основой для горизонтальной интеграции может быть, во-первых, принадлежность организаций к одной отрасли, во-вторых, принадлежность к смежным отраслям, технологически связанным между собой, и, в-третьих, форма и характер производимой продукции. Для горизонтально интегрированных экономических систем характерна форма объединения на основе общего управления [22]. Среди горизонтально интегрированных экономических систем различают моно- и полипрофильные. Некоторые монопрофильные ИЭС напоминают объединение картельного типа, в основу которого положено соглашение между предприятиями о цене, объеме производства и разделе рынка сбыта товара. Главная цель деятельности таких групп - удержание цены и (или) контроля на рынке в любом масштабе. Параллельно решаются и другие задачи: эффективная специализация участников; снижение издержек за счет скоординированной научно-технической, экономической и производственной политики; изучение конъюнктуры рынка и развитие маркетинга; оказание помощи организациям в получении заказов; создание совместных производств; защита прав организаций группы, оказание им необходимой юридической помощи. С ростом тенденций концентрации и централизации капитала и их распространением на технологически связанные производства возник способ вертикальной интеграции. Он подразумевает, что хозяйствующие субъекты корпоративной структуры начинают дополнять друг друга таким образом, что продукт одной является исходным сырьем для другой. Таким образом, осуществление производственных функций в пределах одного корпоративного образования обеспечивается на основе последовательных организационных и технологических приемов, связанных с разработкой, производством и эффективным выходом на рынок продукции. В основе данного типа интеграции лежит технологическая неделимость производственных процессов. Корпоратив22 ные объединения, образуемые вертикальной интеграцией, можно охарактеризовать как организационно-управленческие, финансово-хозяйственные способы разработки, производства и эффективного выведения продукции на рынок [22]. Таким образом, вертикально интегрированные системы объединяют организации, функционирующие по принципу замкнутой технологической цепочки. Эти системы обладают набором обязательных признаков: контроль над всем циклом производственной деятельности; широкая сеть активов; обладание новейшими технологиями в области интенсификации производства продукции; готовность осуществлять дорогостоящие инвестиционные мероприятия; наличие возможностей для согласования своих позиций с органами исполнительной и законодательной власти. Все эти признаки свойственны лишь крупным вертикально интегрированным компаниям. Вертикальная интеграция обеспечивает корпоративным структурам, возникающим на ее основе, значительные преимущества: достигается экономический выигрыш при продвижении продукта по сложным производственным циклам; уменьшается неопределенность в предложении комплектующих и услуг поставщиков и подрядчиков; появляется возможность перераспределить риски из одного сектора экономики в другой; трансакционные издержки. При этом возникает множество побочных эффектов: овладение дополнительной информацией, экономия на налогах, синергетический эффект и т.д. Конечно, вертикальная интеграция выгодна не всегда. Иначе не было бы расширяющегося рынка полуфабрикатов и стандартизованных продуктов, кроме того, вертикальная интеграция может привести к монопольному контролю, причем для этого может быть достаточно и небольшой доли рынка. В последнее время все крупные конгломераты переживают не лучшие времена и создание вертикально-интегрированных структур – не лучший способ добиться управляемости предприятий. Для таких крупных структур характерен бюрократизм, медлительность, которые приводят к тому, что подобные холдинги проигрывают борьбу за рынок [22]. 23 В реальной экономической практике часто трудно однозначно отнести комплекс взаимодействующих субъектов хозяйствования к тому или иному виду интеграции. Тем более, что это взаимодействие может носить временный характер как реакция на рыночную (конъюнктурную) либо экстремальную (экономическую или техногенную) ситуацию. Например, многие производственно-транспортные системы в основной своей массе являются неформально (юридически не оформлены) интегрированными системами (самоорганизующимися), возникающими в процессе производства и транспортировки какого-либо продукта. В таких системах участвуют обособленные субъекты хозяйствования, интеграция которых основана на рыночных отношениях, возникающих в вышеназванном процессе. В данном случае речь идет о процессе интеграции бизнеса. Весьма привлекательной формой интеграции участников ИЭС являются «мягкие» ассоциативные структуры, основанные на внутренних договорных отношениях, - союз, ассоциация, консорциум. Объединяет партнеров центральная компания (ЦК). Ее роль может состоять в выполнении функций координатора, инвестиционного консультанта, торгового посредника, лоббиста групповых интересов и др. Координирующая роль ЦК наглядно проявляется, когда она выступает уполномоченным по ведению общих дел (договора о совместной деятельности). В свою очередь, центральная компания является одной из сторон договора о совместной деятельности [22]. Часто возникающие в процессе реализации крупномасштабных проектов интегрированные системы обретают и юридический статус, например, ГЧП. Любая интегрированная экономическая система имеет целью повышение эффективности деятельности входящих в нее элементов за счет системного эффекта, который может достигаться путем координации важнейших рычагов системного взаимодействия всех участников. К числу таких рычагов можно отнести, например, цены, рентабельности, структуру затрат участников, налоговые поступления. 24 При интеграции субъектов системы меняются принципы и цели управления, возникает необходимость разработки новой методологии и методики управления системой с учетом характера системного взаимодействия участников. Таким образом, представление о системе, о ее функционировании и развитии, невозможно без характеристики взаимосвязей ее элементов, ее участников. Данная зависимость играет также важную роль в концепции экономических механизмов. Необходимо отметить, что в современной отечественной литературе слабо представлены вопросы анализа и синтеза экономических механизмов. Кульман А. определяет в самом общем виде экономические механизмы как необходимую взаимосвязь, естественно возникающую между различными экономическими явлениями и включает в него определенную последовательность экономических явлений [61]. Исходя из этого определения, можно говорить о существовании огромного числа экономических механизмов. Особо важное место среди механизмов, действующих в экономике, занимают механизмы функционирования и развития экономических систем. Некоторые специалисты называют экономические системы организационными системами. Практика хозяйствования дает множество примеров активности элементов организационных систем и приводит к понятиям «активный элемент» и «активная система» [16]. Начало исследований по теории управления активными системами в России было положено в конце 60-х годов. Основной задачей теории активных систем является разработка методов описания и исследования систем и механизмов их функционирования. Первая монография по теории активных систем вышла в 1977 г. [16], в ней была сделана попытка показать единый подход к управлению организационными системами на основе понятия механизма их функционирования. Под механизмами функционирования таких систем авторы понимают применяемые в них процедуры формирования информации для управления, ме25 тоды формирования управляющих параметров (планов, цен, нормативов), методы финансового управления и экономического стимулирования, административные и финансовые ограничения на деятельность организаций и их подразделений, методы оперативного управления – в общем, набор организационных, правовых, экономических, финансовых правил, регламентирующих функционирование организации в экономике и производстве [16]. Задачи, возникающие в управлении функционированием и развитием организационных систем необходимо делить на задачи анализа и задачи синтеза. Задачи анализа связаны с исследованием свойств заданного механизма или множества механизмов функционирования, а задачи синтеза – с построением механизмов функционирования и развития, обладающих нужными свойствами. Современные хозяйствующие субъекты, как правило, функционируют во взаимодействии с другими, их цели и критерии должны быть согласованы в той или иной мере. Принципиальные стороны механизма управления согласованным взаимодействием должны быть достаточно четко сформулированы. В этом случае можно говорить об интегрированном взаимодействии субъектов хозяйствования. Механизм взаимодействия в сложной системе включает в себя согласованную систему целей, критериев и условий (в том числе ресурсных) и базируется на нескольких основаниях: информационной поддержке; конкретных правилах финансового, информационного и технологического взаимодействия элементов между собой и с внешней средой; методах формирования управляющих параметров (рычагов: планов, цен, нормативов); методах финансового и оперативного управления; административных и финансовых ограничениях деятельности субъектов хозяйствования внутри системы и во внешней среде. Таким образом, под механизмом взаимодействия в сложной экономической системе мы понимаем набор организационных, правовых, экономических, финансовых правил, регламентирующих взаимодействие элементов внутри системы и с внешней средой. 26 Структурно-логическая модель механизма интеграционного взаимодействия участников сложной экономической системы представлена на рисунке 1.3. УПРАВЛЯЮЩАЯ ПОДСИСТЕМА Функциональная подсистема Обеспечивающая подсистема Теории: теория организации, теория систем, институциональная теория, теория анализа и синтеза экономических механизмов, экономическая теория, теория управления, теория принятия решений, теория ценности (аксиология), теория синергии, теория гордыни, теория агентских издержек Нормативно-правовое обеспечение Организационное обеспечение Проектное обеспечение Информационно-аналитическое обеспечение Кадровое обеспечение Рычаги: ресурсы (трудовые, финансовые, имущественные и др.); инвестиции; государственные гарантии; предоставление заказа; налоговые льготы; процентные ставки за кредит и др. Методы: моделирование, планирование, прогнозирование, финансирование, инвестирование, резервирование, регулирование, стимулирование, маневрирование, контроль Процедурная сторона механизма интеграционного взаимодействия экономических субъектов базовые концепции; принципы и правила взаимодействия экономических субъектов, взаимосвязанных процессом интеграции бизнеса Объект управления интеграционное взаимодействие экономических субъектов Рисунок 1.3 – Структурно-логическая модель механизма взаимодействия экономических субъектов в сложной интегрированной системе 27 При изучении и построении механизмов взаимодействия субъектов в системе необходимо помнить о влиянии этого механизма на внешнюю среду и среды на механизм взаимодействия. Понятие системы неразрывно связано с понятием среды, из которой она выделяется; для экономических систем это мировая, национальная, региональная экономика в целом с ее разнообразными ресурсами. Способ выделения системы из среды в значительной мере предопределяется целями и тенденциями развития экономических отношений. Выделение экономической системы из среды на практике имеет целевой характер, закрепляющийся всевозможными формами и положениями (юридическими, информационными, технологическими и т.д.), регламентирующими взаимосвязи элементов системы и отношения системы и среды [22]. Тот или иной аспект вышеназванного выделения обусловлен необходимостью наилучшим образом «транслировать» требования, которые среда ставит перед системой для достижения своих целей. Через трансляцию этих требований проявляется взаимодействие среды с системой. Взаимодействие же элементов внутри системы определяется той степенью свободы, которую оставляет среда системе при ее выделении [22]. 1.2 Научно-практический инструментарий интеграции экономических субъектов в рамках разработки и реализации крупномасштабных бизнеспроектов Практика реализации крупномасштабных бизнес-проектов свидетельствует о том, что, как правило, в процессе их разработки и реализации возникает самоорганизующаяся интегрированная система, включающая в себя основных стейкхолдеров (группы, организации или индивидуумы, на которые влияет компания и от которых она зависит), объединенных определенной бизнесидеей. 28 Механизм интеграции экономических субъектов в крупномасштабном бизнес-проекте целесообразно рассматривать с учетом проектного подхода к управлению инвестиционной деятельностью, осуществляемой в форме капитальных вложений, который широко используется в деятельности международных финансовых организаций, которые призваны поддерживать развитие как на уровне отдельных стран, так и целых регионов (Европейская экономическая комиссия Организации Объединенных Наций, Всемирная торговая организация, Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию (Юнктад), Европейский банк реконструкции и развития, Азиатский банк развития и др.). Концептуальные основы подхода к инвестиционной деятельности на основе привнесения в процесс управления этих принципов опирается на ряд базовых характеристик самого понятия «проект», к которым относятся следующие факторы [26]: нацеленность на достижение конкретных результатов; координированное выполнение определенных, связанных между собой действий; протяженность во времени с определенным началом и завершением. Исходя из этих характерных свойств можно говорить о непротиворечивости понятий «проектная деятельность» и «инвестиционная деятельность» в контексте определения возможности использования названных свойств для последующего описания подходов к управлению проектами в сфере интеграционного взаимодействия хозяйствующих субъектов. С точки зрения системного подхода, проект – это процесс перехода из начального состояния в конечное, т.е. в результат, при участии ряда ограничений и механизмов (рисунок 1.4) [83]. Отметим также, что проект и процесс его реализации трактуются как сложная система, в которой сам проект выступает как управляемая подсистема, а управляющей подсистемой является подсистема управления проектом. В трактовке И.И. Мазура и др., управление проектом представляет собой методологию организации, планирования, руководства, координации человеческих и материальных ресурсов на протяжении жизненного цикла проекта (проектного цикла), направленную на эффективное достижение его целей путем применения системы методов, техники и технологий управления [83]. 29 В литературе, посвященной проектному управлению, выделяют восемь основных функций управления проектом: управление предметной областью проекта; управление качеством; управление временем; управление стоимостью; управление риском; управление персоналом; управление контрактами и обеспечением проекта; управление взаимодействиями и информационными связями. Ограничения: Финансовые Нормативно-правовые Логистические Время Уровень качества Окружение Косвенные воздействия Вход: Потребности ПРОЕКТ Выход: Удовлетворенные потребности Ресурсы: Человеческие ресурсы Знания и опыт Инструменты и техника Технология Рисунок 1.4 – Проект как процесс перехода системы из исходного состояния в конечное Организация процесса управления проектами в современном менеджменте основана на последовательности следующих процессов: инициирование (принятие решения о начале выполнения проекта); планирование (определение целей, критериев успеха, разработка схем реализации проекта), исполнение (координация ресурсов), анализ (определение соответствия плана и исполнения проекта поставленным целям и принятие решений о корректирующих действиях), завершение (формализация выполнения проекта и приведение его к завершению). 30 Таким образом, управление проектом можно рассматривать как интегрирующую область деятельности, а достижение эффективных результатов предполагает поиск оптимальных сочетаний между целями, сроками, затратами, качеством и другими характеристиками проекта. Применение методов и средств управления проектами не только позволяет достичь результатов проекта требуемого качества, но и экономит время, деньги, ресурсы, снижает риск, повышает надежность [83]. Очень важно учитывать то обстоятельство, что проект функционирует в условиях влияния внутренней и внешней среды (экономических, политических, социальных, технологических, нормативных, культурных и иных) (рисунок 1.5). ресурсы среда – проект ПРОЕКТ товары (услуги) проект – среда Рисунок 1.5 – Взаимосвязь внутренней и внешней среды проекта При оценке проектов, и в особенности тех, что носят нелокальный характер, проектный анализ может быть непростой процедурой; то есть исходя из специфики структуры, он может быть, многофазовым, многостадийным, многоаспектным, многовидовым и часто не одноэтапным. На рисунке 1.6 приведена структура проектного анализа [98]. На представленной схеме структуры выделяются различные фазы и стадии проектного анализа, предполагающие решение задач разного уровня сложности и различной степени проработки проблемы. Когда речь идет о прединтеграционной стадии, в большей степени необходимо понять основные векторы дальнейшей оценки, выявить по рассматриваемому проекту глубину и комплексность проработки всего круга вопросов как внутреннего, так и внешнего характера. А в том случае, когда происходит выбор одного из альтернативных проектов, реализуемых в условиях неопределенности, что характерно для большинства глобальных проектов, инвесторам для принятия соответствующих 31 решений необходима сравнительная ожидаемая эффективность альтернативных вариантов проекта. Вопросы содержания проектного анализа, сущности проектного управления в настоящее время не являются дискуссионными. Однако в зарубежной и отечественной литературе существует широкий набор трактовок понятия «проект». Так, в Руководстве 2.20 Всемирного банка «Оперативное руководство» проект определяется как комплекс взаимосвязанных мероприятий, предназначенных для достижения в течение заданного периода времени и при установленном бюджете поставленных задач с четко определенными целями [127]. Проектный анализ Фазы Стадии Прединвестиционная Инвестиционная Операционная Ликвидационная Аспекты Этапы Технический Экономический Финансовый Коммерческий Социальный Экологический Институциональный Предварительное обоснование (экспресс-оценка) Технико-экономическое обоснование с ориентировочной схемой финансирования Текущая оценка эффективности проекта Апостериорная оценка Виды деятельности Инвестиционная Операционная Финансовая Оценка эффективности для проекта в целом Оценка эффективности для каждого из участников Рисунок 1.6 – Структура содержания проектного анализа И.И. Мазур, В.Д. Шапиро определяют проект как замысел (проблему), средства его реализации (решения проблемы) и получаемые в процессе реализации результаты [83]. В тоже время В.В. Ильин рассматривает проект как уни32 кальное предприятие, предполагающее координированное выполнение взаимосвязанных действий для достижения определенных целей в условиях временных и ресурсных ограничений [49]. Кодекс знаний определяет проект как некоторую задачу с определенными исходными данными и требуемыми результатами (целями), обуславливающими способ ее решения [цитируется по 49]. Американский Институт управления проектами рассматривает проект как ограниченное во времени предприятие (мероприятие), направленное на создание уникального продукта или уникальной услуги [83] и др. В результате можно сделать вывод о том, что в качестве определения понятия «проект» выступают различные по содержанию дефиниции: комплекс работ, мероприятий или услуг; некоторая задача с определенными исходными данными и требуемыми результатами (целями), обуславливающими способ ее решения; уникальное предприятие, предполагающее координированное выполнение взаимосвязанных действий для достижения определенных целей в условиях временных и ресурсных ограничений; ограниченное во времени предприятие (мероприятие), направленное на создание уникального продукта или уникальной услуги; комплекс взаимосвязанных мероприятий, предназначенных для достижения в течение заданного периода времени и при установленном бюджете поставленных задач с четко определенными целями и др. Все эти определения основаны на некоторых общих характеристиках: наличии цели, иногда уникальность цели, ограниченность во времени и ресурсах, комплексность. Существующие определения, на наш взгляд, обладают следующими недостатками: - проект в них рассматривается в основном как процесс, не связанный с предварительно разработанным планом; - несмотря на то, что проект рассматривается как процесс, в определениях отсутствует связь между проектом и проектным управлением. Несовершенство понятийного аппарата системы управления проектами проявляется и в классификации проектов: до сих пор не существует их общепринятой классификации, что объясняется невероятной сложностью внешней и 33 внутренней среды проектов. Очень трудно в практике бизнес-проектирования отнести реальный бизнес-проект к какому либо виду, причем затруднения возникают в первую очередь при отнесении проекта к определенной группе по масштабу (глобальный, крупномасштабный, локальный). В практике управления проектами выделятся следующие виды проектов по масштабу: монопроект - отдельный проект различного типа, вида и масштаба; мультипроект - комплексный проект или программа, состоящая из ряда монопроектов и требующая применения особого управления; мегапроект: целевые программы развития регионов, отраслей и других образований, включающие в свой состав ряд моно- и мультипроектов; глобальные: последствия которых, могут распространяться на несколько стран-участников; планета или несколько стран участниц [98]; народнохозяйственные: оказывающие влияние на страну в целом или крупные ее составные части (Сибирь, Центр и др.) [98]; крупномасштабные; затрагивающие отдельные отрасли экономики, регионы; проекты, реализация которых существенно влияет на экономическую, социальную или экологическую ситуацию в отдельных регионах или отраслях хозяйства страны; масштаб одной страны; проекты, включающие комплекс работ, мероприятий или услуг, направленных на выполнение неделимой функции определённого характера для достижения чётко сформулированных, общих для сторон целей в интересах реализации приграничных инвестиций [58, 98]; локальные (малые): инвестиционные проекты, не относящиеся к вышеприведенным категориям [98]. Отсутствие четкого определения крупномасштабного проекта - негативное явление в управлении проектами в условиях расширения интеграционных процессов на макро-, мезо- и микроуровнях. Существующие определения этого понятия, как правило, характеризуют уровень иерархии проекта и последствия его реализации. 34 Определения понятия «крупномасштабный проект» имеют те же недостатки, что и определения понятия «проект». Однако отсутствие связи между проектом и проектным управлением в определении крупномасштабного проекта усугубляется необходимостью выстраивания интеграционного взаимодействия экономических субъектов в рамках проекта, так как, на наш взгляд, крупномасштабный проект является продуктом этого взаимодействия, и его можно считать успешно реализованным только в случае достижения согласованных целей участников. Исходя из сказанного, мы на основе систематизации определений понятия «крупномасштабный проект» и в отличие от определения М.Л. Разу [149], определяем крупномасштабный проект следующим образом: это системный комплекс плановых (технологических, организационных, финансовых и прочих) документов, отражающих структурно-логическую модель действий, направленных на достижение системы целей участников проекта, находящихся на соответствующем уровне иерархии (наднациональный, национальный, отраслевой, региональный). Международные проекты многие авторы относят к глобальным проектам, под которыми понимают уровень планеты. Однако не так уж много в практике управления проектами таких, последствия которых значимы для всей Земли. Рассматриваемый в рамках диссертационного исследования проект, основанный на интеграционном взаимодействии экономических субъектов (на примере интеграции бизнеса Транссибирской и Транскорейской железнодорожных магистралей) мы относим к крупномасштабному проекту, реализуемому на наднациональном уровне. В рамках данного диссертационного исследования представляется целесообразным предложить в качестве интеграционного механизма интеграцию экономических субъектов на условиях государственно-частного партнерства, где происходит реализация интересов как государств-участников, так и частного бизнеса. В силу того, что в диссертационном исследовании практические аспекты реализации интеграционного взаимодействия экономических субъек35 тов в крупномасштабном бизнес-проекте рассматриваются на примере интеграции бизнеса Транссибирской и Транскорейской железнодорожных магистралей, проект интеграции является крупномасштабным, а значит включает в себя факторы неопределенности и риска. Следовательно, его следует реализовывать на основе долевого и долгового финансирования, что в свою очередь позволит получить не только дополнительные финансовые ресурсы, но и снизить риски. Формирование механизмов взаимодействия экономических субъектов в рамках разработки и реализации крупномасштабных бизнес-проектов является ключевым элементом процесса обоснования и выбора альтернативных вариантов их реализации. При этом научная обоснованность и достоверность такого рода оценки важна не только банкам или инвестиционным фондам, финансирующим крупномасштабный бизнес-проект с целью принятия ими соответствующих инвестиционных решений, но и в первую очередь для самих участников бизнес-проекта. Анализ всех возможных мотивов и эффектов, и в первую очередь, на предпроектных этапах, позволяет оптимально распределить финансовые ресурсы, обеспечивая при этом максимальную отдачу от проекта. Достоверная оценка позволит избежать финансовых потерь, связанных с возможными ошибками при оценке эффективности проекта, что особенно актуально при осуществлении крупномасштабных бизнес-проектов с государственным участием. В случае же наднациональных крупномасштабных бизнес-проектов необходимо учитывать порождаемые проектом эффекты во всех странах-участницах и выбирать или разрабатывать методики, позволяющие сделать с учетом этого выбор из числа альтернатив. Такого рода оценки являются сложной задачей для участников крупномасштабных бизнес-проектов, несмотря на существование различных методик и подходов к их оценке. Экономические системы платят своей нестабильностью, как правило, прежде всего за рост масштабов развития экономики, за технологические сдвиги за счет роста конкуренции в области инновационных технологий и 36 нарастание факторов неопределенности этого роста. В связи с этим экономисты с мировыми именами говорят о необходимости разработки новых механизмов управления экономическими системами как на уровне крупных, в том числе, транснациональных корпораций, так и на уровне государственного и межгосударственного управления. В этих условиях весьма актуальным является обеспечение эффективности принятия решений в планировании функционирования и развития экономических систем, которое зависит от качества научно-практического инструментария принятия экономических решений. Стратегический менеджмент и его научно-практический инструментарий претерпели в последние десятилетия существенные изменения (таблица 1.1) [31,81, 116, 83, 138, 149 и др.]. Если в конце 60-х, в начале 70-х годов прошлого столетия «высшим» достижением менеджмента в управлении проектами считалось применение методов сетевого планирования и управления (СПУ), пришедших в мировую и российскую практику из американских космических программ, то сегодня все большее значение приобретают логистика, структурное планирование, математическое моделирование и проектирование всех элементов создаваемого объекта. Все это позволяет говорить об актуальности системного подхода к планированию, проектированию и созданию крупных сложных объектов и фактически о новой философии управления крупномасштабными проектами. В рамках диссертационного исследования представлен генезис научнопрактического инструментария планирования в процедурах принятия управленческих решений в управлении сложными системами, такими, например, как крупномасштабные проекты и выявлена тенденция развития этого инструментария. Эту тенденцию можно, на наш взгляд, охарактеризовать как уход от детерминистских подходов к созданию систем принятия решений, обеспечивающих экономическую надежность достижения поставленных проектами целей и их адаптацию к неблагоприятным возму- 37 щающим воздействиям. Данная характеристика, естественно, не является исчерпывающей, но отражает авторское видение тенденции. Анализ отечественной и международной практики оценки эффективности крупномасштабных бизнес-проектов отражен в Приложении Б. Таблица 1.1 - Генезис инструментария планирования в принятии управленческих решений в крупномасштабных проектах Инструментарий планирования в принятии управленческих решений Классические методы, основанные на минимизации ресурсов и затрат Системные методы прогнозирования и управления Управление на основе аппарата линейного программирования Проектное управление капитальными затратами Методики оценки эффективности проектов Труды ученых и документы, регламентирующие методический инструментарий Минимизация суммы 1905-1908. Работы А.Л. эксплуатационных расходов и части Васютинского, В.А. Яцыны единовременных (капитальных) затрат, соответствующей проценту на строительный капитал Определение срока окупаемости 1910-1912. Работы В.А. увеличения затрат на строительство Сокольского, Ю.В. за счет снижения расходов на после- Ломоносова дующую эксплуатацию объектов Оценка и учет внетранспортного 1922. Работы В Н.Образцова эффекта: соотношения эффекта на транспорте и за его пределами Синхронизация затрат и выпуска 1930. Работы В.В. (экономико-математическая модель Леонтьева, А. Богданова «затраты - выпуск», модель межотраслевого баланса В. Леонтьева) Оценка сравнительной экономиче- 1934. Работы М.М. ской эффективности капитальных Протодьяконова вложений на основе суммы приведенных строительноэксплуатационных расходов, определяемой с учетом эффекта отдаления затрат Формирование оценок дефицитно- 1939. Работы Л.В. сти ресурсов (объективно обуслов- Канторовича ленные оценки) Оценка общей (абсолютной) эффективности капитальных вложений (отношение прироста национального дохода, получаемого в результате реализации инвестиционного проекта, к необходимым для этого капитальным вложениям). Абсолютная народнохозяйственная 38 1940- 1969. Работы Т.С. Хачатурова. Типовая методика определения экономической эффективности капитальных вложений и новой техники в народном хозяйстве СССР (первая, вторая редакции) Продолжение таблицы 1.1 эффективность дополнена сравнительной (метод приведенных затрат: использование директивно устанавливаемого норматива срока окупаемости капитальных вложений) Техника сетевого Метод критического пути. Метод 1958. Консалтинговая фирма планирования и Ганта. «Буз, Ален и Гамильтон» управления (СПУ). совместно с корпорацией Календарное «Локхид» планирование. Проектирование с Оценка внетранспортного эффек- 1973. Работы А.Е. Гибшмаучетом та от ускорения доставки грузов, на, И.В. Белова, В.А. Персинароднохозяйственног повышения их сохранности, от анова, М. Ф.Трихункова, В о эффекта строительства пионерных желез- Н. Лившица. нодорожных линий (отношение Инструкция по определению затрат и результатов) экономической эффективности капитальных вложений на железнодорожном транспорте (А.Е. Гибшман) Организация работ по Методы оценки инвестиций, ос- 1975-1978. Стандарт оценки проектам нованные на дисконтировании. эффективности (определение Показатели эффективности: чи- инвестиционных проектов, стратегии стый дисконтированный доход разработанный ЮНИДО финансирования, (NPV), индекс доходности или анализ финансового индекс прибыльности (PI), внутсостояния держателя ренняя норма доходности или проекта, анализ рынка, возврата инвестиций (IRR), срок рисков, оценка окупаемости (PB). возврата капитала на основе денежного потока, дисконтирование). Логистика. Стандартное Абсолютная эффективность - 1980. На основании планирование, общая величина эффекта (при- «Типовой методики Структурное рост национального дохода, чи- определения экономической планирование, стой продукции, прибыли и его эффективности капитальных Ресурсное отношение к капитальным вло- вложений» (третья планирование. жениям в основные и оборотные редакция) разработаны в Маркетинговый, фонды или в повышение их тех- различных отраслях финансовый анализ (в нического уровня). Сравнитель- народного хозяйства части определения ная эффективность - отношение методические инструкции финансовой между разностью текущих затрат по оценке. Т.С. Хачатуров, жизнеспособности). и разностью капитальных вложе- В.П. Красовский, М.Н. Системное ний по вариантам. Расчёты об- Лойтер. 1988. «Методика представление о фазе щей и сравнительной эффектив- определения эффективности закрытия проекта, ности капитальных вложений до- капитальных вложений», Планирование особо полняют друг друга. рекомендованная к сложных проектов. применению при разработке 39 Окончание таблицы 1.1 Пофазная организация работ над проектом. Имитационное моделирование ЭВМ Основные методы оценки эконона мической эффективности проектов: анализ издержек и выгод (cost-benefit analysis CBA); анализ издержек и результативности (cost-effectiveness analysis CEA); анализ издержек и полезности (cost-utility CUA); анализ издержек и взвешенной результативности (weighted cost-effectiveness analysis WCEA). Системное представление о проекте. Системный анализ и целевое управление. Интеллектуальные системы управления проектами Инструментарий планирования в принятии управленческих решений с учетом факторов экономической надежности и адаптации к неблагоприятным возмущающим воздействиям. Достижение эффективных результатов предполагает поиск оптимальных сочетаний между целями, сроками, затратами, качеством и другими характеристиками проекта. концепций и основных направлений экономического и социального развития СССР (Академия наук СССР) 1994 «Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов» (первая редакция) – обязательные для конкурсного отбора наиболее эффективных проектов, по которым возможно хотя бы частичное финансирование из госбюджета. 1998. Вторая редакция Методических рекомендаций 1969. Лефевр В.А. 1974. Клиланд Д., Кинг В. 1996.Работы И.И. Мазура, М.Л. Разу, В.Д. Шапиро и др. Оценка эффективности 1975. Соколов В.Г., принятия решений на основе Смирнов В.А. показателей экономической надежности (надежность, гибкость, обратимость, инерционность, маневренность, живучесть и др.) Крупномасштабный проект сам по себе является, как уже говорилось выше, сложной системой, который, в свою очередь, реализуется в результате интеграционного взаимодействия его участников. Немаловажным вопросом осуществления интеграционного взаимодействия являются его мотивы, поэтому многие зарубежные и отечественные 40 ученые и практики исследовали проблемы мотивации интеграционного взаимодействия участников бизнеса. В мировой экономической литературе существует ряд теорий, имеющих прямое отношение к мотивации интеграции бизнеса. Наибольшее распространение получила теория повышения добавленной экономической стоимости компании (теория синергии). Впервые она была сформулирована в работе М. Бредли, А. Десаи и Е. Ким в 1983 г. [13]. Суть теории синергии состоит в следующем: компании А и В пойдут на интеграцию только в том случае, если компания С, образовавшаяся в результате их интеграции, увеличит чистое благосостояние акционеров, то есть вырастет ее чистая прибыль и увеличится стоимость ее акций. В бизнесе синергия обеспечивает рост эффективности деятельности в результате интеграции компаний по сравнению с деятельностью до объединения, представляя собой согласованное, взаимно усиливающее действие двух или нескольких подсистем, увеличивающее упорядоченность системы в целом, в результате чего единая система производит больший эффект, чем все ее подсистемы по раздельности. Согласно теории синергии, компания, образовавшаяся в результате интеграции бизнеса, может использовать широкий спектр преимуществ, которые возникают вследствие объединения ресурсов сливающихся компаний. Это, например, такие как - стремление добиться экономии на масштабах, снижение административных, маркетинговых и прочих затрат за счет централизации функций, увеличение доли рынка, географической диверсификации своего бизнеса, комбинирование взаимодополняющих ресурсов, повышение эффективности управления, и прочие выгоды. Еще одной теорией, выдвигаемой для объяснения мотивации компаний при интеграции, является теория гордыни (Hubris Theory), которая была предложена в 1986 г. Ричардом Роллом [цитируется по 152]. По его мнению, решение об интеграции может быть вызвано иррациональной гордыней менеджеров 41 компании-покупателя в отношении того, что только они могут полностью определить и распознать несуществующую синергию. Следующая теория мотивации интеграции бизнеса - теория агентских издержек - была сформулирована в 1986 г. Майклом Дженсеном [цитируется по 152], который утверждал, что менеджеры являются агентами акционеров, а подобные агентские взаимоотношения всегда чреваты конфликтом интересов. Теория синергии, большинством специалистов в сфере интеграции бизнеса расценивается как базовая. Первые исследования по выявлению эффекта синергии были основаны на простом сравнении финансовых показателей компаний, участвующих в процессе интеграции. Дальнейшие исследования были направлены на выявление изменений эффективности компании после интеграции. Так, Д. Акавейн, А. Бергер и Д. Хемфри [цитируется по 152] изучали выгоды интеграции через измерение эффективности компаний до и после интеграции, и пришли к выводу, что доходность компаний, участвующих в интеграции, значительно увеличилась. Анализ эффективности интеграции компаний, когда уровень выгоды одного из участников интеграции превышает аналогичный показатель другого, рассматривается в работе А. Бергера, В.С. Хантера и С.Г. Тимм [цитируется по 152], которые пришли к выводу о существовании положительного эффекта синергии при интеграции компаний с разным уровнем эффективности. Некоторые исследователи, изучающие воздействие интеграции бизнеса на эффективность компаний, пришли к иным результатам. Так, Стивен Роудс в начале 90-х гг. ХХ в. провел целый ряд изысканий на эту тему. Используя методы математического моделирования и сравнивая показатели прибыльности у компаний, участвующих в интеграции, и у компаний, не принимающих участие в интеграции, С. Роудс пришел к выводу [цитируется по 152], что выгоды и экономия на издержках, полученные в результате интеграции, являются незначительными. Кроме проблемы получения синергетического эффекта, ученых интересовало изменение доходности акций компаний в связи с реакцией фондового 42 рынка на заявление об интеграции бизнеса. Джоэл Хьюстон и Майкл Рунгерт [цитируется по 152] выявили, что благосостояние акционеров компаний-целей после объявления об интеграции увеличивалось, а акционеры поглощающих компаний терпели убытки в результате снижения стоимости их акций на рынке. М. Корнетт и Х. Терениэн [цитируется по 152] пришли к выводу, что в среднем проведение интеграции благотворно отражается на благосостоянии акционеров компании, а акционеры компании-покупателя, по крайней мере, ничего не теряют от его проведения, то есть они подтверждали реальность действия синергетической теории. Многочисленная зарубежная и отечественная практика интеграций предопределяет необходимость применения более обоснованных подходов к определению мотивов интеграции. Так, исходя из стремления компаний к максимизации прибыли, большинство мотивов, побуждающих компании совершать сделки М&А, можно разделить на несколько групп. 1. Мотивы уменьшения оттока ресурсов (прежде всего денежных ресурсов - экономия за счет масштабов, ликвидация дублирования, объединение НИОКР, уменьшение отчислений в бюджет, преимущества на рынке капитала, устранение неэффективности). 2. Мотивы увеличения/стабилизации притока ресурсов (разница рыночной и балансовой/ ликвидационной стоимости, tо big to fail (большие банкротятся реже), эгоистичные мотивы менеджеров, защита от поглощения). 3. Нейтральная по отношению к движению ресурсов позиция (диверсификация, мотив монополии, преимущества на рынке капитала крупные контракты, доступ к информации, взаимодополняющие ресурсы). Таким образом, сравнительный анализ различных точек зрения, построенных на эмпирических исследованиях приводит нас к выводу о том, что основным движущим мотивом большинства предпринимаемых на практике интеграций является эффект синергии. Существует несколько подходов к определению целей и построению классификации мотивов интеграции компаний. Например, ряд исследовате43 лей [79, цитируется по 152 и др.] выбирает классификацию по целям: защитные цели, инвестиционные цели, информационные цели, повышения конкуренции, цели акционеров. Международная консалтинговая компания KPMG выделяет следующие основные цели совершения интеграции: максимизация рыночной стоимости компании, расширение доли рынка, расширение территориального «охвата» рынка [цитируется по 152]. Кроме того, есть существенные отраслевые различия по целям заключения сделок. Например, в отрасли телекоммуникаций основным мотивом для сделок является расширение целевой аудитории и рынка, в сфере фармацевтики - снижение издержек на НИОКР и расширение товарной номенклатуры и пр. К целям, обеспечивающим синергетический эффект можно отнести: постановку четких целей интеграции на всех уровнях иерархии управления; доведение поставленных целей до всех работников компаний, участвующих в процедурах интеграции; предпочтение должно быть отдано планам и механизмам, нацеленным на создание дополнительной стоимости; обеспечение сбалансированности краткосрочных выгод и долгосрочных ценностей; осуществление мониторинга процесса преобразований; создание и внедрение новых технологий, в том числе управленческих; создание и распространение новых продуктов; укрепление конкурентных позиций на освоенном рынке и выход на новые рынки; согласование интересов новых собственников и топ-менеджеров; адекватная организационная структура управления, ориентированного на результат; оптимальное использование ресурсов, в том числе интеллектуального капитала [цитируется по 152]. 44 Систематизация основных эффектов интеграционных процессов представлена в таблице 1.2 [35, 36, 51, 126]. Таблица 1.2 – Эффекты интеграционных процессов в управлении экономическими системами Наименование эффекта Операционная экономия Содержание эффекта Экономия на масштабе; экономия на охвате, возникающая вследствие возможности производить (оказывать) большее количество товаров (услуг), используя при этом имеющиеся в наличии ресурсы (материальные, нематериальные, финансовые и др.) Агломерация Издержки на единицу продукции при получении добавленной стоимости (применительно к товару) уменьшаются на фиксированный процент при каждом удвоении объема продукции Расширение номенОбъединение отдельных производств (бизнесклатуры выпускаемой единиц) в общую систему и эффект комбипродукции (пренирования взаимодополняющих ресурсов доставляемых услуг) Повышение эффекПриобретение дополнительного рычага снижения тивности работы с закупочных цен путем увеличения совокупного поставщиками объема закупок и приобретения тем самым возможности пользоваться дополнительными скидками, а также путем прямой угрозы смены поставщика Функциональная си- Имеет место взаимодополняемость интеллектунергия (эффект доального капитала, ориентированного прежде всеполнения) го на инновационную деятельность (разработку инновационных продуктов и запуск их в производство в целях диверсификации бизнеса) и выполнение НИОКР (сокращение затрат достигается за счет использования приобретающей компанией организационного, научного и инновационного потенциала компании). А.Г. Грязнова и М.А. Федотова называют данный эффект (когда система восполняет недостающие элементы) эффектом дополнения Централизация мар- Появляются возможности реализации стратегии кетинга или, по «связанных продаж», возможности предлагать определению более широкий ассортимент продуктов, услуг и И.Ансоффа, торгоиспользовать общие рекламные инструменты, вого синергизма что позволит минимизировать затраты и инвестиции в развитие сбытовой сети и продвижении продукта Разницы в рыночной Иногда проще купить действующую компанию, цене компании и чем создать новую 45 Авторы А.Г. Грязнова М.А. Федотова С. М. Ищенко Н.Б. Рудых С М. Ищенко Н.Б. Рудых В. А. Щербаков Н.А.Щербакова А.Дамодаран Н.Б. Рудых А.Г. Грязнова М.А. Федотова И.Ансофф С.М. Ищенко Продолжение таблицы 1.2 стоимости ее замещения Рост рыночной мощи Ускорение движения компании по стратегической траектории Повышение уровня политического влияния компании в стране, мире Смягчение влияния факторов делового риска (эффект диверсификации) Финансовая экономия Финансовая синергия За счет усиления конкурентных позиций на рынках и возможности из-за снижения конкуренции конкурировать за крупные, в том числе государственные и муниципальные контракты, получение которых обеспечивает повышение уровня загрузки производственных мощностей Быстрее решаются задачи роста (возрастает скорость расширения рынка, создания/укрепления занимаемой рыночной ниши, создания новых продуктов). Ресурсы, аккумулируемые ранее в одной компании, используются в объединенной компании, что способствует снижению основных затрат на производство и обращение и уменьшению трансакционных издержек. Примером такого синергизма является использование сильной торговой марки для вывода на рынок новых товаров, использование благоприятного имиджа компании для привлечения новых клиентов (потребителей продукции, работ, услуг) и др. Отстаивание своих интересов, преодоление законодательных, административных барьеров и ограничений, снижение политических и других рисков Выражается преимущественно в снижении поступлений от продажи товаров и услуг, стабилизации притоков денежных средств от операции компании за счет формирования портфеля активов с разными жизненными циклами и объединения компаний различного профиля деятельности Объединение компаний может внести вклад в обеспечение платежеспособности, повышение кредитоспособности (за счет дополнительных потоков денежных средств) и привести к снижению финансового риска компании, и следовательно, к снижению затрат на капитал, удешевлению его привлечения и облегчению доступа к нему (за счет повышения кредитного рейтинга компании); кроме того, возможность увеличения долговой нагрузки компании создает ее акционерам «налоговый щит» за счет уменьшения размера налогооблагаемой прибыли Главным мотивом конгломератной интеграции является желание одной из компаний решить проблему нехватки ресурсов для реализации выгодных инфраструктурных проектов. Компания, испытывающая финансовые затруднения, 46 С.М. Ищенко П.П.Лапшин А.Е. Хачатуров С.М. Ищенко А.Г. Грязнова М.А. Федотова Н.Б. Рудых Н.Б. Рудых Окончание таблицы 1.2 Объединение разнонаправленных распределений эффективности в сливающихся компаниях Совершенствования корпоративной стратегии и культуры Перенос компетенции но имеющая прибыльный инфраструктурный проект (или целую серию таких проектов) в силу агентских проблем и асимметрично распределенной информации между менеджерами компании и внешними инвесторами, считающими проект чрезмерно рискованным, не может привлечь финансирование под его проведение После интеграции активы объединенной компании станут более производительными, и ее стоимость вырастет; здесь синергия понимается как приложение различных достижений (управленческих способностей, разработок и пр.) менеджеров сливающихся компаний в деятельность объединенной компании Эффективное использование интеллектуального капитала объединенной компании и др. Управляющая компания может обладать уникальной компетенцией, управленческим «ноухау», умением создавать эффективные системы управления, способным обеспечить конкурентоспособность на рынке. При слиянии данная компетенция переносится на вновь приобретенную бизнес-единицу. Компании, с политикой поглощения, стремятся получить доступ к коммерческим секретам компаний – кандидатов на поглощение, касающимся перспектив их доходов, - информации о готовящихся новых продуктах и контрактах Г. Манне Н.Б. Рудых Ю. Бригхем Л. Гапенски А. Дамодаран С.В. Валдайцев Таким образом, при принятии решений об интеграции менеджеры руководствуются разными мотивами в зависимости от того, какие эффекты определены в стратегиях компаний в качестве приоритетных. По мнению зарубежных исследователей М. Альберта, М.Х. Мескона и Ф. Хедоури, стратегия – это «разработанный общий, всесторонний план достижения целей корпорации» [95]. Как утверждает российский исследователь А.Г. Поршнев, стратегия – это генеральный план организации, который «определяет приоритеты стратегических задач, ресурсы и последовательность шагов по достижению стратегических целей» [122]. 47 Основная цель стратегии бизнеса – достижение конкурентных преимуществ и максимизация стоимости компании в долгосрочной перспективе за счет расширения существующих направлений деятельности или поиска совершенно новых направлений. Отметим, что стратегия интеграции должна быть сформирована на базе общей стратегии развития компаний. Рассмотрим процесс интеграции экономических субъектов в виде структурно-логической модели (рисунок 1.7) [64]. Данный процесс состоит из пяти этапов, которые можно представить в двух основных направлениях: разработка стратегии интеграции, реализация стратегии интеграции на практике. При этом к первому направлению относятся следующие 3 этапа: комплексный анализ состояния внешней и внутренней среды участников интеграции, разработка стратегии интеграции, оценка возможных состояний участников после интеграции. Ко второму направлению относятся 2 этапа: ведение переговоров и заключение соглашения; процесс интеграции. На первом этапе происходит комплексный анализ состояния внешней и внутренней среды участников интеграции, в том числе производится оценка положения компании на рынке, анализируются сильные и слабые стороны компании, учитываются возможные угрозы и потенциальные возможности, а также осуществляется анализ конкурентов компании (оценка стратегий конкурентов, клиентской базы, продуктового ряда, технологической базы и пр.) [57,126]. Если компания посредством реализации стратегии интеграции стремится выйти на новые рынки, ею должны быть учтены следующие компоненты: анализ доходности и риска; анализ отрасли (отраслей) в которой предполагается ведение бизнеса; анализ возможностей расширения собственного капитала и его достаточность для реализации стратегии; нормативная и законодательная базы; макроэкономические условия ведения бизнеса; проведение маркетингового исследования рынка. 48 РАЗРАБОТКА СТРАТЕГИИ ИНТЕГРАЦИИ 1 этап Комплексный анализ состояния внешней и внутренней среды участников интеграции 2 этап Разработка стратегии интеграции 3 этап Оценка возможных состояний участников после интеграции оценка рынка, сильные и слабые стороны участников, угрозы и возможности, конкуренты, клиенты, продукция, технологии, нормативная и законодательная базы, макроэкономические условия ведения бизнеса и другие варианты развития бизнеса выбор объекта для интеграции, анализ различных вариантов и определение оптимальных связей с участниками интеграции сохранение статуса (при стратегической интеграции бизнеса у поглощаемой компании сохраняется ее формальный статус); симбиоз (предполагает взаимопроникновение двух структур); адсорбция (из двух вступивших в сделку компаний остается только одна) РЕАЛИЗАЦИЯ СТРАТЕГИИ ИНТЕГРАЦИИ 4 этап Ведение переговоров и заключение соглашения 5 этап Процесс интеграции реализация стратегии компании происходит с учетом составленного плана мероприятий, который включает список необходимых ресурсов для их выполнения (финансовые, информационные, человеческие), сроки и ответственных за реализацию соглашения становление и развитие прямых производственных связей между отдельными экономическими субъектами; совместное предпринимательство; интеграция отраслей; сотрудничество между экономическими адекватными территориально-производственными структурами; налаживание производственно-коммерческого бизнеса Рисунок 1.7 – Структурно-логическая модель процесса интеграции экономических субъектов 49 Отметим, что необходимо проанализировать все варианты развития бизнеса, в том числе и неблагоприятные. При этом результаты анализа необходимо сопоставить с начальным положением, в котором компания находится до реализации стратегии интеграции. На втором этапе происходит разработка стратегии интеграции. Создание и разработка стратегии интеграции должна быть согласована с общей стратегией компаний, при этом выбор объекта интеграции предполагает разработку стратегии роста, поиск и последующую оценку данного объекта, и на заключительном этапе – структурирование сделок. На данном этапе происходит выбор объекта для интеграции, но только в том случае, если был проведен комплексный и тщательный анализ различных вариантов и определены оптимальные связи в интеграции. При этом стратегическая интеграция может проводиться в нескольких вариантах в зависимости от ее характера: сохранение статуса (при стратегической интеграции бизнеса у поглощаемой компании сохраняется ее формальный статус); симбиоз (предполагает взаимопроникновение двух структур, например, это может быть обмен пакетами акций); адсорбция (из двух вступивших в сделку компаний остается только одна) [57]. На третьем этапе происходит ведение переговоров и заключение соглашений. Реализация стратегии интеграции происходит с учетом составленного плана мероприятий. Это документ, который включает список необходимых ресурсов для их выполнения (финансовые, информационные, человеческие), а также сроки и ответственных за выполнение того или иного мероприятия. Также необходимо отметить, что не существует единой стратегии интеграции и стратегического управления, которые могут применять абсолютно все компании, ведь каждая компания уникальна и требует индивидуальной стратегии развития. При всех своих бесспорных достоинствах, стратегическое управление интеграцией имеет и недостатки, которые присутствуют при моделировании процессов интеграции: - оно не дает детальной картины будущего, а является лишь качественным описанием желаемого состояния участников; 50 - не позволяет полностью формализовать процесс управления, поскольку представляет собой органическое соединение интуиции и искусства руководителей участников; - требует корректировок стратегии интеграции по мере возникновения изменений во внешней и внутренней среде участников. Вывод по главе 1: В теории и практике современной экономики все хозяйствующие субъекты рассматриваются как сложные экономические системы. В качестве основных составляющих системы определяются элементы, свойства, связи, структура системы. В связи с тем, что экономическое развитие идет по пути усложнения экономических систем, возникают сложные системы, состоящие из достаточно большого числа взаимодействующих элементов, требующих установления взаимосвязей между ними, формирования принципов и механизмов их взаимодействия. При этом особое значение имеют механизмы управления согласованным взаимодействием, которые должны быть достаточно четко сформулированы, и только в этом случае можно будет говорить об интегрированном взаимодействии субъектов хозяйствования. В результате проведенного анализа было определено, что механизм взаимодействия в сложной системе включает в себя согласованный комплекс целей, критериев и условий (в том числе ресурсных) и базируется на следующих факторах: информационной поддержке; конкретных правилах финансового, информационного и технологического взаимодействия элементов между собой и с внешней средой; методах формирования управляющих параметров (рычагов: планов, цен, нормативов); методах финансового и оперативного управления; административных и финансовых ограничениях деятельности субъектов хозяйствования внутри системы и во внешней среде. Таким образом, под механизмом взаимодействия в сложной экономической системе мы понимаем набор организационных, правовых, экономических, финансовых правил, регламентирующих взаимодействие элементов внутри системы и с внешней средой). 51 Механизм интеграции экономических субъектов в крупномасштабном бизнес-проекте целесообразно рассматривать с учетом проектного подхода. Управление проектом можно рассматривать как интегрирующую деятельность, а достижение эффективных результатов предполагает поиск оптимального сочетания между целями, сроками, затратами, качеством и другими характеристиками проекта. Несовершенство понятийного аппарата системы управления проектами проявляется и в классификации проектов: до сих пор не существует их общепринятой классификации, что объясняется невероятной сложностью внешней и внутренней среды проектов. Очень трудно в практике бизнеспроектирования отнести реальный бизнес-проект к какому либо виду, причем затруднения возникают, в первую очередь, при отнесении проекта к определенной группе по масштабу (глобальный, крупномасштабный, локальный). Определения понятия «крупномасштабный проект» имеют те же недостатки, что и определения понятия «проект». Однако, отсутствие связи между проектом и проектным управлением в определении крупномасштабного проекта усугубляется необходимостью выстраивания интеграционного взаимодействия экономических субъектов в рамках проекта, так как крупномасштабный проект является продуктом этого взаимодействия и можно считать его успешно реализованным только в случае достижения согласованных целей участников. На основе систематизации определений понятия «крупномасштабный проект» и в отличие от определения М.Л. Разу определено понятие «крупномасштабный проект» – системный комплекс плановых (технологических, организационных, финансовых и прочих) документов, отражающих структурно-логическую модель действий, направленных на достижение системы целей участников проекта, находящихся на соответствующем уровне иерархии (наднациональный, национальный, отраслевой, региональный). 52 За рост масштабов развития экономики, за технологические сдвиги, прежде всего, за счет роста конкуренции в области инновационных технологий и нарастание факторов неопределенности этого роста, экономические системы платят своей нестабильностью. В связи с этим экономисты говорят о необходимости разработки новых механизмов управления экономическими системами, как на уровне крупных, в том числе, транснациональных корпораций, так и на уровне государственного и межгосударственного управления. В этих условиях весьма актуальным является обеспечение эффективности принятия решений в планировании функционирования и развития экономических систем, которое зависит от качества научно-практического инструментария принятия экономических решений. В рамках диссертационного исследования представлен генезис научнопрактического инструментария планирования в процедурах принятия управленческих решений в управлении сложными системами, такими, например, как крупномасштабные проекты и выявлена тенденция развития этого инструментария. Эту тенденцию можно охарактеризовать, как уход от детерминистских подходов к созданию систем принятия решений, обеспечивающих экономическую надежность достижения поставленных проектами целей и их адаптацию к неблагоприятным возмущающим воздействиям. 53 ГЛАВА 2 ОРГАНИЗАЦИОННО-МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ МЕХАНИЗМА ИНТЕГРАЦИОННОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ЭКОНОМИЧЕСКИХ СУБЪЕКТОВ В РАМКАХ КРУПНОМАСШТАБНОГО БИЗНЕС-ПРОЕКТА 2.1 Организационный механизм взаимодействия экономических субъектов в процессе интеграции бизнеса в виде государственно-частного партнерства Процессы интеграции бизнеса протекают на макро-, мезо и микроуровнях. Интеграция бизнеса на макроуровне осуществляется в рамках международного бизнеса. Особенности современного состояния международного бизнеса и место в нем международной интеграции представлены в приложении В. Международную интеграцию бизнеса можно определить как объективный, осознанный процесс, направленный на сближение, взаимопроникновение и сращивание национальных хозяйств или крупных хозяйствующих субъектов разных стран. Этот процесс обладает потенциалом саморегулирования и саморазвития, в основе которого лежат экономические интересы хозяйствующих субъектов, а также потребности стран в международном разделении труда [99]. Международная интеграция определяется прежде всего межгосударственным регулированием экономической взаимозависимости хозяйствующих субъектов, а также формированием регионального хозяйственного комплекса со структурой и пропорциями, обращенными на потребности международного разделения труда. Это процесс освобождающий движение товаров, услуг, капиталов и рабочей силы от национальных перегородок, ведущий к созданию единого внутреннего рынка, что обеспечивает рост производительности труда и повышение уровня жизни в странах, участвующих в процессе интеграции бизнеса. 54 Процесс интеграции бизнеса на макроуровне по своей природе объективен и его главной целью является установление при активном содействии со стороны государств-участников устойчивых всесторонних торгово- экономических связей между хозяйствующими субъектами двух или более стран. В ходе развития этого процесса происходит взаимопроникновение, а в перспективе и сращивание в той или иной мере национальных процессов воспроизводства, сближение хозяйствующих, социальных и институциональных структур разных стран [99]. Целесообразно отметить то, что в последние годы во многих странах мира складывается новая институциональная структура хозяйства, осуществляются значительные изменения в системе экономических отношений государства и частного сектора в рамках либерально-консервативных доктрин. Суть происходящих изменений сводится к двум основным направлениям: изменениям пропорций распределения национального дохода в пользу предпринимательской прибыли и снижению барьеров и препятствий на пути процессов интеграции бизнеса, от которых в значительной степени зависят экономический рост и успехи социально-экономического развития. Такие трансформации охватывают все сферы деятельности и уровни хозяйствующих субъектов государства, затрагивают всевозможные стороны их отношений с частным сектором (функциональные, организационные, финансовые и др.), они проявляются не только в национальном, но также и в международном и глобальном масштабах. Они совершаются на фоне других фундаментальных процессов формирования новой экономики современного общества, глобализации производства, интернационализации капитала. Главное в партнерстве государства и международного бизнеса - это существенное расширение пространства для свободного движения капитала, его проникновение в те сферы, которые были для него недоступны. В современном понимании хозяйственное партнерство государства и международного бизнеса представляет собой институциональный и организационный альянс между государством и частными зарубежными компаниями, 55 банками, международными финансовыми институтами в целях реализации общественно значимых крупномасштабных проектов. Каждый процесс интеграции в данном контексте является временным, поскольку создается преимущественно на определенный срок в целях выполнения конкретного проекта и прекращает свое существование после его реализации. Хозяйственное партнерство государства и международного бизнеса позволяет привлечь в государственный сектор дополнительный иностранный капитал, ослабить бюджетные проблемы, переложить на зарубежный предпринимательский сектор основную часть рисков и одновременно сохранить объекты в государственной собственности. В такой системе происходит объединение ресурсов и потенциалов двух хозяйствующих субъектов - государства в форме его собственности и международного бизнеса в виде частнопредпринимательских принципов хозяйствования, инвестиций, менеджмента, инноваций. Наиболее активно в настоящее время партнерство государства и международного бизнеса осуществляется в реальном секторе экономики - в отраслях производственной инфраструктуры (в энергетике, железнодорожном транспорте, автодорожном хозяйстве, портах, аэропортах, магистральной транспортировке газа, коммунальном хозяйстве и т.п.), которые составляют основу систем жизнеобеспечения экономики и социума. Развитие процесса интеграционного взаимодействия государства и международного бизнеса определяется несколькими основными факторами: Первый фактор - приватизация государственных активов в той или иной форме является одним из важнейших элементов концепции либерализации экономики. Второй фактор - национальные правительства и институты не имеют финансовых ресурсов в объемах, достаточных для модернизации, обслуживания и расширения находящейся у государства собственности. Третий фактор - частный национальный и международный бизнес в значительно большей степени, чем государство, обладает мобильностью, спо56 собностью к нововведениям, инновациям, использованию технических и технологических изменений. Государство же в свою очередь может облегчать условия реализации проекта посредством предоставления земли под возводимые объекты, лицензий и также за счет финансово-экономических рычагов: субсидий, гарантий, других видов поддержки. Характерными особенностями интеграционного взаимодействия государства и международного бизнеса, оформляемого в форме партнерства, является то, что они имеют определенные особенности: ограничены во времени. Как правило, партнерство создается под конкретный объект, который необходимо построить в течение определенного периода времени, а затем осуществлять его эксплуатацию; ограничены в пространстве, поскольку они возникают только для конкретных объектов (например, порт, участок железной дороги, аэропорт, автомобильная дорога или ее участок); создают конкурентную основу рыночной экономики - за каждый контракт или концессию происходит достаточно серьезная конкурентная борьба, причем как в развитых, так и в развивающихся странах. Особенность современных партнерств государства и международного бизнеса заключается также в существенном расширении географических границ. Раньше они использовались только в развитых странах, причем в ограниченных размерах. За годы либеральных реформ в странах с переходной экономикой партнерства государства и международного бизнеса стали важным элементом хозяйствования. В соответствии с неолиберальными концепциями развития в этих странах существенно сократился государственный сектор, а функции государственного управления важнейшими объектами жизнеобеспечения стали постепенно передаваться частному бизнесу, в том числе и международному. Отметим, что партнерства могут иметь три разных уровня [99]. Первый уровень - партнерство в сфере муниципальной собственности. 57 Второй уровень - партнерство на государственном уровне, когда одним из субъектов выступает орган федеральной или региональной государственной власти. Третий уровень - межгосударственное партнерство. Типичными примерами являются, например, строительство «Евротуннеля» (тоннель под ЛаМаншем); программа создания трансъевропейских сетей, которая активно реализуется Европейским союзом и странами Восточной Европы с 1999 г. и др. Государственно-частное партнерство (ГЧП) в современной экономической системе рассматривается как эффективный инструмент экономической политики, который объединяет ресурсы государства и частного бизнеса. Развитие многообразных форм ГЧП в мировой практике, их широкое распространение в самых разных отраслях экономики позволяют отметить эту форму взаимодействия государства и бизнеса как характерную черту современной смешанной экономики [80]. Так, например, Варнавский В.Г. отмечает, что государственно-частное партнерство в мировой экономической теории и практике понимается в двух смыслах. Во-первых, это система отношений государства и бизнеса, которая используется в качестве инструмента национального, международного, регионального, городского, муниципального экономического и социального развития и планирования. Во-вторых, это конкретные проекты, реализуемые различными государственными органами и частными компаниями на объектах государственной и муниципальной собственности. Несмотря на различие трактовок, Варнавский В.Г. отмечает, что предмет ГЧП понимается однозначно: в качестве него всегда выступает государственная (муниципальная) собственность либо услуга, оказываемая органами власти субъектам экономики [17]. Термин «государственно-частное партнерство» появился в начале 90-х гг. XX в. и связан, главным образом, с «британской моделью» ГЧП. В 1992 г. правительство Премьер-министра Д. Мейджора объявило о Finance Initiative - PFI), которая представляла собой модернизированную концепцию управления государственной собственностью. Суть PFI состояла в том, чтобы в рамках договоров и 58 соглашений о государственно-частном партнерстве передать частному сектору функции финансирования (строительства, реконструкции, эксплуатации, управления и т. п.) объектов социально-культурной и производственной инфраструктуры, находящихся в государственной собственности. Данное кардинальное изменение системы государственного управления в Великобритании вызвало трансформацию во взаимоотношениях государства и частного бизнеса [3, 131]. В США ГЧП понимается как закрепленное в договорной форме соглашение между государством и частной компанией, позволяющее компании участвовать в государственной собственности в большей степени по сравнению с существующей практикой. Такое соглашение предполагает наличие контракта соответствующего правительственного агентства с частной компанией, предметом которого выступает реконструкция, строительство объекта государственной собственности и (или) его эксплуатация, управление и т.п. В Ирландии под ГЧП понимается сотрудничество государственного и частного секторов в целях реализации конкретного проекта или оказания услуг социального характера населению, обязанность предоставления которых возлагается на государственный сектор [17]. Организация Объединенных Наций делает акцент на государственном секторе, определяя ГЧП как обеспечение финансирования, планирования, исполнения и эксплуатацию объектов, производств и предоставления услуг государственного сектора [145]. Всемирный банк (World Bank) рассматривает ГЧП с учетом интересов частного бизнеса и определяет его как взаимодействие между государством и частным сектором, которое обычно основано на соглашении или контракте для совместной реализации инфраструктурных проектов с возможной передачей прав собственности на полученные результаты частному сектору [167]. Дж. Делмон в своей работе «Государственно-частное партнерство в инфраструктуре» предлагает трактовать термин ГЧП в наиболее широком смысле, определяя его как любые контрактные или юридические отношения между государственными и частными структурами с целью улучшения и/или расширения 59 инфраструктурных услуг, исключая контракты по государственному заказу государственные закупки) [37]. Более широкое толкование ГЧП дано Махортовым Е.А. и Семченковым А.С., которые определяют ГЧП как конструктивное взаимодействие власти и бизнеса не только в экономике, но и других сферах общественной жизни – политике, культуре, науке и т.д. [90]. Авторы современного экономического словаря трактуют ГЧП как форму привлечения бизнеса в сферу государственной собственности. Цель такого партнерства - развитие государственной собственности за счет объединения усилий и ресурсов государства и частного бизнеса. Государство при этом оставляет за собой функции контроля и регулирования, которое осуществляется, для того, чтобы придать процессам организованный характер, упорядочить действия экономических субъектов, обеспечить соблюдение законов, государственных и общественных интересов [100]. В своих ранних работах В. Г. Варнавский одним из первых в России дал максимально общее определение государственно-частного партнерства – это институциональный и организационный альянс между государством и бизнесом в целях реализации национальных и международных, масштабных и локальных, но всегда общественно значимых проектов и программ в широком спектре сфер деятельности: от развития стратегически важных отраслей промышленности и НИОКР до обеспечения общественных услуг [18]. В своих более поздних работах Варнавский В.Г. определяет государственно-частное партнерство как юридически закрепленное в договоре взаимодействие между государством и предпринимательским сектором в отношении объектов государственной и муниципальной собственности, а также услуг, исполняемых и оказываемых государственными и муниципальными органами, учреждениями и предприятиями в целях реализации общественно значимых проектов в широком спектре видов экономической деятельности. [17]. Многие авторы, определяя понятие ГЧП, делают акцент на том, что в рамках партнерства государственного и частного сектора происходит разделение 60 рисков, полномочий и/или прибылей. ГЧП предполагает соблюдение баланса интересов и Амунц Д.М. полагает, что сбалансированность интересов является основополагающей чертой ГЧП [3]. Мамченко О.П. и Долженко И.А. под ГЧП предлагают понимать законодательно определенную форма взаимодействия государства и частного бизнеса, юридически закрепленную договором, основанную на принципе равноправного кооперативного поведения [88]. Это предполагает, что стороны вкладывают ресурсы и распределяют между собой риски на основе принципа равноправия в юридическом и экономическом смыслах. Общим для всех определений остается то, что предметом ГЧП - проектов выступают государственная собственность или государственные услуги и большинство из них направлены на развитие инфраструктуры [100]. Так, П. Бруссер и С. Рожкова определяют ГЧП как развитие традиционных механизмов взаимодействия хозяйственных взаимоотношений между государственной властью и частным сектором в целях разработки, планирования, финансирования, строительства и эксплуатации объектов инфраструктуры и отмечают, что ГЧП это качественно новый и эффективный способ привлечения инвестиций [14]. М.В. Вилисовым определяется ГЧП как правовой механизм согласования интересов и обеспечения равноправия государства и бизнеса в рамках реализации экономических проектов, направленных на достижение целей государственного управления [20]. Таким образом, определения ГЧП, данные отечественными и зарубежными авторами, позволяют выделить ряд признаков, которые определяют некоторые характерные черты ГЧП: оно осуществляется в сфере ответственности государства (общественных, социально-значимых интересах); направлено на развитие инфраструктуры, в том числе социальной; обеспечивает частной компании более широкие возможности для участия в управлении проектами, чем при выполнении государственного заказа; носит чаще всего долгосрочный, партнерский и равноправный характер; обеспечивает разделение рисков и расходов в заранее 61 согласованных пропорциях, а также участвует в использовании полученных результатов; взаимоотношения сторон зафиксированы в официальных документах; может быть реализовано в сфере ответственности как государственного, так и частного сектора экономики [131]. В настоящее время в практике реализации ГЧП применяются следующие базовые модели: модель оператора характеризуется четким разделением ответственности между частным партнером и государством при сохранении контролирующих функций за государством; модель кооперации используется там, где конкретные услуги недостаточно четко выделены и определены, то есть партнерство реализуется через совместную проектную компанию государства и частного инвестора; модель концессии действует в отраслях с длительным сроком реализации проектов, а также в тех случаях, когда передача прав собственности от государства частному партнеру исключается по политическим или правовым причинам; договорная модель используется в отраслях, в которых инвестиции в первую очередь направлены на снижение текущих издержек производства; модель лизинга является наиболее подходящей для сооружения общественных зданий. В мире накоплен представительный опыт лизинговых форм партнерства муниципалитетов с частным бизнесом. Однако базовые модели на практике в чистом виде практически не встречаются и чаще используются смешанные модели. ГЧП дифференцируются не только по отраслевой принадлежности, но и в зависимости от объема передаваемых концессионеру прав собственности, инвестиционных обязательств сторон, разделения рисков между субъектами договорных отношений, ответственности за различные виды работ (строительство, управление, эксплуатация) и т.д. С учетом этих факторов в мировой практике выделяют следующие семь основных форм ГЧП [28]: BOT - Build, Operate, Transfer (построй - управляй - передай): концессионный механизм: строительство, право пользования (без права собственности) в течение срока соглашения и передача государству. 62 BOOT - Build, Own, Operate,Transfer (построй - владей - управляй - передай): аналогично сказанному, но право собственности на время действия контракта принадлежит частному партнеру. BTO - Build, Transfer, Operate (построй - передай - управляй): аналогично, только объект передается государству сразу после строительства. Частный партнер обслуживает объект в течение срока действия соглашения, а публичный возмещает затраты регулярными платежами контракт жизненного цикла). BOO - Build, Own, Operate: аналогично BOOT, но по истечении срока соглашения объект остается в собственности частного партнера. BOMT - Build, Operate, Maintain, Transfer (построй - управляй - поддерживай - Передай: акцент на поддержке жизнеспособности и обслуживании объекта. Право собственности остается у публичного партнера. DBOOT - Design, Build, Own, Operate, Transfer спроектируй - построй владей - управляй – передай: аналогично BOOT, но в обязанности частного партнера входит и проектирование объекта соглашения. DBFO - Design, Build, Finance,Operate (спроектируй - построй - владей управляй - передай): акцент на обязанности частного партнера финансировать строительство и мероприятия по обслуживанию. Публичный партнер возмещает издержки регулярными платежами. В рамках ГЧП можно также рассматривать модели, основанные на типичных для проектов ГЧП формах взаимодействия: проектирование; строительство; реконструкция; эксплуатация; содержание; финансирование; модернизация. Использование особенностей взаимодействия государства и частного сектора на основе ГЧП позволяет достигать значимых целей: повышается эффективность использования бюджетных средств; обеспечивается эффективная реализация проекта интеграции; реализуется большее количество проектов в течение определенного срока; реализуются социально значимые проекты, которые достаточно трудно реализовать в короткие сроки только с помощью бюджетных средств; появляется возможность привлечения частных инвестиций (в том числе и иностранных) в экономику регионов; обеспечивается эффективность использо63 вания имущества, которое находится в собственности государственной и муниципальной собственности; повышается качество предоставляемых услуг, работ, предоставляемых потребителю. Преимуществами ГЧП для государства являются: 1. Положительный бюджетный и социально-экономический эффект. Возможность ускоренной реализации проекта соответствующего государственным нуждам и интересам. 2. Привлечение финансирования со стороны частного сектора. Механизмы ГЧП позволяют государству существенно уменьшить объем своих капитальных вложений в проект за счет средств частных инвесторов, что является экономией бюджетных средств. 3.Привлечение управленческого и интеллектуального капитала частного сектора: частный сектор осуществляет независимую проверку окупаемости проекта; ГЧП открывает дополнительные возможности для инновационных решений при оказании услуг; сроки реализации проекта сокращаются благодаря необходимости соблюдения интересов инвестора участников интеграции и возврата вложенных ими средств в наиболее короткие сроки; качество бизнеспроцессов существенно повышается благодаря дополнительному контролю со стороны участников (инвесторов). 4.Отсутствие бюджетных затрат на эксплуатацию создаваемых экономических объектов. В большинстве моделей ГЧП все затраты на содержание объекта на период его платной эксплуатации производятся за счет инвесторов. 5. Передача части рисков частным инвесторам. Преимущества ГЧП для частного сектора: административное и политическое содействие государства в реализации проекта; участие государства в финансировании проекта. Возможные гарантии со стороны государства: существует возможность предоставления инвесторам за счет государства гарантий минимального дохода; гарантии частичного или полного возврата средств инвесторов государством при неудачной реализации проекта. 64 Отметим, что риски осуществления проекта инвесторы разделяют с государством и таким образом несут только часть рисков, определенную соглашением. При этом инвестор несет только те риски, которые приемлемы для него. Таким образом, ГЧП может рассматриваться как одно из возможных, а в отдельных случаях – одно из наиболее эффективных решений проблемы государственного управления в различных отраслях экономики. Также целесообразно рассмотреть черты ГЧП, отличающие его проекты от других форм отношений государства и частного бизнеса: определенные, часто длительные сроки действия соглашений о партнерстве (от 10 - 15 до 20 и более лет, в случае концессий - до 50 лет); специфические формы финансирования проектов: за счет частных инвестиций, дополненных государственными финансовыми ресурсами, или же совместное инвестирование нескольких участников; обязательное наличие конкурентной среды, когда за каждый контракт или концессию происходит борьба между несколькими потенциальными участниками; специфические формы распределения ответственности между партнерами: государство устанавливает цели проекта с позиций общественных интересов и определяет стоимостные и качественные параметры, осуществляет мониторинг реализации проектов, а частный партнер берет на себя оперативную деятельность на разных стадиях проекта - разработка, финансирование, эксплуатация, управление, практическая реализация услуг потребителям; разделение рисков между участниками соглашения на основе соответствующих договоренностей сторон. Одним из преимуществ реализации интеграционных проектов на принципах ГЧП является снижение рисков для всех участников партнерства, но это возможно достичь только посредством реализации двух основных принципов разделения рисков [80]. Во-первых, количество рисков, принятых на себя партнером, должно быть пропорционально выгоде, которую он может извлечь из проекта. Во-вторых, риски должны быть переданы той стороне, которая может 65 покрыть их с наименьшими затратами, т.е. умеет ими эффективно управлять. При этом государство также должно брать на себя определенную долю ответственности за возможные риски и способствовать их смягчению для частного сектора на основе взаимной поддержки. На практике как раз большинство неудач при реализации проектов ГЧП связано с несоблюдением этих принципов, в результате чего, в условиях отсутствия или несоблюдения сторонами договоренностей о распределении возможных рисков, каждый участник проекта ГЧП пытается переложить ответственность за риски на своего партнера. Правовое оформление ГЧП возможно через различные правовые конструкции, как общие, так и специально разработанные для ГЧП. К ним прежде всего относятся: концессионные соглашения, соглашения о разделе продукции, инвестиционные договоры с определением прав на создаваемые объекты и их разновидности, арендные договоры с инвестиционными обязательствами, договоры о совместной деятельности, различные смешанные договоры, сервисные контракты (контракты на обслуживание, эксплуатацию, управление), государственные заказы (на поставку продукции для государственных нужд). Вышеизложенные формы ГЧП регулируются в России федеральными нормативно-правовыми актами, к которым относятся: договорные конструкции, предусмотренные Гражданским кодексом Российской Федерации; Федеральный закон от 21 июля 2005 г. № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях»; Федеральный закон от 22 июля 2005 г. № 116-ФЗ «Об особых экономических зонах в Российской Федерации»; Федеральный закон от 21 июля 2005 г. № 94-ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд»; Федеральный закон от 17 мая 2007 г. № 82-ФЗ «О Банке развития»; федеральные законы об иных государственных корпорациях: «Ростехнологии», «Олимпстрой» и др.; Закон СанктПетербурга от 25.12.2006 г. № 627-100 «Об участии Санкт-Петербурга в государственно-частных партнерствах», закон от 04.12.2008 г. № 240-ОЗ «О государственно-частном партнерстве в Томской области», Постановление Прави66 тельства Санкт-Петербурга от 16 апреля 2008 г, N 392 «О форме участия СанктПетербурга в государственно-частных партнерствах», Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 16 апреля 2008 г. N 393 «О заключении Соглашения о создании, реконструкции и эксплуатации на основе государственночастного партнерства объектов, входящих в состав имущества аэропорта «Пулково», Постановление Правительства Самарской области от 24 июня 2009 г. N 291 «Об утверждении Концепции реализации проектов, основанных на принципах государственно-частного партнерства», Постановление Правительства Республики Тыва от 26 июня 2008 г. N 408 «Об утверждении Типового соглашения о создании условий государственно-частного партнерства на территории Республики Тыва»; Постановление Правительства РФ от 24 августа 2006 г. № 516 «Об открытом акционерном обществе «Российская венчурная компания»; Постановление Правительства РФ «Об Инвестиционном фонде Российской Федерации»; Постановление Правительства РФ от 4 мая 2005 г. № 284 «О государственном учете результатов научно-исследовательских, опытно- конструкторских и технологических работ гражданского назначения». Действующее российское законодательство предлагает существенный набор инструментов, которые можно применять в проектах, реализуемых на основе ГЧП, таких как Инвестиционный фонд Российской Федерации, особые экономические зоны, концессии, Российская венчурная компания, Банк развития (Внешэкономбанк) и др. В настоящее время на рассмотрении в правительстве Российской Федерации находится проект федерального закона «Об основах государственночастного партнерства в Российской Федерации», который учитывает имеющийся законодательный опыт, а также дополняет его необходимыми понятиями, расширяя область применения ГЧП. Например, один из первых субъектов РФ, использующий практику ГЧП, является Санкт-Петербург. Впервые понятие ГЧП появилось в законе от 25.12.2006 г. № 627-100 «Об участии Санкт-Петербурга в государственночастных партнерствах». В данном законе дано следующее определение ГЧП: 67 «ГЧП – взаимовыгодное сотрудничество Санкт-Петербурга с российским или иностранным юридическим или физическим лицом либо действующим без образования юридического лица по договору простого товарищества (договору о совместной деятельности) объединением юридических лиц в реализации социально значимых проектов, проектов, направленных на развитие образования, здравоохранения, социального обслуживания населения, физической культуры, спорта, культуры, туризма, транспортной и инженерной инфраструктур, инфраструктуры связи и телекоммуникаций в Санкт-Петербурге, которое осуществляется путем заключения и исполнения соглашений, в том числе концессионных» [109]. В Томской области был принят закон от 04.12.2008 г. № 240-ОЗ «О государственно-частном партнерстве в Томской области», который носил больше рамочный характер, не предусматривал ни ответственности каждой из сторон, ни гарантий, ни сроков реализации. В 2012 г. вышел новый закон «О государственно-частном партнерстве в Томской области» от 17.12.12 г. № 234-ОЗ. Данный законопроект устанавливает основные формы ГЧП, требования к проведению конкурса и порядку заключения договоров, а также порядок принятия решений об участии публичного партнерства в проекте ГЧП. В законопроекте содержатся положения о гарантиях прав частного сектора и условиях предоставления финансирования публичным партнером. В данном законе дается определение ГЧП: под государственно-частным партнерством понимается организационное взаимодействие (сотрудничество) между Томской областью либо Томской областью и муниципальными образованиями Томской области, с одной стороны, и хозяйствующими субъектами, с другой стороны, с целью реализации общественно-значимых проектов в социально-экономической сфере на территории Томской области» [110]. С учетом изложенного выше, а также важности использования ГЧП для целей реализации взаимодействия хозяйствующих субъектов, следует отразить некоторое несовершенство российского законодательства. 68 Недостаточное регулирование в отраслевых законах партнерских отношений органов публичной власти и бизнес-структур, за исключением соглашений о социальном партнерстве, не позволяет четко определять содержание и сферы их применения. Это затрудняет разграничение отдельных видов соглашений как между собой (что не позволяет сформировать их эффективное правовое регулирование), так и с соглашениями, запрещенными антимонопольным законодательством. Договоры и соглашения о партнерстве органов публичной власти с бизнес-структурами в публично-правовой сфере (о сотрудничестве в сфере строительства и др., о передаче отдельных государственных (муниципальных) полномочий и т.д.) законодательством также не предусмотрены. Отсутствуют на законодательном уровне четкие ориентиры отраслей и сфер, в которых допустимо заключение между органами публичной власти и бизнес-структурами, договоры и соглашения публично-правового характера, что не позволяет устанавливать взаимоотношения долгосрочного характера. Отсутствуют в статусных правовых актах положения о полномочиях органов исполнительной власти устанавливать с бизнес-структурами партнерские взаимоотношения, что не позволяет определить последовательность совершения административных действий при организации и осуществлении государственно-частных партнерств. Но не только законодательные пробелы сдерживают развитие ГЧП в России. Серьезной проблемой является отсутствие механизмов эффективного взаимодействия хозяйствующих субъектов и их финансирования (даже при наличии средств). Общая ситуация в России не способствует реализации долгосрочных проектов, не имеющих политической составляющей. Причины этого (за исключением административных) - не столько высокая стоимость заемных денег и нежелание банков кредитовать на длительные сроки, сколько общие настроения предпринимателей, которые опасаются реализовывать не только сложные, долгосрочные проекты, но и сомневаются в сохранении стабильности в краткосрочной перспективе. Позволить себе участие в ГЧП могут преимущественно крупные инвестиционные фонды, связанные с государством (в том числе неформаль69 но), государственные или квазигосударственные банки. В результате, если не будет налажена система финансирования крупных соглашений, то даже при совершенствовании законодательства ГЧП в России будет осуществляться преимущественно в виде реализации отдельных уникальных проектов. Большую часть крупных ГЧП-проектов можно признать в целом успешными: даже если возникают какие-то проблемы, то их всегда можно урегулировать, так как проектов немного и к ним обычно проявляется повышенное внимание со стороны государства, однако иногда ожидания частных партнеров от реализации совместных с государством проектов не оправдываются. В результате в качестве основных причин, вызывающих ограничения взаимодействия государства и частного бизнеса, можно выделить следующие: недостаток финансирования инфраструктуры из бюджетных источников; ошибки государственного и муниципального планирования и управления, неверное распределение публичных ресурсов, приводящие к выбору инфраструктурных проектов, менее эффективных с точки зрения экономического роста; завышение сроков реализации и финансирования проектов, а также применение устаревших технологий при строительстве объектов инфраструктуры; низкая эффективность и качество управления объектами инфраструктуры. Особый интерес представляет, на наш взгляд, ГЧП на основе концессии. Концессия является одной из наиболее развитых рыночных и комплексных форм партнерства государства и частного сектора на современном этапе. За последние 10-15 лет в мире были реализованы тысячи больших и малых, успешных и неудачных концессионных проектов. Концессионное законодательство существует сейчас более чем в 120 странах мира с различным общественным и государственным устройством, менталитетом нации, уровнем развитости гражданского общества [114]. Спектр объектов, построенных к рамках концессионных соглашений, в мире чрезвычайно широк: от грандиозного проекта века «Евротуннель» стоимостью 15 млрд. долларов до контрактов муниципальных органов власти в области досуга и отдыха в развитых странах мира стоимостью в несколько тысяч долла70 ров. 3 наиболее крупных контракта были подписаны в первой половине 2012 года, один в Нидерландах и два во Франции, совокупная стоимость которых составляет 52% от общего объема европейского рынка [52]: высокоскоростная железная дорога Nimes-Montpellier во Франции (1,8 млрд. евро); расширение порта Rotterdam World Gateway в Нидерландах (720 млн. евро); здания судов в Париже, Paris’ Tribunal de Grande Instance во Франции(563 млн. евро). Особое место в инфраструктурной сфере занимает транспортная составляющая, образующая каркас всей экономической системы России. Традиционно в российской практике в течение последних нескольких десятков лет инфраструктурные проекты, связанные с транспортной отраслью, реализовывались только за счет государственных средств. В настоящий момент объем инвестиций в инфраструктуру транспорта не превышает 3% ВВП, в то время, как в большинстве других стран мира этот показатель составляет не менее 4%, что отражает дефицит частных инвестиций в транспортный сектор. Потенциальную емкость рынка частных инвестиций в транспортную инфраструктуру отражает рисунок 2.1 [134]. Однако, несмотря на высокую емкость данного рынка, среди основных проблем, с которыми сталкивается государство и частный бизнес, остается высокая капиталоемкость, длительные сроки окупаемости инфраструктурных проектов, неразвитость внутренних финансовых и фондовых рынков, отсутствие проработанного конституционного законодательства, а также практика предоставления налоговых льгот и преференций для инвесторов. Экономическое развитие России серьезно сдерживается инфраструктурными ограничениями, поэтому в ближайшее десятилетие планируется реализация масштабных проектов в сфере транспорта, для реализации которых ожидается привлечь средства частных инвесторов в размере 120 млрд. евро до 2020 года. 71 Рисунок 2.1 – Потенциальная емкость рынка инвестиций в транспортную инфраструктуру России В качестве планируемых проектов предполагается создание высокоскоростного железнодорожного сообщения и строительство платных дорог. Так, в соответствии с Транспортной стратегией РФ до 2030 года предусмотрено строительство 3,5 тыс. км. высокоскоростных железнодорожных линий, до 2020 года введение в эксплуатацию 1,5 тыс. км. платных автомобильных дорог. Особое внимание здесь уделяется возможности параллельного развития проектов ВСМ-2 (проект «ВСМ-2» предполагает строительство высокоскоростной магистрали Москва-Екатеринбург к чемпионату мира по футболу) и Трассиб-2 (проект «Траннсиб-2» предполагает организацию скоростных пассажирских и грузовых контейнерных перевозок), которые планируются к реализации на основе государственно-частного партнерства [34]. Так, протяженность проекта «Траннсиб-2» составит более 7 тысяч километров, скорость движения пассажирских поездов - до 200 километров в час, контейнерных - до 140 километров в час; срок реализации проекта составит восемь лет, стоимость строительства в текущих ценах без НДС - около 186 миллиардов рублей. Проект «ВСМ-2» высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва - Нижний Новгород - Казань - Екатеринбург частично будет проходить параллельно существующей Транссибирской магистрали, что позволит ее разгрузить. Реализация проекта «Траннсиб-2» включает расшивку «узких 72 мест» на действующей магистрали, строительство дополнительных главных путей в полосе отвода существующей железнодорожной линии, строительство обходов крупных станций и узлов, приобретение специализированного подвижного состава для перевозки контейнеров со скоростями до 140 километров в час, а также может приносить дополнительную прибыль до 3 миллиардов долларов в год [134]. На основе проведенного анализа развития ГЧП можно сделать вывод, что одним из наиболее перспективных форм взаимодействия государства и бизнеса в транспортной отрасли признаются концессионные соглашения, реализация которых влечет за собой следующие мультипликативные эффекты: в масштабах страны – ускорение товародвижения и снижение уровня транспортных издержек, создание дополнительных возможностей для развития внешней торговли и международных транзитных перевозок, развитие автомобильной промышленности, повышение мобильности, экономической активности населения, увеличение налоговых поступлений; в масштабах региона – повышение инвестиционного рейтинга региона, создание новых рабочих мест, повышение транспортной доступности. С 2005 года из четырех главных отраслей инфраструктуры, где применяются концессионные соглашения – социальная, коммунальная, энергетическая и транспортная – на сегодняшний день наибольшее количество концессий заключено и заключается в социальной сфере – 35%, в транспортной отрасли – 27%, в коммунальной инфраструктуре – 16%, энергетической инфраструктуре – 22% Мониторинг реализации концессионных соглашений, проведенный Центром развития ГЧП в России, выявил, что по состоянию на декабрь 2013 года на разной стадии реализации находится 79 концессионных проектов, в которых участвует порядка 1500 имущественных объектов. В том числе 8 проектов Федерального уровня, таких как: «Строительство скоростной автомобильной дороги Москва-Санкт-Петербург на участке 15-58 км», «Северный обход города Одинцово», «Строительство центральной кольцевой автомобильной дороги московской области (ЦКАД)», «Транспортная развязка на автомобильной доро73 ге общего пользования федерального значения М-9 «Балтия», «Строительство нового выхода на кольцевую автодорогу с федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь-Москва», «Белкомур», «Строительство платной магистрали Шали (М-7) – Бавлы (М-5)» в развитии нового маршрута федеральной автомобильной дороги Казань-Оренбург, «Строительство порта Тамань» [50]. Отметим, что концессии обладают следующими характеристиками [114]: - носят многоцелевой и долгосрочный характер, что позволяет сторонам государству и частному сектору - осуществлять стратегическое прогнозирование и планирование своей деятельности; - предоставляют частному сектору высокую и полную свободу в принятии инвестиционных, административно-хозяйственных и управленческих решений; - дают возможность диверсифицировать риски между всеми участниками, благодаря чему существенно повышается жизнеспособность концессионных проектов. Можно выделить ряд характерных признаков концессии: - ее предметом всегда является государственная (муниципальная) собственность, а также монопольные виды деятельности государственных органов либо муниципального образования; - одним из субъектов концессионного соглашения выступает государство или муниципалитет (в лице соответствующих органов исполнительной власти); - цель концессии - удовлетворение общественных нужд и потребностей; - она всегда имеет договорную основу (концессионное соглашение); - концессия опирается на возвратность инвестиций в объект соглашения, который предоставляется частному партнеру за плату, определяемую в соглашении и другие. Концессии преимущественно применяются для инфраструктурных проектов, специфика которых связана со следующими факторами: высокая стоимость инфраструктурных объектов; большие сроки окупаемости и возврата инвестиций; длительные периоды амортизации основного капитала; значительные технические, социально-экономические и политические риски; необходимость до74 полнительных гарантий со стороны государства; низкая альтернативная ценность инвестиционных активов; низкая ликвидность инвестиционных активов в случае расторжения концессионного договора [76]. Суть механизма концессии заключается в передаче частному лицу права управления объектами государственной собственности и осуществления какоголибо вида деятельности с их использованием. На период действия концессии частные компании принимают на себя ответственность по строительству и финансированию, получают право распоряжаться доходами от объекта с целью компенсации инвестиционных и иных издержек и получения определенной доли прибыли. По истечении срока концессионного соглашения объекты, переданные ранее частному сектору, возвращаются государству. Источниками финансирования концессий служат собственные средства концессионера, займы, предоставленные ему банками, кредитно-финансовыми институтами, в том числе международными, а также государственные средства, направляемые в проект целевым образом. Концессионер, в свою очередь, покрывает из своих доходов расходы на управление и содержание объекта в соответствии со стандартами, определенными в концессионном договоре, осуществляет платежи по собственным обязательствам, дивиденды по обыкновенным акциям, включая доходы на акции, а также уплачивает налоги [76]. Одной из привлекательных форм является иностранная концессия, которая широко применялась в предыдущие два столетия в мировой практике транспортного строительства, например строительство и эксплуатация Суэцкого и Панамского каналов, строительство КВЖД в Китае, строительство международных транспортных коридоров в Европе и другие. При этом отметим, что крупные иностранные концессии могут вызвать опасность экономической, политической и военной экспансии со стороны стран-концессионеров и транснациональных компаний [114]. В то же время привлечение иностранного капитала в создание опорной транспортной сети России, хозяйственное освоение и дальнейшее заселение территории возможно и целесообразно и здесь важно выработать и проводить поли75 тику, исключающую приоритет одного государства, необходимо создание условий которые обеспечивают конкуренцию интересов иностранных капиталов и их регулирование в интересах Российского государства. Так, например, для современных российских условий характерно наличие следующих факторов, сдерживающих внедрение концессионного механизма в экономику [80]: неразвитость норм и процедур концессионного законодательства в связи с недостаточным изучением исторического опыта, теоретическим осмыслением и обобщением практики концессии и современного мирового опыта в сфере концессии; низкий уровень технологического, институционального, организационного и информационного капитала; нехватка квалифицированных кадров и специальных образовательных программ у государства как концедента. В сфере российского железнодорожного транспорта проблема развития государственно-частного партнерства может быть рассмотрена значительно шире, и не ограничиваться вопросами формирования правовой базы, концессионного законодательства. В условиях ограниченности инвестиционных ресурсов, необходимых для развития железнодорожной инфраструктуры, наиболее актуальной становится потребность в разработке партнерских форм и механизмов взаимодействия государства и частного капитала. Для реализации в России механизмов государственно-частного партнерства на транспорте необходимо разделение рисков и ответственности между участниками соглашения. При этом наиболее полно должна быть использована компетентность участников собственно в сферах деятельности: инвестора - в области организации финансирования и повышения доходности бизнеса; транспортной компании - в организации перевозочного процесса, роста его качества и безопасности на основе удовлетворенности клиентов; государства - в предоставлении преференций и оказании регулятивного воздействия, направленного на защиту интересов общества и бизнеса. Таким образом, в процессе взаимодей76 ствия сторон государственно-частного партнерства появляется синергетический эффект, обеспечивающий благоприятные перспективы реализации проекта и взаимную выгоду от участия в нем. В результате, в России, успех концессии может быть обеспечен путем реализации следующих мер [76]: привлечение высококвалифицированного концессионера, имеющего значительный опыт в реализации проектов и доступ к значительным объемам инвестиционных ресурсов со сроком возврата 10 -15 лет и более; гибкое регулирование цен на услуги инфраструктуры, управляемой концессионером, которая должна обеспечивать, с одной стороны, приемлемость уровня тарифов для клиентов и общества в целом, с другой стороны, приемлемые сроки возврата инвестиций; принятие государством рисков некоммерческого характера, которыми не может управлять концессионер, с целью обеспечить снижение его требований к доходности инвестиций; компенсация со стороны государства части капитальных или текущих расходов для сбалансирования интересов концессионера, инвесторов и общества. Для формирования новых железнодорожных линий и модернизации уже имеющихся представляется возможным использование механизмов концессии, для чего необходимо: объективно оценить коммерческую и социально-экономическую эффективность проектов; разработать модель финансирования бизнеса, обеспечивающую эффективность реализации проекта для общества, государства и концессионера, определить, при необходимости, механизмы государственной поддержки проекта; подготовить детально проработанное концессионное соглашение; провести конкурс на привлечение концессионера; обеспечить государственный надзор за исполнением соглашения, безопасностью и качеством предоставляемых услуг. 77 При этом реализация данной схемы может вызвать определенные трудности [76]: необходимость создания государством для концессионера специальных условий хозяйствования и закрепления их основных положений в гражданскоправовом договоре; возложение издержек, связанных с амортизацией инвестиций, непосредственно на пользователей данного участка инфраструктуры общего пользования, что ведет к установлению достаточно высоких тарифов; высокие требования инвесторов к рентабельности осуществляемых инвестиций с учетом капиталоемкости и продолжительности проектов и достаточно высокого уровня рисков при их реализации в России; необходимость формирования собственных тарифов для железнодорожной линии, управляемой концессионером. Интерес к железнодорожным линиям на принципах концессии основывается на том, что для их реализации должны быть выработаны правовые нормы и экономические механизмы, обеспечивающие предсказуемость возврата инвестиций. Таким образом, развитие концессий при развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта может быть как согласованным с инвестиционной стратегией ОАО «РЖД», так и основанным на других, например, региональных, «кластерных» и бизнес-проектных интересах. В рамках диссертационного исследования разработан организационнометодический механизм интеграционного взаимодействия экономических субъектов – участников крупномасштабного бизнес-проекта на предпроектном этапе, для которого определены базовые концепции, форма взаимодействия субъектов на основе государственно-частного партнерства, требования к целям, принципы, структурно-логическая модель организации интеграционного взаимодействия. Как было сказано выше, крупномасштабный проект является продуктом интеграционного взаимодействия его участников. Механизм интеграционного взаимодействия экономических субъектов включает в себя согласованную си78 стему целей, критериев, условий и базируется на информационно- аналитической поддержке, конкретных правилах правового, финансового, информационного и технологического обеспечения. Процедурная сторона механизма интеграционного взаимодействия экономических субъектов включает в себя базовые концепции, принципы и правила взаимодействия. Весьма важным элементом процесса взаимодействия является обеспечивающая подсистема, включающая нормативно-правовое; организационное и информационно- аналитическое обеспечение. Базовые концепции механизма интеграционного взаимодействия участников крупномасштабного бизнес-проекта представлены в таблице 2.1, к ним относим: конвергенцию ключевых компетенций, комплементарность ресурсов, дополнительные ценности [105]. Таблица 2.1 - Базовые концепции механизма интеграционного взаимодействия участников крупномасштабного бизнес-проекта Концепция Содержание Конвергенция ключе- Сближение бизнес-процессов, которое обусловлено общностью вых компетенций социально-экономических целей, едиными объективными закономерностями развития. Достигается за счет обеспечения устойчивого информационного, политического, экономического и юридического взаимодействия хозяйствующих субъектов Комплементарность Взаимное соответствие ресурсов субъектов взаимодействия ресурсов участников проекта, их взаимодополняемость, обеспечивающие формирование связей между участниками интеграционного взаимодействия. Дополнительные цен- Дополнительные конкурентные преимущества участников интености грационного взаимодействия. В процессе интеграционного взаимодействия возникает конвергенция компетенций хозяйствующих субъектов, представляющая собой сближение бизнес-процессов, которое обусловлено общностью социально-экономических целей, едиными объективными закономерностями развития. Для крупномасштабных проектов на макроуровне проявляется общность целей и интересов стран и крупных корпораций в процессах интеграции международного бизнеса и международного разделения труда. Эта конвергенция достигается за счет 79 обеспечения устойчивого информационного, политического, экономического и юридического взаимодействия. Комплементарность ресурсов (взаимное соответствие, взаимодополняемость) обязательна для формирования эффективного механизма взаимодействия субъектов интеграции бизнеса. Особенно это важно для инфраструктурных проектов, объединенных, как правило, генеральной целью, для реализации которой участники стараются повысить комплементарность своих ресурсов. Конвергенция компетенций хозяйствующих субъектов и комплементарность ресурсов создают дополнительные ценности в процессе и в результате интеграционного взаимодействия этих субъектов. Под дополнительными ценностями, как правило, понимают дополнительные конкурентные преимущества (включение в стратегию развития ожиданий потребителей и социума, эффективности операционной деятельности, инновационная активность, эффективность взаимодействия с участниками интеграции бизнеса, уникальные ключевые компетенции). Основные параметры механизма интеграционного взаимодействия экономических субъектов – участников крупномасштабного бизнес-проекта, такие как цели, принципы, методы определяются характером организационного механизма взаимодействия. Как было сказано выше, опыт развитых стран в реализации крупномасштабных бизнес-проектов, основанных на интеграционном взаимодействии экономических субъектов, свидетельствует о том, что это взаимодействие может «генерировать» достаточно широкий круг эффективных механизмов и организационно-правовых форм, о чем говорит успешная реализация глобальных международных проектов, целевых программ разного уровня путем формирования консорциумов, концессионных и иных соглашений. В настоящее время практически все страны мира сталкиваются с проблемами несоответствия уровня развития производственной и социальной инфраструктуры национальных экономик современным потребностям мировой экономики и социума. Специалисты считают, что одним из путей решения про80 блемы соответствия параметров инфраструктурного комплекса является использование правительствами особой институциональной системы по привлечению частного капитала в инфраструктурные и социальные проекты - государственно-частного партнерства (ГЧП), которое понимается как система отношений государства и бизнеса в договорной (контрактной) форме или как конкретный проект, реализуемый государством и бизнесом совместно. Изучение опыта формирования механизмов ГЧП показало, что в настоящее время существуют различные типы ГЧП, которые, как правило, создаются с целью решения проблем в различных рыночных сегментах и удовлетворения потребности государства в финансовой поддержке со стороны бизнеса в процессе реализации крупномасштабных проектов. Однако современные тенденции развития стратегического менеджмента требуют нового подхода к ГЧП, соединяющего в его механизме финансирование, техническое обеспечение, операционную деятельность, взаимодействие с социумом и др. В рамках диссертационной работы рассматривается инфраструктурный крупномасштабный проект интеграции бизнеса Транссибирской и Транскорейской железнодорожных магистралей. На основе анализа различных схем государственно-частного партнерства с учетом специфики проекта определен организационный механизм ГЧП (рисунок 2.2) [63]. Необходимо констатировать тот факт, что до настоящего времени геополитический ресурс России остается неиспользованным. Парадокс заключается в том, что Россия, являясь мостом между Европой и Азией, находясь на пересечении путей, связывающих все три основных экономических блока XXI века, остается на периферии международных транспортных потоков и, следовательно, не занимает должного места в мировой хозяйственной системе. Важнейшими причинами существования этого парадокса являются: отсутствие выхода транспортной системы страны к международным транспортным коридорам азиатского направления; отсутствие в России стройной системы разработки крупномасштабных проектов в этой предметной 81 Государственно-частное партнерство в интеграции бизнеса экономических субъектов Государство Частный бизнес Выгоды: повышение конкурентных преимуществ, снижение финансовой нагрузки на бюджет, распределение рисков, доступ к современным технологиям Выгоды: стабильность дохода на вложенный капитал, гарантия сотрудничества на долгосрочной основе, повышение имиджа, формирование кредитной истории и кредитного рейтинга КОНСОРЦИУМ (Специализированная управляющая компания) Вознаграждение Гарантия выполнения работ, услуг Оплата процентов, вознаграждение Вложение капитала (инвестиции, кредитование, финансирование, долгосрочные займы) Вознаграждение Разработка проекта и подготовка его обоснования Договорные отношения Разработчики проекта Поставщики проекта (государственные институты по проектированию транспортных коммуникаций (Гипротранстэи ОАО «РЖД»), крупные консалтинговые компании) (поставщики сырья, материалов, оборудования, техники, подвижного состава; строительные подрядчики; инжиниринговые компании и т.д.) Инвесторы, кредиторы Основные государства участники: Россия, Р.Корея, КНДР (финансирование, кредитование, долгосрочные займы, гарантии) Основные участники проекта: ОАО «Российские железные дороги», железные дороги Республики Корея, железные дороги КНДР (инвестиции, частичные гарантии, долгосрочные займы) Синдикаты крупнейших банков мира: Россия (ВЭБ), Р.Корея (ЦБ Р.Корея) КНДР (Внешторгбанк), страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АзБР), страны Европы (ЕЦБ), Всемирный банк (кредитование) Международные финансовые организации: МБРР, ЕБРР, МВФ, МАР (финансирование, инвестирование) Стратегические участники: крупнейшие экспедиторы, операторы и экспортеры-импортеры (Kuehne+Nagel International, DHL Supply Chain & Global Forwarding, Schenker AG, Panalpina World Transport Ltd., Sinotrans Jiangsu Imp. & Exp. Co. Ltd., ОАО «РЖД», ОАО Федеральная грузовая компания, ОАО ТрансКонтейнер, ОАО Первая грузовая компания, ОАО Дальневосточная транспортная группа,), строительные компании (инвестирование) (ОАО «РЖДстрой» Корейская корпорация железных дорог (ККЖД)), страховые компании (страхование рисков, в т.ч. транспортировки грузов) (Allianz , Munich Re Group. Dongbu Insurance Co., Ltd., СА «Карго Брокер», ОАО «Российская страховая транспортная компания», ВТБ Страхование) Интеграция экономических субъектов 1. механизм интеграции экономических Рисунок 2.2 – Организационный субъектов в рамках крупномасштабного бизнес-проекта (на примере интеграции бизнеса Транссибирской и Транскорейской магистралей) 82 области; мало отработанных и апробированных механизмов реализации таких проектов. Кроме того, в существующих крупномасштабных проектах часто наблюдается неэффективная многоцелевой характер организация проекта, процесса высокая целеполагания, степень субъективной неопределенности. Целеполагание в данном случае представляет собой систему целевого анализа и проектирования, направленного на выявление параметров интеграционного взаимодействия субъектов в рамках крупномасштабного проекта, генерирующего достижение системы целей участников проекта. Важнейшим элементом эффективного целеполагания является выполнение требований к целям механизма, к которым можно отнести: 1 – подчиненность генеральной цели управления проектом; 2 – ориентация на высокий результат (стимулирующий характер); 3 – реальность (достижимость); 4 – измеримость; 5 – однозначность трактовки; 6 – научная обоснованность; 7 – поддержка (реализация одних целей должна обеспечивать успешную реализацию других); 8 – гибкость (возможность корректировки системы целей). Характеристика целей механизма интеграционного взаимодействия участников крупномасштабного бизнес-проекта интеграции бизнеса представлена в таблице 2.2. Таблица 2.2 – Требования к целям механизма интеграционного взаимодействия участников крупномасштабного бизнес-проекта интеграции бизнеса Требование Подчиненность главной цели Содержание Подчиненность главной цели интеграционного взаимодействия отражается в его миссии. Миссия характеризует целевые ориентиры, отражающие общий вектор задач деятельности в процессе реализации проекта и основные устремления этой деятельности в долгосрочной перспективе. Главная цель задает направление движения и характеризует отношение к процессам, протекающим во внутренней и внешней среде проекта. Система стратегических целей участников интеграционного взаимодействия формируется в поддержку этой главной цели интеграции бизнеса. Ориентация на вы- Каждая из стратегических целей должна носить стимулирующий сокий результат характер для топ-менеджмента проекта, вызывать стремление к их 83 Окончание таблицы 2.2 (стимулирующий характер) Реалистичность (достижимость) достижению, обеспечивать наиболее полное использование потенциала участников интеграции бизнеса. Хотя в основе разработки стратегических целей интеграции бизнеса лежит идеальное представление (желаемый образ будущих стратегических позиций участников), их необходимо сознательно ограничивать по критерию достижимости с учетом факторов внешней среды и внутреннего потенциала. Измеримость Каждая из формируемых стратегических целей интеграции бизнеса должна быть выражена в конкретных показателях. Приверженность этому требованию в процессе формирования стратегических целей позволяет использовать их в системе планирования, дифференцировать по интервалам стратегического периода, применять в качестве критериев оценки результатов реализации проекта интеграции бизнеса. Однозначность Каждая из стратегических целей должна однозначно и ясно трактовки восприниматься всеми участниками интеграционного взаимодействия, связанными с ее достижением. Научная обосно- В процессе формирования стратегических целей интеграции бизнеса ванность необходимо учитывать объективные экономические законы, определяющие условия управления интеграционным взаимодействием участников в процессе интеграции бизнеса; должен использоваться современный методологический аппарат реальной оценки отдельных результатов этого управления; должна быть определена система взаимосвязей и взаимозависимостей отдельных целей участников. Поддержка Систему стратегических целей нужно выстраивать таким образом, чтобы достижение одних обеспечивало бы успешную реализацию других. Для этого необходимо ранжировать все стратегические цели по уровню приоритетности. Гибкость Данное требование определяет возможность корректировки системы стратегических целей под воздействием изменения факторов внешней среды или параметров внутреннего потенциала. Внешняя гибкость системы стратегических целей должна обеспечивать минимизацию негативного воздействия отдельных факторов на эффективность управления проектом интеграции бизнеса или высокую реализацию новых возможностей, а внутренняя гибкость – быструю маневренность в использовании потенциалов участников интеграции бизнеса. Общие принципы формирования механизма интеграционного взаимодействия экономических субъектов в рамках разработки и реализации крупномасштабного достижения бизнес-проекта: генеральной цели); информационно-аналитического целенаправленности необходимости обеспечения; и (в рамках достаточности непротиворечивости информации; единства компетенции в принятии решений; подчинения целей 84 элемента целям системы; наличия стратегии; гибкости (способности адаптироваться к внешним и внутренним воздействиям без изменения структуры); оптимальности (необходимо обеспечить возможность выбора варианта принятия решений на основе критериев) (таблица 2.3). Таблица 2.3 – Общие принципы формирования механизма интеграционного взаимодействия экономических субъектов в рамках разработки и реализации крупномасштабного бизнес-проекта в процессе интеграции бизнеса Принцип Содержание Целенаправленности Позволяет оценить эффективность интеграции бизнеса в рамках достижения целей, формализованных в виде дерева. Необходимости и Используется социально-экономическая, геополитическая информация достаточности макро и мезо уровней, приведенная к удобному для анализа виду, информационнонеобходимая и достаточная для принятия решений в рамках аналитического формирования и реализации механизма интеграционного обеспечения взаимодействия субъектов, участвующих в интеграции бизнеса. Непротиворечивости В рамках реализации механизма интеграционного взаимодействия информации отслеживается непротиворечивость используемой для принятия решений информации Единства Необходим достаточный уровень компетенции участников интеграции компетенции в бизнеса в лице топ-менеджеров на разных уровнях иерархии принятия принятии решений решений Подчинения целей Формирование и реализация механизма интеграционного элемента целям взаимодействия должно производиться таким образом, чтобы проект системы интеграции бизнеса как социально - экономическая система достигал своих целей Наличия стратегии Результативность интеграционного взаимодействия в процессе интеграции бизнеса зависит от адекватности выбранных стратегий поставленным целям. Гибкости Механизм интеграционного взаимодействия должен адаптироваться к внешним и внутренним воздействиям без серьезного изменения своей организационной структуры. Оптимальности Необходимо обеспечить в процессе формирования и реализации механизма интеграционного взаимодействия участников интеграции бизнеса возможность выбора варианта принятия решений на основе определенных критериев. Процесс проектирования интеграционного взаимодействия экономических субъектов в рамках крупномасштабного бизнес-проекта может быть представлен в виде определенного алгоритма. Этот алгоритм отражен в структурнологической модели организации интеграционного взаимодействия (рисунок 2.3). 85 ДОИНТЕГРАЦИОННАЯ СТАДИЯ ДА Определение основных направлений взаимодействия. Определение возможности конвергенции ключевых компетенций и комплементарности ресурсов участников ДА Построение организационной структуры (институты) и регламента интеграционного взаимодействия. Определение целей, участников, альтернативных вариантов проекта и их эффективности ЭТАП I. Диагностика 1. Изучение и выявление параметров и тенденций развития внешней среды проекта, оценка ее турбулентности 2. Определение участников интеграционного взаимодействия 3. Выявление целей и подцелей участников интеграционного взаимодействия. Формулировка генеральной цели 4. Оценка ключевых компетенций и ресурсов участников интеграционного взаимодействия ЭТАП II. Проектирование интеграционного взаимодействия 1. Определение сценариев развития внешней среды проекта интеграции 2. Построение дерева целей 3. Определение формы интеграционного взаимодействия, принципов и концептуальных основ 4. Определение альтернативных вариантов проекта на основе комплементарности ресурсов участников 5. Формирование целей участников и оценка альтернативных вариантов проекта на основе системного анализа 86 ИНТЕГРАЦИОННАЯ СТАДИЯ ЭТАП III. Реализация проекта интеграции интеграционного взаимодействия участников проекта ДА 1. Формализация функций участников 2. Определение механизмов инвестиционной, строительной и операционной деятельности 3. Мониторинг результативности интеграции ДА Корректировка целей, функций, разработка программ конвергенции ключевых компетенций и комплементарности ресурсов участников интеграции Достижение генеральной цели интеграционного взаимодействия НЕТ Рисунок 2.3 - Структурно-логическая модель организации интеграционного взаимодействия экономических субъектов в рамках крупномасштабного бизнес-проекта Структурно-логическая модель организации интеграционного взаимодействия экономических субъектов в рамках крупномасштабного бизнес-проекта предполагает определение основных направлений взаимодействия, определение возможности конвергенции ключевых компетенций и комплементарности ресурсов участников, построение организационной структуры (институты) и регламента интеграционного взаимодействия, определение целей, участников, альтернативных вариантов проекта и их эффективности, достижение генеральной цели проекта. Данная модель позволяет определить место рассматриваемого проекта интеграции бизнеса Транссибирской и Транскорейской магистралей в мировой транспортной системе, оценить конкурентную среду, в которой определяется его функционирование, и при ее изменении адекватно реагировать странам-участникам (преимущественно России, Республики Корея, КНДР) для сохранения и укрепления своих экономических и политических позиций не только на мировом транспортном рынке, но в целом в азиатско-тихоокеанском регионе. Однако не существует единого механизма для исполнения всех проектов, поэтому каждый конкретный проект должен определять свой собственный механизм взаимодействия, учитывая преимущественно политическую, социально-экономическую ситуацию в регионе его функционирования. Предложенная структурно-логическая модель организации интеграционного взаимодействия экономических субъектов в рамках крупномасштабного бизнес-проекта, не смотря на то, что носит общий характер, может быть конкретизирована для любого проекта, с учетом направлений его деятельности [103]. 2.2 Информационно-аналитическое обеспечение механизма взаимодействия участников крупномасштабного бизнес-проекта Обзор основных положений теории и практики управления проектами показывает, что одним из важнейших элементов оценки эффективности проектов является ее информационно-аналитическое обеспечение. 87 В рамках диссертационного исследования предложен концептуальный подход к информационно-аналитическому обеспечению оценки ожидаемой стратегической эффективности интеграционного взаимодействия экономических субъектов – участников крупномасштабного бизнес-проекта макроуровня на предпроектном этапе в условиях радикальной субъективной неопределенности на основе применения экспертного метода для ранжирования сценариев внешней среды, участников по влиянию на результативность реализации проекта, целей проекта и его альтернатив по предлагаемой анкете и последующей обработки информации с помощью программных продуктов «Ordex», «Global»). Предлагаемый подход базируется на концепции оценки достижения локальных целей участников интеграционного взаимодействия, ориентированных на достижение единых согласованных целей и оценку их долгосрочного сотрудничества. Информационно-аналитическое обеспечение оценки ожидаемой стратегической эффективности интеграционного взаимодействия экономических субъектов – участников проекта включает в себя следующие блоки информации: характеристика участников проекта и их ключевых компетенций, ресурсов, локальных целей (построение дерева целей); характеристика внешней среды и сценариев ее развития; характеристика альтернатив интеграционного взаимодействия в рамках проекта и альтернативах проекта в техническом плане; в области управления проектом на предпроектной стадии (разработка и мониторинг этапов управления проектом; прогнозирование характера взаимодействия участников проекта; оценка эффективности альтернатив на основе методического инструментария системного анализа). Основным методом, применяемым в ранжировании участников, их целей, сценариев развития внешней среды, оценки эффективности альтернатив является экспертный метод. Опыт, интуиция, знания экспертов являются основой адекватной и профессиональной оценки эффективности проекта в условиях неопределенности и риска. Работа группы экспертов дает возможность учесть в 88 большей степени факторы и взаимосвязи проекта, а также оценить вероятность наступления отдельных сценариев развития внешней среды проекта и уровень значимости и эффективности оцениваемых альтернатив. Принятие сложных решений в ситуации неопределенности требует участия группы эрудированных специалистов в данной предметной области. Основным преимуществом групповой оценки является возможность получения более или менее объективной оценки. При использовании мнений группы экспертов предполагается, что организованное взаимодействие между специалистами позволит компенсировать смещение оценок отдельных членов группы и что сумма информации, имеющейся в распоряжении группы экспертов, будет больше, чем информация любого члена группы. Помимо этого, можно предположить, что сумма факторов, которые имеют отношение к объекту оценки больше или, по крайней мере, так же велика, как сумма факторов, которые может учесть отдельный эксперт [10]. Групповая оценка дает результат объединения индивидуальных мнений экспертов в единую оценку «коллективного» предпочтения. При этом необходимо учитывать, что точность групповой оценки существенно зависит и от числа экспертов в группе, уменьшение числа экспертов ведет к снижению точности оценки. Однако, при излишне большом числе экспертов становится сложнее выявить их согласованное мнение из-за уменьшения роли тех суждений, которые хотя и отличаются от большинства, при этом далеко не всегда оказываются ошибочными. Группа экспертов, оценки которых применялись в формировании информационно-аналитического обеспечения оценки ожидаемой эффективности Проекта интеграции бизнеса Транссибирской и Транскорейской железнодорожных магистралей как крупномасштабного бизнес-проекта на макроуровне представлена в Приложении Г. В экспертизе принимали участие 13 экспертов, осуществляющих оценки с использованием разработанной в рамках диссертационного исследования анкеты, включающей 55 вопросов. Обработка экспертной информации проводилась 89 с использованием средств компьютерной поддержки (программные продукты: «Ordex», «Global»). Первым блоком учетно-аналитического обеспечения оценки ожидаемой стратегической эффективности интеграционного взаимодействия экономических субъектов – участников крупномасштабного бизнес-проекта макроуровня, как было сказано выше, является описание участников проекта. В качестве примера такого описания возьмем участников Проекта интеграции бизнеса Транссибирской и Транскорейской магистралей. Проект реализуется на макроуровне и основные его участники сгруппированы в три группы (1 - страны Восточной и Юго-Восточной Азии, 2 - Россия, 3 - США и Европейский союз), каждая из которых характеризуется общностью целей интеграционного взаимодействия участников в рамках Проекта [62]: - Страны Восточной и Юго-Восточной Азии, которые представлены странами напрямую вовлекаемыми в Проект, такими как Республика Корея, Корейская Народно-Демократическая Республика, Китай, Монголия. Эти страны вовлечены как за счет прохождения вариантов магистрали по их территориям, так и за счет формируемого ими грузопотока, движение которого возможно оптимизировать путем реализации отдельных вариантов интеграции. Кроме этого, сюда могут быть отнесены и другие страны региона заинтересованные в организации как транзита по коридору своих грузов, так и решении других транспортных целей. В первую очередь к этой группе относится Япония, которая в перспективе с осуществлением проектов соединения острова Хоккайдо, острова Сахалин и материковой части железной дороги, сможет получить сухопутное соединение с рассматриваемыми в диссертационной работе железнодорожными магистралями. - Россия – страна, обладающая уникальным геостратегическим ресурсом транзитности, напрямую заинтересована в реализации Проекта интеграции Транссибирской и Транскорейской магистралей, способного дать значительный доход от обеспечения транзита грузопотоков. Кроме этого, воплощение Проекта даст толчок для модернизации Транссибирской магистрали и позволит акти90 визировать инвестиционную и предпринимательскую деятельность в Сибири и Дальнем Востоке. - США и Европейский союз – участники также со схожими целями, которые с одной стороны заинтересованы в построении эффективного транспортного обеспечения международной торговли, а с другой стороны - в защите своих геостратегических интересов. Основываясь на анализе возможных выгод от реализации Проекта, для обозначенных главных блоков участников Проекта сформулированы генеральная цель проекта, цели и подцели участников. Выше говорилось о том, что конвергенция компетенций хозяйствующих субъектов – участников интеграции бизнеса и комплементарность их ресурсов создают дополнительные ценности и в процессе, и в результате интеграционного взаимодействия этих субъектов. Под дополнительными ценностями, как говорилось выше, понимают дополнительные конкурентные преимущества (включение в стратегию развития ожиданий потребителей и социума, эффективности операционной деятельности, инновационная активность, эффективность взаимодействия с участниками интеграции бизнеса, уникальные ключевые компетенции). Получение этих дополнительных ценностей как раз и являются генеральной целью интеграции бизнеса. Исходя из этого, генеральную цель интеграции бизнеса в рамках рассматриваемого Проекта можно обозначить так: «Обеспечение стратегического партнерства стран участниц Проекта в производственнотранспортно-торговом процессе для создания дополнительных ценностей (дополнительных конкурентных преимуществ)». Генеральная цель, которая относится ко всем участникам процесса интеграционного взаимодействия, не достигается сама по себе, а требует достижения некоторых локальных целей, которые в свою очередь ветвятся, образуя дерево. При построении дерева целей, цели и подцели индексируются с учетом их иерархического уровня. 91 Структуризация целей интеграции бизнеса в рамках Проекта представлена в таблице 2.4 [62]. Таблица 2.4 – Основные цели Проекта интеграции бизнеса Транссибирской и Транскорейской магистралей Участники Цели и подцели проекта Генеральная цель: «Обеспечение стратегического партнерства стран участниц в производственно-транспортно-торговом процессе для создания дополнительных ценностей (дополнительных конкурентных преимуществ)» 0.1.1 Экономические цели 0.1.1.1 Развитие транспортной инфраструктуры 0.1.1.2 Ускорение сроков транспортировки трансевразийских грузов 0.1.1.3 Сокращение транспортных издержек 0.1. Страны Во0.1.1.4 Диверсификация транспортных коридоров и увеличение консточной и Югокуренции операторов Восточной Азии 0.1.2 Политические цели 0.1.2.1 Разрешение политических конфликтов на Корейском полуострове 0.1.2.2 Повышение роли стран в региональной политике 0.2.1 Экономические цели 0.2.1.1 Формирование точек экономического роста регионов Сибири и Дальнего Востока 0.2.1.2 Повышение конкурентоспособности экспортной продукции предприятий Сибири и Дальнего Востока 0.2.1.3 Обеспечение дополнительного дохода от транзита 0.2.2 Социальные цели 0.2.2.1 Обеспечение освоения территорий Сибири и Дальнего Востока 0.2. Россия 0.2.2.2 Обеспечение занятости населения 0.2.3 Политические цели 0.2.3.1 Усиление роли России как евроазиатской державы 0.2.3.2 Повышение регионального политического веса страны 0.2.4 Военно-стратегические цели 0.2.4.1 Защита территориальной целостности России от этнической экспансии со стороны Китая 0.2.4.2 Предотвращение военных конфликтов вблизи восточных границ 0.3.1 Экономические цели 0.3.1.1 Ускорение сроков транспортировки трансевразийских грузов 0.3.1.2 Обеспечение безопасности транспортировки грузов 0.3.1.3 Сокращение транспортных издержек 0.3.США и Европейский союз 0.3.2 Политические цели 0.3.2.1 Решение политических конфликтов на Корейском полуострове 0.3.2.2 Создание транспортного коридора в обход России 92 Целевая структуризация интеграции бизнеса Транссибирской и Транскорейской магистралей в общем виде может быть представлена следующим деревом целей (рисунок 2.4) [62]. Генеральная цель проекта: «Обеспечение стратегического партнерства стран участниц в производственнотранспортно-торговом процессе для создания дополнительных ценностей (дополнительных конкурентных преимуществ)» 0 0.1 0.1.1 0.2 0.1.2 - 0.1.1.1 - 0.1.2.1 - 0.1.1.2 - 0.1.2.2 - 0.1.1.3 - 0.1.1.4 0.2.1 0.2.2 0.3 0.2.3 0.2.4 - 0.2.1.1 - 0.2.2.1 - 0.2.3.1 - 0.2.4.1 - 0.2.1.2 - 0.2.2.2 - 0.2.3.2 - 0.2.4.2 - 0.2.1.3 0.3.1 0.3.2 - 0.3.1.1 - 0.3.2.1 - 0.3.1.2 - 0.3.2.2 - 0.3.1.3 Блоки целей участников Цели участников Подцели участников Рисунок 2.4 – Дерево целей Проекта интеграции бизнеса Транссибирской и Транскорейской магистралей В рамках диссертационного исследования значимость целей оценивалась экспертным методом, для чего автором была разработана «Анкета эксперта», которая в общем виде представлена в Приложении Д. Для определения коэффициентов относительной значимости отдельных целей для достижения генеральной цели Проекта их свертка проводится по всей цепочке, где коэффициент значимости генеральной цели будет равен «1». Для обеспечения интересов отдельных участников Проекта при расчете коэффициентов относительной значимости целей поочередно в качестве элементов нулевого уровня дерева целей с коэффициентом значимости, равной единице, будут приниматься три участника, т.е. сначала страны Восточной и ЮгоВосточной Азии, затем Россия и после США в группе с Европейским союзом. 93 Альтернативными вариантами интеграции Транссибирской и Транскорейской магистралей в техническом плане являются маршруты соединения магистралей (Приложение Е) [62]: - АВ №1 – предполагается прямая интеграция Транскорейской магистрали с Транссибирской магистралью; - АВ №2 – предполагается выход Транскорейской железной дороги на Транссибирскую магистраль через китайскую Манчжурскую магистраль; - АВ №3 – предполагается маршрут от Транскорейской магистрали через Манчжурскую магистраль через Монгольские железные дороги до Транссибирской магистрали; - АВ №4 – предполагается маршрут от Транскорейской магистрали через Китайские железные дороги выход на Казахстан и проект ТRАСЕСА и в дальнейшем на Транссибирская магистраль; - АВ №5 – предполагается комплексное развитие всех четырех выше обозначенных альтернативных вариантов интеграции. Приоритетность реализации отдельных вариантов выхода Транскорейской магистрали на Транссибирскую зависит от возможной реализации взаимосвязанных целей участников Проекта. При этом должна быть достигнута в первую очередь генеральная цель Проекта. Экспертным методом оценивается предпочтительность вариантов с учетом достижения целей в дереве целей. Реализация такого рода крупномасштабных бизнес-проектов в условиях неопределенности обуславливает определенную специфику процедур оценки их эффективности. Альтернативные варианты реализации Проекта необходимо рассматривать во всех возможных сценариях развития его внешней среды, которые, несомненно, влияют на предпочтительность отдельных альтернатив, как для достижения генеральной цели Проекта, так и для достижения целей отдельных участников. Для того чтобы сузить возможные варианты развития внешней среды Проекта, не нарушая целостности, в соответствии с предложенным методическим подходом, выделим три сценария развития внешней среды. 94 Сценарий № 1 «Оптимистический». Данный сценарий иллюстрирует развитие многополярной модификации мировой хозяйственной системы. На фоне снижения относительной экономической мощи США выход из мирового финансового кризиса будет достигнут во многом за счет возрастающей экономической роли развивающихся экономик, и в частности стран БРИКС (Бразилия, Россия, Индия, Китай, ЮАР). В целом направления основных товарно-денежных потоков сохранятся, распределившись между странами геостратегического треугольника XXI века «Европа – Северная Америка – Азия», но их доля в общей объеме мировой торговли будет сокращаться на фоне увеличения роли и значения других развивающихся экономик. В странах Восточной и Юго-Восточной Азии центром интеграционных процессов будет выступать Китай, одним из первых преодолевающий кризисные явления в экономике. При это, открытость национальных экономик и приверженность свободной торговле сохранятся. Россия закрепится в числе ведущих индустриальных держав и будет характеризоваться устойчивым экономическим ростом, при этом она может достичь масштабного роста своего международного влияния и в первую очередь активизируя интеграционные процессы на постсоветском пространстве. Для данного сценария в следствие интенсификации процессов международного обмена и торговли характерны самые высокие объемы транзита грузов по Транссибу, которые в количественном выражении достигнут около 220 млн. тонн в год к 2030 году [66, 119, 164]. Сценарий № 2 «Пессимистический». Сценарий отражает такую модификацию развития мировой хозяйственной системы, в которой возрастает роль регионов, исходя из следующего допущения: главным при трансформации системы международных отношений станет формирование конкурирующих между собой торгово-экономических зон, крупнейшими из которых будут СевероАмериканская и Азиатско-Тихоокеанская, а также ЕС. На волне мирового финансового кризиса обостряются торговые войны и проявляется неэффективность механизмов ВТО, которые в дальнейшем складываются в построение са95 модостаточных замкнутых экономических систем, взаимодействие которых на межблоковом уровне ограничено. Для данного сценария характерно усиление интеграционных процессов внутри основных региональных группировок. В странах Восточной и ЮгоВосточной Азии складывается китаецентричная зона свободной торговли и экономика в значительной мере перестраивается на внутрирегиональное потребление продукции на фоне снижения доли доходов от экспортной деятельности. Россия в данном сценарии вынуждена сформировать и укрепить собственную зону экономического влияния на постсоветском пространстве (например Таможенный союз: Беларусь, Казахстан, Россия; Евразийское экономическое сообщество (ЕврАзЭС): Беларусь, Казахстан, Киргизия, Россия, Таджикистан, Узбекистан ). Если же Россия окажется не в состоянии этого сделать, то она станет территорией открытой экспансии со стороны региональных группировок либо примкнет к одной из них. В данном сценарии на фоне снижения динамики роста объемов мировой торговли прирост транзита по Транссибу будет не столь значительный и к 2030 году – 190 млн. тонн в год [66, 119, 164]. Сценарий № 3 «Базовый». Данный сценарий базируется на умеренном развитии мировой хозяйственной системы, которому также будет характерно снижение относительной экономической силы США вследствие негативных последствий мирового финансового кризиса. Но при этом, после выхода из кризиса и дальнейшем развитии мировой экономики евроатлантическое сообщество в целом сохранит лидирующие позиции в системе международных отношений. При этом, производя внутреннюю перестройку, оно будет не в состоянии столь же сплоченно, как в случае построения однополярного мира, противодействовать становлению других (незападных) экономических центров. Следовательно, перед Китаем открывается перспектива самостоятельно утвердиться в качестве сопоставимого с США и ЕС центра экономической силы и возглавить интеграционные процессы в зоне своего тяготения. 96 Россия совместно со своими союзниками и партнерами из числа СНГ при осуществлении этого сценария также может закрепиться на позициях мирового экономического лидера, но только в том случае, если будет занимать позицию консолидирующего центра интеграционных процессов на постсоветском пространстве. В данном сценарии для России принципиально важным будет развивать сотрудничество со всеми формирующимися центрами силы, в том числе ЕС, Китаем, Японией, Индией, Ираном, Бразилией и другими странами. Реализуя транспортные проекты, Россия обеспечит умеренный прирост транзитного потока грузов по Транссибу, объемы которого вырастут к 2030 году до 200 млн. тонн в год [66, 119, 164]. 2.3 Методический инструментарий оценки ожидаемой стратегической эффективности интеграционного взаимодействия экономических субъектов в рамках крупномасштабного проекта в условиях неопределенности В рамках диссертационного исследования автором применен методический подход к оценке ожидаемой стратегической эффективности интеграционного взаимодействия экономических субъектов – участников крупномасштабного бизнес-проекта, основанный на использовании инструментария системного анализа, заключающегося в представлении объекта управления как сложной многоцелевой системы с построением дерева целей участников; моделировании состояний внешней среды и проведении процедуры количественного сравнения альтернатив с помощью специальных критериев принятия решений в условиях неопределенности, а также разработан методический подход к оценке устойчивости интеграционного взаимодействия субъектов в проекте интеграции бизнеса на стадии проектирования на основе системы показателей. 97 В качестве методического инструментария оценки ожидаемой стратегической эффективности интеграционного взаимодействия экономических субъектов – участников крупномасштабного бизнес-проекта макроуровня на предпроектном этапе в условиях неопределенности в работе использовался модельный аппарат системного анализа. При оценке эффективности учитывается характер неопределенности. Как правило, выделяют объективную неопределенность, возникающую в результате многовариантности задачи и невозможности однозначно оценить состояние внешней среды (снижается посредством проведения дополнительных научноисследовательских работ) и субъективную, связанную с неполнотой и неточностью исходной информации (снижается с помощью высококвалифицированной экспертизы). Неопределенность зависит от уровня иерархии проекта: для проектов макроуровня имеет место субъективная неопределенность. В рамках диссертационного исследования реализуется именно такой Проект интеграционного взаимодействия экономических субъектов. Для Проекта интеграции бизнеса Транссибирской и Транскорейской магистралей оценивается ожидаемая стратегическая эффективность взаимодействия субъектов путем определения наиболее предпочтительной альтернативы на основе логической статической модели стратегических игр, которая приблизительно отображает Проект на стадии уточнения замысла и намерений его участников. В модели систематизируются и оцениваются экономические и прочие цели всех участников интеграционного взаимодействия с помощью ранжирования: целей, участников, сценариев внешней среды, альтернатив на основе экспертных оценок. Применительно к данному Проекту необходимо провести структуризацию проблемы интеграции бизнеса Транссибирской и Транскорейской магистралей по следующим уровням, отражающим специфику Проекта (таблица 2.5). В результате такой структуризации проблемы реализации Проекта будет сформировано дерево целей и на этой основе подготовлена анкета для работы с 98 экспертами путем личного интервьюирования. Оценка альтернативных вариантов и отдельных элементов дерева целей будет произведена для каждого из сценариев развития внешней среды Проекта [66]. Таблица 2.5 – Элементы структуризации оценки Проекта интеграции Транссибирской и Транскорейской железнодорожных магистралей Уровень иерархии при Уровень оценке 1. дерева целей при Краткое эффективности в оценке 2. представление Описание элементов рамках эффективности уровня достижения проекта для генеральной участников цели 3. 0 4. 5. Генеральная 6. Уровень отражает генеральную цель цель проекта общую для всех участников 7. I 8. 0 9. Блоки целей 10. Перечень групп участников участников (p) проекта, которые имеют разную степень влияния на осуществление проекта и различный состав собственных целей достигаемых при реализации проекта 11. II 12. I 13. Цели (t) 14. Различные подцели проекта отдельных групп участников 15. III 16. II 17. Подцели (z) 18. Решаемые цели отдельными группами участников проекта с 19. привязкой к соответствующим подцелям 20. IV 21. III 22. Альтернативы (i) 23. Альтернативные варианты реализации проекта с различимым уровнем значимости для отдельных целей Полученные с помощью процедуры работы с экспертами качественные оценки альтернативных вариантов Проекта необходимо перевести в количественные характеристики для последующей их обработки. Реализация данной процедуры была произведена с помощью программного продукта ORDEX. Количественные оценки альтернативных вариантов проекта необходимо свернуть до интегральных показателей в соответствии со следующей логической моделью [82, 133]. 99 U(i) = C0.1.1.1×U0.1.1.1 + C0.1.1.2×U0.1.1.2 + … + C0.p.t.z×U0.p.t.z, (2.1) где (C0.1.1.1, C0.1.1.2, … , C0.p.t.z) – коэффициенты значимости по-аспектных критериев для достижения генеральной цели проекта, получаемые путем произведения полученных коэффициентов степени влияния группы участников на реализацию проекта, степени значимости целей и подцелей для групп участников проекта; (U0.1.1.1, U0. 1.1.2, … , U0.p.t.z) – критерии-степени полезности альтернативного варианта реализации проекта для реализации целей (0.1.1.1, 0.1.1.2, … , 0.p.t.z) соответственно. Аналогичную процедуру необходимо повторить, но уже с учетом того, что уровень значимости определяется не для достижения генеральной цели, а для отдельной группы участников. Полученные результаты взаимодействия пар «вариант инвестиционного проекта (альтернатива) – сценарий внешней среды» формируют оценочную матрицу, где критерий U отражает интегральную полезность альтернативного варианта проекта в условия реализации одного из сценариев. Обозначим альтернативу через xi, а сценарий через xj. Тогда X’ множество альтернатив, рассматриваемых в проекте, xi X’, а xj X’’ множество сценариев развития внешней среды проекта. Если каждому исходу взаимодействия xi и xj поставить в соответствие локальный показатель uij, то сформируется оценочная матрица //uij// (таблица 2.6) [82, 133]. Таблица 2.6 – Оценочная матрица Сценарии xj’’ X’’ x1’’ … xj’’ … xm’’ x1’ u11 … u1j … u1m … … … … … … x i’ ui1 … uij … uim … … … … … … Альтернативы xi’ X’ 100 xn’ … un1 … unj unm Сформированная матрица //uij// даёт возможность лицу, принимающему решение (или аналитику), проанализировать и сопоставить управляемые альтернативы xiX’ (i = 1,…, n), используя различные критерии, выбор которых определяется конкретными условиями оценки крупномасштабных бизнеспроектов в условиях неопределенности и риска (КБП) (таблица 2.7) [82, 133]. Таблица 2.7 – Условия оценки крупномасштабных бизнес-проектов Условия оценки Оценочные характеристики Ситуация неопределенности: 1. Максиминное правило А.Вальда: для i-ой строки и j-го на множестве сценариев x // j столбца матрицы (uij) выбирается X´´ распределение веро- ятностей считается неизвестным и предпочтительный КБП из числа сравниваемых может u* = max min uij i 2. Правило минимального сожаления Сэвиджа: используется понятие сожаления для i-го КБП при j-ом сценарии определяться по: максиминно- Cij= ( max uij) - uij i му правилу А.Вальда, правилу минимального сожаления (2.2)2 j (2.3) Далее выбирается u* = min max Cij i j Сэвиджа, правилу максимакса (крайнего оптимизма), правилу 3. Правило максимакса (крайнего оптимизма): для i-ой А. Гурвица. строки и j-го столбца матрицы (uij) выбирается u* = max max uij i (2.4) j 4. Правило А. Гурвица: пусть для i-го варианта mi= min uij, j Mi= max uij. Для каждого варианта вычисляется показатель j ui() = mi+ (1- )Mi, где 0 1 . Далее при заданном Здесь и далее в формулах (2.2) – (2.6) подстрочный индекс k при U опускается, поскольку из текста ясно, что все зависимые переменные в названных формулах являются коммерческими показателями. 2 101 выбирается Окончание таблицы 2.7 u*= max ui(). (2.5) i В критерии А. Гурвица параметр можно интерпретировать как меру осторожности лица принимающего решение. При = 0 получаем «оптимистический» максимаксный критерий, а при = 1 – «осторожный» минимаксный критерий Ситуация риска: на множестве возможных сценариев x // j X´´ считается за- данным распределение вероят- Правило Т.Байеса – П.С. Лапласа: при априорном распределении вероятностей выполнения сценариев P =(p1,…, pm), pi j ≥ 0, p j 1 для каждого КБП вычис- j ляется показатель ностей их реализации и наибо- u i ( P) p j u ij лее предпочтительный КБП из (2.6) j числа сравниваемых и определяется по правилу П.С. Лапла- Далее выбирается u* = max ui(P). i са, Т.Байеса. На основе полученных результатов в ходе обработки данных экспертных оценок можно сформулировать суждения относительно перспектив реализации отдельных альтернативных вариантов Проекта интеграции бизнеса Транскорейской и Транссибирской железнодорожных магистралей. На основании анализа проблем интеграции бизнеса Транссибирской и Транскорейской магистралей было выявлено, что цель сводится к оценке предпочтительности или приоритетности реализации возможных вариантов Проекта. Приоритетность реализации отдельных маршрутов выхода Транскорейской магистрали на Транссиб во многом зависит от конкретных целей участников Проекта, т.е. тех стран, которые попадают либо в сферу влияния Проекта либо 102 напрямую в нем задействованы. При этом должна быть соблюдена и генеральная цель Проекта, которая в диссертационной работе определена как «Обеспечение стратегического партнерства стран участниц Проекта в производственнотранспортно-торговом процессе для создания дополнительных ценностей (дополнительных конкурентных преимуществ)», которая и будет являться нулевым уровнем дерева целей Проекта. Первый уровень дерева целей представлен главными блоками целей для участников Проекта: странами Восточной и Юго-Восточной Азии, Россией и США в группе с Европейским союзом, которые имеют разную степень влияния на осуществление Проекта и различный состав собственных целей достигаемых при его реализации. Для включения в дерево целей соответствующим целям первого уровня присваиваются индексы: 0.1., 0.2, … , 0.3 и проводится детализация целей основных участников путем структуризации системы «Участники проекта – цели». Основные цели Проекта представляют второй уровень дерева целей. Представленная система целей стран участниц Проекта позволит раскрыть значимость отдельных целей для стран, способных оказать в разной степени влияние на реализацию Проекта. Для включения в дерево целей соответствующим целям второго уровня присваиваются индексы: 0.1.1, 0.1.2, … , 0.3.2. Детализация целей основных участников проведена путем структуризации системы «Участники проекта – цели – подцели», и представляет собой вербальное представление конкретных целей, решение которых в разной степени возможно путем реализации Проекта интеграции бизнеса Транссибирской и Транскорейской магистралей. Также как и цели, подцели включаются в дерево целей в качестве элементов третьего уровня, и им также присваиваются индексы: 0.1.1.1, 0.1.1.2, …, 0.3.2.2. В результате сформировано дерево целей Проекта интеграции бизнеса Транссибирской и Транскорейской магистралей, в котором отражены: генеральная цель, блоки целей участников, цели и подцели Проекта. 103 Как было сказано выше, важнейшим принципом формирования и реализации механизма взаимодействия участников интеграции бизнеса является устойчивость этого взаимодействия. Оценка устойчивости интеграционного взаимодействия субъектов в Проекте интеграции бизнеса на стадии проектирования осуществляется с учетом требований к основным направлениям взаимодействия, возможностям конвергенции ключевых компетенций, комплементарности ресурсов участников и дополнительных конкурентных преимуществ участников интеграционного взаимодействия. Исходя из этого важнейшим элементом системы оценки эффективности взаимодействия субъектов в процессе интеграции бизнеса является оценка устойчивости этого взаимодействия на стадии проектирования на основе системы показателей. В данном случае вполне уместна адаптация методического подхода, применяемого специалистами в оценке устойчивости сетевого взаимодействия субъектов, в процессе которой нами, в рамках данного исследования, определена система показателей для оценки устойчивости интеграционного взаимодействия экономических субъектов и сформирована факторная модель для интегральной оценки [85]. Определение показателей и критериев оценки устойчивости интеграционного взаимодействия экономических субъектов зависит от характера взаимодействия участников. Формализация оценки устойчивости интеграционного взаимодействия может осуществляться с помощью системы показателей: интенсивность интеграционного взаимодействия экономических субъектов в процессе интеграции бизнеса, гомогенность совокупности участников, сила интеграционного взаимодействия экономических субъектов в процессе интеграции бизнеса, глубина интеграционного взаимодействия участников интеграции бизнеса, формализация интеграционных связей экономических субъектов в процессе интеграции бизнеса. Показатели оценки устойчивости интеграционного взаимодействия экономических субъектов в Проекте формируют основу для 104 мониторинга с целью наблюдения за устойчивостью взаимодействия участников, как элемента оценки эффективности этого взаимодействия, корректировки процесса взаимодействия участников и последующего принятия решений о целесообразности взаимодействия. В качестве показателей предпочтительнее использовать относительные показатели (коэффициенты), представленные в таблице 2.8. Интегральный показатель оценки устойчивости интеграционного взаимодействия определяется на основе мультипликативной дискриминантной модели, также представленный в таблице 2.8. Таблица 2.8 – Показатели оценки интеграционного взаимодействия экономических субъектов в процессе интеграции бизнеса Показатели оценки устойчивости интеграционного взаимодействия экономических субъектов в процессе интеграции бизнеса 1. Коэффициент интенсивности интеграционного Ki = Er / Vw взаимодействия экономических где, (2.7) субъектов в процессе Er – количество результативных (реальных) интеграции бизнеса (Ki) взаимодействий участников проекта, Vw - количество возможных взаимосвязей в процессе интеграционного взаимодействия участников на предпроектной стадии. 2. Коэффициент гомогенности совокупности участников Kg = Ng / N процесса интеграции бизнеса где, (2.8) как сложной системы (Kg) Ng - количество схожих участников интеграционного взаимодействия (по направлениям деятельности) в Проекте, N - общее количество участников интеграционного взаимодействия в Проекте. 3. Коэффициент силы интеграционного Kp = Qr / Q взаимодействия экономических где, (2.9) субъектов в процессе Qr - количество взаимосвязей с учетом совместно интеграции бизнеса (Kp) вложенных ресурсов в проект, Q - общее количество взаимосвязей участников интеграционного взаимодействия в проекте. 4. Коэффициент глубины интеграционного Kd = Mr / M взаимодействия участников где, (2.10) интеграции бизнеса (Kd) Mr - количество совместных реализованных проектов в рамках взаимодействия участников Проекта; M - общее количество возможных проектов. 5. Коэффициент формализации интеграционных связей Kf = Vf / V экономических субъектов в где, (2.11) 105 процессе интеграции бизнеса (Kf) Vf - количество формальных взаимосвязей участников интеграционного взаимодействия в Проекте, V - общее количество взаимосвязей участников интеграционного взаимодействия в Проекте. Окончание таблицы 2.8 Интегральный показатель оценки устойчивости интеграционного взаимодействия экономических субъектов в процессе интеграции бизнеса Интегральный показатель оценки устойчивости интеграционR = Ki × pi + Kg × pg + Kp × pp + Kd × pd + Kf × pf ного взаимодействия экономи(2.12) ческих субъектов в процессе где, интеграции бизнеса (R) Ki, Kg, Kp, Kd, Kf – показатели устойчивости взаимодействия в баллах; pi, pg, pp, pd, pf – уровни значимости показателей. Показатели устойчивости определяются на основе экспертных оценок: каждому показателю эксперты присваивают ранг в баллах, который варьирует от 0 до 10 баллов; затем определяется для каждого показателя средний уровень его ранга. Уровни значимости показателей также определяется экспертным путем: сумма уровней значимости составляет единицу. Если R > 5 баллов, то можно говорить о целесообразности формирования и реализации Проекта интеграции бизнеса. Применение методического подхода к оценке устойчивости интеграционного взаимодействия субъектов в проекте интеграции бизнеса на стадии проектированиия позволяет на предпроектной стадии определить в некоторой степени целесообразность интеграционного взаимодействия участников, разработать управленческие решения по корректировке целей, функций, разработке программ конвергенции ключевых компетенций и комплементарности ресурсов участников интеграции бизнеса. Вывод по главе 2: Процессы интеграции бизнеса протекают на макро-, мезо и микроуровнях. Интеграция бизнеса на макроуровне осуществляется в рамках международного бизнеса. Процесс интеграции бизнеса на макроуровне по своей природе объективен и его главной целью является установление при активном содействии со стороны государств-участников устойчивых всесторонних торгово106 экономических связей между хозяйствующими субъектами двух или более стран. В ходе развития этого процесса происходит взаимопроникновение, а в перспективе и сращивание в той или иной мере национальных процессов воспроизводства, сближение хозяйствующих, социальных и институциональных структур разных стран. Во многих странах мира складывается новая институциональная структура хозяйства, которая охватывает все сферы деятельности и уровни хозяйствующих субъектов государства, затрагивает всевозможные стороны их отношений с частным сектором (функциональные, организационные, финансовые и др.) и проявляется не только в национальном, но также и в международном и глобальном масштабах. Главное в партнерстве государства и международного бизнеса - это существенное расширение пространства для свободного движения капитала, его проникновение в те сферы, которые были для него недоступны, альянс между государством и частными зарубежными компаниями, банками, международными финансовыми институтами в целях реализации общественно значимых крупномасштабных проектов. В рамках диссертационного исследования разработан организационнометодический механизм интеграционного взаимодействия экономических субъектов – участников крупномасштабного бизнес-проекта на предпроектном этапе, для которого определены: базовые концепции (конвергенция ключевых компетенций, комплементарность ресурсов, дополнительные ценности), форма взаимодействия субъектов на основе государственно-частного партнерства, требования к целям, принципы, структурно-логическая модель организации интеграционного взаимодействия. Процедурная сторона механизма интеграционного взаимодействия экономических субъектов включает в себя базовые концепции, принципы и правила взаимодействия. Важным элементом процесса взаимодействия является обеспечивающая подсистема, включающая нормативно-правовое; организационное и информационно-аналитическое обеспечение. 107 Обзор основных положений теории и практики управления проектами показывает, что одним из важнейших элементов оценки эффективности проектов является ее информационно-аналитическое обеспечение. Предлагаемый подход базируется на концепции оценки достижения локальных целей участников интеграционного взаимодействия, реализуется с учетом стратегической эффективности интеграционного взаимодействия экономических субъектов – участников крупномасштабного бизнес-проекта макроуровня на предпроектном этапе в условиях субъективной неопределенности на основе применения экспертного метода для ранжирования сценариев внешней среды, участников по влиянию на результативность реализации проекта, целей проекта и его альтернатив по предлагаемой анкете и последующей обработки информации с помощью программных продуктов «Ordex», «Global»). Применение методического подхода к оценке ожидаемой стратегической эффективности интеграционного взаимодействия экономических субъектов – участников крупномасштабного бизнес-проекта основано на следующих факторах: на использовании инструментария системного анализа, заключающегося в представлении объекта управления как сложной многоцелевой системы с построением дерева целей участников; на моделировании состояний внешней среды и проведении процедуры количественного сравнения альтернатив с помощью специальных критериев принятия решений в условиях субъективной неопределенности. Кроме того, разработан методический подход к оценке устойчивости интеграционного взаимодействия субъектов в проекте интеграции бизнеса на стадии проектирования на основе системы показателей. Важнейшим принципом формирования и реализации механизма взаимодействия участников интеграции бизнеса является устойчивость этого взаимодействия, которая на стадии проектирования осуществляется с учетом требований к основным направлениям взаимодействия, возможностям конвергенции ключевых компетенций, комплементарности ресурсов участников и дополнительных конкурентных преимуществ участников интеграционного взаимодействия. В результате была проведена адаптация методического подхода, приме108 няемого специалистами в оценке устойчивости сетевого взаимодействия субъектов для оценки устойчивости этого взаимодействия на стадии проектирования на основе системы показателей: интенсивности интеграционного взаимодействия экономических субъектов в процессе интеграции бизнеса, гомогенности совокупности участников, силе интеграционного взаимодействия экономических субъектов в процессе интеграции бизнеса, глубине интеграционного взаимодействия участников интеграции бизнеса, формализации интеграционных связей экономических субъектов в процессе интеграции бизнеса. Показатели оценки устойчивости интеграционного взаимодействия экономических субъектов в проекте формируют основу для мониторинга с целью наблюдения за устойчивостью взаимодействия участников как элемента оценки эффективности этого взаимодействия, корректировки процесса взаимодействия участников и последующего принятия решений о целесообразности взаимодействия. Интегральный показатель оценки устойчивости интеграционного взаимодействия определяется на основе мультипликативной дискриминантной модели. 109 ГЛАВА 3 ПРАКТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ФОРМИРОВАНИЯ МЕХАНИЗМА ИНТЕГРАЦИОННОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ЭКОНОМИЧЕСКИХ СУБЪЕКТОВ В КРУПНОМАСШТАБНОМ БИЗНЕС-ПРОЕКТЕ (НА ПРИМЕРЕ ИНТЕГРАЦИИ БИЗНЕСА ТРАНССИБИРСКОЙ И ТРАНСКОРЕЙСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ) 3.1 Основные параметры механизма интеграционного взаимодействия участников крупномасштабного бизнес-проекта интеграции Транссибирской и Транскорейской магистралей В рамках Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г. предполагается окончательно сформировать систему международных транспортных коридоров на территории России, что позволит в условиях конкуренции между несколькими направлениями освоения евроазиатских транспортно-экономических связей иметь следующие преимущества: - сокращение расстояния перевозок грузов и пассажиров по сравнению с большинством альтернативных маршрутов, что позволяет существенно снизить сроки и стоимость доставки; - наличие на направлениях концентрации транзитных перевозок коммуникаций одного или нескольких видов транспорта, обладающих большими мощностями, высоким техническим уровнем и, в ряде случаев, значительными резервами пропускной и провозной способности; - осуществление транзитных перевозок на направлениях «Запад – Восток» и «Север – Юг» в сообщении со странами СНГ и между странами дальнего зарубежья, включая использование ускоренных контейнерных поездов на направлениях Находка-Восточная – Бусловская (граница с Финляндией), Находка-Восточная – Брест (Белоруссия) и других (Новороссийск – Москва, Берлин – Москва и т.д.); - удаленность от основных очагов напряженности и межнациональных 110 конфликтов; - осуществление транзитных перевозок на большей части маршрута следования в рамках одной таможенной территории и по транспортным коммуникациям, имеющим одинаковые технические параметры. Таким образом, участие России в образовывающемся транспортном треугольнике «Америка – Европа – Азия», способно принести мировому сообществу семи - восьмикратное увеличение объемов транспортных услуг, а для России только реализация Транскорейского проекта позволит увеличить загрузку Транссиба в 2,5 раза, и в четыре раза возрастет загрузка Байкало-Амурской магистрали. Особенности развития железных дорог Республики Корея и КНДР представлены в приложении Ж. Необходимо отметить, что Республика Корея давно перестала быть отсталой страной с аграрной экономикой, здесь производится много технологически сложной техники и электроники, а важнейшими рынками сбыта были и остаются Европейские государства и Россия. Поэтому восстановление и соединение железных дорог на Корейском полуострове и их выход на Транссибирскую магистраль позволил бы изменить схему перевозки большого числа грузов которые грузятся в портах Республики Корея и везутся в течении полуторадвух месяцев морем через Индийский и Атлантический океан в Европу. Железнодорожные грузоперевозки объемом около 1 млн. тонн из Республики Корея транзитом через КНДР и через Российский Транссиб в Европу дадут возможность в 2-3 раза сократить срок доставки грузов и значительно снизить стоимость транспортировки [168]. Однако, несмотря на то, что Россия, Республика Корея и КНДР проявляют достаточную заинтересованность в воссоединении Транссибирской и Транскорейской магистралей, имеются еще нерешенные вопросы технического, технологического, экономического и политического характера. Необходимо отметить, что, например, общее соглашение о гарантиях обеспечения безопасности на транспорте, которого добивается Сеул, военные деятели Республики 111 Корея и КНДР решили заключить после того, как будут завершены последние работы по подготовке соединенной железной дороги к постоянной эксплуатации. Поезда не пересекали границу между Республикой Корея и КНДР более 50 лет. Железнодорожные пути между Севером и Югом Корейского полуострова были состыкованы 14 июня 2003 г. на двух участках на западе и востоке демилитаризованной зоны - полосы шириной 4 км., разделяющей Корейский полуостров вдоль 38-й параллели, по которой прошла граница между двумя корейскими государствами. Первый пробный пуск поездов должен был состояться еще в мае 2006 г., однако он был сорван из-за того, что военные деятели двух корейских государств не смогли подписать документ о гарантиях безопасности на транспорте. Северокорейская сторона тогда отказалась сделать это, настаивая на решении вопроса о разграничении территориальных вод КНДР и Республики Корея в Желтом море. Однако в мае 2007 г. Республика Корея и КНДР подписали соглашение о гарантиях безопасности пробного пуска поездов по Транскорейской магистрали, устранив тем самым главный повод для беспокойства относительно осуществления интеграции Транссибирской и Транскорейской магистралей. Данные договоренности были достигнуты в ходе двусторонних переговоров на уровне представителей военных ведомств. В такой ситуации южнокорейская сторона сочла возможным проведение пробного пуска поездов. Для усиления взаимодействия стран участниц Проекта интеграции Транссибирской и Транскорейской магистралей необходима реконструкция железнодорожного участка Хасан (РФ) – Туманган (КНДР) – Раджин (КНДР) и строительства контейнерного терминала в порту Раджин. В апреле 2008 г. ОАО «Российские железные дороги» и Министерство железных дорог КНДР подписали соглашение о создании в особой экономической зоне «Расон» совместного предприятия «РасонКонТранс». Проект включает в себя реконструкцию участка железной дороги Туманган - Раджин, строительство контейнерного терминала в порту Раджин и эксплуатацию этих объектов. 112 Пилотный проект «Хасан - Раджин» является первой частью крупномасштабного бизнес-проекта восстановления Транскорейской магистрали. Реализацией данного проекта занимается совместное предприятие «РасонКонТранс», которое заключило договор аренды железной дороги на участке Туманган – Раджин с компанией «Тонхе» Министерства железных дорог КНДР на срок 49 лет на условиях концессии. Российская инвестиционная доля составляет 70%, северокорейская сторона внесла в уставный капитал права на 20 га территории порта (30%). Новая компания будет привлекать инвесторов, подрядчиков для проектирования и строительства железной дороги Туманган - Раджин и контейнерного терминала в порту Раджин [274]. Для реализации Проекта интеграции Транскорейской магистрали и соединения ее с Транссибом ведется работа по формированию международного консорциума, участниками которого могут стать все заинтересованные страны и компании. Создание международного консорциума поддержали правительства России, Республики Корея, КНДР, также к Проекту проявляют интерес инвесторы из Германии, Италии, Финляндии, Японии, Китая и других стран. Российская Федерация и ОАО «РЖД» крайне заинтересованы в продолжение работ по модернизации Транскорейской железнодорожной магистрали с присоединением ее к Транссибу. Однако трехсторонний переговорный процесс между Россией, Республикой Корея и КНДР в области интеграции транспортного бизнеса хоть и развивается, но все еще не настолько, чтобы окончательно решить накопившиеся проблемы. Вопрос об окончательном варианте соединения двух магистралей остается нерешенным, хотя руководство ОАО «РЖД» ведет переговоры с коллегами из КНДР и Республикой Корея, что в очередной раз подтверждает актуальность интеграционного взаимодействия заинтересованных в Проекте сторон. Обоснование необходимости участия России в интеграционном взаимодействии сторон, заинтересованных в интеграции Транссибирской и Транскорейской магистралей представлено в Приложении З (включая приложения И, К, Л). 113 Как было сказано выше, в рамках диссертационного исследования разработан организационно-методический механизм интеграционного взаимодействия экономических субъектов – участников крупномасштабного бизнеспроекта макроуровня на предпроектном этапе, для которого определена форма взаимодействия субъектов на основе государственно-частного партнерства. Современные тенденции развития стратегического менеджмента требуют нового подхода к ГЧП, соединяющего в его механизме финансирование, техническое обеспечение, операционную деятельность, взаимодействие с социумом и др. На основе анализа различных схем государственно-частного партнерства с учетом специфики Проекта интеграции Транссибирской и Транскорейской магистралей определен организационный механизм ГЧП, рассмотренный в п.2.1 данного диссертационного исследования и представлен на рис. 2.2. Для успешной реализации Проекта интеграции бизнеса Транссибирской и Транскорейской магистралей необходимо определить участников данного Проекта, интеграционное взаимодействие которых позволит осуществить реконструкцию и модернизацию восточного направления Транскорейской железной дороги и создать железнодорожный транспортный коридор, соединяющий Север и Юг Корейского полуострова с Россией и Европой. Для начала осуществления Проекта необходима реконструкция северокорейского участка железной дороги от станции Туманган, расположенной на севере КНДР и примыкающей к российской станции Хасан. По результатам обследования северокорейского участка российскими специалистами еще в 2001г. было достигнуто соглашение между Министерством путей сообщения РФ и Министерством железных дорог КНДР о том, что реконструкция предполагает вариант сохранения ширины колеи 1435 мм., что позволит сократить необходимые капитальные затраты на реконструкцию данного железнодорожного участка. В соответствии с заключенным соглашением между российской и северокорейской сторонами от 14.08.2001г. ответственность за обеспечение инвестиций, необходимых для реализации Проекта была возложена на российскую сто114 рону. Помимо реконструкции северокорейского участка Транскорейской магистрали некоторые участки Транскорейской магистрали также нуждаются в модернизации для увеличения пропускной способности транспортного коридора в целом. В частности, специалистами ОАО «РЖД» было проведено изучение технических возможностей железной дороги участка станция Барановская – станция Хасан как связующего звена Транскорейской магистрали и Транссиба для обеспечения перспективного объема грузоперевозок и определен объем работ по модернизации путевого, станционного и локомотивного хозяйства, а также по совершенствованию систем связи для увеличения пропускной способности. Предусматривается строительство разъездов и реконструкция станций; удлинение приемоотправочных путей; открытие ранее законсервированных разъездов; капитальный ремонт пути на ряде перегонов; установка современных устройств электроснабжения. Данный комплекс работ позволит довести провозную способность участка до 17 млн. тонн в год [274]. Все вышесказанное определяет основные параметры Проекта интеграции Транссибирской и Транскорейской магистралей: предпосылки его возникновения, социально-экономические, политические и технологические факторы. Глобальный характер предпосылок и факторов определяет круг участников интеграционного взаимодействия в процессе разработки и реализации Проекта, с учетом данных представленных в [86]. Основными заинтересованными сторонами в реализации Проекта (главными участниками) являются: Российская Федерация, Корейская народная демократическая республика, Республика Корея. Эти государства и их транспортные институты являются основными участниками Проекта. Генеральной целью главных участников Проекта в технологическом аспекте является создание конкурентоспособного железнодорожного транспортного коридора в направлении «Азия-Европа-Азия». Однако каждый из участников Проекта преследует и свои локальные технологические цели и интересы в сфере развития бизнеспроцессов. 115 Российская Федерация (ОАО «РЖД»): привлечение транзитных грузопотоков для обеспечения дополнительных доходов от эксплуатации Транссибирской магистрали на транзитном направлении «Азия-Европа-Азия»; развитие железнодорожной и сопутствующей инфраструктуры по обработке грузопотоков на направлении «Европа-Азия»; усиление экономических и геополитических позиций на Дальнем Востоке и странах Азиатско-Тихоокеанского региона; развитие экономики и инфраструктуры Дальневосточного федерального округа России; продвижение российских технологий и инноваций в транспортной сфере; привлечение российских поставщиков и подрядчиков к участию в строительстве и эксплуатации северокорейского участка железной дороги. Республика Корея (Korea National Railroad): развитие транзитных грузопотоков железнодорожного транспорта и обеспечение дополнительных доходов на транзитном направлении «Азия-Европа-Азия»; развитие морской портовой инфраструктуры и усиление позиций корейских портов в Азиатско- Тихоокеанском регионе, в первую очередь порта Пусан; обеспечение национальным производителям наиболее экономически конкурентоспособного экспортного маршрута в Европу; развитие железнодорожной и сопутствующей инфраструктуры по обработке грузопотоков на направлении «Азия-ЕвропаАзия». Корейская Народная Демократическая Республика (Министерство железных дорог): реконструкция внутренней железнодорожной инфраструктуры и модернизация подвижного состава; обеспечение возможностей железнодорожных перевозок по реконструированной магистрали и эффективной эксплуатации железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава; получение доходов от оказания услуг по обслуживанию транзитных грузопотоков на железнодорожном транспорте; повышение современной компетенции и опыта в сфере строительства и управления инфраструктурой железнодорожного транспорта. На главных участников Проекта ложится основная ответственность по разработке и реализации механизма Проекта: создание прозрачных и эффек116 тивных условий для взаимодействия участников, финансирования, обеспечения безопасности и снижение рисков. Помимо главных участников существуют потенциальные участники Проекта. К ним относятся: грузоотправители и грузополучатели на направлении «Азия-Европа-Азия»; транспортные, экспедиторские и контейнерные компании; строительные подрядные компании; поставщики сырья, материалов, техники и оборудования. Географическое расположение этих участников не ограничивается КНДР, Республикой Корея и Россией. К участникам Проекта могут относиться компании из Японии, Китая и иных стран АзиатскоТихоокеанского региона. В сферу влияния Проекта попадают также компании из стран: Финляндии, Швеции, Дании, Германии, Польши, Венгрии, Чехии, Словакии, Украины, Белоруссии, Литвы, Латвии, Эстонии. Интересы потенциальных участников Проекта: Грузоотправители/грузополучатели: использование альтернативного транспортного коридора «Азия-Европа-Азия» и усиление конкуренции в сфере перевозок; сокращение стоимости транспортировки грузов; обеспечение сохранности грузов. Экспедиторские/контейнерные компании: увеличение альтернативных вариантов транспортировки в направлении «Азия-Европа-Азия» в условиях роста конкуренции между ними; обеспечение сохранности транспортных средств и грузов; получение преимущественных прав использования льгот и снижения тарифов грузоперевозок по объединенной Транссибирской и Транскорейской магистрали. Строительные/подрядные компании: оказание услуг по строительству и монтажным работам по реконструкции железнодорожного участка северокорейской железной дороги; обеспечение безопасности персонала и сохранности строительной техники и оборудования при проведении строительных работ. Поставщики материалов для строительства: осуществление поставок материалов, сырья, техники и оборудования и услуг для проведения строитель- 117 ных работ по Проекту; получение преимущественных прав осуществления поставок для проведения строительных работ по Проекту. Поставщики средств эксплуатации: осуществление поставок материалов, сырья, техники и оборудования и услуг для эксплуатации железнодорожной инфраструктуры; получение преимущественных прав осуществления поставок для эксплуатации железнодорожной инфраструктуры. В связи с тем, что Проект имеет высокий уровень политических и экономических рисков, организационная структура Проекта должна обеспечивать распределение рисков между всеми его участниками, а также защиту интересов главных участников и инвесторов. Ключевыми элементами организационного механизма интеграционного взаимодействия участников Проекта являются следующие: 1) правовое обеспечение интересов инвесторов посредством концессионных соглашений. Особое значение имеют вопросы защиты интересов инвесторов в связи с высокими рисками реализации Проекта. Отсутствие определения полноценных и прозрачных прав инвесторов будет ограничивать возможности привлечения инвестиций и может привести к затруднениям реализации всего Проекта. В этой связи необходимо четкое определение прав и защита интересов инвесторов, что позволит обеспечить привлекательность Проекта для главных участников и инвесторов; 2) создание специальной Компании для осуществления функций управления, строительства и эксплуатации объектов инфраструктуры в рамках реализации Проекта. Создание такой Компании (Консорциума), которая выступает концессионером, преследует цель обеспечения интеграционного взаимодействия заинтересованных в реализации Проекта сторон, интеграции их финансовых ресурсов и компетенций. Компания осуществляет не только координацию деятельности участников и строительство, но и последующую эксплуатацию объектов железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава. Получаемые Консорциумом доходы на этапе эксплуатации будут направляться на погашение и обслуживание долгов перед участниками и кредиторами; 118 Например, осуществление реконструкции и дальнейшая эксплуатация северокорейского участка железной дороги будет осуществлена силами Консорциума. Консорциум осуществляет реконструкцию и принимает участие в эксплуатации железнодорожного участка Хасан (РФ) – Туманган (КНДР) – Раджин (КНДР). Коммерческая эксплуатация данного участка будет осуществляться на коммерческих условиях между Консорциумом и Министерством железных дорог КНДР, Российскими Железными дорогами и Корейской национальной железной дорогой, обеспечивая планируемые экономические показатели Проекта. Определенный в процессе исследования организационный механизм интеграции экономических субъектов в рамках крупномасштабного бизнеспроекта (на примере интеграции бизнеса Транссибирской и Транскорейской магистралей) является базовым и может изменяться и корректироваться сторонами по мере разработки Проекта интеграции бизнеса Транссибирской и Транскорейской магистралей. Разработчики Проекта (Россия, Республика Корея, КНДР) – обеспечивают проведение всех управленческих, технических, инженерных решений по формированию Проекта интеграции Транссибирской и Транскорейской магистралей и передают проектную документацию другим участникам Проекта. После утверждения проектной документации осуществляется финансовая экспертиза и разрабатываются основные условия финансовой устойчивости Проекта, результаты которой также утверждаются всеми участниками Проекта и становятся основой дальнейших решений. Устроитель концессии (КНДР) – безвозмездно передает созданному Консорциуму право пользования участком железной дороги, проходящим по территории КНДР, и прилегающей земли для осуществления строительства (реконструкции) и последующей эксплуатации железнодорожной магистрали. Срок передачи концессии Консорциуму может составлять до 60 и более лет в зависимости от необходимого срока окупаемости и подлежит согласованию сторонами после утверждения экономической экспертизы Проекта. 119 Консорциум – получает право полного управления реализацией Проекта интеграции Транссибирской и Транскорейской магистрали; получает безвозмездно от КНДР право пользования участком железной дороги, проходящим по территории КНДР, и прилегающей землей для осуществления строительства (реконструкции) и последующей эксплуатации северокорейского участка железной дороги. Компенсацию КНДР целесообразно осуществлять за счет распределения прибыли Консорциума после окупаемости Проекта, что позволит сократить финансовую нагрузку на Консорциум в период строительства и начала эксплуатации северокорейского участка железной дороги. Также целесообразно обеспечить льготные условия внутренних грузоперевозок КНДР по объединенной Транссибирской и Транскорейской магистрали. Инвесторы (участники и кредиторы) – осуществляют финансирование Консорциума в целях управления, строительства (реконструкции) и последующей эксплуатации магистрали в течение периода концессии. Финансирование осуществляется путем участия в капитале Консорциума (долевого финансирования), предоставления кредитов и займов (долгового финансирования), а также путем предоставления гарантий по обязательствам Консорциума и т.д. Возмещение инвестиций осуществляется за счет доходов Консорциума от оказания услуг по перевозке грузов по объединенной Транссибирской и Транскорейской магистрали. Потребители услуг (экспедиторы и грузовладельцы) - осуществляют транспортировку экспортно-импортных и транзитных грузов по объединенной Транссибирской и Транскорейской магистрали и платят за транспортировку и обработку грузов. Стоимость транспортировки устанавливается Консорциумом с учетом требований окупаемости Проекта для инвесторов и с учетом требований обеспечения конкурентоспособности объединенной Транссибирской и Транскорейской магистрали по сравнению с альтернативными маршрутами. Базовые тарифы определяются на основе результатов финансовой экспертизы Проекта. 120 Поставщики (поставщики сырья, материалов, оборудования, техники, подвижного состава, строительные подрядчики, инжиниринговые компании и т.д.) – обеспечивают снабжение Консорциума для осуществления строительства (реконструкции) и последующей эксплуатации объединенной Транссибирской и Транскорейской магистрали. Поставщики отбираются на основе проведения конкурсов и с учетом согласованных главными участниками Проекта требований. Крупнейшие поставщики Проекта могут участвовать в финансировании Консорциума путем участия в капитале Консорциума, долгового и лизингового финансирования. Целесообразно отметить, что основным вопросом реализации любого проекта, в частности Проекта интеграции Транссибирской и Транскорейской магистралей, является вопрос его финансирования. Финансовая структура любого инфраструктурного проекта, реализуемого на условиях проектного финансирования, является наиболее сложной в построении, так как включает множество источников и форм предоставления финансовых ресурсов. Источники финансирования проектов разделяются на инвестиции в капитал Компании, реализующей Проект (долевое финансирование), предоставление кредитов и займов Компании (долговое финансирование), а также предоставление различных гарантий и страхования рисков, связанных с реализацией проектов. Основными причинами большого числа сторон, участвующих в финансировании, и форм финансирования (в особенности в сфере инфраструктурных проектов с большим объемом инвестиций), являются возможности сократить потребность в собственных инвестициях главных участников проектов и обеспечить пропорциональное распределение рисков финансирования между участниками. Привлечение большого числа участников достигается в случае, если проект экономически устойчив, а риски финансирования приемлемы для участников. Другой спецификой проектов, осуществляемых на условиях проектного финансирования, является относительно высокий уровень долгового финанси121 рования проекта, который может составлять более 50% от общих финансовых потребностей. В частности, международные проекты инфраструктурного характера могут быть профинансированы на 80% за счет долговых обязательств Компании, а основными кредиторами данных проектов выступают крупнейшие национальные банки и международные банковские синдикаты. Тем не менее, при разработке структуры финансирования Проекта необходимо учитывать, что высокие инвестиционные риски Проекта, дополненные отраслевой, региональной и политической спецификой, могут существенно ограничивать возможности Консорциума по привлечению внешнего финансирования. В этой связи в текущих условиях финансирование Проекта в большей степени возможно за счет финансовых ресурсов главных участников, ресурсов кредитных организаций государств-участников, а также возможно привлечение государственных финансовых ресурсов стран-участниц в форме прямого финансирования или предоставления государственных гарантий по обязательствам Консорциума. В то же время изменение политической ситуации в регионе может существенно повысить привлекательность Проекта и обеспечить дополнительные возможности главных участников по привлечению внешнего финансирования. Помимо региональных рисков дополнительным ограничением возможностей главных участников по привлечению внешних финансовых ресурсов может также являться неопределенность инвестиционных параметров Проекта, таких как объем капитальных вложений, сроки строительства, объем перевозок, тарифная политика и, как результат, неопределенность параметров инвестиционной привлекательности Проекта. В этой связи от главных участников Проекта требуется проведение тщательного анализа всех факторов и создание условий инвестиционной привлекательности Проекта для всех участников. Ключевым элементом, определяющим инвестиционную привлекательность Проекта, является объем грузоперевозок по объединенной магистрали. Инвестиционная привлекательность Проекта и привлечение внешнего финансирования для его реализации возможны только в том случае, когда всем фи122 нансовым участникам будут понятны источники грузопотоков по магистрали и тарифная политика Консорциума. Основными потенциальными источниками грузопотоков по объединенной Транссибирской и Транскорейской магистрали являются транзитные грузопотоки между Республикой Корея в Европой, основная часть которых в настоящее время перевозится морским транспортом. Основой финансирования Проекта должны стать обязательства южнокорейской стороны в отношении минимального объема перевозок по объединенной Транссибирской и Транскорейской магистрали, существенно влияющие на доходы Консорциума. Размер данных обязательств подлежит определению на основе финансового анализа Проекта и его тарифной политики. Обязательства в отношении минимального объема перевозок должны предоставляться Республикой Корея на основе параллельных соглашений с основными корейскими, японскими и европейскими экспортерами-импортерами грузов и экспедиторскими компаниями. Обязательства минимального объема перевозок по Проекту позволят обеспечить распределение рисков, связанных с объемом перевозок по Проекту между многими заинтересованными сторонами и обеспечить снижение данных рисков для основных участников Проекта. В силу наиболее высокой значимости данных рисков для главных участников и потенциальных инвесторов, обязательства минимального объема перевозок будут являться неотъемлемым условием реализации Проекта интеграции Транссибирской и Транскорейской магистралей и привлечения внешнего финансирования. На рисунке 3.1 представлены основные участники финансирования Проекта интеграции бизнеса Транссибирской и Транскорейской магистралей. Механизм финансирования Проекта интеграции Транссибирской и Транскорейской магистралей представлен на рисунке 3.2. Участники Консорциума (долевое финансирование Проекта). Мировая практика реализации железнодорожных проектов на условиях проектного финансирования показывает, что финансирование собственного капитала Консорциума может составлять меньшую часть от общего объема финансирования. 123 Однако в случае реализации Проекта объем инвестиций в капитал Консорциума будет непосредственно зависеть от возможностей привлечения долгового финансирования (внешних участников). Главные участники Проекта Стратегические инвесторы Финансовые инвесторы Участники Консорциума Долевое финансирование Проекта Производители и поставщики Консорциум Строительные подрядчики Страховые компании Кредиторы Консорциума Долговое финансирование Проекта Государства главных участников Проекта Синдикаты крупнейших банков Международные финансовые организации Главные участники Проекта Рисунок 3.1 – Основные участники финансирования Проекта интеграции бизнеса Транссибирской и Транскорейской магистралей Кредиторы Консорциума (долговое финансирование Проекта). Возможности привлечения долгового финансирования Проекта могут быть существенно ограничены в силу высоких рисков и неопределенных показателей экономической устойчивости. В этой связи кредитование Консорциума во многом будет определяться тем, насколько главные участники смогут минимизировать данные риски и обеспечить привлекательность Проекта, включая обеспечение 124 Участники Консорциума Долевое финансирование Проекта Главные участники Проекта ОАО «Российские железные дороги» Железные дороги Республики Корея Стратегические участники крупнейшие экспедиторы, контейнерные операторы и крупнейшие экспортеры-импортеры на направлении «Азия-Европа-Азия», строительные компании, поставщики, заинтересованные компании из других стран Железные дороги КНДР Финансовые участники международные финансовые институты, страховые компании, пенсионные фонды, коммерческие банки Инвестиции КОНСОРЦИУМ Обязательства минимального объема перевозок 125 Государства главных участников Проекта Кредитование Финансирование Долгосрочные займы Главные участники Проекта Кредиторы Проекта Гарантии Синдикаты крупнейших банков мира России, Республики Корея, страны Азиатско-Тихоокеанского региона, Европы Кредиторы Консорциума Долговое финансирование Проекта Крупные экспортеры, импортеры, экспедиторы стран Азии и Европы Частичные гарантии Страхование рисков Страхование рисков транспортировки грузов Страховые компании Международные финансовые организации Строительные подрядчики Страхование рисков 125 Производители и поставщики Гарантия выполнения подрядных работ Финансовые отношения Рисунок 3.2 – Механизм финансирования проекта интеграции бизнеса Транссибирской и Транскорейской магистралей политической стабильности и гарантий в отношении минимального объема перевозок. Главные участники Проекта. По долевому финансированию Проекта главные участники Проекта - ОАО «Российские железные дороги», Железные дороги Республики Корея и Корейской народной демократической республики - являются основными участниками Консорциума и инвесторами при формировании собственного капитала Консорциума. Инвестиции главных участников Проекта станут основным источником финансирования проектных работ на первоначальном этапе. Взносы в капитал Консорциума могут производиться как в денежной форме, так и в иных формах и должны быть согласованы между Инициаторами. Инвестиции главных участников в капитал Консорциума могут осуществляться поэтапно в соответствии с финансовыми потребностями Проекта: на этапе разработки Проекта, на этапе структурирования Проекта, на этапе строительства и, возможно, на этапе эксплуатации. Предполагается, что основной формой инвестиций КНДР может стать передача Консорциуму концессии на согласованных условиях на период времени, достаточный для возврата заемного финансирования и получения согласованных выгод участниками Консорциума. В условиях долгового финансирования Проекта по усмотрению главных участников финансирование может осуществляться за их счет путем предоставления займов в дополнение к инвестициям в капитал Консорциума. В этом случае ОАО «Российские железные дороги» и Korea National Railroad могут предоставить Консорциуму долгосрочные займы за счет собственных средств или путем привлечения долговых обязательств на свой баланс с последующим кредитованием Консорциума. Долговое финансирование Проекта путем размещения ими дополнительных долговых обязательств является менее эффективным для главных участников по сравнению с прямым финансированием внешними финансирующими организациями, так как увеличивает их риски и объем их финансирования. В то же время, кредитование Консорциума главными участниками может обеспечить необходимое финансирование в случае, если 126 риски Проекта окажутся слишком высокими и не позволят привлечь внешние источники финансирования. Альтернативным вариантом в случае высоких рисков Проекта может являться предоставление частичных гарантий по прямым долговым обязательствам Консорциума, например, на период строительства, когда эксплуатация объединенной Транссибирской и Транскорейской магистрали еще не началась и существуют риски ввода в эксплуатацию. Этот вариант является более приемлемым, так как главные участники не принимают на себя всех рисков финансирования Проекта, а ограничивают эти риски периодом строительства. Государства главных участников Проекта. Мировой опыт показывает, что финансирование инфраструктурных проектов с высоким уровнем риска может осуществляться при определенной государственной поддержке. Поскольку Проект имеет высокое политическое значение, его финансирование может потребовать частичного участия государств-участников. Это может быть связано с высокой оценкой рисков потенциальными инвесторами, низким рейтингом участников, недостаточными показателями экономической устойчивости Проекта, и, как следствие, отсутствием иных возможностей привлечения внешнего финансирования помимо ресурсов главных участников. В случае подобной необходимости наиболее целесообразной формой государственного участия может стать предоставление гарантий по привлекаемым Консорциумом долговым обязательствам, что не потребует непосредственного фондирования проекта бюджетом, однако влияет на бюджеты государств, предоставляющих гарантии. Альтернативным вариантом государственного участия может стать непосредственное финансирование Консорциума за счет бюджетных средств в форме долгосрочных займов или форме участия в капитале Консорциума. Стратегические участники. Потенциальными стратегическими инвесторами Консорциума могут стать все заинтересованные в реализации Проекта стороны, помимо главных участников. Наиболее вероятными стратегическими инвесторами могут являться потребители услуг или поставщики Проекта, а именно: крупнейшие экспедиторы, контейнерные операторы и крупнейшие 127 экспортеры-импортеры на направлении «Азия-Европа-Азия», а также строительные компании и иные поставщики Проекта. Следует особо учитывать, что основными стратегическими инвесторами могут являться не только российские и корейские компании, но и компании Японии, Европы, и других стран, заинтересованные в создании эффективного транспортного коридора на направлении «Азия-Европа-Азия». Как правило, долевое финансирование стратегическими участниками осуществляется в денежной форме на этапе активной реализации Проекта, а доля их участия относительно невысокая. Финансовые участники. Финансовые инвесторы также имеют относительно невысокую долю участия в капитале Консорциума. Основными причинами инвестирования в капитал Консорциума может стать повышение качества финансового управления Проектом и повышение доверия к Проекту иных внешних кредиторов. Часто финансовыми инвесторами проектов выступают международные финансовые институты, страховые компании, пенсионные фонды, а также коммерческие банки. В то же время, характер Проекта существенно осложняет привлечение финансовых инвесторов, которые могут быть представлены в основном крупнейшими банками или синдикатами банков стран-инициаторов (России и Республики Корея) и, прежде всего, банками со значительным государственным участием. Участие в капитале Консорциума также возможно со стороны международных финансовых организаций и агентств по развитию при поддержке ими данного Проекта. Синдикаты крупнейших банков. Банковское кредитование является основными источником долгового финансирования проектов. Значительный объем инвестиций и высокий уровень рисков по проектам приводит к объединению коммерческих банков для осуществления кредитования в необходимом объеме и равномерного распределения финансовых рисков. На сегодняшний день потенциальными кредиторами Консорциума по реализации Проекта могут выступать синдикаты крупнейших банков России, Республики Корея, а также иных стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы. Однако с учетом текущего статуса Проекта наиболее вероятными кредиторами могут выступать 128 российские и корейские банки со значительным государственным участием, поскольку Проект имеет высокий уровень рисков и привлечение иных финансовых участников ограничено. Помимо этого, Проект скорее всего, потребует дополнительных мер обеспечения долговых обязательств Консорциума. Данными мерами обеспечения может стать страхование политических рисков Проекта международными финансовыми организациями, а в случае их недостаточности – частичные гарантии главных участников Проекта (ОАО «РЖД» и Железных дорог Республики Корея) или государственные гарантии странинициаторов Проекта (Российской Федерации и Республики Корея). Международные финансовые институты. Основной целью деятельности международных финансовых институтов и агентств по развитию является содействие развитию экономик стран-участников, повышение уровня жизни в странах-участниках и содействие развития инфраструктуры данных стран. В этой связи международные финансовые институты и агентства по развитию зачастую принимают участие в финансировании масштабных инвестиционных проектов. Участие данных институтов в финансировании в основном незначительно и может осуществляться как в форме долевого, так и долгового финансирования. Тем не менее, основным преимуществом привлечения международных организаций к финансированию подобных проектов является дополнительная экспертиза проектов и повышение имиджа проектов для привлечения средств иных инвесторов – совместное финансирование (co-financing). По Проекту финансовое участие международных институтов и агентств по развитию целесообразно как в форме прямого финансирования - долевого или долгового, так и в форме предоставления дополнительных гарантий и страхования рисков кредиторов Консорциума. Производители и поставщики. Предоставление техники и оборудования в финансовый лизинг является относительно распространенным способом участия производителей и поставщиков в финансировании масштабных инфраструктурных проектов и может являться одним из основных требований Консорциума при выборе поставщиков для реализации Проекта. Финансирование 129 Консорциума поставщиками может включать поставки на условиях финансового лизинга строительной техники, монтажного оборудования, подвижного состава и аналогичного оборудования и техники, не требующего монтажа и установки. Поскольку финансовый лизинг является один из способов продвижения своей продукции лизинговые компании поставщиков предъявляют незначительные требования в отношении кредитоспособности по сравнению с традиционными лизинговыми компаниями. Строительные подрядчики. Строительно-монтажные работы являются основной составляющей инвестиций по Проекту, что предполагает крайнюю заинтересованность строительных подрядчиков в участии в Проекте. Мировой опыт показывает, что финансовое участие строительных подрядчиков в Проекте может быть возможным и может являться одним из требований при отборе подрядчиков. Наиболее целесообразной формой финансового участия строительных подрядчиков может являться долевое инвестирование в капитал Консорциума в качестве стратегического инвестора. Участие генерального строительного подрядчика или объединения нескольких подрядчиков в Консорциуме позволит главным участникам, с одной стороны, передать подрядчикам незначительную часть рисков по реализации Проекта, а с другой – обеспечить более качественное проведение строительных работ в силу большей заинтересованности строительных компаний. Страховые компании. Возможность страхования рисков, связанных с Проектом, является одним из ключевых условий для обеспечения его реализации. Возможность страхования рисков повреждения или утраты грузов и транспортных средств (контейнеров) при транспортировке по объединенной Транссибирской и Транскорейской магистрали и обеспечение приемлемого уровня страховых тарифов будет являться одним из ключевых факторов принятия грузовладельцами и экспедиторами решения о начале перевозок по объединенной магистрали. В свою очередь, страхование подвижного состава, техники и оборудования будет являться ключевым требованием для их передачи Консорциуму на условиях финансового лизинга. В этой связи инициаторам Проек130 та необходимо уже на этапе разработки Проекта провести исследование возможностей страхования данных рисков. В целях обеспечения прозрачности Проекта для страховых компаний и возможности участвовать в управлении Проектом представляется целесообразным предложить страховым компаниям и их объединениям определенную долю участия в Консорциуме в качестве финансовых инвесторов. Таким образом, в отношении возможностей создания международного Консорциума для финансирования Проекта интеграции Транссибирской и Транскорейской магистрали можно сделать следующие выводы: создание международного Консорциума полностью соответствует целям Проекта и обеспечивает ОАО «РЖД» наиболее приемлемые финансовые условия участия в данном Проекте; в то же время, источники внешнего финансирования ограничены высокими рисками Проекта, что может потребовать относительно большее финансовое участие главных участников, а также дополнительно государственную поддержку. 3.2 Основные направления оценки эффективности Проекта интеграции Транссибирской и Транскорейской магистралей Расположение основных товаропроизводителей в Азии и потребителей в Европе, а также опыт России в транзитных перевозках делают взаимодействие России в сфере железнодорожного транспорта со странами АТР, и особенно со странами Корейского полуострова, весьма многообещающим. Российской Федерации необходимо получить значительную часть транзитного потока из стран Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона в целом в европейском направлении и обратно, а также оптимизировать уже существующий транзит. Крайне важно, чтобы именно Россия использовала выгодное географическое положение для реализации крупнейших транзитных проектов. На корейском направлении для Российской Федерации прежде всего актуальны модернизация и восстановление Транскорейской магистрали и соединение ее 131 с Транссибом, что в перспективе позволит привлечь дополнительные транзитные потоки из стран Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона. Создание Транскорейской железнодорожной магистрали позволило бы перевозить грузы из Азии в Европу быстрее и дешевле, чем это делается в настоящее время морским транспортом. Транскорейская магистраль призвана соединить железные дороги КНДР и Республики Корея и связать их с Транссибирской магистралью. Южнокорейские грузы могут составить 30-40 млн тонн и поднять загрузку Транссиба с 50 до 70%, что снизит тарифы на перевозку в 1,52 раза. Грузопотоки Транскорейской магистрали формировались бы из объемов взаимной торговли между Россией, КНДР, Республикой Корея и транзитных грузов в сообщении Республика Корея - европейские страны и обратно. К перевозкам по Транскорейской магистрали могла бы быть привлечена также часть контейнерных грузов из Японии, которые перерабатываются в порту Пусан [177]. Международный товарообмен на евроазиатском направлении оценивается суммой порядка 600 млрд.долларов [99] и имеет тенденцию дальнейшего роста. В данных условиях развития мировой торговли предлагается особый подход к оценке ожидаемой эффективности крупномасштабных проектов, в частности проекта интеграции Транссибирской и Транскорейской магистралей. Для оценки эффективности Проекта необходимо рассматривать не только экономические, но и другие (неэкономические) направления (рисунок 3.3). ЭФФЕКТИВНОСТЬ Геополитическая Технологическая Экономическая Военно-стратегическая Социальная Экологическая Рисунок 3.3 – Направления оценки эффективности проекта интеграции Транссибирской и Транскорейской магистралей 132 Направления оценки эффективности проекта интеграции Транссибирской и Транскорейской магистралей связаны с соответствующими мотивами и целями участников Проекта (таблица 3.1) [64]. Под мотивами мы будем понимать побуждения, доводы или основания к действию. А под целями – представления, которые субъект стремится осуществить. В целях формализуются мотивы, поэтому мотивы и цели тесно связаны. Известно, что многие специалисты под эффективностью понимают степень достижения целей. Исходя из этого направления оценки эффективности Проекта интеграции бизнеса Транскорейской и Транссибирской магистралей мы связываем с мотивами и целями участников интеграционного их взаимодействия. Таблица 3.1 – Мотивы и цели участников проекта интеграции Транссибирской и Транскорейской магистралей Группы мотивов 1.Геополитические 2.Технологические 3.Экономические Мотивы Цели участников Проекта Россия: участие в интеграционных процессах Европы и Азии в рамках геостратегического треугольника XXI века. Республика Корея и КНДР: улучшение геополитических условий взаимодействия стран. Страны ВосточноАзиатского региона: интеграция геополитических интересов стран и близость к Европе Россия: укрепление позиций как евроазиатской державы на Востоке и Западе; защита восточных территорий от этнической экспансии со стороны Китая; создание дополнительного сухопутного коридора «Азия-Европа» для выхода на Запад; стратегическая защита от мирового терроризма. Республика Корея и КНДР: создание прямого железнодорожного выхода с южной части корейского полуострова через территорию КНДР в страны Европы; создание предпосылок для дальнейшего развития сотрудничества в регионе ЮгоВосточной Азии; воздействие на решение проблемы разъединенности между КНДР и Республикой Корея; активное развитие экономического, научно-технического и культурного обмена со странами Европы Все участники проекта: Все участники проекта: увеличение формирование пропускной способности интеграционного транспортных коридоров образования; сокращение транспортных Республика Корея и КНДР: издержек на 50%, сроков перевозок на 15 реконструкция суток. железнодорожной сети Корейского полуострова Все участники проекта: Россия: рост товаропотоков в направлении развитие «Восток-Запад»; увеличение транзитных 133 Окончание таблицы 3.1 внешнеэкономической деятельности; развитие транспортной системы; развитие районов тяготения магистралей. 4.Военностратегические 5.Социальные 6.Экологиче -ские Все участники проекта: обеспечение безопасности территории; организация предотвращение локальных и крупномасштабных конфликтов. Все участники проекта: обеспечение и рост социальной защищенности населения. Все участники проекта: сохранение в зонах тяготения магистралей различных гео- и экосистем. перевозок по Транссибирской магистрали (привлечение грузов объемом 4,9 млн.тонн, следующих с юга Корейского полуострова в западноевропейские страны, дополнительный доход - 200 млн. долл. США ежегодно [158]); участие Республики Корея в реконструкции Транссиба; установление глубоких торговоэкономических связей, основанных на объединении южнокорейских промышленных возможностей и российских высоких технологий и богатейших природных ресурсов; развитие регионов Сибири и Дальнего Востока. Республика Корея: налаживание надежного, прямого, сухопутного сообщения между странами с целью обеспечения надежного транспортного сообщения и укрепления торгово-экономических связей между странами Европы и Азии; получение надежного сухопутного сообщения с Европой и Азией (путь сократиться на 8 тыс.км, перевозки станут на 15% дешевле) [158]; участие в реконструкции Транссиба; использование Транссибирской магистрали в качестве основного перевозчика транзитных грузов из Республики Корея в Европу и соединения ее с Транскорейской магистралью; участие в интеграционных процессах с экономическими субъектами Дальнего Востока и Сибири. КНДР: получение дохода от транзита из Республики Корея (прибавка в бюджет 2025 млн.долл. США); доступ к российскому сырью, формирование и обслуживание торгово-экономических связей между Республикой Корея и КНДР. Все участники проекта: повышение эффективности и контроль работы коммуникаций железнодорожного транспорта; становление железнодорожной опорной сети. Все участники проекта: построение новых промышленных объектов, что создаст новые рабочие места и улучшит демографическую ситуацию. Все участники проекта: повышение экологической безопасности. 134 Геополитические мотивы. Современный этап консолидации глобального рынка идет через развитие экономических региональных объединений, прежде всего Европейского союза (ЕС), Североамериканской зоны свободной торговли (НАФТА), ассоциации Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС), которые формируют геостратегический треугольник XXI века. Геополитическое преимущество России, связанное с ее евроазиатским положением, позволяет принимать участие в интеграционных процессах протекающих как в Европе, так и в Азии. Реализация Проекта интеграции Транссибирской и Транскорейской магистралей позволит железнодорожной сети России вписаться в глобальную железнодорожную сеть мира в виде сухопутной транспортной инфраструктуры, способной обеспечить международный товарооборот, что в свою очередь даст возможность стране максимально использовать свой потенциал, став транспортно-коммуникационным мостом между вершинами геостратегического треугольника «Америка – Европа – Азия». С 1953 года на Корейском полуострове железнодорожное (и любое другое) сообщение между КНДР и Республикой Корея было приостановлено и Республика Корея оказалась изолированной от мира, а все экономические связи осуществлялись только с помощью морского транспорта. За это время небольшая страна стала одним из наиболее динамично развивающихся регионов мира, продемонстрировав всем знаменитое «корейское экономическое чудо» и к концу XX века вошла в число самых мощных центров зарождения крупнейших грузопотоков мира. К настоящему времени сложилась благоприятная геополитическая ситуация на планете и в регионе, отрицающая саму возможность дальнейшей изоляции Республики Корея, КНДР: для Сеула возникли совершенно новые возможности транспортных связей с внешним миром, для Пхеньяна – огромные транзитные перспективы за счет экономических успехов Республики Корея; растет заинтересованность третьих стран, в первую очередь – России, в сотрудничестве со странами Корейского полуострова [106]. 135 В результате реализация Проекта по воссоединению железнодорожных систем двух Корей и их интеграции с Транссибирской магистралью станет мощным толчком для дальнейшего развития экономического сотрудничества в Юго-Восточной Азии (Республика Корея, КНДР, Япония, Китай, Гонконг, Тайвань, Монголия, Сибирь) [102]. Помимо этого, интеграция магистралей даст возможность для разработки богатейших ресурсов Сибири и Дальнего Востока. Кроме того, подобно тому, как железнодорожные перевозки ускорили объединение Европы, интеграция Транскорейской магистрали и Транссиба не только соединит большинство стран Восточно-Азиатского региона, но также приблизит Евроазиатский регион к единому сообществу, способствуя тем самым взаимовыгодному сотрудничеству. В тоже время географическая близость России и двух Корей, взаимодополняемость экономик, заинтересованность сторон в деловом сотрудничестве создают основу для углубления сотрудничества в области железнодорожного транспорта. Если синтезировать сказанное выше о геополитическом аспекте Проекта интеграции Транссибирской и Транскорейской магистралей, то можно сформулировать соответствующие цели его реализации: - укрепить позиции России как евроазиатской державы на Востоке и Западе; - защитить восточные территории России от этнической экспансии со стороны Китая; - создать дополнительный сухопутный коридор «Азия-Европа» выхода на Запад через северо-восток в качестве стратегической защиты от мирового терроризма; - усилить развитие экономического, научно-технического и культурного сотрудничества в регионе Юго-Восточной Азии и со странами Европы. 136 Степень достижения этих целей Проекта интеграции Транссибирской и Транскорейской магистралей будет являться критерием его геополитической эффективности. Технологические мотивы. Технологические мотивы заключаются в формировании транспортных коридоров реконструкции железнодорожной сети Корейского полуострова. Для реализации проекта интеграции Транссибирской и Транскорейской магистралей необходимо реализовать ряд строительных проектов, которые позволят осуществлять в итоге перевозки маршрутом Раджин (КНДР) - Туманган (КНДР, граница с Россией) - Хасан (Россия, граница с КНДР) - Барановский (Россия) с выходом на Транссибирскую магистраль в сторону европейской части России, стран СНГ и Европы. Основные работы в этой сфере включают [168]: 1. Реконструкцию участка железной дороги Туманган - Раджин, от российского города Хасан (Россия, Приморский край) через пограничный переход Хасан - Туманган до северокорейского морского порта Раджин. С учетом того, что в России и КНДР используется колея различной ширины (в России - 1520 мм, в Республике Корея, КНДР - 1435 мм), планируется модернизировать 52-километровый участок пути, где будет построена совмещенная колея, что позволит курсировать по маршруту как российским, так и корейским поездам без смены колесных пар, всего предстоит разобрать, а затем уложить 54 км новых путей совмещённой колеи [168]; 2. В морском порту Раджин предполагается строительство терминала с мощностью 400 тысяч двадцатифутовых контейнеров в год [168]. 3. Планируется реконструировать десять железнодорожных станций, три тоннеля, более 40 мостов и других искусственных сооружений. При условии осуществления вышеперечисленных мероприятий, пропускная способность участка железной дороги Туманган - Раджин составит 15 пар поездов в сутки (для обеспечения контейнерных перевозок из порта в количестве 100 тыс. TEU в год необходимо всего 12 пар). В будущем планируется увеличить пропускную способность контейнерного терминала и указанного 137 выше участка железной дороги до 600 тыс. TEU в год. Координировать данный проект будет созданное совместное предприятие «РасонКонТранс», которое займется привлечением инвесторов, подрядчиков, решением вопросов энергоснабжения, наличия подвижного состава и другими вопросами. По предварительным расчетам капитальные затраты оцениваются в сумму 170 млн. евро, из которых на строительство контейнерного терминала – 95 млн. евро, на реконструкцию участка железной дороги –75 млн. евро [170]. Что касается технических возможностей железных дорог Республики Корея, КНДР, России, то в таблице 3.2 представлена сравнительная характеристика интегрируемых магистралей. Таблица 3.2 – Сравнительная характеристика состояния железных дорог Республики Корея, КНДР, России [159, 169] Республика Корея КНДР* Эксплуатационная длина сети (км) 3700 5124 85 194 Участки электрифицированных железных дорог (км) / доля (%) 668/18,05 4132/80,6 42 911/50,4 Двухпутные линии (км)/доля (%) 936/25,3 158/3 37 075 /43,5 1435 1435 1520 (84 000км) - 62 082/72,9 Характеристика Ширина колеи (мм) Протяженность линий, оснащенных системой автостопа (км) / доля (%) 3 700/100 Протяженность линий, оснащенных диспетчерской централизацией (км)/доля (%) 1 321/35,7 Протяженность линий, оснащенных автоблокировкой, (км) / доля (%) 1 812/48,9 *Составлено по данным 2008 г. 138 Россия Для развития железнодорожной инфраструктуры Республики Корея, КНДР в разрезе проекта интеграции с Транссибирской магистралью потребуются серьезные инвестиции в электрификацию, строительство второго пути на Транскорейской магистрали, увеличение протяженности линий волоконнооптического кабеля, линии связей, внедрение перспективных информационных технологий во все сферы железнодорожной отрасли с целью эффективного обеспечения перевозок и сокращения расходов. Россия уже объявила о своей готовности инвестировать средства в модернизацию инфраструктуры железнодорожного транспорта, и в настоящее время планирует выделить около 1 милрд.долларов США, что должно послужить гарантией недискриминационной тарифной политики относительно перевозок по территории страны. Российская сторона также готова вкладывать средства в направление Вонсан – Туманган, для обеспечения надежного соединения Транскорейской железной дороги с Транссибирской магистралью при условии, что инвестиции будут экономически выгодными для российской стороны. Особое значение в связи с интеграцией Транскорейской и Транссибирской магистралей имеют две важные линии, проходящие с востока на запад – линия Pyeongna и линия Cheongnyeon Icheon. И если воссоединить недостающее звено линии Gyeongeui, то, магистрали будут также соединены с помощью этих двух линий (Pyeongna и Cheongnyeon Icheon), технические характеристики которых значительно лучше других железнодорожных линий КНДР [106]. Реализация Проекта предполагается в первую очередь восстановление таких линий: линии Кёныи, линии Кёнгвон, линии Пхёнла [173], которые составляют единую железнодорожную систему Корейского полуострова. Ожидается, что завершение воссоединения этих линий окажет положительное воздействие на оживление экономических отношений между Республикой Корея и КНДР, значительно сократив транспортные издержки и сроки доставки грузов [173]. В конце октября 2005 г. в Сеуле на XIV-м пленарном заседании международного Координационного совета по транссибирским перевозкам было отме139 чено, что полностью завершена реконструкция железнодорожных «стыков» между Республикой Корея и КНДР на участке Мунсан-Гайсунг (протяженность 26,8 км). Работы на северной соединительной ветке между станциями ПанмунСонгха были закончены к концу 2006 года, также проведена и реконструкция пограничной станции Гамхо; завершается модернизация станции Гемгансан. Реконструкционные работы участка Джеоджин-Гемгансан (протяженность 25,5 км) также завершаются: с южной стороны границы уже реконструирован участок Джеоджин-MDL (Military Demarcation Line) и прилегающий к нему семикилометровый участок с северокорейской стороны. Таким образом, констатируется, что технических и технологических препятствий для организации в ближайшие годы регулярного движения между двумя корейскими государствами нет. В настоящее время существенный объем перевозок между странами Европы и Азии осуществляется морским путем. Острая конкурентная борьба между судоходными компаниями привела к ускоренному обновлению транспортного флота, и, как следствие, более высокой скорости, технологичности и экономичности перевозок. Срок доставки грузов на этом маршруте протяженностью 21 тыс. км составляет 30-35 суток [174], но технологические возможности ускорения морской перевозки практически исчерпаны. Однако сухопутный мост между Европой и Азией по Транссибу намного короче и обеспечивает значительную экономию времени доставки. По Транссибу перевозится только около одного процента от общего объема евроазиатских перевозок грузов в контейнерах, которые в настоящее время превышают 6 млн. контейнеров в двадцатифутовым исчислением при суммарной стоимости товарной массы 250 млрд. долларов, но даже этот объем обеспечил России 10% рост объемов железнодорожных перевозок [175]. По имеющимся оценкам, из этого контейнеропотока к российским транспортным коммуникациям тяготеет 10-15%. Важно отметить, ресурсы Транссиба позволяют обеспечить пропуск транзитного потока контейнеров объемом до 250 тыс. в двадцатифутовом исчислении (ДФИ) [174]. 140 Экономические мотивы. Экономические мотивы от осуществления проекта интеграции Транскорейской и Транссибирской магистралей появляются во многих сферах, важнейшими из которых является экономика государств – России, Республики Корея, КНДР в целом, железнодорожная отрасль, и регионы, по территории которых непосредственно проходит магистраль. Экономические мотивы с точки зрения государственных интересов являются побуждениями к активизации внешнеэкономической деятельности стран в части экспорта товаров и услуг. Заметный мотив осуществления Проекта возникает в сфере услуг, которая в настоящее время быстрыми темпами развивается в мировом хозяйстве наряду с рынками товаров, рабочей силы и капиталов. Экспорт услуг в первую очередь связан с увеличением объемов транспортировки транзитных грузов, за счет обслуживания не только евразийского направления, но и товарооборота стран Западной Европы и Северной Америки, а также Северной Америки и Восточной Азии. Одним из преимуществ нового коридора станет то, что прохождение груза на протяжении более 12 тыс. км будет осуществляться без пересечения границ, по единому транспортному праву, а грузопотоки Транскорейской магистрали будут формироваться из объемов взаимной торговли между Россией, КНДР и Республикой Корея и транзитных грузов в сообщении Республика Корея – европейские страны и обратно. Установление взаимосвязей между Россией, Республикой Корея и КНДР в отношении осуществления Проекта является самым реалистичным и важным проектом сотрудничества. Страны заинтересованы в нем и прикладывают особые усилия, в результате каждая из стран получит значительные выгоды и решит ряд проблем своих территорий. Цели реализации Проекта для России [66,102]: 1) рост товаропотоков в направлении «Восток-Запад»; 2) увеличение транзитных перевозок по Транссибирской магистрали, за счет дополнительно привлечения грузов объемом 4,9 млн.тонн, следующих с 141 юга Корейского полуострова в западноевропейские страны и получение транзитного дохода в размере 200 млн.долл. ежегодно [158]; 3) участие Республики Корея в реконструкции Транссиба; 4) установление глубоких торгово-экономических связей, основанных на объединении южнокорейских промышленных возможностей и российских высоких технологий и богатейших природных ресурсов; 5) развитие регионов Сибири и Дальнего Востока. Цели реализации Проекта для Республики Корея [66,102]: 1) налаживание надежного, прямого, сухопутного сообщения между странами с целью обеспечения надежного транспортного сообщения и укрепления торгово-экономических связей между странами Европы и Азии; 2) получение надежного сухопутного сообщения с Европой и Азией (путь сократиться на 8 тыс.км, перевозки станут на 15% дешевле) [158]; 3) участие в реконструкции Транссиба; 4) использование Транссибирской магистрали в качестве основного перевозчика транзитных грузов из Республики Корея в Европу и соединения ее с Транскорейской магистралью ( необходимы дополнительные инвестиции, где стоимость всего Проекта оценивается в сумму 7 млрд.долл) [171]; 5) участие в интеграционных процессах с экономическими субъектами Дальнего Востока и Сибири. Деловые круги Республики Корея демонстрируют заинтересованность в использовании исключительно железнодорожного сообщения для доставки своих грузов. Россия в свою очередь считает это одной из основных задач своей транспортной политики. В результате реализации Проекта Республика Корея получит солидную экономию на транспортировке грузов, измеряемую сотнями миллионов долларов в год. Ведь путь в Европейские страны сократится почти на 8 тыс.км, значит и грузы можно будет быстрее доставить клиентам. Кроме того, не придется заниматься их дополнительной перевалкой – из-за автомобильных пробок на Корейском полуострове. По соединенной магистрали (Транссибирской и Транскорейской) грузы пойдут прямо от непосредственных 142 производителей к прямым потребителям в Европу. Данный проект предполагает продление Транссиба почти на полторы тысячи километров через территорию КНДР. Больше всего дивидендов от реализации Проекта интеграции Транссибирской и Транскорейской магистрали получит Корейская Народно- Демократическая Республика. Восстанавливаемая Транскорейская железная дорога не только соединит КНДР с Республикой Корея, но и поспособствует ее включению в экономическую систему континента через Транссиб [66, 102]. В результате реализации Проекта КНДР будут приносить постоянный доход транзитные грузы идущие по Транссибирской магистрали. В будущем транзит грузов даст прибавку в бюджет 20-25 млн.долл. ежегодно, что позволит улучшить экономическую ситуацию в стране, получить доступ к российскому сырью и готовой продукции стран Европы [102]. Несмотря на то, что основные коммерческие перспективы Транскорейской магистрали связаны с международным транзитом, она будет иметь немаловажное значение и для обслуживания и формирование торгово- экономических связей между Республикой Корея и КНДР - особенно с учетом того, что она пройдет, с одной стороны, через Сеул, а с другой, - как раз через регионы КНДР: Пхеньянскую экономическую зону и Особый административный район Синыйджу, которые определены в качестве «опорных» в ее экономическом развитии. Исходя из вышеизложенного перераспределение грузов на Транссибирскую магистраль будет наиболее перспективным и позволит сократить сроки прохождения грузов с 28-31суток при морском маршруте, до 15-18 суток по Транссибу, транспортные издержки могут быть сокращены на 50%. По оценкам российских специалистов в каждом контейнере находится груз стоимостью более 100 тыс.долларов и ускорение оборота только этого товара даст экономию около 300-800 долларов с 1 контейнера, а если умножить их на количество контейнеров, которые ежегодно перемещаются между континентами, то можно получить высокие доходы [102]. 143 Таким образом, соединение усилий трех государств даст возможность сократить транспортные издержки и сроки перевозки грузов путем использования данного нового маршрута, расширить объемы товарооборота и повысить конкурентоспособность продукции на международном рынке. С точки зрения железнодорожной отрасли существенная часть общеэкономических эффектов от увеличения объемов транспортной работы и мощного потока международного транзита сосредоточится конкретно в ОАО «РЖД» и обеспечит рост рентабельности. Реализация проекта интеграции Транссибирской и Транскорейской магистралей как международного проекта позволит ОАО «РЖД» привлечь значительные финансовые ресурсы. Заметим, что таким образом понимаемые экономические цели Проекта соответствуют целевым установкам «Программы стратегического развития ОАО «РЖД» (которая входит в «Транспортную стратегию Российской Федерации» [164]) как в части задач развития транспортной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока, так и в части создания условий для притока инвестиционного капитала в транспортный сектор экономики России. В региональном разрезе реализация Проекта интеграции Транссибирской и Транскорейской магистралей позволит существенно расширить и улучшить транспортную инфраструктуру и энергообеспечение районов Дальнего Востока и Сибири России, находящихся в зоне влияния Транссибирской магистрали, что благоприятно скажется на их экономическом росте, в том числе с учетом Федеральной стратегии «Стратегия социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года» [172]). Потенциальный эффект от промышленного освоения этих территорий можно оценить по сосредоточенным здесь запасам природных ресурсов. По оценкам специалистов в зоне влияния Транссибирской магистрали сосредоточено свыше 85% потенциальных энергетических ресурсов России всех видов, в том числе 90% геологических запасов углей, 70% газа и нефти, 76% гидроэнергетических ресурсов, от 70 до 90% разведанных запасов золота, алмазов, олова, меди, никеля, кобальта, свинца, руд редких металлов, более 50% большинства других при144 родных ресурсов, имеющих народнохозяйственное значение [172]. Транссиб даст импульс для наращивания транспортной сети районов, будет способствовать строительству объектов как добывающей, так и перерабатывающей отраслей, а их продукцию сделает более конкурентоспособной в связи с сокращением транспортных издержек. Если синтезировать сказанное выше об экономическом аспекте Проекта интеграции Транссибирской и Транскорейской магистралей, то можно сформулировать основные цели главных стран-участников, достигаемые при его реализации следующим образом: - включить транспортную систему России в глобальную железнодорожную сеть мира; - развить транзитный потенциал железнодорожной транспортной системы стран-участниц для интенсификации межстрановых товарных потоков; - установить более глубокие торгово-экономические связи между Россией, Республикой Корея, КНДР, Китаем, Японией, Монголией и другими странами Азии, странами Европы, Америки; - повысить темпы экономического развития регионов Сибири и Дальнего Востока России. Степень достижения этих целей Проекта интеграции Транссибирской и Транскорейской магистралей является критерием его экономической эффективности. При этом очередной раз заметим, что сформулированные цели по своему содержательному смыслу корреспондируются с Транспортной стратегией России до 2030 года [164]. Военно-стратегические мотивы. Военно-стратегические мотивы участников Проекта заключаются в обеспечении безопасности территории и в предотвращении локальных крупномасштабных конфликтов. Главным объектом поражения в военных действиях в настоящее время является экономический и транспортный потенциал государства одновременно во всех его регионах. Поэтому, особенно важным в рамках Проекта интеграции Транссибирской и Транскорейской магистралей является необходимость инте145 грации транспорта России в глобальную транспортную систему евразийского континента и обеспечение ее защиты. Социальные мотивы. Социальные мотивы – обеспечение и рост социальной защиты населения. Закономерности развития процессов международного разделения и кооперации труда приводят к серьёзным сдвигам в социальном развитии России, в частности Сибири и Дальнего Востока, что создает социальные проблемы. Неравномерность развития и отчуждение регионов от центра усиливается отток из них работоспособного населения, что порождает проблемы обеспечения безопасности функционирования транспортных коридоров. В результате необходим качественный подход в отношении хозяйственного освоения территорий Сибири и Дальнего Востока, связанный прежде всего с формированием опорной транспортной сети, особенно в зоне влияния Транссибирской магистрали, которая наряду с экономическими и военно- стратегическими проблемами будет решать социальные проблемы, такие как обеспечение занятости, увеличение народонаселения, развитие промышленности и др.. Так, развитая транспортная инфраструктура способна не только сократить бюджетные расходы на обеспечение жизнедеятельности этих районов, но и стать источником дохода. Рост инвестиционной привлекательности территорий, попадающих в зону влияния Транссиба в случае интеграции магистрали с Транскрейской магистралью, будет способствовать строительству новых промышленных объектов, что напрямую связано с формированием новых рабочих мест, что в свою очередь улучшит демографическую ситуацию и будет способствовать росту деловой активности значительной части населения этих территорий. Социальные цели, достигаемые при реализации Проекта [66]: решить проблему занятости населения, обеспечить экономический рост экономики прилегающих территорий, построить новые промышленные объекты увеличив количество новых рабочих мест, улучшить демографическую ситуацию. 146 Степень достижения этих целей является критерием его социальной эффективности Проекта интеграции Транссибирской и Транскорейской магистралей. Экологические мотивы. Экологические мотивы интеграции Транссибирской и Транскорейской магистралей заключаются в сохранении в зонах тяготения магистралей различных гео и экосистем. Процесс транспортного освоения территории с учетом влияния экологического фактора является важным аспектом в процессе реализации проекта интеграции Транссибирской и Транскорейской магистралей. Известно, что развитие транспортной инфраструктуры: постройка дорог, зданий и сооружений, эксплуатация котельных и других объектов приводит к резкому уменьшению в прилегающих районах растительности, количества животных и птиц, нарушению экологичности земельного покрова, что в свою очередь создает угрозу жизнедеятельности населения. Для сохранения экологического равновесия в целом в районах тяготения транспортных коммуникаций, особенно в рамках разработки и реализации Проекта интеграции Транссибирской и Транскорейской магистралей, необходима не только информация о текущем положении дел, но и прямое участие специалистов транспорта, географов, экологов в разработке мероприятий по предупреждению возможных нежелательных трансформаций и оптимизации окружающих человека природных условий, что позволит сохранить на огромных территориях различные гео- и экосистемы. 3.3 Оценка эффективности Проекта интеграции Транссибирской и Транскорейской магистралей и устойчивости взаимодействия его участников В результате вышепредставленного информационно-аналитического обеспечения механизма взаимодействия участников крупномасштабного бизнес-проекта в п. 2.2 данного диссертационного исследования и методического 147 инструментария оценки ожидаемой стратегической эффективности интеграционного взаимодействия экономических субъектов в рамках крупномасштабного проекта в условиях неопределенности отраженного в п.2.3 проводилась оценка эффективности Проекта интеграции Транссибирской и Транскорейской магистралей и устойчивости взаимодействия его участников. В процессе оценки интеграционного взаимодействия участников интеграции бизнеса Проекта была проведена работа с экспертами в форме индивидуального интервью, в процессе которого им предлагалось упорядочить следующие позиции: 1. Сценарии развития внешней среды проекта по вероятности их осуществления; 2. Участников проекта по их роли и степени влияния на достижение генеральной цели «Обеспечение стратегического партнерства стран участниц в производственно-транспортно-торговом процессе для создания дополнительных ценностей (дополнительных конкурентных преимуществ)»; 3. Цели каждого из участников проекта в соответствии с уровнем значимости для них; 4. Альтернативные варианты выхода Транскорейской магистрали на Транссибирскую с учетом их полезности в решении целей участников проекта. При этом, в каждом случае эксперту необходимо было присвоить сценарию ранг «1» соответственно: для наиболее вероятного сценария развития внешней среды, для наиболее влиятельного участника проекта, для наиболее приоритетной цели каждого из участников проекта, а также для наиболее приоритетного варианта выхода Транскорейской магистрали на Транссибирскую с точки зрения достижения целей участников проекта. Следующим сценариям необходимо было присвоить по убыванию ранг «2», «3» и т.д. В случае же, если эксперт полагал, что сравниваемые элементы вопроса анкеты равнозначны, то им присваивался одинаковый ранг. На основе принятого методического подхода проведены экспериментальные расчеты по оценке альтернативных вариантов Проекта интеграции Транс- 148 сибирской и Транскорейской магистралей, результаты представлены в Приложении М. Сводные результаты обработки ответов на вопрос анкеты относительно вероятности осуществления сценариев развития внешней среды проекта, представленные в таблице 3.3, говорят о склонности опрашиваемых экспертов к прогнозированию реализации пессимистического сценария развития внешней среды проекта. По мнению экспертов, вероятность реализации пессимистического сценария, а именно отражающего такой вариант развития внешней среды, когда мировой финансовый кризис приводит к тенденции построения самодостаточных замкнутых экономических систем, взаимодействие которых на межблоковом уровне ограничено, превышает 50%. Таблица 3.3 - Сценарии развития внешней среды проекта Сценарии Сценарий №1: Оптимистический Сценарий №2: Пессимистический Сценарий №3: Базовый Ранги 0,14 0,52 0,34 При этом России в данном сценарии необходимо сформировать собственную зону экономического влияния на постсоветском пространстве для обеспечения своего более устойчивого развития. Что касается оптимистического сценария развития внешней среды Проекта, то эксперты меньше всего склонны видеть высокую вероятность его воплощения, что, возможно, отражает мнение экспертов о развитии мировой экономики в целом и в большей степени настроение относительно устойчивого экономического развития России в будущем при сохранении текущей структуры экономики и подходов к ее регулированию. По мнению экспертов, вероятность реализации оптимистического сценария составляет 14%. Вероятность наступления базового сценария развития внешней среды проекта по мнению опрашиваемых экспертов составляет 34%. С учетом данных вероятностей был выполнен следующий расчет сравнительной полезности альтернативных вариантов. Данные, сведенные в оценоч149 ные матрицы в соответствии с подходом, рассмотренным в п.3.2 диссертационного исследования, представляют набор повариантых значений сравнительной полезности альтернативных вариантов Проекта для каждого из сценариев развития внешней среды. При этом оценочные матрицы были сформированы по принципу их связи с разного уровня целями Проекта. Первая оценочная матрица отражает предпочтительность альтернативных вариантов для достижения Генеральной цели проекта; вторая – предпочтительность для стран Восточной и Юго-Восточной Азии; третья – предпочтительность для России и четвертая – для США и Европейского союза (таблицы 3.4, 3.5, 3.6, 3.7) [62] . Такой подход позволил сопоставить предпочтительность альтернативных вариантов проекта для достижения как его Генеральной цели с учетом степени влияния на реализацию проекта его отдельных участников, так и для достижения целей участников Проекта, что тоже является немаловажным. Таблица 3.4 – Оценочная матрица предпочтительности альтернативных вариантов маршрутов соединения Транссибирской и Транскорейской магистралей для достижения генеральной цели Проекта Наименование альтернативных вариантов Альтернативный вариант №1 Альтернативный вариант №2 Альтернативный вариант №3 Альтернативный вариант №4 Альтернативный вариант №5 Оптимистический 0,408641 Сценарии Пессимистический 0,287364 Базовый 0,358591 0,162084 0,180180 0,213378 0,143521 0,188198 0,168877 0,102576 0,145922 0,104303 0,183278 0,197736 0,158551 Таблица 3.5 – Оценочная матрица предпочтительности альтернативных вариантов маршрутов соединения Транссибирской и Транскорейской магистралей для стран Восточной и Юго-Восточной Азии Наименование альтернативных вариантов Альтернативный вариант №1 Оптимистический Сценарии Пессимистический Базовый 0,301053 0,244474 0,310799 150 Окончание таблицы 3.5 Альтернативный вариант №2 Альтернативный вариант №3 Альтернативный вариант №4 Альтернативный вариант №5 0,152704 0,179584 0,221441 0,180265 0,1868 0,189265 0,108378 0,150131 0,097421 0,2576 0,239011 0,181074 Таблица 3.6 – Оценочная матрица предпочтительности альтернативных вариантов маршрутов соединения Транссибирской и Транскорейской магистралей для России Наименование альтернативных вариантов Альтернативный вариант №1 Альтернативный вариант №2 Альтернативный вариант №3 Альтернативный вариант №4 Альтернативный вариант №5 Оптимистический Сценарии Пессимистический Базовый 0,543394 0,416813 0,494071 0,177458 0,184239 0,236472 0,105432 0,155793 0,118157 0,068496 0,105857 0,054424 0,10522 0,137298 0,096876 Таблица 3.7 – Оценочная матрица предпочтительности альтернативных вариантов маршрутов соединения Транссибирской и Транскорейской магистралей для США и Европейского союза Наименование альтернативных вариантов Альтернативный вариант №1 Альтернативный вариант №2 Альтернативный вариант №3 Альтернативный вариант №4 Альтернативный вариант №5 Оптимистический Сценарии Пессимистический Базовый 0,237188 0,284704 0,286678 0,130022 0,179738 0,158642 0,164512 0,199212 0,183952 0,23785 0,154558 0,186496 0,230428 0,181788 0,184232 Представленные в вышеприведенных таблицах данные свидетельствуют о неоднозначности альтернативных вариантов Проекта для их участников. И 151 если Россия более склонна к реализации первого варианта, а именно прямого железнодорожного выхода из Республики Корея через КНДР на Транссибирскую магистраль в районе Дальнего Востока России, то для стран ЮгоВосточной Азии этот вариант, хотя и является предпочтительным, но с меньшим превосходством меры сравнительной полезности по сравнению с другими вариантами. При этом, в пессимистическом сценарии развития внешней среды проекта мера сравнительной полезности первого варианта практически равна значению пятого – комбинированного варианта, предполагающего развитие сети железнодорожных выходов с Транскорейской магистрали на Транссибирскую. Склонность США и Европейского союза в пользу первого варианта еще меньше, чем в случае со странами Юго-Восточной Азии, хотя также как и там, первый вариант является более предпочтительным. В таблицах 3.8, 3.9, 3.10, 3.11 более наглядно представлена предпочтительность альтернативных вариантов по результатам анализа с помощью критериев теории принятия решений [62]. Таблица 3.8 – Предпочтительность альтернатив для достижения генеральной цели Проекта Критерий Вальда место вариант 1 №1 2 №2 3 №5 4 №3 5 №4 Критерий Сэвиджа место вариант 1 №1 2 №5 3 №2 4 №3 5 №4 Критерий максимакса место вариант 1 №1 2 №2 3 №5 4 №3 5 №4 Критерий Лапласа место вариант 1 №1 2 №2 3 №5 4 №3 5 №4 Критерий Байеса место вариант 1 №1 2 №2 3 №5 4 №3 5 №4 Таблица 3.9 – Предпочтительность альтернатив для стран Восточной и ЮгоВосточной Азии Критерий Вальда место вариант 1 №1 2 №5 3 №3 4 №2 5 №4 Критерий Сэвиджа место вариант 1 №1 2 №3 3 №5 4 №2 5 №4 Критерий максимакса место вариант 1 №1 2 №5 3 №2 4 №3 5 №4 152 Критерий Лапласа место вариант 1 №1 2 №5 3 №2 4 №3 5 №4 Критерий Байеса место вариант 1 №1 2 №5 3 №2 4 №3 5 №4 Таблица 3.10 – Предпочтительность альтернатив для России Критерий Вальда место вариант 1 №1 2 №2 3 №3 4 №5 5 №4 Критерий Сэвиджа место вариант 1 №1 2 №2 3 №3 4 №5 5 №5 Критерий максимакса место вариант 1 №1 2 №2 3 №3 4 №5 5 №4 Критерий Лапласа место вариант 1 №1 2 №2 3 №3 4 №5 5 №4 Критерий Байеса место вариант 1 №1 2 №2 3 №3 4 №5 5 №4 Таблица 3.11 – Предпочтительность альтернатив для США и Европейского союза Критерий Вальда место вариант 1 №4 2 №1 3 №5 4 №3 5 №2 Критерий Сэвиджа место вариант 1 №1 2 №3 3 №5 4 №2 5 №4 Критерий максимакса место вариант 1 №1 2 №3 3 №5 4 №2 5 №4 Критерий Лапласа место вариант 1 №1 2 №3 3 №5 4 №4 5 №2 Критерий Байеса место вариант 1 №1 2 №3 3 №5 4 №2 5 №4 Как видно из представленных таблиц, по всем критериям наиболее предпочтительным оказывается первый вариант (№1(АВ-1)), что свидетельствует о достаточно высоком уровне согласованности мнений опрашиваемых экспертов по проблеме интеграции Транссибирской и Транскорейской магистралей. Детальный анализ предпочтительности альтернативных вариантов для достижения различающихся генеральной цели и целей участников Проекта, показывает неоднозначную последовательность их предпочтительности. Наиболее показательным являются варианты, занимающие вторые места по предпочтительности для России и стран Восточной и Юго-Восточной Азии. По мнению экспертов, для России характерна такая последовательность предпочтительности альтернативных вариантов, которую, по сути дела, можно проследить по месту выхода Транскорейской магистрали на Транссибирскую. И здесь наиболее предпочтительным является выход осуществляемый восточнее всех остальных. Т.е. чем дальше на восток выйдет магистраль на территорию России и чем большее расстояние будет пройдено по территории России тем предпочтительней этот вариант будет для страны. 153 При этом для экспертов из стран Восточной Азии первые и вторые места в представленной им анкете закрепляются за альтернативным вариантом (АВ5), предлагающим последовательную реализацию всех четырех основных альтернатив и альтернативным вариантом через Дальний Восток России (АВ-1). Т.е. по мнению иностранных экспертов, можно судить о предпочтительности реализации не альтернативных, а взаимодополняющих вариантов Проекта. Такого рода подход способен дать более эффективный импульс для социальноэкономического развития стран Восточной Азии за счет более низких тарифов на железнодорожные перевозки как внутри региона, так и по направлению к европейским потребителям, что во многом обеспечивалось бы за счет конкуренции перевозчиков. Проведенный анализ альтернативных вариантов реализации проекта интеграции Транскорейской и Транссибирской магистралей позволяет сделать ряд выводов: 1. Предлагаемый в диссертации методический подход к оценке эффективности альтернативных вариантов проекта интеграции Транссибирской и Транскорейской магистралей позволяет выявить их сравнительную полезность не только для достижения генеральной цели Проекта, но и для отдельных участников Проекта, для которых предпочтительность альтернативных вариантов далеко не равнозначна как между собой, так и по сравнению с их значением для достижения Генеральной цели. 2. Полученные результаты, а именно однозначная предпочтительность первого варианта (АВ-1) по мнению российских экспертов – прямого железнодорожного выхода из Республики Корея через КНДР на Транссибирскую магистраль без вовлечения в проект других сторон – говорит, скорее, о характере опрошенных экспертов и их принадлежности к одному кругу. В случае же выявления мнений экспертов из стран Восточной Азии, выбор предпочтительного альтернативного варианта происходит между АВ-1 и АВ-5, а при расширение числа иностранных экспертов, включая европейских, результаты могут измениться. При этом нельзя не отметить высокую степень 154 согласованности мнений экспертов (Приложение М), что говорит об актуальности проблемы для российских и иностранных специалистов в области железнодорожного транспорта и экономики и предпочтительности выбранного большинством экспертов варианта – АВ-1, выгодного преимущественно для России. Выбранный вариант в большей степени способен повлиять на качественный уровень устойчивого социально-экономического развития России, и регионов Сибири и Дальнего Востока России. 3. Оценка вероятности реализации сценариев развития внешней среды проекта и склонность опрошенных экспертов к пессимистическому сценарию говорит о высоком влиянии, как на сознание экспертов, так и как следствие, на результаты опроса, проблем в мировой экономике и в большей степени проблем в российской экономике. Анализируя результаты исследования можно сделать вывод о склонности экспертов к пессимистическим оценкам будущего российской экономики при сохранении текущей ее структуры и недостаточности мер, принимаемых для вывода ее на путь устойчивого роста. 4. Во всех сценариях развития внешней среды Проекта интеграции Транссибирской и Транскорейской магистралей можно отметить высокую роль и значение стран Юго-Восточной Азии и в большей степени Республики Корея и КНДР. Частично это можно объяснить и большой значимостью политического фактора и политической воли лидеров этих стран для преодоления разногласий и совместной реализации Проекта, способного дать дополнительный импульс для их экономического роста. Кроме того, это влияние можно объяснить еще и большой значимостью развитых экономик стран Юго-Восточной Азии для надежного и эффективного транспортного обеспечения собственной внешнеторговой деятельности, в особенности в условиях общемирового спада в торговле, когда необходимо использовать все ресурсы для обеспечения собственных конкурентных преимуществ. 5. Низкая оценка сравнительной полезности варианта железнодорожного соединения через Казахстан и проект ТРАСЕКА, не говорит о его неэффектив155 ности. Напротив, характер экспертов принимающих участие в опросе, позволяет судить о высокой конкуренции со стороны данного проекта, что подсознательно отвергается экспертами, но подтверждается фактическим развитием ситуации на рынке обеспечения транзита грузов стран Юго-Восточной Азии в направлении Европы. В настоящее время именно данному варианту в большей степени отдается предпочтение грузоотправителями, преимущественно из-за более низких тарифов, а не варианту в большей степени защищающему интересы России. 6. Подводя итог исследования по предпочтительности вариантов воплощения крупномасштабного Проекта интеграции Транссибирской и Транскорейской магистралей, можно заключить, что Россия заинтересована в альтернативном варианте № 1 (АВ-1), страны Восточной и Юго-Восточной Азии, США и Европейский союз предполагают последовательную реализацию альтернативных вариантов – АВ-1, АВ-2, АВ-3, АВ-4, а в конечном результате предпочтительна реализация не альтернативных, а взаимодополняющих вариантов Проекта. В соответствии с разработанным методическим подходом к оценке устойчивости интеграционного взаимодействия субъектов в проекте интеграции бизнеса на стадии проектирования на основе системы показателей (интенсивность интеграционного взаимодействия экономических субъектов в процессе интеграции бизнеса (Ki), гомогенность совокупности участников (Kg), сила интеграционного взаимодействия экономических субъектов в процессе интеграции бизнеса (Kp), глубина интеграционного взаимодействия участников интеграции бизнеса (Kd), формализация интеграционных связей экономических субъектов в процессе интеграции бизнеса (Kf)) была проведена оценка устойчивости интеграционного взаимодействия участников Проекта интеграции бизнеса Транссибирской и Транскорейской магистралей. Модель оценки устойчивости интеграционного взаимодействия экономических субъектов в процессе интеграции бизнеса для Проекта интеграции бизнеса Транссибирской и Транскорейской магистралей: 156 R = 0,25 × Ki + 0,10 × Kg + 0,25 × Kp + 0,30 × Kd + 0,10 × Kf (3.1) Уровни значимости показателей устойчивости интеграционного взаимодействия определены экспертным путем. Сами показатели устойчивости интеграционного взаимодействия участников Проекта интеграции бизнеса Транссибирской и Транскорейской магистралей также оценивалась экспертами: Ki = 6,3; Kg = 0,29; Kp = 6,1; Kd = 2,07; Kf = 0,32. Значение интеграционного показателя устойчивости взаимодействия участников Проекта составляет 5,7 балла, что свидетельствует о целесообразности разработки и реализации Проекта интеграции бизнеса Транссибирской и Транскорейской магистралей. Вывод по главе 3: В рамках Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г. предполагается окончательно сформировать систему международных транспортных коридоров на территории России, что позволит в условиях конкуренции иметь ряд преимуществ, особенно участие России в образовывающемся транспортном треугольнике «Америка – Европа – Азия», способно принести мировому сообществу семи - восьмикратное увеличение объемов транспортных услуг, а для России только реализация Транскорейского проекта позволит увеличить загрузку Транссиба в 2,5 раза, и в четыре раза возрастет загрузка Байкало-Амурской магистрали. Российской Федерации необходимо получить значительную часть транзитного потока из стран Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона в целом в европейском направлении и обратно, а также оптимизировать уже существующий транзит. Крайне важно, чтобы именно Россия использовала выгодное географическое положение для реализации крупнейших транзитных проектов. Направления оценки эффективности (геополитическая, технологическая, экономическая, военно-стратегическая, социальная, экологическая) проекта инте157 грации Транссибирской и Транскорейской магистралей связаны с соответствующими мотивами и целями участников Проекта. В качестве методического инструментария оценки ожидаемой стратегической эффективности интеграционного взаимодействия экономических субъектов – участников крупномасштабного бизнес-проекта макроуровня на предпроектном этапе в условиях субъективной неопределенности в работе использовался модельный аппарат системного анализа. В экспертизе Проекта принимали участие 13 экспертов, осуществляющих оценки с использованием разработанной в рамках диссертационного исследования анкеты, включающей 55 вопросов. Обработка экспертной информации проводилась с использованием средств компьютерной поддержки (программные продукты: «Ordex», «Global»). Проект реализуется на макроуровне, и основные его участники сгруппированы в три группы (1 - страны Восточной и Юго-Восточной Азии, 2 - Россия, 3 - США и Европейский союз), каждая из которых характеризуется общностью целей интеграционного взаимодействия участников в рамках проекта. Генеральная цель, которая относится ко всем участникам процесса интеграционного взаимодействия, не достигается сама по себе, а требует достижения некоторых локальных целей, которые в свою очередь ветвятся, образуя дерево. В рамках диссертационного исследования представлены три возможных сценария развития внешней среды проекта: оптимистический, пессимистический и наиболее вероятный сценарий, принимаемый за базовый. Альтернативными вариантами проекта в техническом плане являются маршруты соединения Транссибирской и Транскорейской магистралей, которым для удобства присвоены обозначения: АВ №1 – прямой выход Транскорейской магистрали на Транссибирскую магистраль; АВ №2 – выход Транскорейской магистрали на Транссибирскую магистраль через китайскую Манчжурскую магистраль; АВ №3 – выход Транскорейской магистрали через Манчжурскую магистраль и Монгольские железные дороги к Транссибирской магистрали; АВ №4 – выход Транскорейской магистрали через Китайские желез158 ные дороги, Казахстан, проект ТRАСЕСА на Транссибирскую магистраль; АВ №5 – сочетание четырех альтернативных вариантов интеграции. Приоритетность реализации отдельных вариантов выхода Транскорейской магистрали на Транссибирскую зависит от возможной реализации взаимосвязанных целей участников проекта. При этом должна быть достигнута в первую очередь генеральная цель проекта. Полученные результаты экспертной оценки, выраженные в мерах предпочтительности, свидетельствуют о неоднозначности альтернативных вариантов проекта для их участников. Если Россия более склонна к реализации первого варианта, а именно прямого железнодорожного выхода из Республики Корея через КНДР на Транссибирскую магистраль через дальний восток России, то для стран Восточной Азии этот вариант, хотя и является предпочтительным, но с меньшей мерой предпочтительности. При этом в пессимистическом сценарии развития внешней среды проекта, мера сравнительной полезности первого варианта практически равна значению меры пятого – комбинированного варианта, предполагающего последовательную реализацию всех четырех основных альтернатив развития сети железнодорожных выходов с Транскорейской магистрали на Транссибирскую. Склонность США и Европейского союза в пользу первого варианта еще меньше, чем в случае со странами Восточной Азии, хотя также как и для них, первый вариант является более предпочтительным. В диссертационной работе также представлен расчет предпочтительности альтернативных вариантов маршрутов соединения Транссибирской и Транскорейской магистралей с учетом неопределенности внешней среды с помощью критериев теории принятия решений. В расчетах использовались критерии А. Вальда, Сэвиджа, Максимакса, П.С. Лапласа, Т.Байеса. Анализ показал, что по всем критериям наиболее предпочтительным для всех групп участников проекта является первый вариант. По мнению экспертов, для России наиболее предпочтительным является выход, осуществляемый восточнее всех остальных выходов (АВ №1). Для стран Восточной Азии первые и 159 вторые места закрепляются за альтернативными вариантами АВ №1, АВ №5. США и Европейский союз отдают предпочтение АВ №1, АВ №3, АВ №5. Подводя итог исследования по оценке эффективности (полезности) проекта интеграции Транссибирской и Транскорейской магистралей, можно сказать с учетом развития отношений между странами участницами, изменения характера внешней среды и других факторов предпочтительными будут не альтернативные, а взаимодополняющие варианты реализации проекта соединения Транссибирской и Транскорейской магистралей. Оценка устойчивости интеграционного взаимодействия экономических субъектов в процессе интеграции бизнеса зависит от характера взаимодействия участников, причем формализация этой оценки может осуществляться с помощью системы показателей (интенсивность взаимодействия, гомогенность совокупности участников, сила взаимодействия, глубина взаимодействия, формализация интеграционных связей экономических субъектов в процессе интеграции бизнеса). Данные показатели формируют основу для мониторинга, обеспечивающего наблюдение за устойчивостью взаимодействия участников, как элемента оценки эффективности этого взаимодействия; для корректировки процесса взаимодействия участников и последующего принятия решений о целесообразности взаимодействия. Интегральный показатель устойчивости взаимодействия участников проекта определялся на основе мультипликативной дискриминантной модели и был получен результат R составил 5,7 баллов, что свидетельствует о целесообразности разработки и реализации Проекта интеграции бизнеса Транссибирской и Транскорейской магистралей. В результате применение предлагаемого методического подхода к оценке устойчивости интеграционного взаимодействия субъектов в проекте интеграции бизнеса на стадии проектированиия позволило определить в некоторой степени целесообразность интеграционного взаимодействия участников, разработать управленческие решения по корректировке целей, функций, по разработке программ конвергенции ключевых компетенций и комплементарности ресурсов участников интеграции бизнеса. 160 ЗАКЛЮЧЕНИЕ В рамках диссертационного исследования были получены следующие результаты: 1. Многообразие подходов к определению понятия «проект» и понятия «крупномасштабный проект», которые чаще всего основаны на некоторых общих характеристиках (наличие цели; иногда уникальность цели; ограниченность во времени и ресурсах; комплексность); недостатки в трактовках этого понятия (проект рассматривается в основном как процесс, не связанный с предварительно разработанным планом и отсутствует связь между проектом и проектным управлением) определили необходимость уточнения определения «крупномасштабный проект». Отсутствие связи между проектом и проектным управлением в определении крупномасштабного проекта усугубляется необходимостью выстраивания интеграционного взаимодействия экономических субъектов в рамках проекта, так как, крупномасштабный проект является продуктом этого взаимодействия. Исходя из всего сказанного, на основе систематизации определений понятия «крупномасштабный проект» и в отличие от определения М.Л. Разу определяем крупномасштабный проект следующим образом: это системный комплекс плановых (технологических, организационных, финансовых и прочих) документов, отражающих структурно-логическую модель действий, направленных на достижение системы целей участников проекта, находящихся на соответствующем уровне иерархии (наднациональный, национальный, отраслевой, региональный). 2. Необходимость обеспечения эффективности принятия решений в управлении крупномасштабными проектами, являющимися сложными системами с обязательной формализацией взаимодействия участников в процессе интеграции бизнеса, требует использования современного научно- практического инструментария планирования принятия экономических решений. 161 Представленный в рамках исследования генезис научно-практического инструментария планирования в процедурах принятия управленческих решений в крупномасштабных проектах отражает тенденцию, которую можно охарактеризовать как уход от детерминистских подходов к созданию систем принятия решений, обеспечивающих экономическую надежность достижения поставленных проектами целей и их адаптацию к неблагоприятным возмущающим воздействиям. На основе систематизации применения научно-практического инструментария принятия решений в практике управления проектами стало возможным применить в процессе разработки конкретного крупномасштабного проекта современный инструментарий системного анализа и целевого моделирования, а также специальные критерии для оценки эффективности и устойчивости интеграционного взаимодействия участников проекта интеграции бизнеса в условиях неопределенности. 3. Проект интеграции бизнеса как продукт интеграционного взаимодействия его участников требует разработки механизма этого взаимодействия, включающего в себя согласованную систему целей, критериев, условий и базирующегося на информационно-аналитической поддержке, конкретных правилах правового, финансового, информационного и технологического обеспечения. Необходимость разработки механизма взаимодействия участников проекта потребовала определения базовых концепций, принципов, организационного оформления и информационно-аналитического обеспечения. В качестве базовых концепций механизма интеграционного взаимодействия субъектов хозяйствования можно обозначить следующие: конвергенцию ключевых компетенций (сближение бизнес-процессов, обусловленное общностью социально-экономических целей); комплементарность ресурсов (взаимное соответствие, взаимодополняемость); дополнительные ценности (дополнительные конкурентные преимущества: удовлетворение ожиданий потребителей и социума, эффективность операционной деятельности, инновационная актив- 162 ность, эффективность взаимодействия с участниками интеграции бизнеса, уникальные ключевые компетенции). Такие параметры механизма интеграционного взаимодействия экономических субъектов – участников крупномасштабного бизнес-проекта, как цели, принципы и структурно-логическая модель, определяются в исследовании характером организационного механизма взаимодействия, в качестве которого используется особая институциональная система по привлечению частного капитала в инфраструктурные и социальные проекты - государственно-частное партнерство (ГЧП), т.к. практическая часть исследования выполнена в рамках формирования крупномасштабного инфраструктурного проекта интеграции бизнеса. В процессе целеполагания к целям механизма интеграционного взаимодействия субъектов в процессе интеграции бизнеса, были отнесены следующие позиции: подчиненность генеральной цели управления проектом; ориентация на высокий результат (стимулирующий характер); реальность (достижимость); измеримость; однозначность трактовки; научная обоснованность; поддержка (реализация одних целей должна обеспечивать успешную реализацию других); гибкость (возможность корректировки системы целей). К общим принципам формирования механизма интеграционного взаимодействия экономических субъектов в рамках разработки и реализации крупномасштабного бизнес-проекта отнесены следующие: целенаправленность (в рамках достижения генеральной цели); необходимость и достаточность информационно-аналитического обеспечения; непротиворечивость информации; единство компетенции в принятии решений; подчинение целей элемента целям системы; наличие стратегии; устойчивость; гибкость (способность адаптироваться к внешним и внутренним воздействиям без изменения структуры); оптимальность (обеспечить возможность выбора решений на основе критериев). 4. Разработан подход к информационно-аналитическому обеспечению оценки ожидаемой стратегической эффективности интеграционного взаимодействия экономических субъектов – участников крупномасштабного бизнес163 проекта в условиях неопределенности на основе применения экспертного метода (анкетирование), который использовался для следующих целей: ранжирования сценариев внешней среды; участников по влиянию на результативность реализации проекта; целей проекта и его альтернатив. Обработка результатов экспертных оценок осуществлялась с помощью программных продуктов «Ordex», «Global». Разработана система информационно-аналитического обеспечения оценки ожидаемой стратегической эффективности интеграционного взаимодействия экономических субъектов – участников проекта, которая включает в себя следующие блоки информации: об участниках проекта, их ключевых компетенциях, ресурсах, локальных целях (построение дерева целей); о внешней среде и сценариях ее развития; об альтернативах интеграционного взаимодействия в рамках проекта и альтернативах проекта в техническом плане; в области управления проектом на предпроектной стадии (разработка и мониторинг этапов управления проектом; прогнозирование характера взаимодействия участников проекта; оценка эффективности альтернатив на основе методического инструментария системного анализа). 5. Применен методический подход к оценке ожидаемой стратегической эффективности интеграционного взаимодействия экономических субъектов – участников крупномасштабного бизнес-проекта, основанный на использовании инструментария системного анализа, заключающегося в представлении объекта управления в виде сложной многоцелевой системы с построением дерева целей участников; в моделировании состояний внешней среды и проведении процедуры количественного сравнения альтернатив с помощью специальных критериев принятия решений в условиях субъективной неопределенности. Ожидаемая стратегическая эффективность взаимодействия субъектов оценивается путем определения наиболее предпочтительной альтернативы на основе логической статической модели стратегических игр, которая приблизительно отображает проект на стадии уточнения замысла и намерений его участников. В модели систематизируются и оцениваются экспертным методом эко164 номические и прочие цели всех участников интеграционного взаимодействия, участники, сценарии внешней среды, альтернативы с помощью ранжирования. Результаты представляются оценочными матрицами предпочтительности альтернатив при различных сценариях развития внешней среды. 6. Разработан методический подход к оценке устойчивости интеграционного взаимодействия участников интеграции бизнеса на основе системы показателей: интенсивность взаимодействия, гомогенность совокупности участников, сила взаимодействия, глубина взаимодействия, формализация интеграционных связей экономических субъектов в процессе интеграции бизнеса. Данные показатели формируют основу для мониторинга, обеспечивающего наблюдение за устойчивостью взаимодействия участников, как элемента оценки эффективности этого взаимодействия; для корректировки процесса взаимодействия участников и последующего принятия решений о целесообразности взаимодействия. Интегральный показатель устойчивости взаимодействия участников проекта определяется на основе мультипликативной дескриминантной модели, включающей показатели устойчивости взаимодействия в баллах и уровни значимости показателей, которые определяются на основе экспертных оценок. 165 БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 1. Авхачев, Ю.Б. Международные слияния и поглощения компаний: новые возможности предприятий России по интеграции в мировое хозяйство. – М.: Научная книга, 2005.-120с. 2. Алпысбаев, С.А., Кобдиков, М.А., Дмитренко, А.В., Мустапаева А.Д., Лавриненко, Ю.И. Принципы развития мировой сети железных дорог на перспективу. – Алматы:КазАТК, 2007.-208с. 3. Амунц, Д.М. Государственно-частное партнерство (часть 1) / Д.М. Амунц // Справочник руководителя учреждения культуры. – № 12. – 2005, с. 16-24 4. Ансофф, И. Новая корпоративная стратегия. – СПб.:Питер,1999.-416с. 5. Анфилатов, В. С. Системный анализ в управлении. - М.: Финансы и статистика, 2006. - 367 с. 6. Аракелян, К. М. Квазиконцессионные соглашения как механизм привлечения частного капитала к развитию железнодорожной инфраструктуры // Трансп. Рос. Федерации. - 2013. - №1. - С. 40-43. 7. Арсеньев, С.П. К вопросу о совершенствовании методов определения экономической эффективности плановых и проектных решений на транспорте. – М.: Наука, 1979 г. – 240с. 8. Бандман, М.К. Место Транссиба в экономике России после распада СССР. Новосибирск, 1996.-70с. 9. Бандман, М.К. Стратегические проекты развития Арктики, Сибири и Дальнего Востока. - Новосибирск,2000. - 247 с. 10. Бешелев, С.Д., Гурвич, Ф.Г. Математико-статистические методы экспертных оценок. – М.: Статистика, 1980. – 263 с. 11. Большой энциклопедический словарь / гл. ред. А.М. Прохоров.- М. : Большая Рос. энцикл., 1998. - 1434 с. 12. Борзунов, В. Ф. Россия в системе глобальных транспортных коммуникаций // Россия и соврем. мир. - 2005. - № 3. - С. 101-108. 166 13. Бредли, М., Десаи, А., Ким, Е. Обоснование межфирменных тендерных предложений: информация синергии? = The Rationale Behind Interfirm Tender Offers: Information of Synergy?//Journal of Financial Economies, 1983. Vol.1, №2, P.195 14. Бруссер, П.М. Государственно-частное партнерство – новый механизм привлечения инвестиций / П. Бруссер,С. Рожкова // Рынок ценных бумаг. – 2007. – № 2., с. 29–33. 15. Бунш, Г.А. Теория систем. - М.: Советское радио, 1978. – 312 с. 16. Бурков, В.Н. Основы математической теории активных систем. – М.: Наука, 1977. – 310 с. 17. Варнавский, В.Г. Государственно-частное партнёрство: некоторые вопросы методологии / В. Варнавский // Вестн. Ин-та экономики РАН. - 2008. - № 3. - С. 17-33. 18. Варнавский, В. Г. Партнерство государства и частного сектора: формы, проекты, риски : монография. - М. : Наука, 2005. - 315 с. 19. Виленский, П. Л. Оценка эффективности инвестиционных проектов: теория и практика / П.Л. Виленский,В.Н. Лившиц, С.А. Смоляк; Акад. нар. хоз -ва при Правительстве РФ. - М. : Дело, 2001. - 832 с. 20. Вилисов, М.В. Государственно-частное партнерство: политико-правовой аспект //"Власть". 2006. №7. 21. Вилкас, Э.Й., Майминас Е.З. Решения: теория, информация, моделирование. – М.: Радио и связь,1981. 22. Владимирова, Т.А. Финансово-экономический механизм интеграционного взаимодействия в сложной экономической системе: рычаги и методы. – Новосибирск: СИФБД, 2002. – 127 с. 23. Владимирова, Т.А., Соколов, В.Г., Юницкий, Э.А. Новые технологии в создании и развитии транспортных систем. – Ханты- Мансийск:Полиграфист,2008. – 238 с. 24. Владимирова, Т.А., Куречка, А.Г. Проблемы методического инструментария организации взаимодействия участников крупномасштабных бизнес167 проектов / Владимирова Т.А., А.Г. Куречка // Сибирская финансовая школа. – 2014. - № 1. – С. 103 – 108. 25. Внешнеэкономический комплекс России: современное состояние и перспективы. /Под ред. Спартака А.Н.-// Информационно-аналитический журнал. – М.:ВНИИКИ,2012.-№2-166с. 26. Волков, И. М., Грачева, М.В.. Проектный анализ. - М.: Инфра-М, 2004. 494с. 27. Гавриленков, А. А. ГЧП в транспортной отрасли // Мир трансп. - 2012. - №1. - С. 96-101. 28. Гагарин, П.А. Государственно-частное партнерство: проблемы и перспективы развития // Финансовая газета, 2013, N 14, - С.3 29. Галабурда, В.Г. Опыт разработки схем нормальных направлений грузопотоков и их эффективность. - М. : [б. и.], 1972. - 37 с. 30. Гапанёнок, В.И. Организационно-технологические мероприятия, направленные на развитие железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали. - // Ж.-д. трансп. - 2009. - №6. - С. 27-31. 31. Гвишиани, Д.М. Методологические аспекты системных исследований. //Системные исследования: Методологические проблемы. Ежегодник.- М.:Наука, 1979,- с.7-26 32. Геополитические и социально-экономические проблемы создания международных транзитных транспортных коридоров: [коллект. монография] / Иркут. гос. ун-т путей сообщ. [и др.]; под науч. ред. А.П. Хоменко [и др.]. - Иркутск : [б. и.].- Т.1. - 2004. - 386 с.; Т. 2. - 2004. - 604 с. 33. Гиг Дж., Ван. Прикладная общая теория систем / Пер. с англ. - М.: Мир, 1981.- 336 с. 34. Государственно-частное партнерство. Обзор май 2013 года Режим доступа: http://naiz.org/analitics/ART%20DE%20LEX_ 35. Грязнова, А.Г., Федотова, М.А. Оценка бизнеса. – М.: Финансы и статистика, 2007.-736с. 168 36. Дамодаран, А. Инвестиционная оценка. Инструменты и техника оценки любых активов (Investment Valuation. Tools and Techniques for Determining the Value of Any Asset). - M.: Алъпина Бизнес Букс, 2008. -1344 с. 37. Делмон, Дж. Государственно-частное партнёрство в инфраструктуре: практическое руководство для органов государственной власти / Дж. Делмон. – АО «Казахстанский центр государственно-частного партнерства» при финансовой поддержке Консультативного офиса по участию частного сектора в инфраструктуре (PPIAF), 2010., с. 2 38. Демчук, И.Н., Максимова, В.Л., Фадейкина, Н.В. Слияния и поглощения в российском банковском секторе: 1999-2001 годы // Сибирская финансовая школа. 2011. № 5. -С. 92-105. 39. Директор, С., Рорер, Р. Введение в теорию систем. - М.: Мир, 1974. – 435 с. 40. Дмитренко, А. В. Как развивать железнодорожный транспорт на перспективу. - // Соврем. технологии: систем. анализ. Моделирование. - 2010. - №1(25). - С. 229-240. 41. Дмитриева, Е. А. Управление рисками проектов в рамках государственночастного партнерства // Деньги и кредит. - 2012. - №2. - С. 51-55. 42. Дульзон, А. А. Управление проектами. - Томск : ТПУ, 2010. - 334 с. 43. Емельянов, С.В. Теория систем с переменной структурой. - М.: Наука, 1970. - 437 с. 44. Емельянов, Ю.Н. Новые формы государственно-частного партнерства в России // Проблемы теории и практики упр. - 2013. - №2. - С. 13-23. 45. Жариков, О.Н., Королевская, В.И., Хохлов, С.Н. Системный подход к управлению / Под ред. В.А. Персианова. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2001. – 62 с. 46. Залужная, Д.В. Транссибирская магистраль, ее прошлое и настоящее. - М.: Мысль, 1980. - 287 с. 47. Зарнадзе, А. Исследование системных свойств в экономике как предпосылка преодоления кризиса // Проблемы теории и практики управления. 2000. № 1. С. 12 – 21. 169 48. Ивашенцов, Г. Россия - Республика Корея. Новые горизонты партнерства. // Междунар. жизнь. - 2008. - №11. - С. 56-66. 49. Ильин, В.В. Проектный офис – Центр управления… проектами. Системный подход к управлению компанией. – М.: Вершина, 2007. – 264 с. 50. Исследование практики применения концессионных соглашений для развития инфраструктуры субъектов РФ. Режим доступа: http://pppcenter.ru/index.php?id=3135 51. Ищенко, С.М.Стратегическая реструктуризация компаний в форме слияний и поглощений 52. Казахстанский центр государственно-частного партнерства // Вестник ГЧП №2. Режим доступа:http://kzppp.kz/public/upload/files/vestnik_2009_3.pdf 53. Казимиров, В. Н. Великий Сибирский путь: К столетию начала строительства Транссибирской магистрали. - Чита: «Отава», 1991. - 232 с. 54. Кибалов, Е.Б. Проблема учета фактора неопределенности при оценке ожидаемой эффективности крупномасштабных инвестиционных проектов / Е. Б. Кибалов, А. А. Кин. - // Регион: экономика и социология. - 2007. - №3. - С. 6791. 55. Кириллин, М. Коридоры развития: эффективное использование транзитного потенциала России - стимул роста всей экономики страны. - // Трансп. России. 2009. - №24. - С. 3. 56. Косаруков, О.А., Мищенко, А.В. Исследование операций. – М.: Издательство «Экзамен», 2003. – 448 с. 57. Кочетов, Э. Г. Глобалистика: теория, методология, практика. - М. : НОРМА-ИНФРА.М, 2002. - 647 с. 58. Крылов, Э. И., Оводенко А. А.. Принципы управления инвестиционной и инновационной деятельностью предприятия/ СПбГУАП. - СПб.,2003.- 24 с. 59. Крюков, В.А. Институциональная структура нефтегазового сектора: проблемы и направления трансформации. – Новосибирск: ИЭ и ОПП СО РАН, 1998. – 280 с. 170 60. Кудряшова, И. А. Глобализация и регион : монография / И. А. Кудряшова. М. : Финансы и статистика, 2007. - 256 с. 61. Кульман, А. Экономические механизмы / Пер. с фр. / Общ. ред. Н.И. Хрусталевой. – М.: АО Издательская группа «Прогресс», «Универс», 1993. – 92 с. 62. Куречка, А.Г. Оценка ожидаемой стратегической эффективности интеграционного взаимодействия экономических субъектов (на примере Транссибирской и Транскорейской магистралей) / А.Г. Куречка // Экономика и управление в XXI веке: тенденции развития: сборник материалов XIV Международной научно-практической конференции / Под общ. ред. С.С. Чернова. – Новосибирск: Издательство НГТУ, 2014. – С. 108-116. 63. Куречка, А.Г. Государственно-частное партнерство как основа интеграционного взаимодействия экономических субъектов с целью реализации международного проекта / А.Г. Куречка // Инфраструктурные отрасли экономики: проблемы и перспективы развития: сборник материалов IV Международной научно-практической конференции / Под общ. ред. С.С. Чернова. – Новосибирск: Издательство НГТУ, 2014. – С. 13-19. 64. Куречка, А.Г. Эффекты и мотивы интеграции экономических систем (на примере Транссибирской и Транскорейской магистралей) / А.Г. Куречка // Крымский экономический вестник / Под общ. ред. С.М. Нестеренко. – Симферополь, Украина: НО «Economics», 1 (08) февраль 2014 (2 часть). – С. 8-12. 65. Куречка, А.Г. Транспортный фактор – основа межрегиональных грузопотоков / А.Г. Куречка // Российский внешнеэкономический вестник. - 2011. - № 12. - С. 60-71. 66. Куречка, А.Г. Оценка эффективности проекта интеграции Транссибирской и Транскорейской магистралей / А.Г. Куречка // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. - 2011. - № 2. - С. 39-43. 67. Куречка, А.Г. Современные тенденции формирования конкурентоспособного российского товаропотока / А.Г. Куречка // Развитие сотрудничества в области железнодорожного транспорта в Азиатско-Тихоокеанском регионе: сб. 171 докл. междунар. науч.- практ. конф., посвящ. 200-летию трансп. ведомства и образованию на трансп. - Новосибирск, 2009. - С. 53-55. 68. Куречка, А.Г. Геостратегические аспекты становления Транссибирской магистрали / А.Г.Куречка // Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе: кадровое и науч.- техн. обеспечение процессов интеграции в мировую трансп. систему : междунар. науч.- практ. конф., посвящ. 75-летию Сиб. гос. унта путей сообщения. - Новосибирск, 2007. - Т.2. - С. 153-155. 69. Куречка, А.Г. Транзитный потенциал России как важнейший элемент привлечения грузов на Транссибирскую магистраль. - // Экономические науки. 2006. - №12 (25) - С.188. 70. Куречка, А.Г. Альтернативные пути выхода Транскорейской магистрали на Транссиб. - // НАУКА. ТЕХНОЛОГИИ. ИННОВАЦИИ // Материалы всероссийской научной конференции молодых ученых в 7 частях. – Новосибирск, НГТУ,2006. Часть 4. – С.149 71. Куречка, А.Г. Транссибирская магистраль – как основа интеграции России в мировую транспортную систему. - // Trans-Mech-Art-Chem // Труды IV Международной научной студенческой конференции. – М.:МИИТ, 2006. – С.79 72. Куречка, А.Г. Перспективы интеграции Транссибирской магистрали в мировую транспортную систему. Корейское направление. // Наука и молодежь XXI века: Материалы научно-технической конференции (г. Новосибирск, 29 октября 2004г.). – Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2005. – С.19 73. Кучерявенко, С. В. Диагностический анализ как методология познания сложных систем : монография. - Томск : ТПУ, 2012. - 130 с. 74. Лагоша, Б. А. Оптимальное управление в экономике: теория и приложения. - М. : Финансы и статистика, 2008. - 220 с. 75. Ланге, О. Оптимальные решения. – М.: Прогресс, 1967. – 259с. 76. Лапидус, Б. М. Железнодорожный бизнес: как встать на главный путь. - М. : Интекст, 2012. - 384 с. 172 77. Лапидус, Б.М. Стратегия развития железнодорожного транспорта России: роль государственно-частного партнерства // Проблемы теории и практики упр. - 2011. - №11. - С. 16-25. 78. Ларичев, О.И. Наука и искусство принятия решений. – М.:Наука,1979.-200с. 79. Левин, А.А. Мотивы слияний и поглощений в корпоративном секторе экономики//Финансы и кредит.- 2007. - №21. - С.33-37. 80. Левитин, И. Е. Государственно-частное партнерство и транспортная инфраструктура / И. Е. Левитин, А. Г. Носов, Д. В. Твардовский. - М. : [б. и.], 2009. 99 с. 81. Лившиц, В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. – М.:Транспорт,1986.-240с. 82. Липсиц, И. В., Косов, В.В. Инвестиционный проект: методы подготовки и анализа. // – М.: Изд-во БЕК, 1996. – 304 с. 83. Мазур, И.И. Управление проектами / И.И. Мазур, В.Д. Шапиро, Н.Г. Ольдерогге. – М: Издательство «Омега-Л», 2007. – 664 с. 84. Максимова, В.Л., Соколов, В. Г. Комплексная система управления рисками в современном российском банке. – Новосибирск: САФБД, 2008. – 210 с. 85. Маковеева, В.В. Сетевое взаимодействие как механизм интеграции образования, науки, производства и оценка его результативности. Автореферат диссертации на соискание учетной степени канд.экон.наук: 08.00.05 Новосибирск: САФБД, 2013. 24 с. 86. Материалы к встрече экспертов РФ, Р.Корея, КНДР «Реконструкция восточного участка Транскорейской железной дороги (Туманган – Кымгансан). Возможные условия реализации проекта международным консорциумом». – М., апрель, 2004. – 76с. 87. Малов, В.Ю. Комплексная оценка региональных проектов // Регион: экономика и социология. - 2009. - №3. - С. 116-129. 88. Мамченко, О.П. Экономическая сущность и роль государственно-частного партнерства в реализации региональной экономической политики / О.П. Мам- 173 ченко И.А. Долженко // Известия Алтайского Государственного Университета. – № 2 (66). – 2010, с. 245–249. 89. Марцинковская, А. В. Строительство и модернизация транспортной инфраструктуры на основах государственно-частного партнерства // Трансп. стр-во. 2012. - №2. - С. 22-25. 90. Махортов, Е.А. Государственно-частное партнерство как форма отношений власти и бизнеса в России. Режим доступа: http://www.lobbying.ru/index. php?article_id=2359 91. Медницкий, В.Г. Крупномасштабные инвестиционные проекты: Моделирование и экономическая оценка / В.Г. Медницкий, Р.В. Фаттахов, С.П. Бушанский; Ин-т социально-экономических исследований Уфим. НЦ; Отв. Ред. Ю.В. Овсиенко. – М.: Наука, 2003. – 264 с. 92. Менар, Клод. Экономика организаций. – М.: Инфра-М, 1996. – 160 с. 93. Менеджмент на железнодорожном транспорте / В. А. Козырев [и др.]. - М. : Учеб.-метод. центр по образованию на ж.-д. трансп., 2009. - 544 с. 94. Месарович, М., Такахара, И. Общая теория систем: математические основы. – М.: Мир, 1978.-311с. 95. Мескон, М. Основы менеджмента/ М. Мескон, М. Альберт, Ф. Хедоури. – М.: Дело, 2006. – 720 с. 96. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте, утвержденные МПС России от 31 августа 1998г., Регистрационный № В – 1024у /КонсультантПлюс 97. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (Вторя редакция): утв. Министерством экономики РФ, Министерством финансов РФ, Государственным комитетом по строительной, архитектурной и жилищной политики NВК 477 от 21.06.1999 г. / рук. В. В. Коссов [и др.]. - М. : Экономика, 2000. - 422 с. 98. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте» / ОАО «РЖД», 2005 г. 174 99. Мировая экономика и международный бизнес / В. В. Поляков [и др.]. ; ред. В. В. Поляков, Р. К. Щенин. - М. : Инфра-М, 2009. - 688 с. 100. Мокичев, С.Д. Методология исследования процесса формирования национальной инновационной системы России // Современное искусство экономики. –2011. – с. 5-9. 101. Наумкова, К. В. Методика оценки эффективности участия в проектах транспортного строительства по схеме государственно-частного партнерства : автореф. дис. ... канд. экон. наук : 08.00.05 / К. В. Наумкова ; Петерб. гос. ун-т путей сообщ., С.-Петерб. гос. экон. ун-т. - СПб., 2013. - 18 с. 102. Нехорошков, В.П., Куречка, А.Г. Основные направления интеграции Транссиба в мировую транспортную систему.- // Трансп. Рос. Федерации. 2006. - № 2. - С. 5-8. 103. Нехорошков, В.П. Транспортный фактор повышения внешнеэкономической деятельности региона. - // Рос. внешнеэкон. вестн. - 2010. - №2. - С. 35-37. 104. Нехорошков, В. П. Оценка народнохозяйственной эффективности стратегии развития железнодорожного транспорта России. - // Ж.-д. трансп. - 2010. №2. - С. 51-53. 105. Никифорова, Л.Е., Маковеева, В.В. Концептуальный подход к развитию интеграции образования, науки и производства на основе сетевого взаимодействия при выполнении вузом роли мегацентра // Сибирская финансовая школа. - № 2. – 2013. – С. 101 – 107. 106. Нильский, Н. Транскорейская магистраль: pro et contra. - // РЖД - партнер. - 2002. - № 6. - С. 18-19. 107. Новая парадигма прогнозирования будущего. / Под. Ред. Г.Г. Фетисова, В.М. Бондаренко. – М.:МФК, 2007. – 270 с. 108. Норткотт, Д. Принятие инвестиционных решений. – М.:Банки и биржи, ЮНИТИ,1997.-176с. 109. Об участии Санкт-Петербурга в государственно-частных партнерствах Закон Санкт-Петербурга от 25.12.2006 г. № 627-100 // Российский правовой портал. Режим доступа: : http://zakon.law7.ru/base35/part4/d35ru4988.htm 175 110. О государственно-частном партнерстве в Томской области Закон Томской области от 17.12.12 г. № 234-ОЗ // Инвестиционный паспорт Томской области. Режим 2012. доступа: http://www.investintomsk.com/files/doc/zakon/zakon17_12_2012_234.rtf 111. Об акционерных обществах: Федеральный закон № 208-ФЗ от 26.12.1995 г. (в ред. от 01.01.2014г.) Режим доступа: http://www.consultant.ru 112. Об обществах с ограниченной ответственностью: Федеральный закон № 14-ФЗ от 08.02.1998 г. (в ред. от 29.12.2012г.) Режим доступа: http://www.consultant.ru 113. Оценка крупных инфраструктурных проектов: задачи и решения : разраб. в рамках проектов ЦСР / Фонд "Центр стратег. разраб.". - М. : ЦСР, 2013. - 108 с. 114. Оценка эффективности инвестиций в проекты транспортного строительства / В. Я. Ткаченко, В. П. Перцев, В. Г. Варнавский [и др.] ; под ред. В.В. Кулешова. - Новосибирск : Наука, 2004. - 334 с. 115. Паршина, Р. Н. Методология организации Транссибирских международных контейнерных перевозок Европа - Азия транзитом по России : автореф. дис. ... д-ра техн. наук: 05.22.01 / Р. Н. Паршина ; Моск. гос. ун-т путей сообщ. (МИИТ). - М., 2013. - 47 с. 116. Персианов, В.А. Громов, Н.Н. Менеджмент на транспорте. - М. : Академия, 2007. - 528 с. : 117. Персианов, В. А. Место транспорта России в экономике страны и в мирохозяйственной системе. Транспортно-экономические балансы как фактор стратегического управления / В.А. Персианов, С.С. Гончаренко // Пром. политика в Рос. Федерации. - 2007. - №1. - С. 17-60. 118. Петраков, Н.Я., Ротарь, В.И. Фактор неопределенности и управление экономическими системами. – М.: Наука, 1985. – 190 с. 119. Пехтерев, Ф.С. О прогнозируемых объемах контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали и задачах по развитию железнодорожной инфраструктуры для их обеспечения до 2015 г.. - // Ж.-д. трансп. - 2009. - №6. - С. 3235. 176 120. Пехтерев, Ф. С. «Транссиб за 7 дней» - возможности магистрали и решение проблем // Экономика ж. д. - 2009. - №12. - С. 13-20. 121. Пехтерев, Ф. С. Создание системных инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры железных дорог // Экономика ж.д. - 2004. - № 5. - С. 4449. 122. Поршнев, А.Г. Менеджмент: теория и практика в России. – М.: ИД ФБКПРЕСС, 2003. – 456 с. 123. Просветов, Г.И. Финансовый анализ: задачи и решения. –М.:Альфа-Пресс, 2008.-384с. 124. Ребров, С. Реструктуризация управления промышленностью как один из путей выхода из кризиса // Проблемы теории и практики управления, 1998, № 2. С. 21 – 32. 125. Результаты экспериментальных расчетов по оценке эффективности инвестиционных проектов с использованием межотраслевых межрегиональных моделей / Под ред. А. Г. Гринберг [и др.] // Регион: экономика и социология. 2010. - №4. - С. 45-72. 126. Рудык, Н.Б. Рынок корпоративного контроля: слияния, жесткие поглощения и выкупы долговым финансированием/ Н.Б. Рудык, Е.В. Семенкова. – М.: Финансы и статистика, 2000. – 456 с. 127. Руководство 2.20 Всемирного банка «Оперативное руководство». Официальный сайт Всемирного банка. Режим доступа: http://www.worldbank.org/ru/about/leadership 128. Рябущенко, О. А. Модель поэтапной оценки привлекательности инфраструктурных проектов через механизм государственно-частного партнерства на железнодорожном транспорте // Соврем. технологии. Систем. анализ. Моделирование. - 2012. - №1. - С. 228-230. 129. Савчук, В.П., С.И. Прилипко, Е.Г. Величко. Анализ и разработка инвестиционных проектов. – Киев: Абсолют-В, Эльга, 1999. – 304 с. 130. Садовский, В.Н. Основания общей теории систем. – М., 1974. – 328 с. 177 131. Сайфуллин, Р.И. Концепция государственно-частного партнерства в со- временной экономической системе// Вектор науки ТГУ. № 4 (22), 2012.- С.311314. 132. Симионова, Н. Слияние и поглощение компаний: проблемы управления и оценки // Проблемы теории и практики упр. - 2013. - №4. - С. 101-108. 133. Системный анализ ожидаемой эффективности крупномасштабных инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте / Е.Б. Кибалов, С.В. Минин, В.П. Нехорошков, Е.В. Нехорошков, Г.Ф. Пахомова, К.А. Пахомов, М.В. Пятаев, С.В. Романкевич, А.Б. Хуторецкий. – Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2007. – 156 с. 134. Скачкова, В.П. Механизмы государственно-частного партнерства в транспортной инфраструктуре. Режим доступа: http://www.be5.biz/ekonomika1/r2012/3711.htm 135. Совершенствование планирования и рационализации перевозок: сб. ст / ред. И.В. Белов, В.Г. Галабурда. - М. : [б. и.], 1974 . - 143 с. 136. Современная экономика России: справ. и аналит. материалы / Н. Буркова [и др.] ; ред. Е. Т. Гайдар ; Ин-т экономики переход. периода. - М. : Проспект, 2010. - 156 с. 137. Соколов, В.Г., Добротворская, А.В., Позднякович, С.Л. Формирование характеристик экономической надежности принимаемых решений строительного проекта / Экономика. Инвестиции. Инновации. – Сургут: Изд-во «Сургутская типография», - 2008. - С. 288 – 295. 138. Соколов, В.Г., Смирнов, В.А. Исследование гибкости и надежности экономических систем. – Новосибирск: Наука, 1990. – 252 с. 139. Сонг, Джи Ен Особенности транспортного комплекса Республики Корея и перспективы соединения Транскорейской и Транссибирской магистралей/ Сонг Джи Ен. - // Политика и право: проблемы интеграции и пути их решения: тр. междунар. науч.-практ. конф. - Новосибирск, 2008. - Вып.2. - С. 356-359. 140. Сольская, И. Ю. Методический подход к оценке привлекательности государственно-частного партнерства как инструмента финансирования инфра178 структуры железнодорожного транспорта // Соврем. технологии. Систем. анализ. Моделирование. - 2012. - №1. - С. 197-201. 141. Старых, С. А. Развитие транзитных перевозок с использованием Транссибирского маршрута // Экономика ж. д. - 2013. - №4. - С. 58-75. 142. Страны и регионы мира: экон.-полит. справ. / Моск. гос. ин-т междунар. отношений (ун-т) М-ва иностр. дел Рос. Федерации ; ред. А.С. Булатов. - М. : Проспект, 2006. - 618 с. 143. Суслов, В. И. Стратегия экономического развития макрорегиона: подходы к разработке, структура, модели // Регион: экономика и социология. - 2009. №4. - С. 3-31. 144. Телятникова, Н. А. Повышение эффективности управления проектами строительства транспортных объектов (на примере мостового перехода) : автореф. дис. ... канд. техн. наук : 05.23.11 / Н. А. Телятникова ; Моск. гос. ун-т путей сообщ. (МИИТ), НИИ трансп. стр-ва. - М., 2012. – 23 с. 145. Трифонов, А.Ю. К вопросу формирования и развития государственночастного партнерства /А.Ю. Трифонов // Известия Алтайского Государственного Университета. – 2 марта 2010, с. 1 146. Транспортная система России - обеспечение прорыва - В.Доманов - // Междунар. автомоб. перевозки. - 2008. - №5. - С. 20-23. 147. Уемов, А.И. Системный подход и общая теория систем. – М.: Мысль, 1978. – 210 с. 148. Уильямсон, О.И. Экономические институты капитализма: Фирмы, рынки, «отношенческая» контрактация / Пер. с англ. – СПб.: Лениздат, CEV Press, 1996. – 702 с. 149. Управление проектом. Основы проектного управления / под ред. проф. М.Л. Разу. - М. : КНОРУС, 2006. - 768 с. 150. Управление проектами и программами : монография/ В. З. Черняк [и др.]. М. : АСВ, 2013. - 398 с. 151. Управление организационно-экономической надежностью проектов / В. В. Герасимов [и др.] // Изв. вузов. Стр-во. - 2008. - №4. - С. 104-108. 179 152. Фадейкина, Н.В., Максимова, В.Л., Петрущенков, Ю.М, Цыганков, К.Ю. Слияния и поглощения компаний как инструмент стратегического управления стоимостью бизнеса.-Новосибирск: САФБД, 2011.-284с. 153. Фролов, К. А. Оценка вариантов проектных решений на ранней стадии проектирования : автореф. дис. .. канд. техн. наук: 05.23.01 / К. А. Фролов ; Моск. гос. акад. коммун. хоз-ва и стр-ва. - М., 2011. – 26 с. 154. Христолюбова, Е. В. Организационно-экономический механизм возврата частных инвестиций при реализации инфраструктурных проектов железнодорожного транспорта на основе государственно-частного партнерства : автореф. дис. ... канд. экон. наук: 08.00.05 / Е. В. Христолюбова ; Петерб. гос. ун-т путей сообщ., Гос. ун-т мор. и реч. флота. - СПб., 2013.- 24 с. 155. Чандлер, А. О бизнесе большом и малом // Проблемы теории и практики управления. 1990. № 3. С. 6 – 17. 156. Чернова, Е. Г. Источники, инструменты и агенты финансирования интеграционных процессов в экономике // Деньги и кредит. - 2010. - №10 . - С. 3339. 157. Чиненов, М.В. Основы международного бизнеса:[орг. основы, инфрастурктура, тактика и стратегия]. - М. : КноРус, 2009. - 303 с. 158. Чичкин, А.А. Корейский транзит взят. -// «Российская газета» - Федеральный выпуск №4765 от 3 октября 2008 г. 159. Целько, А. В. Главная погрузочная дорога России: в ближайшем будущем Транссибу предстоит стать «транспортным мостом» из Азии в Европу. - // Трансп. России. - 2009. - №3. 160. Шарп, У., Александер Г., Бэйли Дж. Инвестиции.-М.:Инфра-М, 2004. 1028с. 161. Шатилов, С. В. Проблемы и перспективы развития внешнеторговых контейнерных перевозок. - // Ж. -д. трансп. - 2009. - №4. - С. 55-57. 162. Экономические изыскания и основы проектирования железных дорог» / Под ред. Б.А. Волкова. – М.: Маршрут, 2005. – 408 с. 180 163. Экономика железнодорожного транспорта/ Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др.; Под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. – М.: УМЦ ЖДТ, 2006.-801с. 164. Электронный ресурс – Официальный сайт «Министерсво транспорта РФ «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года» от 22 ноября 2008 года № 1734-р». Режим доступа: http://www.mintrans.ru/pressa/TransStrateg_VV.htm 165. Электронный ресурс – Официальный сайт «Министерсво транспорта РФ «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» от 17 июня 2008 г. № 877-р» http://www.mintrans.ru/pressa/TransStrateg_VV.htm 166. Электронный ресурс – Официальный сайт «Министерство экономического развития РФ «Стратегия инновационного развития Российской Федерации на период до 2020 года» от 8 декабря 2011 г. № 2227-р».Режим доступа: http://www.economy.gov.ru/minec/activity/sections 167. Электронный ресурс – Официальный сайт «Всемирный Банк «Участие частного сектора в инфраструктурных проектах» //Всемирный Банк = Private Participation in Infrastructure Projects Database //The World Bank Group – The Public-Private Infrastructure Advisory Facility. July 2008». Режим доступа: http://ppi.worldbank.org 168. Электронный ресурс – «Железная дорога в Южной Корее». Режим доступа: http://www.railway.te.ua/guide/skoreya.shtml 169. Электронный ресурс – Официальный сайт «ОАО «РЖД» «ОАО «РЖД» в мировой транспортной системе». Режим доступа: http://inter.rzd.ru 170. Электронный ресурс – Официальный сайт «Ведомости «Столяров Г. ОАО «РЖД» поехала в Корею» Режим доступа: http://www.vedomosti.ru/newsline/index.shtml?2008/04/24/583949 171. Электронный ресурс – Официальный сайт «ОАО «РЖД» ОАО «РЖД» в мировой транспортной системе». Режим http://corridors.rzd.ru/isvp/public/corridors?STRUCTURE_ID=887 181 доступа: 172. Электронный ресурс – Официальный сайт «Министерство регионального развития «Стратегия социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года». Режим доступа: http://www.minregion.ru 173. Электронный ресурс – Официальный сайт «ERINA «Концепция транспортных коридоров Северо-Восточной Азии». Режим доступа: http://www.erina.or.jp/en/Publications/booklet/pdf/bl1-r.pdf 174. Электронный ресурс – «Распоряжение ОАО «РЖД» от 15.06.2009 N 1232р «Об утверждении Программы действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2015 года». Режим доступа: http://base.consultant.ru 175. Электронный ресурс – Официальный сайт «ОАО «РЖД» «Ресурсы ОАО «РЖД». Режим доступа: http://rzd.ru/isvp 176. Электронный ресурс – Официальный сайт «Всемирная торговая организация». Режим доступа: http://www.wto.org/english/res_e/statis_e/its2012_e/its12_world_trade_dev_e.htm 177. Якунин, В.И. Железные дороги России и государство. Монография.- М.: Научный эксперт, 2010. – 432с. 182
