Московский транспорт в годы Великой Отечественной войны
advertisement
СПЕЦВЫПУСК, 2015 Московский транспорт в годы Великой Отечественной войны До начала Великой Отечественной войны в Москве было обширное транспортное хозяйство, парк наземного транспорта насчитывал 2400 трамвайных вагонов, 1230 автобусов и 599 троллейбусов, из которых 49 были грузовыми, а 11 — двухэтажными. В столице функционировали 8 трамвайных депо, 3 троллейбусных и 4 автобусных парка. В середине 30-х только начали открываться первые станции метро в столице, а главным видом пассажирского транспорта в довоенной Москве был трамвай. Он осуществлял около 70% всех пассажирских перевозок в городе. В 1940 году вся страна перешла на 8-часовой рабочий день и 7-дневную рабочую неделю, это обстоятельство навсегда определило режим работы трамвая в столице: первые вагоны выходили из парков в 5.30 утра, а последние заканчивали работу в 2 часа ночи. Были в то время в Москве и ночные трамвайные маршруты «Г» и «Н». Предвоенные годы были временем существенного реформирования трамвайного движения в столице, вместе со строительством метро и развитием других видов наземного транспорта снималось огромное количество трамвайных линий, трамвай смещался к окраинам. Но развитие этого вида транспорта не прекращалось ни на секунду: в конце 30-х годов было введено в строй несколько новых тяговых подстанций, маршрутная сеть насчитывала почти 500 километров, трамваи обслуживали 53 маршрута. Развивались и новые технологии, еще в 1938 году на Мытищинском заводе был построен первый бесшумный трамвай М-38, он прибыл в трамвайное депо имени Баумана и начал проходить ЗИС-16 в довоенной Москве www.mosgortrans.ru испытания на 17-м маршруте (традиция проводить испытания новых видов подвижного состава на самом популярном в столице 17-м маршруте сохранилась до наших дней, сейчас там испытывается белорусский вагон «Метелица»). В городе активно развивалась сеть грузового трамвая, строились новые грузовые линии, и начавшаяся война только ускорила развитие грузовых трамвайных перевозок. К началу 1941 года Москва по численности троллейбусов (599) занимала второе место в мире после Лондона, где их было 1820 единиц. Кроме столицы, троллейбусное движение действовало в шести городах СССР. Автобусный транспорт в довоенное время также развивался довольно быстрыми темпами, в 30-е годы прошла масштабная реконструкция столичных улиц, были расширены многие магистрали, на смену булыжным мостовым пришли асфальт и брусчатка. В апреле 1938 года на дороги столицы вышли автобусы ЗИС-16, напоминавшие своими обтекаемыми формами скорее легковые автомобили, чем тяжелые угловатые автобусы тех лет. Кроме того, новые машины были вместительнее предшественников (отечественных ЗИС-8 и британских «Лейландов») — они могли перевозить до 35 пассажиров, а в салоне впервые появилась система обогрева. ЗИС-16 стали одной из визитных карточек довоенной Москвы. Недаром на всех маршрутах, проходивших рядом с Всесоюзной сельскохозяйственной выставкой (ВСХВ), работали именно такие автобусы. Новым машинам была уготована долгая и нелегкая судьба, после возвращения с фронта они были отремонтированы и прослужили в столице до 1953 года. Дорогие друзья! В этом году мы отмечаем праздник, который имеет огромное значение для каждого из нас — 70-летие Победы в Великой Отечественной войне. В ГУП «Мосгортранс» в разное время работало много участников войны, сегодня среди почетных сотрудников наземного транспорта 108 ветеранов Великой Отечественной войны, 399 ветеранов трудового фронта и 16 узников концлагерей. Во время торжеств, посвященных Дню Победы, которые будут проходить во всех филиалах, нашим ветеранам будут вручены подарки и денежные премии. Сегодня и всегда слова благодарности обращены к нашим дорогим ветеранам. От лица всего коллектива ГУП «Мосгортранс» хочу выразить глубокое уважение и признательность участникам войны: тем, кто выжил, тем, кто героически погиб, сражаясь за Родину, и, конечно, труженикам тыла — всем людям, которые, не жалея себя, приближали Великую Победу. Долгий путь наших воинов к Победе начался еще в 1941-м году, от стен Москвы, неоценимый вклад в достижение общей цели внесли сотрудники столичной транспортной отрасли. Тысячи московских транспортников в первые дни войны отправились на фронт, а их место заняли женщины и дети. Круглосуточно находясь на трудовом посту, они все силы отдавали, чтобы поддерживать движение в столице, помогали фронту, производя военную продукцию, стояли у станков, вели трамваи и троллейбусы по темным городским улицам, перевозили боеприпасы и воинские части, эвакуировали раненых, строили оборонительные сооружения, служили в дружинах местной противовоздушной обороны. Подвиг ветеранов и тружеников тыла навсегда сохранится в нашей истории и в сердце каждого человека. С Днем Победы, дорогие ветераны! Желаю вам благополучия, спокойствия, добра, здоровья, праздничного настроения, бодрости духа, душевного тепла и долгих лет жизни. Е.Ф. Михайлов 1 1941 В тяжелые дни 1941-го года пассажирский транспорт был важнейшей частью городского хозяйства столицы. Ни на один день не останавливалась в Москве работа наземного транспорта, и благодаря самоотверженному труду работников отрасли, в 1941 году электротранспорт обеспечивал до 80% городских перевозок и активно помогал фронту. 22 июня в 13 часов дня вышел Приказ МПВО №48 о введении в Москве «угрожаемого положения». В столице погас свет, окна домов и учреждений заклеивают бумагой и завешивают плотной тканью, гаснет уличное освещение, но городской транспорт ни на секунду не прекращает свою работу. Выключение уличного освещения в Москве сразу же переводится из ручного режима в централизованный, теперь один человек в состоянии погрузить во мрак столицу за несколько секунд, тогда как раньше на выполнение этой задачи требовалось более 1,5 часа и 350 сотрудников. Воздушные налеты на Москву начались ровно через месяц после начала войны — в ночь с 21 на 22 июля 1941 года. Бомбы падали на город непрерывно, однако уже в следующую ночь были сбиты первые 15 самолетов противника. Некоторые бомбы попали и на трамвайные объекты: «Снаряды падали и в Москва-реку, поднимая фонтаны воды. Первый снаряд мы осмотрели рано утром на проезжей части Раушской набережной. Снаряд пробил перекрытие Б. Устьинского моста и врезался в асфальт. Он был весом 150-200 кг и развалился, видна была взрывчатка. По счастливой случайности снаряд не взорвался. В здании треста неоднократно вылетали стекла. В эту ночь к Москве прорывалось до 250 са- молетов, удалось же прорваться к городу и сбросить фугасные и зажигательные снаряды лишь одиночным самолетам. В одну из первых ночей подверглась нападению товарная станция Белорусской железной дороги, где стояли составы с военным снаряжением. Ночью мне позвонил бывший в то время директором Краснопресненского депо Д.К. Шибаев, сообщивший, что на территорию депо падают неразорвавшиеся снаряды, от зажигательных снарядов горят несколько вагонов трамвая. Я тут же на аварийной машине выехал в депо. У въезда в депо наши санитарные дружинники грузили на платформу автомашины раненых. Все работники депо гасили очаги пожаров. Из депо им. Щепетильникова приехала наша пожарная команда» (Химаков В.И. Прифронтовой трамвай // За отличный рейс. — 1990. — 28 апр.). На крыше вагонного сарая Русаковского депо располагалась зенитная батарея, и летом 1941 года, после налета вражеской авиации, там было ранено несколько зенитчиц и незначительно пострадала территория депо. Были случаи прямого попадания бомб в наземный транспорт: у Никитских ворот, на Старой площади, на шоссе Энтузиастов и на Краснокурсантской площади разбомбило трамвайные вагоны с пассажирами. Практически после каждого налета отмечались многочисленные повреждения трамвайных и троллейбусных линий. С июля бомбардировки были почти ежедневными и не прекращались до декабря, когда была одержана первая значимая победа Советской Армии в битве под Москвой. В те тяжелые годы наша столица была скорее не белокаменной, а деревян- ной, что существенно облегчало задачу противнику, который сбрасывал преимущественно зажигательные бомбы. 70% жилых домов в Москве в 40-е годы было из дерева и отапливалось дровами. Везде стояли деревянные сараи, в качестве кровли заводских цехов широко использовался рубероид и даже толь. Горючего материала было столько, что начавшийся пожар крайне сложно было не только остановить, но и локализовать. Спасли родной город отважные бойцы МПВО, которых собирали из жильцов жилых домов и служащих различных учреждений, такие бригады действовали и на всех транспортных предприятиях столицы. За все время войны над Москвой побывало не менее 700 бомбардировщиков, они сбросили 1600 фугасных и около 110 тысяч зажигательных бомб, это почти по 2 бомбы на каждый дом столицы, не считая дорог и путей. Наступление фашистов на Москву стремительно развивалось, в ночь с 15 на 16 октября 1941 года гитлеровская мотопехота с ходу овладела городом Химки, захватила мост через канал Москва-Волга и попыталась прорваться по Ленинградскому шоссе на столичные улицы. Завязалось ожесточенное сражение, получившее в народе название «бой у троллейбусного круга» (сейчас на этом месте находится конечная остановка троллейбуса №43 «Прибрежный проезд»). Гитлеровцев разгромили, а «троллейбусный круг» стал первой маленькой победой наших солдат в битве за Москву. Именно этот эпизод с прорывом врага на окраины Москвы послужил поводом для печально известной паники, возникшей в столице 16 октября, когда остановилась работа московского метрополитена. Трамвай Все коллективы трамвайного треста с первого же дня войны стали работать под лозунгом «Всё для фронта! Всё для победы!». В армию сразу же были мобилизованы кондукторы, вожатые и ремонтные рабочие транспортного комплекса, а на смену им пришли женщины и молодежь. Учебный комбинат стал спешно готовить кадры для столичного трамвая, в 1941 году нелегкой профессии вагоновожатого обучились 1060 человек, а еще 1466 стали кондукторами. В условиях светомаскировки вести тяжелый вагон по рельсам было абсолютно невозможно, поэтому трамваи работали с пониженным освещением, включали на самую малую мощность только лобовые фары, что позволяло водителям хотя бы немного различать дорогу. Во всех трамвайных депо, как на особых режимных объектах, стали работать штабы МПВО. Всего в течение войны более 4000 сотрудников столичной транспортной отрасли без отрыва от производства несли службу в командах МПВО. В июне в городе была проведена тренировочная воздушная тревога, на самом деле над Москвой прошли свои самолеты, а летчики внимательно искали прорехи в системе светомаскировки. После этой проверки во всех депо Москвы были закрашены демаскирующие крышевые фонари, а на 37 конечных станциях трамвая были построены укрытия-щели. Уже летом 1941 года были разработаны правила работы вагонных бригад в условиях воздушной тревоги. Эти правила были опубликованы в газете «Московский транспортник» от 28 июня 1941 года. Там говорится, что все вагоновожатые обязаны иметь при себе противогазы, по сигналу воздушной тревоги останавливать трамвай, так чтобы он не мешал проезду других транспортных средств. Нельзя было останавливаться и напротив подъездов крупных фабрик, заводов, складов и гаражей, зданий пожарных и воинских частей, больниц. Вагоновожатым запрещалось во время воздушной тревоги покидать салон трамвая, за исключением экстренных случаев. Приказ начальника МПВО Мострамвайтреста от 19 июля устанавливал следующие правила: «В целях обеспечения светомаскировки города всем вагоновожатым надлежит с наступлением темноты: 1) двигаться только на последовательно включенных моторах; 2) проезжать накатом под салазками, секционными выключателями; 3) содержать в полном порядке токоприемник; 4) включение моторов производить плавно, без рывков; 5) изучать места, где получается сильное искрение на токоприемнике, и по ним проезжать с особой осторожностью...». В годы войны на трамвайщиков почти полностью легла обязанность по перевозке грузов. В 1941 году в городе действовало 113 грузовых веток, причем 40 из них было построено в экстренном порядке. Они обслуживали большую часть заводов и фабрик, базы, склады, метро и даже жилые дома. На улицы Москвы ежедневно выходило 223 грузовых вагона, и они перевозили в три раза больше грузов, чем в довоенные времена. Участвовали грузовые трамваи и в защите города от налетов вражеской авиации — они развозили по улицам песок, которым позже закладывали витрины магазинов, и который бойцы МПВО разносили на чердаки и крыши жилых домов для тушения зажигательных бомб. Противотанковые заграждения, 1941 год Троллейбус на улице Москвы, 1941 год 2 На фронт, ноябрь 1941 года Газета «Московский транспортник», май 1941 года www.mosgortrans.ru СПЕЦВЫПУСК, 2015 В 1941 году грузовые трамваи столицы перевезли 844 тонны грузов, в тяжелые ноябрьские дни колонна трамваев помогала в переброске войск на западное направление для обороны столицы. Участвовали столичные трамвайщики и в эвакуации городских учреждений: на вокзалы вывозили учебные заведения, заводы, фабрики, эвакуировали детей и служащих. Все трамвайные предприятия столицы в годы войны работали в круглосуточном режиме: здесь было организовано питание и спальные места для работников. Так как больше всего на трамвае работало женщин, в системе было организовано 7 детских садов на 1250 мест, в которых дети также могли находиться круглосуточно. В годы войны сотрудники столичного трамвая не только перевозили пассажиров и грузы, но и выполняли множество дополнительных обязанностей: в ноябре 1941 года силами путейцев из трамвайных рельсов было изготовлено 5000 противотанковых ежей, которыми были заставлены все въезды в город и главные транспортные магистрали столицы. На изготовление ежей пошло 25 км рельс. Летом 1941 года группа специалистовэнергетиков перестроила ростокинскую тяговую подстанцию для производства водорода. Им наполняли воздушные аэростаты заграждения, которые летали в небе над Москвой и служили преградой для налетов вражеской авиации. Множество сотрудниц транспортной отрасли участвовало в строительстве оборонительных сооружений под Москвой. 17 июля 1941 года был создан специальный восстановительный поезд на основе вагона КМ, который был закреплен за Апаковским депо. Его задачей было восстановление разрушенных путей, контактной сети и подвижного состава. Автобус «Война застала меня шофером в 3-м автобусном парке. Утром 22 июня 1941 года я, как обычно, в 5 часов утра вышел на работу и вот на конечной станции в Сокольниках услышал о войне. Я не стал ждать, когда мне пришлют смену и на своем автобусе сразу поехал в парк. Там было уже несколько таких, вернувшихся с линии, автобусов. Их шоферы, так же как и я, решили немедленно явиться на сборный пункт. Мы сразу получили расчет. Из парка я поехал на сборный пункт. Через три дня в составе отдельного автотранспортного батальона я выехал в Вязьму. Здесь нас ждали новые машины, и мы были направлены на Смоленское направление, туда, где шли тяжелые бои с гитлеровскими полчищами» (Из воспоминаний ветерана 3-го автобусного парка П.М. Чилингирова // За отличный рейс. — 1967. — 7 мая). Вскоре после начала Великой Отечественной войны автобусное движение в столице претерпело существенные изменения: большинство водителей ушло на фронт, и их, как и на других видах транспорта, заменили женщины, 800 автобусов были переданы РККА, а оставшиеся работали на нужды ПВО и для перевозки раненых. Это привело к закрытию большинства автобусных маршрутов в столице, в первую очередь остановились внутригородские перевозки, там, где автобусное движение было дублировано трамваями и троллейбусами. Автобусы, сменившие гражданскую службу на военную, поменяли и раскраску на камуфляж. На выполнение военных заказов переключилось большинство автотранспортных предприятий столицы — завод АРЕМКУЗ производил специализированную технику для нужд фронта. На базе Бахметьевского парка были созданы центральные авторемонтные мастерские (ЦАРМ), где ремонтировали ежедневно по 100-200 машин, прибывавших с фронта, производили спецтехнику и детали для знаменитых «Катюш». Троллейбус В начале 1941 года в Москве работало три троллейбусных парка, которые обслуживали 17 маршрутов. Движение в городе осложнялось не только светомаскировкой, но и постоянным повреждением дорог и контактной сети. Режим полной светомаскировки действовал в столице до 23 сентября, затем его ослабили, разрешив использовать свет до момента объявления воздушной тревоги. Газета «Московский транспортник» в осенние дни 1941 г. писала: «На подъём идёт троллейбус. Водитель тов. Сидоров Баррикады на улице Балчуг, 1941 год www.mosgortrans.ru плавно ведёт машину. Опытным взглядом он оглядывает улицу. Уже выработался навык работать в условиях полной темноты. На трассе изучен каждый поворот, знаком каждый перекрёсток. Вот здесь недалеко остановка. Нужно подвести машину ближе к тротуару. И вдруг воздух режет тревожный вой сирены, ещё и ещё, и город наполняется гулом. Тревога. «Граждане, направляйтесь в бомбоубежище». Двери открыты. Пассажиры вышли, отключены штанги. На окраине зенитки открыли огонь… Со свистом посыпались бомбы. Одна из них упала на троллейбус, пробила крышу и пол и разбилась под машиной. Куски загорелись ослепительным пламенем. Собирать их из-под машины было невозможно… Дежурные милиционеры помогли откатить троллейбус. Загасили бомбу, засыпали песком горящие осколки. Машина осталась цела. Через два дня снова по старой трассе ходила машина тов. Сидорова. Только на потолке и полу заметны маленькие заплаточки заделанных пробоин…». В ноябре более 100 московских троллейбусов погрузили на железнодорожные платформы и отправили в тыл. Многие из них затем распределили по другим городам, где в годы войны открыли троллейбусное движение. Предприятия транспортной отрасли В предвоенные годы завод СВАРЗ являлся основной ремонтной базой трамвайного транспорта Москвы, выполняя капитальные и периодические ремонты подвижного состава, а также поставляя всем депо необходимые запчасти. С началом войны все производственные мощности предприятия были немедленно переключены на выполнение заказов оборонной промышленности страны. Это осуществлялось в трудных условиях массового обновления состава рабочих и в процессе обучения людей новым специальностям. По мобилизации и добровольцами с завода на войну ушло большинство квалифицированных кадровых работников. Заводской коллектив пополнили женщины, перешедшие из различных учреждений и предприятий бытового обслуживания и торговли. Пришло и много учеников старших классов школ. Обучение новым специальностям происходило непосредственно на рабочих местах. Технология производства военной продукции выстраивалась таким образом, что все изделия производились частично из более мелких деталей, это помогало рабочим освоиться в производстве новых видов продукции и не требовало универсальных знаний. В кратчайшие сроки на заводе был налажен выпуск камер реактивных снарядов для «Катюши», за трое суток инженеры завода выстроили технологическую схему нового производства, сконструировали все приспособления и подготовили станки. «Непрерывное увеличение выпуска камер создало непредвиденную проблему — проблему стружки. Стальная стружка наносила травмы — порезы рук, ног, лица и т.д. Эти порезы иногда были очень серьезными и надолго выводили из строя людей. Стружки было очень много — 24 кг с каждой камеры, ее иногда приходилось плавить на кострах, так как территория завода часто заваливалась стружкой сплошь» (газета «Сварзовец», 1975 г.). В трудные осенние дни 1941 года на заводе приостановилось производство, были сожжены все чертежи оборонной продукции, однако уже через два дня поступил приказ возобновить производство, и инженеры завода были вынуждены восстанавливать всю технологическую схему по памяти. На успехи советских воинов труженики завода отвечали усилением производства военной продукции. Литейщики по собственной инициативе отливали корпуса гранат «лимонок», многие работницы цехов выполняли двойные и тройные нормы производства. Так, например, газета «Сварзовец» за 20 декабря 1941 года сообщает об успехах работниц цеха №21, лучшая из которых, — Силушина выполнила норму на 270%! Коллектив завода СВАРЗ активно помогал московскому трамваю в организации грузовых перевозок: здесь наладили переоборудование трамвайных моторных вагонов под грузовые платформы, всего было сделано более 70 таких вагонов. Учения МПВО, АРЕМКУЗ, осень 1941 года Противотанковые ежи в Москве, зима 1941 года 3 1942 В 1942 году бомбардировки Москвы практически прекратились, последние бомбы на территорию Кремля упали в марте 1942 года, а в апреле была разобрана маскировка Мавзолея. Несмотря на то, что опасность бомбардировок сохранялась, режим чрезвычайного положения был ослаблен, разрешили ночное передвижение по городу, светомаскировка на транспорте должна была использоваться только по сигналу воздушной тревоги. Однако перед столичными транспортниками встал целый ряд новых проблем — это масштабный износ подвижного состава и контактной сети и полное отсутствие необходимого персонала для проведения плановых и капитальных ремонтов столичного транспортного хозяйства. Трамвай В мае 1941 года на московском трамвае стартовало Лунинское движение, оно было названо по имени новосибирского машиниста Лунина, который водил поезда без аварий и сам выполнял весь цикл работу по осмотру и ремонту подвижного состава. Летом 1942 года на столичные маршруты вышло уже 43 «лунинских» трамвайных поезда, а в конце года таких поездов было уже 78. Но, несмотря на все старания работников, столичному трамваю становилось все тяжелее, сказывался износ инфраструктуры и подвижного состава. За строительный сезон 1942 года было отремонтировано всего 8,1 км трамвайного пути. Трамвайная инфраструктура повсеместно приходила в негодность, и чтобы контролировать степень износа, в мае 42-го года была введена должность путевого обходчика. Первые попытки обновить трамвайное хозяйство были предприняты лишь в 1943 году. Грамота коллективу завода СВАРЗ, 1942 год Несмотря на сложности, трамвай оставался самым популярным и любимым москвичами видом транспорта, он по-прежнему перевозил не только пассажиров, но и доставлял грузы во все концы города, снабжал продовольствием и топливом жилые дома и учреждения, в 1942 году грузовой трамвай перешел на круглосуточный режим работы, были построены новые грузовые ветки, на линии выходило уже 208 вагонов (96 моторных и 112 прицепных). Всего в 1942 году грузовой трамвай перевез в Москве 1014 тонн груза. В сентябре того же года столичный трамвай стал перевозить раненых. Прицепные вагоны серии «С» были оборудованы под санитарные поезда. Их тянули за собой обычные пассажирские моторные вагоны КМ. К концу 1942 года в столице действовало уже 24 санитарных поезда, которые могли одновременно доставить в госпиталь более 500 раненых бойцов. Автобус Одним из самых главных подвигов московских транспортников в годы войны можно считать работу на ладожской Дороге жизни в 1941-1942 годах. Колонну из 40 машин, загруженную продуктами для жителей блокадного Ленинграда, подготовили в автобусных парках в рекордные сроки — за одни сутки. Машины погрузили на железнодорожные платформы, и 20 января эшелон отправился под Ленинград. Начальником экспедиции был назначен В.Г. Иванов, который позже занял должность директора 2-го автобусного парка. 20 января 1942 года колонна прибыла на станцию Жигарево — отправную точку ладожской трассы. Начальник экспедиции Иванов выехал в Ленинград и получил от уполномоченного ГКО А.Н. Косыгина инструкции по дальнейшей деятельности. Началась напряженная работа на Ладоге, московские водители совершали иногда по 3 и даже по 4 рейса в сутки, обессилевшие жители города часто не могли передвигаться без помощи шоферов. До- рогу бомбили, машины постоянно попадали под обстрел, но ремонт производили сразу, на 30-градусном морозе бригада ремонтников, а иногда и сам водитель, чинили машины, чтобы скорей отправиться в новый рейс. Из воспоминаний водителя: «…Работали круглосуточно, да так, что не приходилось даже глушить моторы. В первом же рейсе мы ознакомились с ледовой семидесятикилометровой трассой. Автобусы наши были загружены продуктами. Мой автобус ЗИС-8 был нагружен посылками для заводских рабочих. Когда автобусы двигались по Ладожскому озеру, то дверцы водительских кабин были приоткрыты. Это на всякий случай, если машины невзначай провалятся в полынью. Двигались с интервалом в сто метров. В первом же рейсе «дорогу жизни» проехали благополучно и доставили продукты в осажденный Ленинград. Работать было исключительно трудно, морозы доходили до 40 градусов. По приказу нашего командования сиденья из автобусов были выброшены и посередине поставлены печки-чугунки. Они и спасали от холода детей, женщин и стариков Ленинграда. Ледяную дорогу фашисты непрерывно обстреливали из пушек, бомбили с самолетов. Наша московская автоколонна №1517 приняла на себя обязательство делать вместо двух три рейса в сутки. А были у нас и такие машины, которые успевали делать даже по 4 рейса» (газета «За отличный рейс», 3 февраля 1986 года). Многие из шоферов этой автоколонны были удостоены правительственных наград. Их вручили в Кремле, в апреле 1943 года. Из всех московских маршрутов во время войны в строю остались только те, которые невозможно было продублировать другими видами транспорта, так было налажено автобусное сообщение с Серебряным Бором, Сетунью и Рублево. В связи с острой нехваткой бензина московские транспортники решили продолжить довоенные опыты с газогенераторным топливом. Первая партия таких автобусов была выпущена на линию в конце августа 1942 На Дороге жизни, 1942 год 4 года, тяга осуществлялась с помощью газогенераторных установок, которые, в свою очередь, работали на примитивном топливе: торфе и деревянных чурках. Несколько машин работали на сжиженном газе из специальных баллонов, которые устанавливались под кузовом или на крыше автобусов ЗИС-8 и ЗИС-16. Троллейбус 1942-й стал годом упадка троллейбусного хозяйства, как и отрасли в целом. В январе транспортная комиссия Моссовета обсудила вопрос работы треста «Мостроллейбус». Итоги были неудовлетворительными. Комиссия рекомендовала управляющему и начальникам парков организовать курсы техминимума для водителей, ввести в практику участие водителей в ремонте машин, не выпускать троллейбусы на линию без предварительного технического осмотра, развернуть соцсоревнование водителей за четкое соблюдение графика движения. Однако к июлю того же года значительных улучшений так и не последовало. Неудовлетворительное состояние контактной сети и подвижного состава приводило к снижению выпусков до 58,5%, график движения не соблюдался. Предприятия транспортной отрасли Коллектив завода СВАРЗ в 1942 году продолжал ударное производство военной продукции. Комсомольцы завода взяли на себя обязательство выполнять нормы на 150%, выдвигать рационализаторские предложения, поддерживать в цехах порядок собственными силами, экономить средства и организовать 7 молодежных фронтовых бригад. Фронтовыми бригады были названы потому, что условия существования в них были действительно армейскими: строгая дисциплина, круглосуточный труд и отказ от всех личных интересов. Кроме того, сотрудники завода постоянно отправляли на фронт посылки с подарками бойцам, купленными на собственные средства. В январе 1942 года СВАРЗ начал производство затворов для автомата ППШ. Казалось бы, тривиальная задача для завода, работающего на оборонные нужды, но для ее решения потребовались все знания инженеров и мастерство слесарей: станок для производства детали весил тонну, а деталь — полграмма, сотрудникам нужна была невероятная изобретательность и концентрация внимания, чтобы наладить выпуск таких деталей. За самоотверженный круглосуточный труд на благо фронта и победы коллектив СВАРЗа в 1942 году удостоился высокой правительственной награды — ордена Трудового Красного Знамени. www.mosgortrans.ru СПЕЦВЫПУСК, 2015 1943 1943 года стал годом перемен для московского общественного транспорта. Постепенно жизнь в столице стала возвращаться в довоенное русло. В Москву вернулись многие эвакуированные организации и учреждения, в том числе дипломатический корпус, многие министерства и ведомства, театры. В феврале 1943 года было принято решение преобразовать Мострамвайтрест в Управление Московского трамвая. Руководителем Управления был назначен С.С. Тихомиров. Новому управлению были непосредственно подчинены заводы СВАРЗ, ЭМИЗ, термитно-стрелочный, тресты «Эпектротрансстрой» и «Мосэлектротранс». С 23 апреля 1943 года стала издаваться многотиражная газета Управления Московского трамвая «Московский трамвай». В ноябре 1942 года было увеличено время работы городского транспорта: вечером последние поезда с конечных станций стали отправляться в 23.30 (с загородных станций — в 23.00), а в депо прибывать с 24.00 до 1.30 ночи. Трамвай Почти одновременно с реорганизацией управления были проведены организационные меры по улучшению работы трамвая: была серьезно изменена схема маршрутов, запланирован капитальный ремонт 20,2 км путей. К осени, благодаря предпринятым мерам, на заводах Управления стали проводиться капитальные и большие ремонты вагонов. В 1942 году ремонт на СВАРЗе прошли только 98 вагонов, а в 1943 уже 308. Была усилена подготовка кадров — организована школа вагонных бригад и ремесленное училище. Для поддержания личного состава в 1943 году московскому трамваю был выделен подсобный совхоз с земельной площадью 2579 га, а также Фронт в 1944 году ушел довольно далеко от границ Москвы, столица вновь стала мирным городом и направила все силы на восстановление подорванного войной транспортного хозяйства. 1944 года для столицы отметился одним знаменательным событием — 17 июля в столице прошел знаменитый марш пленных гитлеровцев. Трамвай 25 февраля 1944 года в Москве было принято постановление «О мерах по улучшению работы московского трамвая». www.mosgortrans.ru в Москве насчитывалось 6 регулярных автобусных маршрутов. Первые опыты с газогенераторными машинами в 1942 году привели к успеху и в конце 1943 года на московских линиях работали уже 48 медленных и неповоротливых газогенераторных машин. продолжилась выдача работникам транспортной отрасли субпродуктов с мясокомбината им. Микояна. В сентябре 1943 года впервые на московском трамвае было организовано движение поездов для огородников в период уборки урожая овощей и картофеля. За третий военный год грузовой трамвай удвоил количество перевозимых грузов — перевез 1850 тонн. Автобус Большинство московских автобусов в 1943 году работало на фронтах Великой Отечественной войны или обслуживало специальные перевозки: было занято для нужд городских служб, иногда использовалось для доставки раненых. В весенне-летний сезон 1943 года, как и в предшествующее лето, было возобновлено движение автобусов на ряде пригородных линий: дачников и огородников возили в Лианозово, Красногорск, Воронцово, Кузьминки, Мневники, Нижние Котлы, Чертаново, Люблино. Всего в 1943 году 1944 52 промышленных предприятия производили запчасти и детали для трамвайных вагонов. Трамвайным предприятиям были переданы рельсы для ремонта путей, заводы отдали в московские депо 168 станков и механизмов, необходимых для организации масштабного ремонта подвижного состава. В 1944 году удалось восстановить и отремонтировать 1089 вагонов и значительно повысить общий выпуск вагонов на линию — до 2180 единиц в сутки. Заводы и фабрики Москвы направили на работу на столичный трамвай около 3000 человек. Троллейбус В марте 1943 года из эвакуации было возвращено 50 троллейбусов. К тому времени в столице осталось около 380 машин, большинство из которых постоянно нуждалось в ремонте. На московских заводах с трудом выполнялась программа по выпуску запасных частей. Но если для троллейбусов стандартной одноэтажной конструкции план хоть как-то выполняли, то для двухэтажных троллейбусов изделия не делали вовсе. В годы войны значительно ухудшилось состояние контактной сети. Отток квалифицированных водителей и ремонтного персонала, а также использование неполноценных заменителей дефицитных материалов привели к её полному обветшанию. 12 февраля 1944 года вышло Постановление №152 «О мерах по оказанию помощи троллейбусному хозяйству города Москвы», на Мосгорисполком была возложена обязанность в срок до 1 июля 44-го года открыть завод по ремонту троллейбусов. Как ни странно, было в это тяжелое время место и инновациям на электротранспорте. Летом 1943 года во 2-м троллейбусном парке был построен грузовой троллейкар на базе пассажирского троллейбуса ЯТБ-1. Его преимуществом стало то, что он мог ехать по тем улицам, где нет контактной сети. Питание в автономном режиме осуществлялось за счет аккумуляторов. Управлял этим изобретением К капитальному ремонту трамвайных путей с заменой рельс приступили уже в марте. Первые участки ремонта были организованы на Устьинском мосту и Маросейке. Позже работы развернулись на Гоголевском бульваре, Большой Тульской улице, Ленинградском шоссе, на Малой Дмитровке, в Охотном Ряду, на Тихвинской улице, Шаболовке, Богородском шоссе. Всего в течение 1944 года было отремонтировано около 30 километров путей. В апреле 1944 года началось строительство новой трамвайной линии длиной 4,5 км от Покровского-Стрешнева в соседний подмосковный город Тушино, где располагался крупный машиностроительный авиационный завод №82. Позже он стал выпускать для столицы новые трамваи и троллейбусы МТВ-82 и МТБ-82, где цифра 82 обозначала условно название завода. Строительство линии было завершено к ноябрьским праздникам, и 6 ноября 1944 года от станции метро «Сокол» сюда пошли первые трамваи по маршруту №6. Троллейбус 3 марта 1944 года в Москве начал работать завод по ремонту троллейбусов. Его открыли недалеко от Савеловского вокзала в помещении бывшего таксомотор- водитель Александр Иванов, эксплуатировавший его 5 лет без капитального ремонта. За это время троллейкар проездил по столичным улицам 150 тысяч км. 23 сентября 1943 года в Доме учёных АН СССР состоялось совещание по вопросу развития троллейбусного транспорта. Планировалось, что при прокладке новых маршрутов контактная сеть не должна будет монтироваться по парадным улицам и через главные площади Москвы. На этих участках троллейбусы должны быть заменены троллейавтобусами, а в будущем электробусами. Кроме того, на перспективу троллейбусы должны были строить по принципу: 1. Двухосный, одноэтажный, вместимостью 40 сидячих мест, длиной 10 метров. Такие троллейбусы предназначались для малых курортных городов. 2. Трехосные, одноэтажные, вместимостью 50 сидячих мест, длиной 12-13 метров. Такие троллейбусы предназначались для крупных городов. 3. Двухэтажные, трехосные троллейбусы, вместимостью 100 сидячих мест, длиной 12-13 метров. Такие троллейбусы предназначались для столичных городов. Предприятия транспортной отрасли Годовая программа завода СВАРЗ коллективом была полностью выполнена уже к 19 декабря. Производительность труда росла с каждым годом, а на новый 1944 год планка была установлена еще выше. На СВАРЗ пришел новый директор П.П. Хориков, под его руководством завод усилил работу, направленную на помощь столичному общественному транспорту. Коллектив завода активно участвовал в помощи фронту, кроме подарков бойцам собирались и деньги на различные военные нужды, так было собрано 300000 рублей на строительство танковой колонны «Москва», танки Т-34 были переданы отдельной 31-й танковой бригаде, а завод получил письмо с благодарностью от И.В. Сталина. Оригинал письма до сих пор хранится в музее завода СВАРЗ. ного парка. Завод не только ремонтировал, но и модернизировал троллейбусы, заменяя электрооборудование, ходовую часть и видоизменяя дизайн машин. В весенне-летний период троллейбусные парки пополнились работниками из числа демобилизованных по ранениям фронтовиков. Из них сформировали группы, которые работали кондукторами, водителями, а также рабочими на ремонтном заводе. Предприятия транспортной отрасли В 1944 году в рамках программы по масштабному восстановлению трамвайного транспорта была выстроена новая трамвайная ветка к заводу СВАРЗ. Была возобновлена работа малярного цеха, и сотрудники завода впервые за военное время начали массовую окраску трамвайных вагонов. Благодаря усилиям инженерно-технического состава на СВАРЗе удалось разработать и реализовать проекты коренной перестройки специального производства. Цеха военной продукции перешли на поточный метод производства. Нашлось место и творчеству: среди молодых работников депо был объявлен творческий конкурс на разработку нового вида трамвайного вагона. 5 1945 Год Великой Победы принес массу перемен в систему общественного транспорта столицы: повсеместно стал возвращаться с фронтов изношенный подвижной состав, организовывался ремонт старой техники, и началась разработка новых образцов подвижного состава. Трамвай В 1945 году в московских трамвайных депо числилось 2522 вагона: 972 моторных и 1214 прицепных пассажирских, 112 моторных и 109 прицепных грузовых вагонов. Трамвайные и троллейбусные линии питали 29 тяговых подстанций общей мощностью 107 тыс. кВт. С завершением войны перед московским трамваем встала задача восстановления всего подвижного состава, реконструкции запущенного путевого хозяйства, расширения сети тяговых подстанций и производственной базы ремонта трамвайного хозяйства. Реорганизация трамвайного движения в Москве началась с решения о снятии трамвайных путей со всех магистральных улиц в центре города: Пушкинской (Большой Дмитровки), Герцена, Охотного Ряда, Послевоенное востановление подвижного состава, 2-й автобусный парк, 1945 год Моховой, Серафимовича, а также с Большого Каменного моста и площади Свердлова. Еще до окончания войны началось активное восстановление трамвайных путей: в 1945 году было отремонтировано 43 км путей, сменено 600 стрелок и крестовин. В последующие годы капитальный ремонт путей велся еще более быстрыми темпами. Автобус Великая Отечественная война нанесла огромный ущерб всем видам городского транспорта в столице, и сильнее всего пострадал в годы войны московский автобус, по сути дела его хозяйство пришлось в послевоенные годы создавать заново. Уже в 1945 году с фронта стали возвращаться автобусы, а 25 апреля 1945 года в столице заработал первый «центральный» маршрут от площади Свердлова до Белорусского вокзала. В конце 1945 года возвратился в строй Бахметьевский парк, тогда же все автобусные парки столицы получили новую нумерацию: 1-й — Дружинниковский, 2-й — Дангауэровский, 3-й — Бахметьевский. Масса сложностей поджидала в те годы работников столичного автобуса: не вернулись с полей войны многие квалифицированные специалисты, за руль автобусов пришлось сесть женщинам. Парк подвижного состава восстанавливали в спешном порядке — почти весь транспорт находился в плачевном, полуразрушенном состоянии, и тем не менее в первый послевоенный год удалось восстановить более 400 машин и открыть 10 новых маршрутов. Весомый вклад в послевоенное восстановление автобусов внёс завод АРЕМКУЗ. Предприятие занималось ремонтом автобусов ЗИС-8 и ЗИС-16, которые возвращались с фронта в нерабочем состоянии, случалось, что из нескольких таких возвращенных машин удавалось собрать лишь один полноценный автобус. Запчасти же от этих машин было решено использовать для создания первого московского послевоенного автобуса — АКЗ, небольшое производство которого было освоено на АРЕМКУЗе. Один из таких автобусов из-за внешнего сходства позже сыграл роль ЗИС-16 в фильме «Летят журавли». Троллейбус Транспортная инфраструктура Москвы пострадала не так сильно, как в тех горо- дах, где шли бои, или которые находились в оккупации. Троллейбусные парки, здания тяговых подстанций и конечных диспетчерских пунктов остались в удовлетворительном виде. Но подвижной состав троллейбуса был в плохом техническом состоянии. На территории парков стояли десятки разобранных машин, которые использовали как запчасти для оставшихся линейных троллейбусов. 21 мая 1945 года вышло Постановление №1119 «О мероприятиях по улучшению работы московского троллейбуса», которое обязало Мосгорисполком отремонтировать к 1 октября 300 пассажирских и 40 грузовых троллейбусов, а из числа бездействующих восстановить 120 машин. Среди прочих мер также предписывалось закончить реконструкцию 1-го троллейбусного парка, запустить завод по ремонту троллейбусов на полную мощность с нормой до 300 капитальных ремонтов в год, 300 средних ремонтов и 400 окрасок. Несмотря на крайне тяжелое положение с выпуском подвижного состава на маршруты, правительство страны поставило задачу перед московскими троллейбусниками — собрать 30 машин ЯТБ-2 и отправить их в разрушенную войной столицу Польши — Варшаву. В ответ варшавяне, спустя четыре года, подарили И.В. Сталину на 70-летие маленькую, сделанную вручную модель варшавского троллейбуса. Предприятия транспортной отрасли В 1945 году, после Победы, с завода СВАРЗ была снята обязанность по производству оборонных заказов, и он полностью переключился на обслуживание транспортного хозяйства столицы. Восстановление гражданского производства производилось с применением новых технологий и изобретений, а не на основе довоенных разработок: электромеханический цех был организован по замкнутому кругу. Технологический поток укомплектовали механическим оборудованием, постами сварки и контроля. Уже в 1946 году цех отремонтировал 1215 тяговых моторов. После войны транспортники приступили не только к ремонту старого подвижного состава, но и к разработке новых моделей, так, вскоре на СВАРЗе и Тушинском авиазаводе начался выпуск легендарных машин: троллейбуса МТБ-82 и трамвая МТВ-82А. Троллейбусы ЯТБ-2 в Варшаве, 1945 год 6 Наталья Кукушкина, Константин Климов, Михаил Егоров, Вадим Розалиев Фото из архива авторов www.mosgortrans.ru СПЕЦВЫПУСК, 2015 Мамонов Степан Михеевич Красноармеец «Бессмертного полка» Мой отец, Мамонов Степан Михеевич, родился в Тульской области, в Крапивницком районе, в деревне Гостыжские выселки в 1904 году. Я не помню точной даты его рождения, да и документы не сохранились. Сохранились лишь обрывочные воспоминания об отце, погибшем в 1943 году. Их я и записал несколько лет назад, чтобы рассказать своим близким о человеке, который является их дедом и прадедом, но с которым им не суждено было познакомится. Мой отец верил в будущее страны, работал на колхозных полях, умножая сельскохозяйственную мощь Страны Советов, служил по призыву в рядах Красной армии. После службы в армии поехал работать в Москву, где он встретил свою любовь — Фетисову Екатерину, с которой они создали крепкую семью, где родились трое детей. Я помню отца жизнерадостным человеком, с оптимистическим настроением: парторг, член ВКП(б), мечтающий о лучшем будущем для своих детей. Мой отец умел играть на гармошке и являлся душой компании, а еще у него была интересная, веселая и ответственная профессия — водитель трамвая в Краснопресненском депо. За самоотверженный и почетный трудовой вклад Мамонов Степан Михеевич получил в 1939 году комнату 25 кв.м в новом доме на Рочдельской улице, 9. В то время это было большой редкостью и высокой оценкой труда. Отсюда мой отец и был призван к защите Отечества Краснопресненским райвоенкоматом в 1941 году. По этому же адресу в 1943-м году пришла телеграмма о том, что Мамонов Степан Михеевич скончался в городе Коломна Московской области. Рассказывает сотрудник ГУП «Мосгортранс» Анатолий Куракин, 6-й троллейбусный парк: Моя тетя по материнской линии, Титова Марфа Константиновна в годы Великой Отечественной войны работала водителем московского трамвая. Марфа Константиновна рассказывала, что когда началась война, большинство мужчин, которые работали в то время вагоновожатыми, ушли на фронт, а вместо них пришли работать женщины. Она также обучилась на водителя грузового трамвая и за всю войну перевезла тонны грузов, снабжая жителей и учреждения топливом и продовольствием. Грузовых трамваев в военной Москве было много и смены у водителей были тяжелые, по 10-12 часов без отдыха, а иногда несли вахту по две и даже три смены подряд, но у всех москвичей был настрой помогать фронту, и сотрудники транспорта себя не жалели — работали с полной отдачей, иногда и круглосуточно. Работа была опасная, когда в Москве было введено затемнение, трамваям разрешили использовать только небольшую лобовую фару синего цвета, тогда считалось, что синий свет не виден с воздуха, но видимость такая фара обеспечивала минимальную, поэтому ехать приходилось очень аккуратно и внимательно, невзирая на накапливающуюся усталость. Для водителей грузовых трамваев эта сложность была особенно актуальна: ведь грузоперевозки осуществлялись преимущественно в вечернее и ночное время, чтобы не мешать проезду пассажиров. Марфа Константиновна Титова, как и все московские трамвайщики тех лет, участвовала в переброске войск на западное направление, когда командование стягивало все силы для www.mosgortrans.ru Титова М.К. около своего трамвая обороны Москвы, перевозила песок для оборудования пунктов МПВО, продукты: муку на хлебозаводы и хлеб в магазины и учреждения, овощи, дрова. Для вагоновожатых были разработаны подробные инструкции, регламентирующие порядок действий, в случае если вагон оказывается на линии во время объявления воздушной тревоги. Поезда останавливали на дистанции не менее 50-100 метров от впереди стоящего вагона. После остановки вагонов, ставили их на ручной тормоз, оттягивали пантограф от контактного провода и закрепляли его веревкой, плотно закрывали двери и окна салона и, оставаясь в вагоне, вели наблюдение за всем происходящим на улице. В случае обнаружения повреждения полотна рельсовых путей, контактного провода, подвижного состава, вагоновожатые немедленно сообщали об этом участковому ревизору движения или диспетчеру. Письма отца с фронта не сохранились, они были написаны карандашом и хранились вместе с вещами в сундуке, где рассыпали нафталин, пары которого и съели все карандашные записи. Единственное, что я знаю точно — то, что Мамонов Степан Михеевич участвовал в боях по защите от немецко-фашистских войск городов Москвы и Тулы в 1941-1942 гг. Выполняя воинский долг, заболел и скончался в 1943 году в эвако-госпитале №4850 в городе Коломне. Похоронен в братской могиле на городском кладбище. Так записано в книге захоронений. У моего отца нет ни наград, ни медалей, но оглядываясь и оценивая его вклад в дело разгрома врага, можно с уверенностью сказать, что главная его цель по защите своей семьи, страны от врага — была вы- полнена, а мечта о том, чтобы его дети жили лучше и духовно богаче, свершилась. Со слезами на глазах, я низко склоняю голову и говорю: Спасибо за твой подвиг, спасибо за жизнь! Мы приумножим твои достижения и исполним все твои мечты! Мамонов Евгений Степанович После отбоя воздушной тревоги по распоряжению участковых ревизоров движение вагонов восстанавливалось. В трудные военные годы Москва не останавливалась в своем развитии, настроенная на военный лад промышленность города требовала развития и трамвайного транспорта. Строились новые линии, тяговые подстанции, павильоны-станции, ремонтировался и модернизировался подвижной состав. Бутырское депо было реконструировано, и в нем были оборудованы специальные мастерские по ремонту грузового подвижного состава, которые постепенно восстанавливали вагоны. На многих вагонах была увеличена грузоподъемность — с 8 до 9-10 тонн. В конце 1942 года на длительное время грузовой трамвай перешел на круглосуточный режим работы. Марфа Константиновна в своих рассказах о войне не раз упоминала, что трамвай в те годы был символом мирной жизни и был горячо любим горожанами, которые всей душой болели за этот вид транспорта. Вагоновожатые, в свою оче- редь прикладывали все силы к тому, чтобы обеспечить горожан бесперебойным транспортным сообщением и своевременной доставкой грузов. Часто им приходилось во время бомбежек просиживать по много часов в неотапливаемых вагонах, не спать по несколько суток, самим ремонтировать и восстанавливать поезда, но трамвайное движение в городе не останавливалось ни на один день за всю войну и это целиком и полностью заслуга героических трамвайщиков военной Москвы. Марфа Константиновна Титова была награждена медалями «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 19411945 гг.» и «В память 800-летия Москвы». Ее муж, Биткин Антон Иванович, 16 ноября 1941 года был мобилизован Ростокинским РВК города Москвы в Красную Армию. В составе 7-й Гвардейской армии прошел боевой путь от Сталинграда до Праги, был демобилизован 3 августа 1945 года и вскоре вернулся в Москву. Он был награжден медалями «За оборону Сталинграда», «За боевые заслуги» и «В память 800-летия Москвы». Наградные удостоверения Титовой М.К. 7 Холодный, цвета стали, Суровый горизонт — Трамвай идет к заставе, Трамвай идет на фронт. Фанера вместо стекол, Но это ничего, И граждане потоком Вливаются в него. Вера Инбер, 1941 год Блокадный трамвай Спецвыпуск газеты «За отличный рейс», посвященный 70-летию Победы, был создан с целью собрать воедино всю военную историю московского транспорта. В годы войны столичные транспортники тесно взаимодействовали с сотрудниками транспортной отрасли северной столицы — Ленинграда, туда в 1942 году отправилась автоколонна для работы на Дороге жизни, из осажденного Ленинграда в Москву поступали эскалаторы для строящегося в столице метрополитена. А в самом Ленинграде 900 дней длилась страшная блокада, и неоценимую помощь голодающим ленинградцам оказал блокадный трамвай — результат самоотверженного труда транспортников осажденного города. Блокадный трамвай — это легенда, которая навсегда останется в сердцах ленинградцев, это один из главных символов осажденного города, в апреле 1942 года он подарил надежду измученным голодом жителям блокадного Ленинграда. Перед началом войны система ленинградского трамвая была одной из крупнейших в СССР. На 43 маршрута ежедневно выходило около 2000 вагонов, маршрутная сеть петербургского трамвая, и сегодня занимающая по протяженности 4-е место в мире, тогда насчитывала более 700 км. 8 сентября 1941 года гитлеровцы захватили Шлиссельбург и вокруг Ленинграда сомкнулось кольцо блокады. В городе осталось более 2,5 млн человек. С этого дня почти все пассажирские, грузовые, военные и санитарные перевозки осуществлялись с помощью трамваев. Были проложены временные линии к заводам и фабрикам, трамваи перевозили песок для МПВО, топливо, хлеб и другое продовольствие. С помощью трамвайных вагонов строили баррикады на главных городских проспектах, чтобы препятствовать проходу тяжелой техники противника, на трамваях же перевозили эвакуирующихся горожан и учреждения на вокзалы. Более 4,5 тысяч человек обеспечивали работу блокадного трамвая, они трудились по 18 часов в сутки, ночевали в депо и месяцами не возвращались домой к своим родным. Электричество на трамвайную сеть подавалось с теплоэлектростанций, расположенных в черте города, и с ухудшением положения их работа переводилась сначала на уголь и торф, а потом и вовсе Учредитель: Государственное унитарное предприятие города Москвы «Мосгортранс». 115035, г. Москва, Раушская набережная, д. 22/21, стр. 1 Газета зарегистрирована: Управлением Федеральной службы по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций по Москве и Московской области ПИ № ТУ 50-1120 от 29 сентября 2011 г. 8 на дрова. Вскоре электроэнергия в городе закончилась, 8 декабря было снято напряжение с контактной сети, трамваи встали прямо на линии и оставались там в течение всей страшной зимы 1941-1942 годов. «Город стал пешим. Расстояния обрели реальность. Они измерялись силой своих ног. Не временем, как раньше, — трамвайным временем, автобусным, — а шагами. Иногда количеством шагов. От этого город обрел новые очертания, независимые от транспортных маршрутов. Когда-то только своя улица и ближние к ней имели протяженность, выхоженную ногами, физически ощутимую. В блокадную зиму попасть с Васильевского на Петроградскую, с Выборгской на Невский, означало поход, и готовились как к походу» («Блокадная книга» Даниил Гранин, Алесь Адамович). Решение о возобновлении движения в городе было принято спустя 3 месяца, и уже 7 марта по улицам города поехали грузовые и специальные вагоны. Началось восстановление трамвайных путей, бригады спецпоездов очищали пути от завалов, обломков зданий, ремонтировали поврежденные участки, чистили снег и наледь. 15 апреля 1942 года из ворот Василеостровского парка на линию вышли первые пассажирские трамваи. Замерший город возвращался к жизни, у людей появилась надежда на будущее… «Я работала санитаркой в эвакогоспитале № 68 на углу Б. Пушкарской, — пишет Вера Ивановна Павлова из Тосно. — Ни воды, ни света... И вот в такой палате почти умирающие вдруг закричали: «Ребята, победа, ура, ура!» Это был апрель 1942 года, по-моему, 15 апреля. И полезли кто как мог к окнам. Ура! Победа! Оказывается, зазвенел трамвайный звонок и прошел трамвай, который всю зиму стоял на Большом проспекте. Если бы вы видели, сколько было радости! Кто посильнее говорили: «Это уже победа!» — убеждали, объясняли…» («Блокадная книга» Даниил Гранин, Алесь Адамович). Возобновление движения в городе не осталось незамеченным и для гитлеровцев, они стали вести прицельный огонь по трамваям и остановкам. Чтобы хоть как-то минимизировать жертвы среди мирного населения, коммунальщики города постоянно переносили остановки, и немцы не успевали пристреляется к одной точке. Для уменьшения искрения на все вагоны устанавливали дополнительные токоприемники, а на линию выпускали только одиночные моторные вагоны, без прицепных, чтобы повысить скорость передвижения. Блокадным трамваем принято считать вагон МС (моторный стальной). Эти трамваи выпускались в Ленинграде на Кировском заводе. Выпуск начался в 1927 году, тогда в Ленинграде было крайне мало разворотных колец, а трамваи МС были спроектированы для двустороннего движения, они имели симметричную конструкцию кузова: двери с обеих сторон и посты управления спереди и сзади. Еще одной особенностью блокадного трамвая была его легкость: уже устаревшие к началу войны вагоны в годы блокады получили новую жизнь — они были достаточно легкими, чтобы при повреждении контактной сети пассажиры могли сами вытолкать вагон с аварийного участка. Трамваи МС работали на пассажирских маршрутах вплоть до 1968 года, а окончательно были выведены из эксплуатации в Ленинграде только в 90-х годах прошлого века. Кроме вагонов марки МС по улицам Ленинграда в годы войны ездили и зна- менитые «Американки» (ЛМ-33, Ленинградский моторный, 1933 года выпуска). Свое название вагон получил потому, что дизайн кузова был позаимствован у американских трамваев конструкции Питера Витта. Часть этих вагонов использовалась как пассажирский транспорт, а другая была переделана в санитарные поезда с торцевой дверью для удобства погрузки раненых. Вместо сидений вдоль стен в три яруса там располагались носилки. К лету 1943 года трамвайных маршрутов в городе стало уже 15. Благодаря кабелю, проложенному к Волховской ГЭС по дну Ладожского озера, удалось существенно улучшить электроснабжение осажденного города и расширить маршрутную сеть. В 1942 году в Ленинграде было принято решение о восстановлении троллейбусного движения, в городе существовал даже грандиозный план прокладки троллейбусной линии по льду Ладожского озера, но ему не суждено было сбыться — 18 января 1943 года блокада была прорвана и в Ленинград по узкому коридору проложили железнодорожную ветку — Дорогу победы. Обстрелы улиц города продолжались вплоть до дня полного снятия блокады — 27 января 1944 года, когда праздничному салюту над Ленинградом вторили трамвайные звонки по всему городу. За годы войны в Ленинграде погибло 57 сотрудников городского трамвая, 211 получили ранения и контузии. Обстрелами были разрушены 2 подстанции, 25 служебных зданий, повреждено более 1000 вагонов, а 153 полностью вышли из строя. Для многих ленинградцев в суровые блокадные годы трамвай стал спасением от смерти, он не только дарил надежду, но и помогал изможденным горожанам экономить остатки сил. Несмотря на все сложности, люди Ленинграда в течение всей блокады не покидали рабочих мест, и даже в самую тяжелую и голодную зиму ежедневно ходили пешком на работу, стояли у станков, перевозили пассажиров и грузы, лечили больных, помогали раненым и дежурили в дружинах МПВО. Сегодня в Санкт-Петербурге бережно хранят историю города — на проспекте Стачек установлен памятник блокадному трамваю, а в музее Горэлектротранса на Васильевском острове можно не только увидеть легендарные вагоны МС, но и совершить на них увлекательную экскурсию по городу. Наталья Кукушкина Фото Александра Селиверстова, Натальи Кукушкиной. Ретрофотография Сергея Струнникова, 1942 год Памятник блокадному трамваю Главный редактор: Наталья Кукушкина Редакционная коллегия: Кучумов С.В., Рыбкина М.В., Тимаков Г.А., Соловей Ю.Ю., Агеева И.В., Хмелев П.Г., Щербаков И.А. Над выпуском работали: Наталья Кукушкина, Георгий Тимаков, Константин Климов, Михаил Егоров, Вадим Розалиев, Анатолий Куракин. Дизайн и верстка: Марина Суслова Корректура: Анастасия Качаева Корпоративное издание Спецвыпуск, 2015 г. Дата выхода в свет: 04.05.2015 Время подписания в печать: по графику — 12:00, 28.04.2015 фактически — 12:00, 28.04.2015 Тираж: 10000 экземпляров. Распространяется бесплатно. Адрес издателя: ООО «Триада, лтд» 121471, г. Москва, Можайское шоссе, дом 29/2, стр. 1 Отпечатано в типографии: ООО «Триада, лтд», г. Москва. Памятная табличка Адрес редакции: 115035, Москва, Раушская набережная, д. 22/21, стр. 1 ГУП «Мосгортранс» www.mosgortrans.ru E-mail: pressa@mosgortrans.ru www.mosgortrans.ru