УДК 650-699 КАНАЛ «ЕВРАЗИЯ»

УДК 650-699
КАНАЛ «ЕВРАЗИЯ»- ПРЕИМУЩЕСТВА СТРОИТЕЛЬСТВА И ТРАНСПОРТНЫЙ
ПОТЕНЦИАЛ
Жомартов Р.А.
Студент ЕНУ им. Л.Н. Гумилѐва, г. Астана Научный
руководитель - д.т.н., профессор Сулейменов Т.Б.
В связи с глобализацией мировой экономики на Евразийском континенте и заметным
ростом грузопотоков между Европой и Восточной, Юго-Восточной Азией в основном
проходящих в трансширотном направлении. Связано это главным образом с быстрым ростом
экономики Китая, Южной Кореи, государств Юго-Восточной Азии и высокоразвитой
экономикой Японии с одной стороны континента, и развитой экономикой стран
Европейского Союза.
В настоящее время грузы из Восточной, Юго-Восточной Азии и Китая доставляются
в еврозону морским путѐм, при этом морским судам приходиться огибать Евразийский
материк, а нередко и Африканский континент по причине загруженности Суэцкого канала,
затрачивая на доставку от 30 до 45 суток. Небольшие объѐмы груза доставляются по
железной дороге.
При доставке груза в страны Евросоюза из Китая, который является вторым
партнѐром в сфере торговли, а Евросоюз крупнейшим торговым партнѐром Китая, основной
составляющей в ценообразовании товара в китайско-европейской торговле являются затраты
на железнодорожные перевозки от китайских городов до портов, это расстояние сопоставимо
с расстоянием до Каспийского моря, особенно для западных и центральных провинций.
191
Учитывая, что Китай взял курс на развитие слаборазвитых западных провинций,
целесообразно отправлять грузы напрямую через материк. Стоимость доставки грузов можно
снизить, если использовать воднотранспортное сообщение Каспийского моря с АзовоЧерноморским бассейном.
Уже сейчас ясно, что трансконтинентальный маршрут- это кратчайший путь между
Китаем и Европейским Союзом, и этот путь в случае воднотранспортного соединения
Каспийского моря и Азово-Черноморского бассейна станет наполовину водным. Он будет не
только значительно короче и быстрее океанского, но и сравнимым по стоимости благодаря
использованию водного транспорта / 1 /.
Существующая трансширотная евразийская транспортная система уже не
удовлетворяет потребности рынка в перевозках, нужны новые, радикальные решения этой
проблемы.
Правительства заинтересованных государств и специалисты предлагают различные
варианты решения этой проблемы. Самыми популярными являются проекты по грузовому
расширению транспортного коридора между Каспийским морем и Азово-Черноморским
бассейном, в форме строительства судоходного канала «Евразия», или в форме второй ветви
канала «Волго-Дон» (рис. 1).
На XI Санкт-Петербургском экономическом форуме президент Республики Казахстан
Нурсултан Назарбаев предложил прорыть судоходный канал «Евразия». «Этот канал станет
мощным коридором выхода к морям всей Центральной Азии через Россию», - сказал
Назарбаев / 2 /.
В Усть-Каменогорске на VII Форуме межрегионального сотрудничества России и
Казахстана прошедшего 7 сентября 2010г., президент РФ Дмитрий Медведев заявил о том,
что «Ведѐтся технико-экономическая оценка проекта строительства новой судоходной
артерии между Каспийским морем и Азово-Черноморским бассейном. Мы договорились
вернуться в ближайшее время к ряду вопросов, включая вопрос окончательной
целесообразности реализации этой большой серьѐзной инициативы». Дмитрий Медведев
имел в виду судоходный канал «Евразия» / 3 /.
«Завершение строительства Манычшского судоходного канала, известного под
названием «Евразия», является стратегическим значимым для Калмыкии, и правительство
республики приложит все усилия для его скорейшей реализации», - заявил на рабочем
совещании председатель правительства Калмыкии Олег Кичиков / 4 /.
Рис. 1. Схема действующих и проектируемых водных путей в Каспийско-Черноморском
транспортном коридоре
Финансирование строительства этого канала на долевых условиях готовы участвовать
предприятия из Казахстана и Китайской Народной Республики. Проведенные
192
предварительные исследования и расчеты показывают, что по техническим характеристикам:
грузопропускная способность судов, период навигации, сроки и стоимость доставки грузов,
стоимость и сложность строительства и др. канал «Евразия» имеет существенные
преимущества, перед второй ветвью канала «Волго-Дон» / 5 /.
Приведем наиболее значимые экологические и экономические аргументы вообще в целом за
водный транспорт и в частности - за канал «Евразия»:
1. Развитие транспортных средств является частью общего научно-технического
прогресса, и оно неизбежно. Конфликты между всеми видами транспортных средств и
средой обитания человека были, есть и будут, и они очень серьезны. Поэтому необходимо
создавать наиболее безвредные и экономически эффективные транспортные системы,
исходя из экологических требований и потребностей развивающихся цивилизаций. Все
виды транспорта в той или иной мере оказывают вредное воздействие на окружающую
среду и человека. Среди всех видов транспорта наиболее экономичным, универсальным,
грузоѐмким и менее всего экологически вредным является водный транспорт / 6 /. Поэтому
ему и следует отдать предпочтение при выборе генерального направления по наращиванию
потенциала транспортного коридора между Каспийским морем и Азово-Черноморским
бассейном.
2. Объективную оценку конкретных эколого-экономических преимуществ
конкурирующих новых водных путей в транспортном коридоре между Каспийским морем и
Азово-Черноморским бассейном можно сделать, исходя из сравнения основных
характеристик канала «Евразия» и второй ветви канала «Волго-Дон» (табл. 1).
Таблица 1. Ориентировочная оценка характеристик судоходного канала «Евразия» и
второй ветви Волго-Донского судоходного канала
Судоходный
Характеристика
Вторая ветвь Волгоканал «Евразия»
Донского судоходного
канала (варианты 1 и 2)
Длина водного пути, включая морские
участки, км.
Количество шлюзов, шт.
1300
6,5
Глубина водного пути, м.
300х37х6,5
На канале 4,8 м; на
Нижней Волге 4,0 м;на
Нижнем Дону 3,1 м (2,9 м
при сгонных явлениях)
150х18х5,0
300х30х5
Габариты камеры шлюза (длина, ширина,
глубина, м)
Грузопропускная
способность,
млн 20
тонн/год
Высота водораздела, м над уровнем моря
88
750-800
6-9 (до Азовского
моря)
90
27
10-11
4,5
8 (возможно и 10)
2,5-3
5,5-6,0
Продолжительность навигации, месяцев в
году
Стоимость строительства, млрд. евро
Грузоподъемность
судов,
способных
использовать водный путь, тыс. тонн.
18 (до Азовского моря)
40
8-9
5,5
5
(возможно
с
недогрузом
за
счет
недостаточных глубин на
Нижнем Дону)
Время прохождения груза судном, суток.
5
Транзитное время
пути
Констанца 8,0
(Румыния) – Актау (Казахстан), сутки.
193
Данные из таблицы показывают, что с точки зрения энергетических затрат на
доставку и стоимости их перевозок канал «Евразия» в сравнении со второй веткой канала
«Волго-Дон» экономически более эффективней и экологически менее вреден / 7 /.
3. Для работы канала «Евразия» могут быть использованы водосберегающие
технологии, предлагаемые Специализированным научно-производственным объединением
«Экогидротехника» и ОАО «ЛЕНМОРНИИПРОЕКТ» / 8 /. Для реализации этих технологий
3
вполне достаточны местные водные ресурсы в размере до 1-1,5 км , которые можно
высвободить в процессе замены консервативных технологий полива сельскохозяйственных
культур на современные: дождевание, капельное орошение. Причем реорганизацию
технологий полива можно включить в смету строительства канала «Евразия». Сама же
экосистема региона прокладки канала «Евразия» будет не дотационной, а
самообеспечивающейся - за счет прибылей от эксплуатации канала.
Уровень Каспийского моря в период 30 лет может колебаться в пределах 4 метров.
Если уровень Каспийского моря понизится до отметки 29 метров, глубины на нижней Волге
резко упадут и обеспечить проектные габариты судового хода и движение на этом участке
Волго-Донского водного пути будет крайне сложно.
Вместе с тем, отметка порога прикаспийского шлюза на судоходном канале «Евразия»
может быть назначена с учетом всего диапазона колебаний уровня моря / 9 /.
Еще одним преимуществом канала «Евразия» является то, что по заключению
специалистов-гидротехников строительство второй ветви Волго-Донского канала технически
намного сложнее канала «Евразия» / 8 /.
Заключение Транзитные мировые грузопотоки - безусловно, неисчерпаемый источник
прибыли
для всех участников транзитных перевозок. За водным транспортом как наиболее
грузоподъемным, экологически чистым и экономически эффективным стоит будущее
развития цивилизаций. Реализация проекта приведет к тому, что Казахстан и Россия станут
важнейшими евразийскими транзитными державами, значительно усилится их
геополитическая роль в Евразии. Одновременно Китай, Япония и страны Юго-Восточной
Азии получат более выгодные условия торговли со странами Европы, будут
диверсифицированы их торговые пути.
Литература:
1. Болаев А.В. Через всю Евразию. Информационно-аналитическая газета Республики
Калмыкия «Известия Калмыкии» №171(4649), 12.09.2009.
2. Lenta.ru с ссылкой на РИА Новости «Назарбаев предложил прорыть канал от Каспия до
Черного моря», 10.06.2007.
3. ikd.ru 11.09.2010.
5. М. Пугасов. Вдоль канала «Евразия» ветер с востока одолевает ветер с Запада.
Общественная ежедневная газета Казахстана - «Казахстанская правда», № 214, 08.09.2009.
6. Голубев И. Р., Новиков Ю.В. Окружающая среда и транспорт. М.: Транспорт, 1987. 207 с.
7. Н. Бектурганов, А. Болаев, П. Плеханов. Канал «Евразия» - аргументация строительства и
перспективы эксплуатации. 02.09.2010.
8. Проект канала «Евразия» между Каспийским и Черным морями. Концепция проекта.
Специализированное научно-производственное объединение «Экогидротехника», ОАО
«ЛЕНМОРНИИПРОЕКТ». Санкт-Петербург, 2005. 42 с. (Рук.).
8. Болаев А.В. Предварительная оценка влияния строительства Манычского судоходного
канала (канала «Евразия») на социально-экономическое развитие юга России. Вестник
Института комплексных исследований аридных территорий. 2008. №2
194