ВЛИЯНИЕ ТРАНСПОРТНОГО ФАКТОРА НА ЭФФЕКТИВНОСТЬ

Ю.С. О ЧУР
ВЛИЯНИЕ ТРАНСПОРТНОГО ФАКТОРА
НА ЭФФЕКТИВНОСТЬ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
МИНЕРАЛЬНО-СЫРЬЕВЫХ РЕСУРСОВ
Определение экономической эффективности размещения производства является одной
из ключевых проблем современной экономики. Показатели эффективности складываются
под влиянием природно-экономических факторов, характеризующих принимаемые или
намечаемые к осуществлению варианты размещения предприятий и территориальной
организации производства. Влияние отдельных факторов, их «удельный вес» в формировании уровня затрат различны, в связи с чем возникает задача количественной оценки
степени этого влияния на производство и обоснования экономических решений. Условия
размещения отраслей промышленности и предприятий не остаются неизменными во
времени и могут существенно улучшаться в результате выявления на определённой территории новых источников сырья и энергии, строительства крупных предприятий, изменения потребностей в сырье, цен на него и т. д. Количественная оценка этих факторов позволяет своевременно улавливать изменения в потенциальной эффективности вариантов
размещения и вносить обоснованные поправки в схему перспективного развития и размещения производительных сил на соответствующих территориях.
Например, эффективность размещения горнопромышленных производств определяется комплексом факторов, влияющих на уровень технико-экономических показателей
добычи и переработки полезных ископаемых. Условно их можно разделить на две группы:
внутрипроизводственные и размещенческие. К первой относятся факторы, характеризующие технический и организационный уровень рассматриваемой отрасли или предприятия, ко второй — сложный комплекс природных и территориальных условий развития
добычи и переработки минерального сырья.
В составе второй группы факторов выделяются подгруппы:
1) природные условия среды, из которой непосредственно извлекается полезное ископаемое (величина запасов и горно-геологические условия их отработки);
2) вид и качество добываемого сырья (содержание полезных и вредных компонентов,
минеральный состав руд, их физико-химические и механические свойства и т. п.);
3) экономико-территориальные условия создания и развития горнопромышленных производств (степень обжитости территории, уровень развития экономики, обеспеченность трудовыми ресурсами, степень развития инфраструктуры, климатические условия жизни и деятельности людей и т. п.).
Факторы первой подгруппы существенно влияют на экономику добычи минерального
сырья, обусловливая выбор технологии и техники добычи, а также объёмы подготовительных работ по вскрытию залежей полезного ископаемого. В значительной степени от них
зависит и уровень концентрации добычи, который для полезных ископаемых территориального значения определяется региональным уровнем потребности в соответствующем виде минерального сырья и его экономической транспортабельностью. Чем
ниже экономичность перевозки минерально-сырьевой продукции, тем меньше область
её потребления.
Факторы второй подгруппы также оказывают некоторое влияние на экономические
показатели добычи минерального сырья и его транспортировки к потребителю, однако
прежде всего они сказываются на эффективности переработки и потребления минерального сырья. Учёт этих факторов весьма важен для оценки экономической эффективности
размещения любой отрасли горнодобывающей промышленности.
Факторы третьей подгруппы проявляют себя на всех стадиях добычи и переработки
минерального сырья, но в наибольшей степени находят своё отражение в региональных
16
различиях затрат на транспортировку продукции добывающей промышленности в места
потребления и затрат на создание инфраструктуры, обеспечивающей нормальное функционирование основных предприятий в регионе.
Повышение роли транспорта неизбежно связано с возрастанием удельного веса расходов на перевозки в издержках производства промышленной продукции. Поэтому всесторонний учёт условий транспортировки и расходов на перевозки совершенно необходим
для выбора наивыгоднейшего пункта размещения предприятий. Для многих отраслей
производства варианты размещения предприятий, дающих минимальные расходы по
перевозкам, как правило, обеспечивают и минимальные издержки производства, и минимальную стоимость продукции. Несмотря на это, существующая практика предпроектной
экономической оценки месторождений полезных ископаемых, определяющей эффективность строительства на их базе предприятий добывающей промышленности, как правило,
не учитывает будущих затрат на транспортировку добытых минеральных продуктов к местам
производственного потребления. При оценке месторождений высокоценных полезных
ископаемых (цветных, редких и благородных металлов, ценного нерудного сырья) это
вполне допустимо, поскольку затраты на транспортировку составляют в этих случаях ничтожно малую величину от конечной стоимости минерально-сырьевого продукта. Иное
соотношение затрат при использовании менее ценных полезных ископаемых, имеющих
достаточно широкое распространение на территории страны. Стоимость добытого сырья
в этом случае после доставки его потребителю нередко возрастает в несколько раз (каменный уголь, асбест, строительные и нерудные полезные ископаемые и т. п.). Пренебрежение
капитальными и текущими затратами на транспорт при оценке вариантов размещения
предприятий, добывающих и перерабатывающих полезные ископаемые этой группы,
экономическая оценка месторождений и обоснование очерёдности их освоения чреваты
трудноустранимыми ошибками и крупными производственными потерями.
Объективная необходимость транспортных экономических связей обусловлена пространственным несовпадением источников сырья и топлива, с одной стороны, и мест их
потребления, с другой. В то же время на формирование этих связей оказывает влияние
ряд факторов, главным образом организационного характера, различающихся по месту,
способу и интенсивности своего воздействия, а также по степени устойчивости во времени.
В основе их проявления лежат как объективные, так и субъективные причины: недостатки
в планировании поставок, неувязки во времени ввода в строй предприятий, добывающих
и потребляющих минеральное сырьё; отсутствие экономически обоснованных методов
учёта транспортного фактора при оценке месторождений и обосновании выбора объектов
для детальной разведки и т. д. Действие таких факторов, как правило, увеличивает объём
транспортных затрат по сравнению с теоретическим минимумом, отвечающим оптимальным условиям перевозок и минимальной сумме расстояний между потребителями и
поставщиками. Соответственно, увеличиваются и транспортные издержки. Частным проявлением недостатков в планировании экономических связей и оценки вариантов размещения без должного учёта транспортного фактора является использование не самых
эффективных (для того или иного потребителя) минерально-сырьевых ресурсов.
Рационализация связей по минеральному сырью и продуктам его переработки с
сокращением суммарных затрат на добычу и транспортировку сырья может быть достигнута в результате исключения (или уменьшения) влияния субъективных и неблагоприятных
организационных факторов c применением экономико-математических методов на базе
достоверной исходной информации. Недостатки в планировании подготовки минеральносырьевой базы и определении мест потребления продукции горнодобывающих отраслей
в значительной степени могут быть устранены внедрением научно обоснованной методологии количественного учёта транспортного фактора в практику экономической оценки
месторождений полезных ископаемых низкой транспортабельности, оптимизации схем
прикрепления потребителей минеральной продукции к поставщикам.
Даже в случае полного удовлетворения потребностей региона в минеральном сырье
по количеству подготовленных (разведанных) запасов далеко не безразлично, как эти
запасы размещены по территории, с какими затратами на транспортировку будет связано
потребление соответствующей минерально-сырьевой продукции. Оценить степень
17
благоприятности размещения ресурсов возможно лишь на основе его сопоставления с
территориальной потребностью в этих ресурсах с учётом критерия наименьших затрат
при переходе от добычи сырья к его производственному потреблению.
Проведённые исследования показывают, что в качестве первой приближённой оценки
влияния транспортного фактора на экономику производства и потребления минерального
продукта целесообразно использовать величину транспортной составляющей в
себестоимости этого продукта, которая определяется по формуле:
Т=
CТ
100,
CО + C Т
где T — транспортная составляющая, %; CT — тариф на перевозку минерального продукта (включая затраты на погрузочно-разгрузочные работы), р./т; CО — отпускная цена
минерального продукта, р./т (Беспалов, 2007).
Транспортные издержки приводят к весьма существенному превышению себестоимости минеральных продуктов по сравнению с отпускной ценой на них. Сама по себе
величина транспортной составляющей не может являться критерием эффективности
размещения отдельных добывающих предприятий, целесообразности вовлечения в
эксплуатацию местных источников минерального сырья или постановки разведочных
работ на те или иные ресурсы. Этот показатель лишь указывает на роль транспортных
расходов в формировании издержек потребителей минеральной продукции, помогая
ориентироваться при анализе возможностей того или иного региона по замене дальнепривозного сырья местным и при выборе первоочередных объектов (месторождений и
площадей) для исследования. Сопоставление средних значений транспортной составляющей по тому или иному продукту в разрезе регионов и страны в целом позволяет получить
сравнительную территориальную характеристику степени дефицитности того или иного
вида минерального сырья.
Критерием эффективности схем поставок минеральных продуктов может служить уровень затрат на их производство и доставку в места потребления. Результаты расчёта
объёмов сосредоточенного потребления минеральных продуктов и средних издержек
потребителей в их территориальной привязке и в сопоставлении с данными по размещению разведанных и прогнозных запасов минерального сырья является основой для проведения разделения территории по степени возможности обеспечения региональных потребностей в минеральном сырье за счёт местных ресурсов. При этом на минеральносырьевую карту выносятся представляющие интерес месторождения полезных ископаемых с характеристикой важнейших технико-экономических показателей их освоения:
проектной мощности предприятий, обеспеченности разведанными запасами, величины
необходимых капиталовложений, проектной себестоимости минерального продукта и
т. д. Особое внимание уделяется анализу пространственного соответствия зон повышенной
стоимости минерального сырья и разведанных месторождений одноимённых (и взаимозаменяемых) полезных ископаемых. При отсутствии в пределах этих территорий разведанных сырьевых баз с благоприятными технико-экономическими показателями освоения
всегда следует оценивать возможности их выявления, относя такие регионы к числу первоочередных для постановки геологических изысканий.
ЛИТЕРАТУРА
Беспалов Р.С. Транспортная логистика. Новейшие технологии построения эффективной системы доставки. –
М.: Вершина, 2007. – 384 с.
18