О государственно-частном партнерстве в Индии

О государственно-частном партнерстве в Индии
Государственно-частное
партнерство
(ГЧП)
в
Индии
рассматривается
руководством страны в качестве одного из наиболее перспективных механизмов
привлечения средств частных инвесторов в национальную экономику. Оно нацелено на
повышение
эффективности
капитала
при
соблюдении
баланса
интересов
государственного и частного секторов, а также диверсификацию рисков инвесторов.
Наибольшее распространение практика ГЧП получила при реализации крупных проектов.
В
стране
пока
не
сформирована
четкая
нормативно-правовая
база,
регламентирующая организацию и функционирование совместных предприятий на основе
ГЧП. Эта сфера регулируется, в основном, различными предписаниями и директивами (по
разработке, оценке и одобрению проектов, по финансовой поддержке и проч.), а также
положениями, определяющими ГЧП в отдельных отраслях экономики в соответствии с
имеющимся законодательством в отношении частного сектора.
Определяя приоритеты ГЧП, правительство Индии уделяет повышенное внимание
развитию инфраструктуры. В соответствии с 11-м пятилетним планом (2007-2012 гг.) к
2012 г. совокупный объем инвестиций, направленных на строительство и модернизацию
объектов инфраструктуры, может достичь 9% ЕВП страны. По данным Плановой
комиссии Индии в текущей пятилетке на эти цели будет израсходовано порядка
514 млрд. долл. США, 30% из которых планируется привлечь в форме инвестиций в
рамках ГЧП.
Наиболее
четкая
система
регулирования
ГЧП
к
настоящему
времени
сформировалась в сфере инфраструктуры. Высшим руководящим органом является
Комитет по инфраструктуре (Committee on Infrastructure) во главе с премьер-министром
Индии, в задачи которого входит выработка основных направлений политики в данной
области, повышение роли ГЧП в национальной экономике и контроль над реализацией
важнейших проектов. Также действует Комитет по инфраструктуре при Кабинете
министров (Cabinet Committee on Infrastructure) под председательством премьер-министра
Индии, функциями которого является политическое одобрение новых проектов и создание
финансовых и правовых механизмов для увеличения притока инвестиций.
В практическом плане оценкой экономической целесообразности проектов ГЧП в
Индии занимается непосредственно Плановая комиссия, в то время как задачи по их
окончательному одобрению возложены на Оценочный комитет по ГЧП (Public Private
Partnership Appraisal Committee).
Для ускорения процесса государственного согласования проектов ГЧП в
Министерстве
финансов
Индии
действует
система
«одного
окна»,
которая
предусматривает направление ведомством, заинтересованным в осуществлении какоголибо проекта, оформленной в соответствии с принятыми стандартами заявки в
Оценочный комитет для получения его первичного одобрения, после чего объявляется
тендер и выбирается победитель, с которым это ведомство заключает договор по образцу
разработанного министерством финансов типового концессионного соглашения (Model
Concession Agreement). В случае если договор составлен в форме иной, чем типовое
концессионное
соглашение,
требуется
дополнительное
согласование
проекта
в
Экспертном комитете, Минфине и заинтересованном ведомстве.
В целях повышения коммерческой привлекательности крупных инфраструктурных
проектов
правительством
Индии
была
внедрена
система
субсидированного
финансирования (Viability Gap Funding). В соответствии с этой системой под проекты,
которые признаны экономически целесообразными, однако не отвечают критериям
возвратности финансовых средств, выделяются субсидии в размере до 20% от
совокупного объема капиталовложений. Решение о выделении таких субсидий принимает
межминистерский Полномочный комитет (Empowered Committee).
Дополнительные дотации (также до 20%) могут также выделяться министерствами,
правительствами штатов или другими ведомствами, по линии которых реализуется тот
или иной проект (например, на проекты по строительству автомагистралей средства
предоставляются управлением национальных шоссейных дорог Индии). Кроме того, под
эгидой Минфина действует Индийский фонд по разработке инфраструктурных проектов,
выделяющий ссуды на оплату экспертно-консультацитонных услуг и др.
Для покрытия дефицита финансирования инфраструктурных проектов ГЧП в
стране создана Индийская инфраструктурная финансовая компания (India Infrastructure
Finance Company Limited), которая оказывает финансовую поддержку для реализации
проектов в объеме 20% от их стоимости в форме прямых займов или банковского
рефинансирования (при этом до половины заимствований может быть предоставлено в
форме субординированного долга). Компания, в свою очередь, привлекает средства на
внутреннем и зарубежных рынках под гарантии индийского правительства, в том числе
посредством выпуска безналоговых облигаций (к настоящему моменту объем эмиссии
превысил 2,2 млрд долл. США).
В сфере ГЧП активно применяется механизм налоговых стимулов. Так, участие
частных инвесторов в ГЧП предполагает освобождение их от налогов (для отдельных
проектов период налоговых каникул может достигать 10 лет) и отмену импортных
пошлин на ввоз оборудования и техники для дорожного строительства.
Условия сделок, а также порядок участия в тендерах имеют сложные схемы и
отличаются от проекта к проекту. Для упрощения и ускорения процедуры принятия
решений по проектам ГЧП Плановой комиссией рекомендовано заключение контрактов в
форме типовых концессионных соглашений.
На сегодняшний день ГЧП наиболее успешно реализуется в сфере транспортной
инфраструктуры — строительство автомагистралей (свыше 270 проектов, или 60% от
общей численности проектов и 45% от их общей стоимости, по схемам ГЧП
осуществляется строительство 85% всех автодорог страны), железных дорог, морских
портов и аэропортов. В сфере телекоммуникаций частные вложения составляют 63%
финансирования, в энергетике 14,5%. Большая роль в таких проектах отводится
иностранному капиталу. Правительство страны в целях либерализации экономики за
последние годы существенно увеличило допустимый уровень прямых иностранных
инвестиций в некоторых отраслях, как, например, портовая инфраструктура, энергетика,
нефтяная и газовая промышленность, дорожное строительство, они допускаются до 100%.
Взаимодействие государства и частного бизнеса, в т.ч. иностранного, при
осуществлении автодорожного строительства имеет наиболее широкие перспективы. К
участию в одном из таких проектов, как прокладка трассы Кишангарх-УдайпурАхмедабад (1,2 млрд долл. США) уже проявили интерес серьезные иностранные
инвесторы: Balforur Beatty (Великобритания), Leighton (Австралия) и Vinci (Франция). По
заявлению министра дорожного транспорта и шоссейных дорог Индии К. Натха, в
ближайшие годы планируется построить еще девять аналогичных магистралей. На данный
момент в Индии работают компании из 28 стран (в сфере строительства лидерами
являются Малайзия, Китай и Республика Корея, в области консалтинговых услуг - США и
Великобритания).
Большие ожидания с точки зрения участия частных инвесторов центральное
правительство связывает с модернизацией портовой инфраструктуры (доля частного
капитала в соответствии с программой министерства судоходства Индии по развитию
отрасли должна составить не менее 65%). В настоящее время здесь представлены такие
крупные иностранные компании, как Maersk, P&O, Dubai Ports International, Port of
Singapore Authority и др.
Среди
индийских
инвесторов
в
проекты
ГЧП
крупнейшими
Larsen&Toubro, GMR Infrastructure и Sadbhav Engineering Limited.
Можно привести следующие успешные примеры ГЧП в Индии:
являются:
-
строительство первого частного в стране водопровода в Тирупуре (шт.Тамилнаду).
Общая стоимость проекта превысила 230 млн долл. США, в то время как
правительство штата выделило из бюджета всего 12,5 млн долл. США. Для его
реализации была создана Водная инвестиционная компания Тамилнаду (Tamil
Nedu Road Development Company) в форме СП между правительством штата
Тамилнаду и компанией IL&FS;
-
проект развития Дороги восточного побережья, в котором затраты правительства
Тамилнаду были в 12 раз меньше капиталовложений частной компании;
-
на основе ГЧП было построено 95-километровое 6-полосное бетонное шоссе
Мумбаи - Пуни. Стоимость проекта - 400 млн долл. США;
-
строительство двухпричального морского контейнерного терминала Nhava Sheva.
Проект реализован совместно компанией Р&О Australia и Jawaharlal Nehru Port
'Crust.
ГЧП активно задействуется также при осуществлении национальных проектов по
модернизации аэропортовой инфраструктуры. В числе успешно реализованных за
последнее время — сооружение новых терминалов в международных аэропортах
г. Бангалор, г.Хайдарабад, г. Дели и г. Мумбаи. В настоящее время изучается возможность
привлечения средств частных инвесторов в аналогичные проекты еще в 25 крупных
городах страны.
Вместе с тем, необходимо отметить, что взаимодействие в рамках ГЧП в Индии (в
особенности с участием иностранных инвесторов) сопровождается дополнительными
внешними рисками, связанными, в первую очередь, с несовершенством местного
законодательства
в
данной
сфере,
бюрократией,
социально-экономическими
и
национально-культурными факторами.
По данным министерства статистики и реализации государственных программ
Индии, обычным явлением при осуществлении проектов ГЧП стали увеличение
стоимости работ и сроков их выполнения (задержки составляют от одного месяца до
нескольких лет). Основные причины ~ недооценка затрат на подготовительном этапе,
эскалация цен в результате возникающих экологических и социальных проблем,
инфляция, изменение технических условий и параметров проектов и др. Так, окончание
строительства автомагистрали Дели-Гургаон было отложено на несколько лет из-за
возникших задержек с государственным финансированием, необходимостью изменения
технической документации и проблем с выкупом земельных участков у частных
собственников. При сооружении трассы Джайпур-Кищенгарх компания-подрядчик была
вынуждена решать вопрос о переносе свыше 600 объектов религиозного назначения.
Неоднозначно обстоят дела и с социальными проектами они, как правило,
недофинансируются государством и реализуются преимущественно за счет средств
негосударственных общественных организаций. Результаты применения ГЧП в сфере
образования и здравоохранения еще не получили официальной оценки правительства.
Между тем, министерством развития людских ресурсов Индии принято решение о
строительстве по схемам ГЧП двух с половиной тысяч школ, а министерством труда
Индии - полутора тысяч отраслевых учебных институтов.
Несмотря
на
все
недостатки,
проявляющиеся
в
ходе
правительство страны намерено продолжать практику его применения.
реализации
ГЧП,