роЛЬ ТранспорТнЫХ изДерЖек в МировоЙ ТорГовЛе

ЕЛЕНА
КУЗНЕЦОВА
Санкт-Петербургский
государственный
университет,
экономический
факультет кафедра
мировой экономики,
ассистент
В результате развития международной специализации и кооперирования производства, вовлечения все
большего количества предприятий в межстрановой товарооборот резко повышается значимость организации
перевозки грузов. 20% от цены товара в РФ составляют транспортные издержки, что более чем вдвое выше
уровня ЕС, а общая скорость передвижения грузов в
разы ниже европейской [6]. Количественное уменьшение
транспортных расходов является необходимым условием
международной торговли. Для развития международной
коммерческой деятельности транспортно-логистические
затраты должны быть ниже определенного порога. В этом
случае выгоды от торговли будут превышать торговые
барьеры, которые формируются из издержек межрегиональных перевозок и других торговых затрат [1]. Целью
данной статьи является выявление роли транспортных издержек в развитии международной торговли. Для достижения данной цели были поставлены следующие задачи:
выявить количественные тенденции транспортных издержек в мировой торговле, исследовать их состав, проанализировать методики их расчета. Объектом данного
исследования является изменение
транспортных издержек с течением
времени, связанное с технологическими изменениями транспортировки
и общей экономической конъюнктурой, предметом — транспортные тарифы и методы их установки на различных видах транспорта.
До мирового экономического кризиса 2008 года международная торговля товарами и услугами достаточно
быстро увеличивалась в стоимостном выражении. Возможное объяснение ее роста состоит в снижении международных транспортных издержек. Существенный
прогресс транспортных систем и коммуникаций в мире
в XX веке обусловил сокращение так называемого экономического расстояния между регионами, странами и
континентами.
Впоследствии снижение транспортных издержек связывают с быстрым ростом торговли во время первого
этапа эры глобализации. Динамика мирового экспорта товаров и транспортных услуг приведена на рис. 1. Цифры
свидетельствуют о том, что после резкого падения в 2009
году, экспорт товаров и транспортных услуг (в стоимостном выражении) фактически вернулся к докризисному
уровню. Построенный экспоненциальный тренд показывает, что при отсутствии серьезных экономических потрясений в мире товарный экспорт, а следовательно, и экспорт
транспортных услуг будут расти.
В международном разделении труда транспорту отведена особая роль. Знание конкретной ситуации, выбор
рациональных транспортных направлений позволяет участникам внешнеэкономической деятельности избежать
ошибок в договорной практике, повысить эффективность
своих внешнеторговых операций. Транспортные операции
начинают и завершают процесс реализации внешнеторговой сделки купли-продажи и при этом заметно влияют на
контрактную цену товара.
Термин «издержки» представляет собой выраженные в
денежной форме затраты, обусловленные расходованием
различных видов экономических ресурсов в процессе производства и продвижения промежуточной и конечной гото-
Рисунок 1
Динамика мирового экспорта товаров
и транспортных услуг (в стоимостном
выражении)
Источник: графики составлены автором на основе
International Trade Statistics 2001—2012 и статистики
OECD.
АННОТАЦИЯ
В статье рассматриваются транспортные издержки, величина
которых часто является определяющей при межстрановом
товарообороте. Автор дает классификацию теорий транспортных
издержек, рассматривает, как формируются тарифы на морском
транспорте.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА
Транспортные издержки, транспортные тарифы, мировая
торговля.
2013 N5 www.logistika-prim.ru
ANNOTATION
The article deals with transport costs, that are determinative factor
of the world trade. The author considers the transport cost’s theories.
Methodology of maritime freight tariffs calculation is given.
KEY WORDS
Transport costs, transport tariffs, world trade.
27
Транспорт. Перевозки
РОЛЬ ТРАНСПОРТНЫХ ИЗДЕРЖЕК
В МИРОВОЙ ТОРГОВЛЕ
Транспорт. Перевозки
вой продукции организациям-потребителям (товаров производственного назначения) или индивидуальным потребителям (товаров потребительского назначения) [4, с. 33],
поэтому транспортные издержки могут быть определены
как затраты на транспортировку продукции от места производства до непосредствен¬ных потребителей, выполняемую транспортом общего пользования или собственным
транспортом [8].
Существенные особенности имеются в количестве и
способах оценки затрат в международных смешанных,
комбинированных и интермодальных перевозках. Например, логистические составляющие издержек на международную транспортировку грузов включают расходы
на подготовку продукции к отгрузке; погрузку-разгрузку
внутри страны; хранение в пунктах перевалки грузов, терминалах, складах временного хранения; перевозку грузов до пограничных переходов, портов или транспортных
средств, следующих за границу; погрузку на транспортное средство, в том числе в пункте перехода границы;
перевозку международным транспортом; оплату за страхование и таможенное декларирование; выгрузку груза в
пункте назначения; оплату таможенных пошлин, налогов
и сборов; оплату по доставке груза на склад грузополучателя и другие затраты.
Жесткой границы между постоянными и переменными
расходами нет, и для каждого вида транспорта есть специфика их определения. С увеличением расстояния перевозки эксплуатационные издержки, отнесенные на единицу
перевезенного груза, снижаются на разных видах транспорта неодинаково. На автомобильном транспорте при
увеличении дальности перевозки с 10 до 1000 км затраты на тонну-километр (т-км) уменьшаются всего на 1/3,
на железнодорожном — в 15 раз, а на водном —
в 40—50 раз. Следовательно, автомобильный транспорт
рациональнее развивать для перевозки грузов на короткие расстояния, а железнодорожный и водный — на дальние [3, с. 90].
Теории оценки транспортных издержек рассмотрены в трудах П. Самуэльсона, Д. Хаммельса, К. Хэда,
Ф. Бридгмана, П.-Ф. Комба, М. Лафуркад и других. Величина транспортных издержек, согласно этим теориям,
определяется:
■ расстоянием между пунктом отправки и приемки груза потребителем;
■ расстоянием и стоимостью перевозимого товара
(адвалорными «затратами айсберга»);
■ географией (методами сферической тригонометрии);
■ разницей цен CIF и FOB;
■ реальными фрахтовыми расходами;
■ рыночной конъюнктурой.
Согласно вышеобозначенным теориям транспортные
затраты могут быть смоделированы только как ценовой
интервал между отечественными и зарубежными товарами (или разница цен в регионах производства и потребления). Если другие факторы не принимать во внимание,
это может привести к их недооценке. Вопрос о математических характеристиках транспортных расходов пока окончательно не решен. Д. Хаммельс доказал, что величину
фрахта нельзя считать линейно зависимой от характеристик транспортируемых товаров [2].
Транспортные издержки являются базой для определения тарифов на услуги логистических посредников: транспортных и транспортно-экспедиционных (стивидорных)
фирм, операторов мультимодальной перевозки, агентов,
28
брокеров и др. Уровень транспортных тарифов определяется из условия возмещения затрат на транспортировку и
получения планируемой (нормативной) прибыли.
В зарубежных странах используются свои системы
тарифов для различных видов транспорта или общие
(например, в странах ЕС), в основу построения которых
заложена, как правило, дифференциация в зависимости
от расстояния перевозки, вида (рода) груза, объема отправки.
Транспортный тариф — это цена за перемещение материального объекта в пространстве [5]. Транспортные
тарифы зависят от выбора конкретного вида транспорта,
и метод их определения во многом определяется именно
этим. В основе грузовых тарифов лежат общественно необходимые затраты труда по доставке груза, что определяет стоимость перевозки, денежным выражением которой
является транспортный тариф.
Затраты на перевозку груза складываются из расходов
на начально-конечные операции и расходов на его транспортировку. Расходы на начально-конечные операции
включают затраты, связанные, например, с формированием составов, погрузкой и разгрузкой их на пунктах отправки и прибытия груза. Движенческие операции включают
расходы по передвижению груза, содержанию путей сообщения, энергетического хозяйства, связи и др. Расходы
на начально-конечные операции не связаны с дальностью
перевозки и зависят только от объема груза, поэтому в
расчете на 1 т они постоянны. Движенческие расходы зависят от дальности перевозки. В расчете на 1 т груза они
возрастают прямо пропорционально расстоянию перевозки. Таким образом, расходы по перевозке складываются
из расходов по начально-конечным операциям и движенческих расходов.
Себестоимость транспортной продукции может быть
представлена формулой:
С = Р + ЗД,
где С — себестоимость перевозки 1 т груза; Р — расходы
на начально-конечные операции на 1 т груза; 3 — затраты
на передвижение 1 т груза на 1 км; Д — расстояние, км.
Отсюда себестоимость т-км грузооборота транспорта
будет вычисляться по формуле:
С = Р/Д + З.
С увеличением расстояния перевозки себестоимость
т-км снижается. Грузовые транспортные тарифы определяются как сумма себестоимости т-км грузооборота и прибыли, необходимой для нормальной работы транспорта в
условиях расширенного воспроизводства.
Выделение расходов на начально-конечные и движенческие операции позволяет устанавливать двухставочные
тарифы. Такие тарифы точнее отражают реальный процесс формирования общественно необходимых затрат
труда, обеспечивают примерно равную рентабельность на
всех расстояниях перевозки, позволяют упростить прейскуранты на перевозку грузов. На отдельных видах транспорта тарифы формируются особым образом.
Уровень транспортных издержек различается по регионам страны. Наиболее сильно дифференциация транспортных издержек выражена на речном и автомобильном
транспорте, так как на себестоимость перевозки этими
видами транспорта существенно влияют природно-климатические условия.
Рассмотрим, как формируются транспортные тарифы на морском транспорте. Расчеты в международных
перевозках между грузовладельцами и транспортными
организациями морского транспорта ведутся по дейс-
www.logistika-prim.ru 2013 N5
твующим фрахтовым и тарифным ставкам на основе
договоров. Тарифы на перевозки грузов морским транспортом подразделяются по видам плавания на тарифы
каботажного плавания между морскими портами внутри
страны и на тарифы на перевозки между отечественными и зарубежными портами. Тарифы каботажного плавания имеют двуставочную основу: ставка по движенческой операции за 1 тонна-милю и ставка по стояночной операции в портах.
Ставки по движенческим операциям различаются по
видам грузов и обеспечивают примерно равный доход за
время движения судна независимо от рода груза. Различия
в уровне себестоимости движенческой операции вследствие использования в разных бассейнах судов неодинаковой грузоподъемности и ходовой скорости, различных эксплуатационных расходов обусловливают разный уровень
тарифов по бассейнам. Ставки по стояночным операциям
дифференцируются по группам сухогрузов и группам портов в пределах одного бассейна, а также различаются по
видам работ, что связано с неодинаковыми затратами времени на погрузку и выгрузку судна.
Морские линии представляют постоянные маршруты следования грузовых морских судов по составленным
заранее расписаниям, с заходом в порты разных государств [7]. Наличие постоянного маршрута, расписания и
анонсированных тарифов дает выгодное преимущество
грузовладельцам, поскольку гарантирует доставку в срок
при относительно низкой провозной плате по сравнению с
трамповым судоходством. Кроме того, линии предоставляют неизменные тарифы в течение определенного периода
времени.
При линейных перевозках оплата производится на основе прейскурантного тарифа с учетом системы надбавок (бункерная надбавка (BAF — bunker adjustment factor);
валютная надбавка (CAF — currency adjustment factor) и
скидок. К тому же существуют надбавки к линейным тарифам: за опасный груз (классы опасности с 1 по 9); за
негабаритный груз; за перевозку грузов, требующих соблюдения особого температурного режима (такие грузы
чаще всего перевозятся в специальных рефрижераторных
контейнерах). К опасным грузам относится, например, асбест (3-й класс опасности), который в большом количестве
экспортируется из России, так как имеет высокое качество
и является относительно более дешевым, чем зарубежные
аналоги.
2013 N5 www.logistika-prim.ru
Библиографический список:
1. Krugman P., Fujita M., Venables A. The Spatial Economy —
Cities, Regions and International Trade. — MIT Press, 1999.
2. Kurmanalieva Elvira. Transport Costs in International Trade.
2006; http://www.haveman.org/EITI07/kurmanalieva.pdf
(дата обращения 01.03.2013).
3. Ефимова Е.Г. Транспорт в мировом хозяйстве. — М.:
АНКИЛ, 2007. — 350 с.
4. Шарова И. Структура и содержание логистических
издержек процесса товародвижения // РИСК:
РЕСУРСЫ, ИНФОРМАЦИЯ, СНАБЖЕНИЕ,
КОНКУРЕНЦИЯ. — 2008. — № 1. — С. 33–38.
5. Цены и ценообразование / Под ред. И.К.
Салимжанова. — М.: Финстатинформ, 2001; URL: http://
www.bibliotekar.ru/cena-cenoobrazovanie-2/index.htm
(дата обращения: 06.02.2013).
6. ИГСО: «Булгарию» потопила транспортная политика
России; URL: http://www.baltic-course.com/rus/
transport/?doc=43511&underline (дата обращения:
01.03.2013).
7. Морские линии; URL: http://mcs-forwarding.ru/materials/3255.html (дата обращения: 21.02.2013).
8. Показатели транспортной обеспеченности и
доступности; URL: http://transport-law.ru/index.
php?option=com_content&view=article&id=37:1&catid=5:2010-08-26-19-28-17&Itemid=6 (дата
обращения: 02.02.2013).
29
Транспорт. Перевозки
Линейные тарифы дифференцируются в зависимости от типа груза: классные тарифы (в тарифе приведена
тарифная шкала и для каждого класса указана особая
ставка); постатейные тарифы (ставки указываются в алфавитном перечне против каждого наименования); смешанные тарифы (для небольшой группы товаров указаны постатейные ставки, а для остальных — тарифный
класс).
Большинство судовладельцев приняло решение об
увеличении тарифов с 10 января 2013 года и введении
PSS/GRI (Peak Season Surcharge (PSS) and General Rate
Increase (GRI)). Официально о намерениях повысить ставки уже заявили линии MAERSK LINE, APL и MSC. По информации на сегодняшний день повышение составит: на
//
//
20 контейнеры — $200, на 40 контейнеры — $400 [9]. В
связи с экономическим кризисом 2008—2009 годов тарифы морских линий существенно снизились, а сейчас тарифы изменяются достаточно хаотично.
Сегодня транспортные издержки являются одним из
ключевых факторов, которые принимаются во внимание
при заключении того или иного внешнеторгового контракта. В стандартном случае (особенно применительно
к некоторым видам продукции) значение транспортных
издержек как фактора, сдерживающего развитие торговли, может превышать сравнительное преимущество как
таковое.
На морских линиях в связи с прекращением деятельности фрахтовых конференций тарифы устанавливаются
в соответствии с ситуацией на рынке и желанием владельца линии получить определенную прибыль. Например, на
китайском направлении разница ставок, по мнению экспертов, может составлять $800. Таким образом, подобные
издержки способны повлиять на установление пределов
специализации и торговли, делая определенную часть
внешнеторговых операций менее выгодными по сравнению с производством соответствующей продукции внутри
страны.