Легендарный ЗИС-5 и его «родня»

Реклама
§ АВТОМОБИЛИ / ИСТОРИЯ ТЕХНИКИ /
Легендарный ЗИС-5
и его «родня»
АНДРЕЙ
КУЗНЕЦОВ,
сотрудник музея
истории техники ГУП
«Мосгортранс»
АВТО ЛЮБИТЕЛЬ
О
знаменитой советской «трехтонке»
военных лет слышали, конечно, многие. Но не все знают, наверное, что
история производства машин этой «семьи» продолжалась свыше трех десятилетий и закончилась лишь в год 20-летия Великой Победы.
Ассортимент грузовиков, автобусов, тягачей
и специальных автомобилей, построенных
с использованием агрегатов, узлов, кабин и
деталей оперения от ЗИС-5, достигает четырех десятков разновидностей. Но поскольку в
кадрах кино- и фотохроники, художественных
фильмах тех лет и современных «новоделах»
остались в основном обычные грузовики с
бортовой платформой, сегодня мы вспомним
только о них.
Предшественниками ЗИС-5 были машины
АМО-2 и АМО-3, грузоподъемностью 2,5 т,
выпущенные в 1930–1933 годах, общим количеством около 35 тыс. штук. Они имели заокеанское происхождение и не слишком хорошо
подходили для отечественных условий эксплуатации. В частности, имели непривычные
у нас гидроприводы тормозов, и слабоватые
(для полного веса 5,3 т), 60-сильные моторы. Поэтому в конце 1932 года конструкторским коллективом под руководством Евгения
Ивановича Важинского был разработан АМО-5
(с 1933 года — ЗИС-5), трехтонный грузовик
с 73-сильным двигателем, усиленными рессорами и механическим рычажно-тросовым при-
АМО-2
66
АБС-АВТО / ФЕВРАЛЬ 2012
водом тормозов. Несмотря на то что мощность
была увеличена, силовой агрегат оставался
«всеядным» — летом мог работать даже на
керосине. Двигатель ЗИС-5 — 6-цилиндровый
нижнеклапанный рядный, с диаметром цилиндра 101,6 и ходом поршня 114,3 мм, с рабочим объемом 5,55 л, послужил впоследствии
основой для послевоенных моторов грузовиков
ЗИС-150 и ЗИС-151, ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157, автобусов ЗИС-155 и ЗИЛ-158.
Другими особенностями этого довоенного
силового агрегата были однокамерный карбюратор с «восходящим» потоком смеси, система охлаждения без термостата и жалюзи, а
также шестеренчатые приводы генератора и
водяного насоса, расположенные по обе стороны блока цилиндров. Тонкостенные стальные
сменные вкладыши подшипников коленчатого
вала еще не применялись, их заменяла баббитовая заливка постелей под шейки вала.
Масляных каналов в блоках цилиндров почти
не было, и смазка к коренным подшипникам
подавалась системой «внешних» трубок внутри
поддона картера.
Большая часть двигателей имела обычное
батарейное зажигание, но были моторы ЗИС-5
с зажиганием и от магнето.
Грузовики ЗИС-5 имели 6-вольтовую систему
электрооборудования, хотя у автобусов ЗИС-8,
строившихся на базовых агрегатах этих машин,
напряжение в бортовой сети было уже 12 В.
В трансмиссии применялось двухдисковое
сцепление. 4-ступенчатая коробка передач не
имела синхронизаторов, и переключать скорости приходилось с «двойным выжимом» сцеп­
ления. При первом нажатии на педаль выключалась предыдущая передача, а при втором —
включалась очередная требуемая скорость.
В промежутках между двойным выжимом
сцепления выравнивались скорости вращения
валов в КПП, что и позволяло обходиться без
синхронизаторов. Но при переходе с высших
передач на низшие приходилось еще делать
«перегазовку», для дополнительной помощи
выравниванию оборотов валов в КПП. Коробка
передач ЗИС-5 выполнялась заодно с картером сцепления, несла блок педалей сцеп­ления
и тормоза, рычаг стояночного торможения,
а также оборудовалась механическим одноцилиндровым компрессором для накачивания
шин.
В карданных передачах машин еще не применялись промежуточные опоры валов и известные сегодня открытые крестовины на игольчатых подшипниках качения, их заменяли закрытые шарниры с подшипниками скольжения.
Задний мост автомобиля имел двойную главную передачу, с парой конических и парой
цилиндрических шестерен, и полуоси полностью разгруженного типа. Такая схема агрегата сохранялась и на всех последующих грузовиках ЗИС и ЗИЛ, с колесной формулой 4 × 2.
Тормозная система с тросово-рычажным
приводом механизмов передних колес и тягами
привода задних имела два независимых привода. Рабочий привод от педали действовал
на все колеса, а ручной стояночный — только
на задние. Интересно, что в каждом заднем
тормозном механизме было по четыре колодки. Две из них приводились только от педали
рабочего торможения, а другая пара — только
от «ручника».
Довоенные грузовики ЗИС имели кабины с
металлической обшивкой (каркас был деревянным) и передние штампованные «круглые»
крылья ковшового типа. Основная модель была
выпущена в количестве 325 051 штук, а прочих
бортовых модификаций с колесной формулой
4 × 2 (девять разновидностей, в том числе и
газогенераторные варианты) было изготовлено
еще около 20 тыс.
По состоянию на июнь 1941 года в Красной
Армии было 104 200 грузовиков ЗИС. Немало
попало их в Вооруженные силы и с объявле-
АВТОМОБИЛИ / ИСТОРИЯ ТЕХНИКИ /
...и рабочие лошадки тыла. Кадры из кинохроники 1941–1942 годов
нием мобилизации, хотя в народном хозяйстве ЗИС-50, внешне — фронтовую «трехтонку», но енный ЗИС-5, имея «круглые» штампованные
страны они тоже оставались. Эти машины с мотором и коробкой передач ЗИС-120. С теми крылья, но кабина, как и у машин военных
и получили наибольшее распространение в самыми агрегатами, с которыми с 1947 года был лет, по-прежнему была полностью деревянной.
войсках в первые два самых тяжелых года начат выпуск грузовиков ЗИС-150. Ульяновский Внешне о послевоенной модернизации свидеВеликой Отечественной войны. Дошли ли гру- завод переключился на выпуск «полуторок» тельствовали также подфарники на передних
зовики ЗИС-5 предвоенной сборки фронтовыми ГАЗ-ММ, а ЗИС-5В остался лишь в производ- крыльях (раньше заводами не устанавливались) и «шестиоконные» колесные диски, как
дорогами до Победы — неизвестно. Но история ственной программе Уральского автозавода.
Следующая разновидность, УралЗИС-5М, у ЗИС-151, тогда как ранее у всех машин
сохранила фото одной из таких машин, ориентировочно начала 1945 года — в одном из сохранила внешний вид машины ЗИС-5В и колесные диски были с двумя оппозитными
выпускалась с 1947 по 1955 год. Количество отверстиями. А поскольку шины стали шире,
освобожденных городов Европы.
чем у довоенных машин, 8,25 дюймов против
С началом войны появилась упрощенная экземпляров неизвестно.
Двигатель получил унифицированные с 7 дюймов, то изменились форма и ширина
модификация ЗИС-5В, которая с 1942 года
начала выпускаться в Ульяновске («УльЗИС»), мотором ЗИС-120 поршни, шатуны и сменные передних крыльев.
Внутренние же измеа с 1944 года и в Миассе
нения
были более суще(Челябинская область, ¢
С началом войны появилась упрощенная
ственными. Двигатель
«УралЗИС»). Эти машимодификация ЗИС-5В, которая с 1942 года начала
получил привычный сегодны получили полностью
выпускаться в Ульяновске («УльЗИС»), а с 1944 года
ня карбюратор с «падаю­
деревянную
кабину,
щим» потоком смеси,
обшитую вертикальными
и в Миассе («УралЗИС»)
что повышало мощность
рейками, прямые сварные
крылья, только один задний откидной борт. вкладыши коленчатого вала, а его мощность силового агрегата до 85 л.с. Был введен ценПередних тормозных механизмов уже не уста- была поднята до 76 л.с. Машина оборудовалась тробежный фильтр очистки масла. На машине
навливали, а все колодки задних тормозов гидроприводом тормозов, унифицированным теперь имелись 12-вольтовое электрооборудовауправлялись параллельно либо от педали, либо по деталям с тормозной системой ГАЗ-51, ее ние и унифицированные с другими советскими
от ручного рычага стоянки. Часть машин не грузовая платформа вновь обрела все три грузовиками электроаппараты и приборы. По
имела и правой фары. С 1942 по 1947 год было откидных борта, а головное освещение — вто- послевоенным прямым «потомкам» ЗИС-5 статистикой выпуска мы, увы, не располагаем.
рую фару.
изготовлено 207 260 «военных» экземпляров.
В 1957–1958 годах с конвейера УралЗИСа
В конце 1955 года был начат выпуск машины
После Победы головной завод, московский
ЗИС, около года выпускал переходную модель УралЗИС-355. Она напоминала первый, дово- сходила модель 355В, имевшая все тот же
ЗИС-21 — модификация ЗИС-5 с газогенераторной установкой
ЗИС-5В — как память о фронтовых дорогах
WWW.ABS.MSK.RU
67
АВТО ЛЮБИТЕЛЬ
Машины ЗИС-5 — боевые колесницы на фронте...
§ АВТОМОБИЛИ / ИСТОРИЯ ТЕХНИКИ /
АВТО ЛЮБИТЕЛЬ
УралЗИС-355. Чертеж из заводской инструкции 1957 года
В 2006–2009 годах журналы «Коммерческий нью и затонул на глубине около 3 м. Через
довоенный облик и двигатель от машины новой
модели, 355М, производство которой еще толь- транспорт» и «Автотрак» опубликовали цикл сутки усилиями двух гусеничных тракторов,
ко предстояло освоить. А с 1958 по 1965 год статей, посвященных модели 355М. В обоих ломая прибрежный лед, машина была вытянувыпускалась последняя и самая существен- случаях один и тот же автор, М. Соколов из та на сушу и не имела при этом сколько-нибудь
ная модернизация знаменитой «трехтонки» — г. Барнаула, опубликовал свыше двух десят- серьезных повреждений. А еще через двое
УралЗИС-355М. В связи с переименованием ков воспоминаний шоферов, работавших суток, после просушки, «продувки» и замены
завода в 1961 году впоследствии она получила на «эмках». Сейчас нашим читателям вряд масел и смазок она вышла в рейс и продолжала
ли интересны фамилии и адреса ветеранов нормально работать.
обозначение УралАЗ-355М.
В отдельных сибирских автохозяйствах
Эта машина явилась неким «симбиозом» войны и труда, указанные в упомянутых матегрузовиков марок ГАЗ и ЗИС и внешне уже риалах, но отдельные факты, приведенные машины 355М переоборудовались в лесовозничем не походила на «трехтонку» из военного ими в своих письмах, думаем, стоит повторить ные тягачи и с единственной ведущей осью,
наряду со специальными полноприводными
лихолетья. Она унаследовала кабину и общие и здесь.
Люди вспоминали, что машины грузоподъ- тягачами МАЗ-501, вывозили бревна с лесных
формы панелей оперения, рулевое управление
и детали карданной передачи с промежуточ- емностью 3,5 т приходилось грузить по 5–6 т, делянок. Кстати, почти все факты, приведенные ветеранами, иллюной опорой от ГАЗ-51.
стрированы соответСовершенно новыми
¢
С 1958 по 1965 год выпускалась последняя и самая
ствующими фотограбыли рама, рессоры и
существенная модернизация знаменитой «трехтонки» — фиями, что исключает
передний бампер собУралЗИС-355М
вероятность «рыбацких
ственных разработок
баек».
УралЗИСа. Но от довоОтмечая высокие тяговые качества и проенного ЗИС-5 ей достался мотор с тем же «до обратного прогиба рессор», но техника не
ходимость «эмок», справедливости ради добарабочим объемом и размерами цилиндро-порш- ломалась.
«Уралочки» без перегрева моторов работали вим, что большинство этих машин уже на
невой группы. Почти без изменений перешли
заводе комплектовалась шинами «Вездеход»
на «эмку» проверенные на фронтовых дорогах там, где «закипали» ЗИЛ-164.
Преодолевали речные перекаты, когда коле- с протектором типа «елочка». Обычные грукоробка передач с теми же размерами шестерен и задний мост с передаточным числом 6,27 са полностью скрывались под водой, и с ходу зовики ЗИЛ и ГАЗ таких шин почти не имели,
брали на дорогах снежные переметы высотой за исключением отдельных партий ГАЗ-53,
(ранее — 6,41).
Двигатель с обозначением «УралЗИС-353» до крыльев. Повторить подобные «подвиги» появившихся позже. И все же в отсутствие
получил ременный привод водяного насоса на ГАЗ-51, по словам шоферов, было бы бес- переднего ведущего моста немалую роль играи генератора. Система охлаждения получи- смысленной затеей. Заметим, что речь шла в ют и тяговые характеристики мотора в сочетала термостат, жалюзи и герметичную пробку основном об эксплуатации машин в восточных нии с передаточными числами в трансмиссии.
радиатора, а в ее схему был включен отопитель районах Союза ССР, куда и попало большин- Ведь у фронтовых ЗИС-5, прошедших вместе
с войсками пол-Европы по всем дорогам и без
кабины. На УралЗИС-355М начали устанавли- ство грузовиков «УралЗИС».
Алтайский водитель груженым «Уральцем» них, вездеходных шин не было...
ваться гидравлические амортизаторы в передПоказали грузовики УралЗИС-355М и приней подвеске, новые колесные диски и задние по весенней распутице свыше 10 км тянул
тросом постоянно буксовавший ЗИЛ-130, ока- меры долговечности. Обратимся снова к фактормозные механизмы.
Трудовая слава (если такое определение завшийся неспособным к самостоятельному там, приведенным М. Соколовым со слов
ветеранов.
применимо к технике) грузовиков УралЗИС- движению в таких условиях.
Водители, начинавшие работать еще на
У кемеровского шофера во время ледовой
355М явилась достойным продолжением боепереправы УралЗИС-355М провалился в полы- ЗИС‑5, подчас не хотели пересаживаться с
вой славы машин ЗИС-5.
68
АБС-АВТО / ФЕВРАЛЬ 2012
АВТОМОБИЛИ / ИСТОРИЯ ТЕХНИКИ /
«эмок» на более современные ГАЗ-53 и ЗИЛ130, и средний срок работы человека на одной
и той же машине по 16–18 лет никого не
удивлял.
В Кемеровском АТП в 1987 году еще было
более сотни «эмок», регулярно выходивших на
линии, а ведь их возраст «набежал» уже под
четверть века и более.
Но рекорд принадлежит, видимо, шоферу
из Узбекистана, который всю свою трудовую
жизнь, 38 (тридцать восемь!) лет, проработал
на одном-единственном «УралЗИСе», сохранив его в оригинальной заводской комплектации!
А какова была долговечность самих ЗИС-5
и их ранних модернизаций?
Найди в этом номере
АВТО ЛЮБИТЕЛЬ
УралЗИС-355М — последняя модификация ЗИС-5
Автор этих строк, например, летом 1978
года не раз видел такие машины в пристанционных поселках вдоль Транссибирской магистрали. А в трамвайно-троллейбусном управлении г. Владивостока в тот год еще работала
техничка контактной сети — ЗИС-5М с прямыми крыльями военного образца, выпуска до
1956 года.
В Первопрестольной же и в 1980-х годах еще
были известны два «ЗИСа».
На кондитерской фабрике им. П.А. Бабаева
УралЗИС-355 служил для внутренних перево­
зок по территории, и только смерть работавшего на ней ветерана-фронтовика поставила
машину на прикол. А в 16-м таксомоторном
парке столицы тогда же еще работала поливомоечная «бочка» ЗИС-5. Московским любителям истории советской автомобильной техники
эти факты известны.
А ты купи слона!
WWW.ABS.MSK.RU
69
Скачать