Налоги и дороги. - Финансовый директор

FD-01-2009.qxd
25.02.2009
17:24
Page 29
[ бизнес]
Принятая 25.12.2008 г. Верховной Радой
«новая» система уплаты транспортного сбора,
предусматривающая увеличение ставок в 5–7 раз,
вызвала массовые протесты автосообщества
и, в конечном счете, потерпела крах. Какие есть
подходы к налогообложению автотранспортных
средств в разных странах? Какой из них
выберет Украина в качестве образца
или ориентира?
Налоги и дороги.
Как будем ездить в Украине?
В МИРЕ существуют два абсолютно разных подхода к налогообло>
жению автотранспортных средств. Например, система налогообложения в США преду>
сматривает невысокие ставки автотранспортных налогов, поэтому доходы от сбора нало>
гов позволяют компенсировать лишь расходы на ремонт и развитие сети автомобильных
дорог. Европейская система налогообложения предусматривает более высокий уровень
налогов, которые во многом играют регулирующую роль (сдерживают рост интенсивности
движения; покрывают целый ряд расходов, связанных с экологическими убытками, поте>
рями от ДТП, вторичными последствиями перегрузки автомобильных дорог и др.).
Одним из последствий работы европейской системы налогообложения стало то,
что в странах ЕС транспортные налоги стали приносить большие доходы, которые значи>
тельно превышают расходы на ремонт и развитие автодорог. Поэтому автотранспортные
налоги стали важной статьей формирования национальных бюджетов. Именно по такому
пути решила пойти Украина, не принимая во внимание, что для реформирования налого>
обложения транспортных средств сейчас выбран не самый подходящий момент.
Основные принципы построения эффективной системы налогообложения авто>
транспорта, включают следующие положения:
пользователи автомобильных дорог должны полностью компенсировать расходы государственного бюд!
жета на финансирование содержания, развития и управления дорожной сетью;
внешние расходы, связанные с потерями от дорожно!транспортных случаев, перегрузка дорожной сети и
ухудшение состояния окружающей среды также должны максимально покрываться за счет сборов с поль!
зователей автомобильных дорог и владельцев автотранспортных средств;
налоговая база должна в большей степени ориентироваться на фактическую интенсивность использова!
ния дорожной сети, чем на факт владения автотранспортным средством;
ставки налогообложения легкового транспорта должны отличаться от ставок налогов на грузовой транс!
порт, который в значительно большей мере наносит убытки автомобильным дорогам.
Научные труды по транспортной экономике позволяют сделать вывод о том, что в
основу системы налогообложения автотранспорта идеально было бы положить теорию
FD-01-2009.qxd
25.02.2009
17:24
Page 30
предельных расходов. В наибольшей степени теории предельных расходов отвечает систе>
ма налогообложения автотранспорта, основанная на показателях «вес — пробег автотранс>
портного средства», применяемая в ряде стран Европы и некоторых штатах США.
С января 2005 года в Германии впервые началось крупномасштабное использование данного
метода налогообложения на основе системы слежения за автотранспортом в режиме ре>
ального времени. Поскольку система сбора платежей, введенная в Германии, позволяет осу>
ществлять классификацию транспортных средств, отслеживать протяжность поездки,
время и маршрут соблюдения, она является примером налогообложения автотранспорта,
построенного на основе принципов предельных расходов.
В мировой практике существует шесть групп налогов на автотранспорт:
налоги на автомобильное топливо;
ежегодные транспортные налоги (регулярные налоги на владение авто);
налоги на покупку новых автомашин;
налоги за пользование дорожной инфраструктурой (система «Eurovignette» и др.).
сборы за превышение нормативного веса транспортного средства;
другие налоги (страхование, платные шоссе и т. д.).
Рассмотрим подробнее первые четыре группы, которые представляют наиболь>
ший интерес.
Налоги на топливо.Во многих странах основную судьбу доходов для финанси>
рования автодорог обеспечивает налог на автомобильное топливо. В связи с тем, что госу>
дарственные органы власти вводят разный уровень налогов сверх оптовой цены нефте>
продуктов, существуют разные розничные цены на топливо в разных странах. Это могут
быть акцизы, которые взимаются с нефтеперерабатывающих заводов; налоги с продаж
и НДС, которые взимаются на автозаправках, а также специальные дополнительные сборы,
которые направляются на компенсацию расходов по обслуживанию дорожной сети.
По системе топливных налогов страны мира можно разделить на три группы:
1. Страны, в которых доходы от сбора топливных налогов мизерны. К ним, как прави>
ло, относятся государства, которые имеют значительные запасы нефти, ведущие ее добычу и
переработку. Развитие и содержимое дорожной сети в этих странах финансируется за счет
общих доходов государственного бюджета, иногда — за счет прибыли от продажи нефти.
В некоторых странах розничные цены на топливо с учетом налогов даже ниже уровня так на>
зываемой предельной цены, по которой экспортеры продают топливо на мировом рынке.
2. Страны, которые имеют относительно невысокие ставки налогов на автомобиль>
ное топливо (например, в США 36 центов на 1 литр). Во многих из этих стран уже сформи>
рованные системы автомобильных дорог, хотя их развитие и содержание осуществляется
в условиях постоянного дефицита финансирования за счет трудностей, которые возникают
при сборе налогов на топливо. Это связано с тем, что современные технологии производства
двигателей позволяют постоянно повышать эффективность использования топлива, и, как
следствие, замедляют рост уровня доходов от топливных налогов. Кроме того, в мире растет
уровень потребления биотоплива, облагаемого, как правило, налогом по более низким
ставкам. Однако правительства этих стран не спешат повышать уровень налогообложения.
3. Страны с очень высоким уровнем ставок топливного налога (в 4–6 раз больше,
чем в США). К ним, в первую очередь, относятся европейские страны, которые имеют раз>
витую сеть автомобильных дорог. Однако, несмотря на рост доходов, которые поступают
в национальные бюджеты европейских стран от сбора топливных налогов, только часть
из них направляется на финансирование дорожных работ (другая часть поступлений
идет на финансирование различных социальных потребностей).
Налоговые ставки топливных налогов могут быть фиксированными или выра>
жаться в процентах. Фиксированные ставки позволяют осуществлять более суровый фи>
нансовый контроль, а также обеспечивают предсказуемость общего объема доходов.
С другой стороны, эти ставки необходимо периодически повышать в соответствии с уров>
30
финансовый директор
[ 1] 2009
В странах ЕС ставки налогов
на автомобильное топливо
одинаковые, благодаря
введенной 7 лет тому назад
Директиве Комиссии ЕС
(Directive 2003/96/ec), которая
устанавливает минимальный
размер налога на
автомобильное топливо.
С 1 января 2004 г.
минимальная ставка
топливного акциза по странам
ЕС составляет 302 евро на 1000
литров дизельного топлива.
Начиная с 2010 г. все страны
ЕС должны принять единую
минимальную ставку —
330 евро на 1000 л.
В Украине с 10 января 2009 г.
года действует ставка
акцизного сбора 110 евро на
1000 кг (приблизительно 1360
литров в зависимости от вида
горючего).
FD-01-2009.qxd
25.02.2009
17:24
Page 31
[ бизнес]
нем инфляции. Процентные ставки позволяют пропорционально увеличивать доходы от
сбора топливных налогов в условиях роста цен на топливо, потому они являются привле>
кательнее для правительств ряда стран.
Для разных типов топлива могут применяться универсальные и дифференцирован>
ные ставки налогов. С точки зрения эффективности администрирования, лучше всего приме>
нять единую ставку. Однако некоторые правительства ввели более низкие ставки налогов на
дизельное топливо. В последнее время низкие ставки также применяются относительно био>
логических видов топлива с целью стимулирования перехода на более экологически чистые
виды транспорта и снижения «нефтяной зависимости».
Налоги на автотранспорт. Ежегодные налоги на автотранспортные средства
имеют намного меньшую значимость для финансирования дорожного сектора по сравне>
нию с налогами на топливо. Во многих странах транспортные налоги засчитываются к реги>
ональным или местным бюджетам. С точки зрения теории налогообложения, транспортные
налоги относят к фиксированным сборам за право пользования системой автомобильных
дорог. Ставки транспортных налогов зависят, как правило, от мощности двигателя, веса авто>
мобиля, количества осей, типа подвески и интенсивности выбросов загрязняющих веществ.
В странах ЕС сумма ежегодного налога на автотранспорт для легковых автомашин
составляет порядка 100 евро в год. В США ставка данного налога является различной для
каждого штата и может варьироваться от $ 60 до $ 250 в год.
В 2003 г. Европейская Комиссия приняла «Директиву Европейского Парламента и
Совета Европы о внесении поправок в Директиву 1999/62/ec по налогообложению боль>
шегрузных транспортных средств за пользование отдельными объектами инфраструктуры».
В Директиве предлагается ввести единственный метод распределения налогового груза на
большегрузный автотранспорт исходя из так называемых коэффициентов эквивалентнос>
ти. Данные коэффициенты отображают износ дорожной сети, вызванный прохождением
большегрузного транспорта, и применяются для распре>
деления расходов на обслуживание дорожной сети меж>
ду разными классами автотранспортных средств. Эта
система будет применяться при налогообложении боль>
шегрузного транспорта в странах ЕС в ближайшие годы.
Федеральное правительство США взимает еже>
годный налог на сверхтяжелые грузовые автомобили
грузоподъемностью свыше 25 тонн. Ставки данного на>
лога существенно различаются в разных штатах, при
этом минимальный уровень ставок составляет $ 130 в год,
а максимальный — $ 3950 в год. В США на автопоезд мас>
сой 40 тонн взимается налог в сумме от $ 5200 до $ 13 000
в год в зависимости от штата.
В Европе средняя сумма налога, который взима>
ется с грузового автомобиля (при массе в 25 тонн и го>
довом пробеге 80 тыс. км), составляет от 9 тыс. до 17 тыс.
евро в год. Для автопоездов (массой 40 тонн) ставки на>
логов значительно выше, поэтому сумма налога может
колебаться от 18 тыс. до 35 тыс. евро в год.
Налоги на покупку новых авто. В разных
странах налоги на покупку новых автотранспортных
средств собираются в форме НДС, акцизов, налогов с про>
даж или таможенной пошлины. К основным целям введе>
ния налога на покупку новых автомобилей относятся:
создание источника доходов в государственный бюджет;
финансирование дорожного сектора;
31
FD-01-2009.qxd
25.02.2009
17:24
Page 32
сохранение равновесия на рынке между спросом и предложением в странах, которые не производят
автомобили;
снижение уровня автомобилизации.
В странах с низким уровнем налогообложения автотранспорта налога на покупку но>
вых автотранспортных средств не существует, или он скоро будет отменен. В странах Евро>
пы, которые являются крупными производителями автомобилей, таких как Германия, Италия
и Великобритания, действуют нулевые или минимальные ставки на покупку автотранспорта.
В странах с высоким уровнем налогов (Дания, Финляндия — ставка свыше 100 % от
заводской цены легкового автомобиля) ставка этого налога стимулирует снижение уров>
ня автомобилизации, уменьшение загрузки дорожной сети и защиту окружающей среды.
В Сингапуре вопросу снижения уровня автомобилизации придается огромное значение,
потому ставка налога на покупку новых автомобилей там составляет 300 %.
Ставки налога на покупку новых автомобилей в разных странах могут существен>
но различаться. Например, в Беларуси и в США «императорский налог» в Японии ставка
налога составляет 10 %, в Австралии — 20 %, а в Канаде — 7 % на федеральном уровне
и 10–20 % на региональном уровне, в зависимости от провинции. В Нидерландах приме>
няется более умеренная ставка — 45 %. В Украине пошлина составляет 10 % (а с 6.03.2009г.
составит 23 %), акцизный сбор — 2–4 %, регистрационный налог в пенсионный фонд — 3 %.
Налоги на инфраструктуру «Eurovignette». Комиссия ЕС разработала систему
«Евровиньетт» в 1990>х годах с целью гармонизации налогов на большегрузный транспорт,
которые действуют в разных странах Европейского Союза. Также предусматривалось при>
менение экономических инструментов для снижения уровня потребления топлива и интен>
сивности шумового действия грузовых автомобилей. В 1990>х годах несколько стран ЕС
осуществили внедрение системы «Евровиньетт»: Бельгия, Дания, Люксембург, Нидерланды и
Швеция. Данная система работала и в Германии к моменту, когда вступил в силу закон о внед>
рении новой электронной системы сбора пошлин с пользователей автомобильных дорог.
Система «Eurovignette» предусматривает сборы с большегрузного транспорта в за>
висимости от длительности поездок по дорожной сети (сутки, неделя, месяц или год). Сбо>
ры взимаются как с отечественных, так и с иностранных автомобилей. Существующий
размер ставок зависит от количества осей и соответствия автомобиля экологическому
стандарту (класс EURO).
Для достижения целей Киотского протокола было бы полезно корректировать на>
логообложение владельцев автомобилей, применяя прогрессивные регистрационные
Ставки Eurovignette в 2004 г.
Тип грузового
автомобиля
Ставки,
евро в год
пошлины, которые дифференцируются, и налоги на владение авто в соответствии с уров>
нем выбросов CО2. Тогда покупка и эксплуатация более экологически чистых автомоби>
лей станут привлекательнее.
Для решения вопросов налогообложения (улучшение функционирования внутрен>
него рынка и содействия достижению стойкости) и связанных с ним проблем Европейская
комиссия предложила новую директиву по налогообложению легковых автомобилей в раз>
витие своей прежней стратегии. Она обеспечивает постепенную отмену регистрационных
пошлин в течение десяти лет или введения системы компенсационных выплат, что в обоих
случаях направленно на отмену двойного налогообложения. Она также предусматривает
взимание ежегодного дорожного сбора (и регистрационной пошлины в течение периода
постепенной отмены) в зависимости от уровня выбросов CО2 машиной на километр доро>
ги. К началу 2009 года уже 25 % общей суммы налоговых поступлений образуется той
частью налога, которая связана с выбросами CО2, а до 2010 года эта цифра должна быть уве>
личена до 50 %.
[Олег
НАЗАРЕНКО]
Генеральный директор,
Всеукраинская Ассоциация автомобильных импортеров и дилеров
32
финансовый директор
[ 1] 2009
Менее 3 осей:
Не отвечает
960
экологическому
евростандарту
EURO I
850
EURO II и чище
750
4 и более оси:
Не отвечает
1550
экологическому
евростандарту
EURO I
1400
EURO II и чище
1250