Анализ логистического потенциала региона (территории)

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
О.А. Фрейдман
АНАЛИЗ
ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПОТЕНЦИАЛА
РЕГИОНА
Иркутск
2013
УДК 658.7
ББК 65.40
Ф 86
Рекомендовано к изданию редакционным советом ИрГУПС
Р ец ен з енты:
В.С. Колодин, доктор экономических наук, профессор, зав. кафедрой логистики
и коммерции Байкальского государственного университета экономики и права;
О.В. Архипкин, доктор экономических наук, профессор кафедры «Коммерция
и маркетинг» Иркутского государственного университета
Ф 86
Фрейдман О.А.
Анализ логистического потенциала региона / О.А. Фрейдман. –
Иркутск : ИрГУПС, 2013. – 164 с.
ISBN 978-5-98710-227-5
Повышение конкурентоспособности регионов является одним из важных условий стабильного экономического развития государства. По этой
причине разрабатываются и рассматриваются различные методологические
подходы к управлению экономическим развитием территории. Представленная монография отражает методики оценки логистического потенциала для
дальнейшего использования данных этого анализа в вопросах управления
логистической инфраструктурой
Работа включает 4 главы, в которых рассматриваются теоретические и
практические аспекты применения логистики в управлении логистической
инфраструктурой территории, логистическими системами региона, межрегиональными и международными логистическими процессами.
В монографии содержится множество фактических данных по управлению логистикой на транспорте, взятых из материалов прессы и данных статистики РБК.
Монография предназначена для ученых и преподавателей экономических специальностей, специалистов по логистике и маркетингу, менеджеров
муниципальных образований, заинтересованных в исследованиях и организации функционирования логистических процессов регионе.
Также монография будет интересна для студентов и слушателей, обучающихся по профилю «Логистика».
УДК 658.7
ББК 65.40
ISBN 978-5-98710-227-5
© О.А. Фрейдман, 2013
© Иркутский государственный университет
путей сообщения, 2013
2
СОДЕРЖАНИЕ
Введение .........................................................................................................5
1. Логистический потенциал территории: теоретические
аспекты понятия и актуальность его исследования ...........................8
1.1. Актуальность исследования логистического потенциала регионов
в современных условиях развития российского рынка .....................8
1.2. Логистический потенциал: сущность понятия и его анализ
в трудах современных ученых...........................................................14
1.3. Специфика понятия «логистический потенциал региона»:
сравнительный анализ научных статей ............................................18
2. Методика проведения анализа логистического
потенциала региона ...............................................................................26
2.1. Общие подходы и методы исследования логистического
потенциала региона ...........................................................................26
2.2. Оценка пространственного потенциала территории
(оценка географической привлекательности региона) ....................33
2.3. Методика оценки транспортного потенциала территории .............38
2.4. Мониторинг качества логистических процессов как элемент
оценки эффективности транспортной системы региона .................47
2.5. Методика оценки потенциала складского хозяйства региона ........50
2.6. Методика анализа кадрового потенциала территории ....................55
3. Описательный анализ логистического потенциала региона
на примере г. Иркутска и Иркутской области ..................................61
3.1. Пространственный анализ логистического потенциала
территории на примере г. Иркутска ..................................................61
3.2. Анализ потенциала транспортной инфраструктуры региона
как основа функционирования распределительной
логистики и осуществления внешнеторговых операций .................68
3.3. Анализ рынка логистических услуг г. Иркутска
и Иркутской области ..........................................................................87
3.4. Анализ логистического потенциала региона: уровень развития
складской системы .............................................................................95
3.5. Анализ кадрового потенциала в сфере логистики .........................105
4. Определение стратегических направлений развития регионов
Сибири на основе анализа логистического потенциала .................114
4.1. Особенности разработки логистических стратегий
и их классификация с точки зрения управления территорией .....114
4.2. Выбор стратегии наращивания логистического потенциала
и этапы ее формирования ...............................................................127
3
4.3. Сравнительный анализ логистического потенциала
городов СФО как фактор выбора логистической стратегии
для Иркутской области ...................................................................130
4.3.1. Анализ логистического потенциала Красноярского края
и Кемеровской области .........................................................131
4.3.2. Анализ логистического потенциала города Новосибирска
и Новосибирской области .....................................................137
Заключение ..................................................................................................146
Библиографический список .......................................................................148
Приложения.................................................................................................156
4
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность работы. Современные условия развития рынка характеризуются глобализацией экономических связей в системе мирового
хозяйства, несомненным фактором которой выступает уровень развития
логистических систем. Формирование новых экономических отношений
в результате вступления России в ВТО требует переоценки реализуемых
территориальных стратегий социально-экономического развития с точки
зрения состояния логистической инфраструктуры, рынка транспортных
и логистических посредников, их готовности к обеспечению работы в новых условиях.
Логистический потенциал территории в многом определяет ее конкурентоспособность на фоне других регионов страны или других городов,
способных также быть центрами транспортной и логистической активности. Проблема заключается не только в состоянии самой логистической
системы отдельно взятой территориальной единицы, но и в системе ее
оценки.
Разработка стратегии развития логистики в регионе, отрасли, стране
должна базироваться на единой методике, ориентироваться на заданные
критерии и учитывать особенности пространственного размещения территории, особенности размещения производительных сил. В этом и заключается эффективное управления территориальной логистикой.
Акцентирование вопросов логистического управления на уровне интересов макрологистики также объясняется тенденцией развития транспортных коридоров между Европой и Азией, развитием системы мультимодальных перевозок и необходимостью поиска оптимальной системы
транспортного обслуживания региональных логистических систем как
фактора поддержания инвестиционного интереса иностранных государств.
В монографии рассмотрены подходы к анализу логистического потенциала, существующие в настоящее время, и разработаны авторские методы проведения анализа.
В данной научной работе представлены и развиты следующие подходы к управлению логистикой территории:
- рассмотрена специфика понятий «логистический потенциал»
и «логистический потенциал региона»;
- определены подходы к осуществлению исследований логистического потенциала на территориальном и отраслевом уровне управления;
- уточнена и развита классификация логистических стратегий
в сфере управления территорией;
- рассмотрены взаимосвязи между целями маркетинговых стратегий
развития территории и методами оптимизации логистических процессов;
5
- определены подходы к измерению показателей логистического потенциала региона в таких сферах как транспорт, складское хозяйство,
управление персоналом;
- проведен описательный статистический анализ развития логистической системы Иркутска, Иркутской области, Красноярска и Новосибирска.
Результаты исследования докладывались и обсуждались на следующих научных мероприятиях:
- Международная научно-практическая конференция «Логистика:
Евразийский мост» (Красноярск, КрасГАУ, 2011, 2012, 2013 гг.);
- Международная научно-практическая конференция «Логистические системы в глобальной экономике» (Красноярск, СибГАУ, 2011, 2012
годы);
- Международный симпозиум «Процессы трансформации региональных социально-экономических систем» (Польша, Краков, 1–4 декабря
2009, 2010, 2011 г.);
- Третий международный симпозиум по инновациям и безопасности
современных железных дорог (КНР, Нанчань, Восточно-Китайский транспортный университет, 20–22 сентября 2012 года) и др.
Результаты исследований опубликованы в сборниках научных конференций.
Монография состоит из введения, четырех глав и заключения.
Первая глава «Теоретические аспекты понятия логистический потенциал» посвящена исследованию аспектов термина, его элементов, составу
и структуре потенциала региональной логистики. Проанализированы научные статьи, посвященные анализу логистической инфраструктуры территорий, определению понятия «логистический потенциал» с точки зрения
практиков, менеджеров высшего звена.
Во второй главе «Методика анализа логистического потенциала региона» предложен алгоритм проведения практических исследований, даны
рекомендации по организации исследования и предложен аппарат для проведения измерений показателей логистического потенциала территории.
В третьей главе «Описательный анализ логистического потенциала
на примере г. Иркутска и Иркутской области» рассмотрены аспекты применения методов анализа логистического потенциала территории. Показано применение качественных методов анализа из ранее предложенного алгоритма в условиях проведения оценки логистической инфраструктуры.
Дана характеристика уровня логистического потенциала города Иркутска
и сделан вывод о направлениях развития логистики на отдельно взятой
территории.
Четвертая глава посвящена описательному анализу логистического
потенциала субъектов Сибирского федерального округа: Красноярска, Кемеровской области, Новосибирска. В главе рассмотрены подходы к фор6
мированию стратегии наращивания логистического потенциала территории и определены подходы к формированию межрегиональных стратегий.
В качестве источников информации в ходе исследования были использованы:
– программы социально-экономического развития Иркутска, Красноярска, Новосибирска на период до 2030 г.;
– концепции развития транспортной инфраструктуры Иркутска
и Новосибирска до 2030 г.;
– статистические данные с сайтов федеральных и региональных статистических управлений (Росстат, Красноярскстат, Иркутскстат и т. д.);
– аналитические обзоры специализированных и новостных сайтов;
– результаты исследований рынка логистических услуг, проведенных
самостоятельно автором и студентами ИрГУПС.
7
1. ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ПОТЕНЦИАЛ ТЕРРИТОРИИ:
ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ПОНЯТИЯ
И АКТУАЛЬНОСТЬ ЕГО ИССЛЕДОВАНИЯ
1.1. Актуальность исследования логистического потенциала регионов
в современных условиях развития российского рынка
Вступление России в ВТО в 2011 году повлекло за собой масштабные изменения в формировании стратегии развития городов регионов.
Расширение международного сотрудничества и интеграция зарубежного
капитала в множество сфер экономической деятельности неизбежно переориентирует ролевые функции региональных властей. В этой связи многие
территории России должны усилить свою интегрирующую функцию, стать
транзитными по отношению к зарубежным партнерам. Фактически от определения территорий как транзитно-привлекательных зависит формирование направлений и опорных пунктов транспортных коридоров. По мнению аналитиков, Сибирский регион является одним из таких опорных
пунктов [101], в котором три области претендуют на участие в формировании транспортного коридора «Китай – Россия – Западная Европа». Каждый
из регионов (Иркутская, Новосибирская области и Красноярский край)
в силу своего пространственного положения способен взять на себя функции по организации логистических цепей поставок. Однако сравнить их
мощность с позиций эффективности управления логистическими процессами пока сложно. Понятие логистического потенциала территории на сегодня четко не определено, как и не определен состав компонентов, обязательных для анализа.
Сегодня оценка развитости элементов транспортно-логистической
инфраструктуры строится на общих статистических данных, входящих
в раздел «Транспорт и связь», что недостаточно для анализа основных тенденций развития логистики в регионе и тем более для разработки полновесной логистической и инвестиционной стратегий.
За рубежом для оценки эффективности развития логистики территорий в качестве показателя международных сравнений и как критерий используется логистический интегральный рейтинг. По данным исследований Всемирного банка реконструкции и развития, российская экономика
остается одной из самых закрытых в мире. Согласно данным исследования, проведенного ВЭФ в начале 2012 года, наша страна продолжает поддерживать барьеры, препятствующие ее широкому участию в мировой
торговле, и занимает только 112-е место по уровню вовлеченности в мировую торговлю из 132 государств1.
1
По данным оценки логистического интегрального рейтинга.
8
В систему показателей аналитики группы ВЭФ были включены:
– доступ к внутреннему рынку;
– административное управление на границах;
– деловой климат;
– транспортная и коммуникационная структура [87].
Авторы исследования указывают, что безопасность поставок, качество их осуществления и торговля могут быть взаимно усилены посредством
мер по укреплению логистических цепочек поставок. Важнейшим барьером для успеха развития торговли остается недостаток знаний в поиске покупателей. Особенно важным фактором в стимулировании внешнеторговых отношений выступает принятие политических решений [87].
Еще сложнее оценить величину потока материальных ресурсов и динамику ее роста (снижения) в перспективе. А это, в свою очередь, определяет потребность в количестве логистических центров, уровень регулирования данной сферы деятельности со стороны бизнеса и государства.
Анализ конкурентоспособности стран и их возможность влиться
в систему глобальных экономических связей сегодня определяется интегральным логистическим рейтингом. Можно ли приравнять понятие «логистический рейтинг» к понятию «логистический потенциал»? В этом состоит главный вопрос оценки логистического потенциала территории
в разрезе мировых торговых отношений.
Вступление России в ВТО в декабре 2011 года требует соответствия
международным оценочным стандартам различных сфер экономики. Подобной сферой является логистическая инфраструктура.
Исследование показывает, что традиционные понятия о технике современной международной торговли все более устаревают. В частности,
это связано с системой формирования логистических интегрированных цепей поставок, которые требуют новой политики сотрудничества, а также
новых способов оценки. Результаты исследований торговых операций за
2011–2012 годы показывают, что Торговое соглашение стран АСЕАН,
вступившее в силу в 2010 году, заметно стимулировало развитие торговли
в экономике стран-участниц соглашения.
Россия, занимающая десятое место в мире по размеру экономики,
является наименее открытой и привлекательной для экспортно-импортных
операций. Одной из проблем признается наличие сложной нормативной
базы, множественных тарифных и торговых барьеров технического характера, что замедляет процесс осуществления любых сделок. Как известно,
одним из показателей привлекательности рынка страны является средняя
продолжительность периода открытия бизнеса, который в России один из
самых высоких и составляет около 36 дней. В этой связи развивать интегрированные цепи поставок из-за рубежа – занятие недостаточно эффективное и сопровождаемое многочисленными рисками.
9
Результаты экспертной оценки показали, что по уровню доступа
к рынкам Россия находится на 129-м месте, по развитости административной инфраструктуры – на 111-м, транспортной и коммуникационной инфраструктуры – на 51-м, по уровню бизнес-климата – на 113-м.
Приятно отметить, что транспорт и коммуникации все-таки оценены
значительно выше, чем остальные показатели. Данный факт экспертных
оценок, скорее всего, связан с активно развивающимися проектами в сфере
строительства сетей транспортно-логистических центров, которые сегодня
связывают при проектировании с наиболее популярными маршрутами перевозок, что существенно увеличивает эффективность функционирования
этих центров в будущем.
Однако наиболее точную характеристику состояния и развития логистической инфраструктуры в нашей стране на уровне международного сообщества дает так называемый логистический интегральный индекс (Logistics Performance Index, далее LPI), по результатам расчета которого составляется сводная таблица рейтингов. Технология оценки основана на
экспертном методе, то есть относится к качественным методам, а значит,
обладает высокой степенью субъективизма [2].
По методике рейтинг составляется на основе опроса представителей
логистических бизнес-структур, при этом каждый эксперт оценивает инфраструктуру только 8 стран в баллах от 1 до 5. Выбираются страны, с которыми эксперты работаю чаще всего. Оценке подвергаются: таможенные
процедуры, транспортная инфраструктура страны, логистических услуги
(наличие таможенных брокеров, транспортных операторов), возможность
проследить передвижение грузов, своевременность доставки и сложности
в организации международных перевозок. Методика предполагает выведение среднего значения экспертных оценок.
По оценкам Всемирного банка в 2011 году Россия заняла 94-е место
из 155 стран. Логистический интегральный рейтинг (ЛИР) предполагает
объединение значений показателей эффективности осуществления транспортно-складских и таможенных операций с учетом значимости (валентности) этих показателей. В систему оценки включены такие показатели,
как:
– величина грузооборота;
– скорость прохождения грузов;
– качество оформления грузов;
– инфраструктура логистических служб;
– компетентность логистических служб;
– отслеживание отправлений и тайминг;
– показатель времени прохождения груза.
Необходимо учесть, что показатель времени прохождения груза признается ключевым, что определяет величину интегрального индекса.
10
Необходимость проведения анализа на постсовестком пространстве
объясняется в первую очередь взаимозависимостью транспортных коммуникаций между странами-партнерами, строительством сетей и систем
транспортно-логистических центров, объединяющих несколько регионов
на территории России и приграничных к ней территориях.
Казалось бы, система оценки достаточно подробно описывает логистические процессы при осуществлении международных перевозок. Однако в ней даже на этапе поверхностного анализа можно отметить ряд недостатков.
Учитывая тот факт, например, что целью определения ЛИР является
оценка инвестиционной привлекательности территории с точки зрения
развития экспортно-импортных операций, нельзя усреднять показатель для
российских территорий. Россия, обладая высокой протяженностью транспортных путей, а также протяженностью приграничных территорий, характеризуется в целом неравномерностью распределения уровня данного
показателя. Из этого следует, что экспертная оценка показателей, являясь
одним из методов качественной оценки процессов, лишена точности изначально.
Методы исследования операций при составлении рейтинга не предусматривают осуществления непосредственных наблюдений, например
в сфере таможенного оформления грузов. Наиболее точным показателем
в этой связи является тайминг в процессе отправления грузов. Оценка
компетентности и инфраструктуры логистических служб пока лишена четких критериев, следовательно, границы, определяющие объективный уровень компетентности размыты. Таким образом, оценку эффективности будущих инвестиций с позиций анализа ЛИР можно признать виртуальной
и неточной.
С другой стороны, при измерении рейтинга совершенно не учитываются логистические издержки, их уровень и динамика, что также является
упущением при оценке экономической эффективности интегрального показателя. Общеизвестно, что величина риска прямо пропорциональна величине затрат на инвестирование проекта, в том числе и проекта развития
внешнеторговых операций, где доля логистических затрат является основной.
Кроме этого, представляемая методика не позволяет оценить факторы, влияющие на балльную оценку, что лишает руководство страны возможности исправить ситуацию в будущем путем принятия адекватных ситуации управленческих решений.
Таким образом, возникает ряд несоответствий в реальной оценке места конкретной страны в глобальном логистическом рейтинге.
Попытаемся проанализировать ошибки восприятия рейтинговой
оценки относительно материалов, опубликованных в прессе, в частности
11
на примере материалов исследования логистического интегрированного
рейтинга республики Азейбарджан.
Наиболее высокое место в рейтинге по перевалке и транзиту грузов
в зоне Южного Кавказа занимает Азербайджан. Данная ситуация обусловлена в том числе причинами, не зависящими от уровня развития логистики, среди которых важное место занимает специфика экспортируемого
республикой товара, его стоимость и количество связанных с ним погрузочно-разгрузочных работ.
Недостаточными являются баллы по оценке таможенных процедур
(2,14 балла из 4 возможных), при этом не анализируются причины, влияющие на время оформления документов, одна из которых гипотетически
может быть привязана к индексу коррупции. Индекс восприятия коррупции представляет собой сводный индикатор, рассчитываемый на основе
данных, полученных из 17 экспертных источников, предоставленных
13 организациями. Все эксперты измеряют общую степень распространенности коррупции (частотность и/или объем взяток) в государственном
и политическом секторах и включают оценку множества стран. Источники
оценивают уровень восприятия коррупции экспертами, как живущими
в конкретной стране, так и зарубежными, и представляют собой набор опросов предпринимателей, аналитиков по оценке коммерческих рисков
и специалистов по конкретным странам из различных международных организаций. Максимальная положительная оценка составляет 10 баллов.
Отмечая схожесть в оценке категории проведения таможенных процедур между Россией и Азербайджаном, можно отметить и разделенное
между этими странами 143-е место по оценке Индекса восприятия коррупции, который в обеих странах составляет 2,4 балла. В этой же категории
оценки из стран постсоветского пространства находятся Беларусь, чуть
ниже по рейтингу Украина.
Оценка компетентности логистических служб в некоторой степени
субъективна, так как отражает мнение потребителей. Реально оценить
компетентность можно только в случае проведения специальных исследований и наличия контрольных документов и информации, отражающих
нарушения и ошибки работников логистических компаний. Можно вполне
согласиться лишь с тем, что этот уровень в целом в России и постсоветском пространстве не может быть высоким по причине сравнительной молодости направления и недостаточного опыта обучения специалистов. Поэтому оценка компетентности, скорее всего, лишь приближена к реальности.
Что касается оценки инфраструктуры логистики, то здесь нет явного
разделения сфер, оценка происходит в целом, часто без должного анализа
показателей экспертами состояния объектов инфраструктуры логистики.
Ни в стране, ни в мире нет четких критериев, определяющих необходимое
количество и структуру складских помещений. Например, в Германии, об12
ладающей разветвленной структурой логистических центров, наблюдается
факт их 50%-го использования, что, на наш взгляд, снижает рейтинг действенности логистики в стране. Потенциал логистики, возможно, и высок, но
эффективность средств, израсходованных на строительство данных объектов, и риски, сопровождающие данный бизнес, видимо, сегодня неоправданно высоки.
Основная ошибка экспертных прогнозов, составленных на базе рейтинга, заключается в выбор вектора принятия решения. Например, рассматривая рейтинги Азейбарджана по показателю времени прохождения
грузов через границу, отслеживания направлений и качеству погрузочноразгрузочных работ, эксперты прогнозируют закрепление оценочного статуса Азейбарджана как основного логистического центра на данных направлениях. При этом не анализируется факт потребности в таком центре в
будущем, не учитываются политические риски, а также тот факт, что инвестируемые в транспортную инфраструктуру средства по причине природных и политических событий также подвергаются риску. Далеко не факт,
что прогнозируемые к развитию в ближайшем будущем направления перевозок по мультимодальному маршруту «Викинг» в страны Центральной
Азии через территорию Азейбарджана ускорят движение встречных грузопотоков «Китай – Европа», а присоединение к данному маршруту новых
участников, таких как Грузия и Молдавия, вряд ли будет способствовать
повышению скорости прохождения грузов.
Таким образом, оценка логистического потенциала территории требует более доказательных методик, основанных на количественных методах анализа и способствующих принятию более обоснованных и менее
рискованных решений в сфере инвестирования проектов по созданию логистических центров и систем, открытию новых грузовых и пассажирских
маршрутов.
В этой связи предлагается применение показателя, ориентированного
на оценку экономической и управленческой эффективности функционирующих логистических структур. Научная ценность данной методики заключается в том, что показатель, являясь интегрированным, не повторяет
схему расчета и оценки уже существующего индекса (LPI).
Кроме того, данный показатель включает оценку различных типов
риска: кадрового, климатогеографического, политического и т.д. Таким
образом, предлагаемая методика лишь частично основана на качественном
анализе – в области определения вероятности рисковых событий, который
может быть заменен на статистическую оценку вероятности при уже существующих ретроспективных изменениях.
Данный показатель может быть условно назван «логистический потенциал территории». Понятие логистического потенциала территории
включает такие составляющие, как: потенциал транспортной инфраструктуры, экономико-географическая привлекательность, транзитный потенци13
ал, кадровый потенциал, потенциал системы запасов или складской системы территории. Под понятием «территория» в данном случае подразумеваются регион, городское поселение и любая местность, которая подвергается анализу и оценке с целью дальнейшего развития логистики.
Суждение о том, что потенциал логистики может быть представлен
только лишь величиной товарооборота или грузооборота, является ошибочным по нескольким причинам. Во-первых, грузооборот и товарооборот
призваны отражать результат работы предприятий региона, и методика их
расчета на местах не всегда учитывает транзитный поток. Кроме того, на
величину грузооборота влияет ряд рисковых факторов внешнего характера, которые регулировать невозможно, следовательно, опираться на объем
грузооборота или товарооборота как на показатель логистического потенциала территории было бы неверно. Во-вторых, рост данных показателей
может быть обусловлен ценовой составляющей (как в товарообороте),
а также показателями увеличения расстояния перевозки при недостаточно
эффективном маршруте (как в грузообороте). Перечисленные причины
дают основание ориентироваться при оценке потенциала в большей степени на эффективность, а не на объем или величину времени.
По этой причине возникает необходимость поиска новых методов
оценки состоятельности территории в сфере логистических операций, как
на региональном, так и на международном уровне.
Представляется целесообразным проводить оценку такого показателя, как логистический потенциал территории, пояснению сущности которого, а также методам анализа посвящена данная работа.
1.2. Логистический потенциал: сущность понятия и его анализ
в трудах современных ученых
Понятие «логистический потенциал» возникло сравнительно недавно
и связано с необходимостью определения способности предприятия выполнять в полной мере логистические функции. В чем же необходимость
измерения логистического потенциала на различных уровнях создания логистических систем?
В первую очередь, с точки зрения микросреды и микросистемы
предприятия потенциал состоит в определении мощности логистики, т. е.
способности предприятия осуществить некий объем логистических операций. В качестве показателей такого объема может фигурировать объем
грузооборота или величина грузопотока. Такой подход изначально ограничивал понятие потенциала.
Слово «потенциал» происходит от слова «potentio» (лат. сила). Если
речь идет о логистике, то о какой силе или видах сил и возможностей может идти речь? Говоря о потенциале логистики, принимают во внимание
прежде всего перемещающийся объем материальных ресурсов, способный
14
быть поддержанным информационными финансовыми ресурсами как потоками. Разумеется, это главная составляющая анализа среды. Однако перемещение материального потока невозможно без субъектов, воздействующих на поток, материальных средств, с помощью которых проводится
воздействие, наличия договорных связей, без которого материальный поток останется лежать в виде запасов, без структур, поддерживающих эти
запасы.
Труды современных ученых в области логистики свидетельствуют
о том, что понятие «логистический потенциал» сводится исключительно
к понятию величины грузооборота территориального объекта и рассчитывается путем сложения (суммирования) объемов внутрирегиональных,
транзитных, межрегиональных, международных перевозок. Таким образом, логистический потенциал представляет собой абсолютный показатель,
выраженный в тонно-километрах.
Если исследовать мнения практиков и теоретиков логистики, не говоря уже об оценках международного сообщества, то становится понятным, что подобный подход к восприятию понятия устарел. Ниже приведены примеры трактовки понятия и подходов к определению логистики, через которые просматриваются компоненты понятия «логистический потенциал», данные различными учеными, как зарубежными, так и отечественными.
Пол Конверс и Питер Друкер определили практический потенциал
логистики как ее возможность осуществить экономию затрат, выразив стоимостную составляющую показателя. В более ранних трактовках логистики выделялись различные стороны ее воздействия на материальный поток,
но сама возможность влияния на стратегию фирмы не рассматривалась,
следовательно, аспект логистического потенциала не предполагал стратегической составляющей.
М. Портер, Д. Сток поддержали точку зрения П. Друкера и П. Конверса, чем подтвердили, что понятие логистического потенциала связано
с потенциалом участия в стратегическом управлении компанией [15].
Г.Х. Пфоль полагает, что в определениях логистики отражены как
управленческий, так и экономический аспекты. Однако, по мнению Пфоля,
один из основных акцентов эффективной логистической деятельности касается информационной составляющей. По этой причине он увязывает воедино процессы планирования и контроля снижения материальных ценностей с сокращением затрат. Таким образом, Пфоль выделяет перемещение
и информационное обеспечение как два базовых процесса логистики, определяющих ее потенциал.
Одно из первых определений «логистический потенциал» было дано
И.О. Проценко в диссертации «Формирование и реализация потенциала
стратегической логистики». Логистический потенциал трактуется как «совокупность факторов логистической деятельности, дающих возможность
15
реализовать стратегические цели фирмы» [64]. Таким образом, И.О. Проценко придает понятию «потенциал» многофакторный и многоэлементный
характер, а также подчеркивает его стратегическую значимость.
В дальнейшем понятие логистического потенциала рассматривается
через применение его в процессе анализа среды на микро- и макро- уровнях (табл. 1).
Таблица 1
Сравнительная таблица для оценки понятия «логистический потенциал»
для различных уровней систем
Компоненты, включенные
Уровень
Отличительная
в понятие
системы
Автор
«логистический
черта понятия
в рамках
потенциал»
понятия
Г.Х. Пфоль
Микросистема Отражение экономи- Перемещение материаль[105]
ческого и управленче- ных ресурсов в совокупского аспекта в поня- ности с информационным
обеспечением потока
тии логистики
Микросистема Отражена стоимост- Практический потенциал
П. Друкер,
ная составляющая по- логистики означает споП. Конверс
нятия «логистический собность экономии затрат
[15]
потенциал», однако на перемещение материне выделена возмож- ального потока
ность влиять на стратегию фирмы
М. Портер,
Макросистема Понятие рассмотрено Логистический потенциал –
Д. Сток [63]
наиболее широко с по- это потенциал включеннозиций включенности сти логистических методов
предприятия в систему в сферу управления стратерегиональных и меж- гией фирмы
региональных связей
факторов,
Рассматривается по- Совокупность
И.О. Проценко
Затрагивает
тенциал стратегиче- способствующих достиже[64]
все виды
нию стратегических целей
ской логистики
систем
Понятие логистиче- Логистический потенциал
Затрагивает
С.А. Уваров
все уровни
[111]
ского
потенциала включает элементы инфракомплекса
систем
адаптируется к стра- структурного
тегическим задачам логистики, способствуюлогистики в области щие осуществлению целей
управления
цепями предприятий в сфере организации региональных и
поставок
межрегиональных поставок
МикроВ понятие логистиче- Логистический потенциал –
С. Гриценко
и мезосистемы ского
потенциала способность экономическо[26]
включена
деятель- го субъекта при наличии
условий
ность субъектов рын- благоприятных
ка по оптимизации оптимизировать структуру
ресурсов и рационально их
структуры ресурсов
использовать для достижения поставленной цели
16
Краткий анализ представленной таблицы позволяет обобщить эволюцию понятия «логистический потенциал», постепенное наполнение
данного термина содержанием в ходе анализа включенности логистики
в систему рыночных отношений. Множество практикоориентированных
работ в сфере расчета логистического потенциала не учитывают всего
многообразия мнений о составе данного понятия, поэтому объемные показатели не отражают реального состояния анализируемой системы, ее мощности. В этой связи возникает необходимость дифференциации понятия на
различных уровнях подсистем логистики с уточнением пределов измерения логистического потенциала. На наш взгляд, показатели логистического
потенциала должны характеризовать состояния системы того или иного
уровня максимально емко, давать возможность понимания того, насколько
она конкурентоспособна во внешней среде благодаря выделенным свойствам.
На рис. 1 представлены возможные наборы показателей, которые могут быть использованы при анализе логистического потенциала предприятия, на отраслевом, и региональном уровнях, а также на уровне глобальных, международных связей.
Дифференциация показателей логистического потенциала
на различных уровнях систем
Микрологистика
Мезологистика
Макрологистика
Абсолютные
и относительные
показатели грузовой
и коммерческой работы
Уровень межотраслевой или
межрегиональной координации
логистических операций
Интегральный
логистический
рейтинг
Объемные показатели
транспортировки
складских запасов
Показатели
использования
складских площадей
Показатели
эффективности
использования
транспортных средств
Уровень ритмичности
поставок в отрасли
(в регионе)
Величина
внешнеторгового
товарооборота
Уровень информатизации
логистических процессов
в отрасли
Скорость
прохождения грузов
через таможенные
посты
Уровень устойчивости
отраслевых
(региональных)
логистических систем
Пропускная
способность
приграничных
транспортных узлов
Рис. 1. Показатели эффективности управления логистикой на различных уровнях
организации логистических систем
17
Как видно из представленной схемы, каждая группа показателей характеризует эффективность управления логистикой на микро-, мезои макроуровне. Стоит обратить внимание на то, что набор показателей
может быть изменен в зависимости от того, какие требования выдвинуты
в основной менеджмент-стратегии предприятия, территории или какие
требования к организации внешнеторговых операций поставлены международным сообществом.
Показатели каждого уровня, представленные в схеме, сформированы
на основе анализа статей профильных конференций, а также на основе
экспертного опроса руководителей коммерческих, посреднических
и транспортных компаний.
Следует заключить, что показатели логистического потенциала
должны быть дифференцированы для трех уровней систем.
Логистический потенциал как показатель не только характеризует
возможности логистической системы осуществлять свои функции в зависимости от выбранной стратегии развития региона, но и учитывает факторы внешней среды, в условиях которой реализуется логистическая стратегия территории.
Понятие логистического потенциала территории (региона) характеризует совокупность инфраструктурного комплекса логистики и субъектов
логистического рынка региона, а также логистические процессы, протекающие в ней.
Логистический потенциал на уровне взаимодействия макроэкономических систем характеризуется общепринятыми критериями эффективности потоковых процессов, т. к. именно эффективность логистических процессов определяет тесноту и успешность международного обмена.
1.3. Специфика понятия «логистический потенциал региона»:
сравнительный анализ научных статей
Оценка эффективности развития региона связана с вопросами инвестирования сфер экономической деятельности, к которым относится и деятельность транспортно-логистических структур. Особое внимание уделяется вопросам прогнозирования потенциала региона в сфере услуг транспортировки и складирования, реализация которых позволяет территориям
окупать вложенные инвестиции. Таким образом, возникает необходимость
уточнения понятия «логистический потенциал» для более точной его характеристики, анализа показателей, связанных с эффективностью логистической деятельности и формированием стратегий развития логистики в регионе.
Если под логистическим потенциалом в целом понимается «способность экономического субъекта при наличии благоприятных условий оптимизировать структуру ресурсов и рационально их использовать для дос18
тижения поставленной цели» [12], то логистический потенциал территории
подразумевает многосубъектность управления инфраструктурой транспортного и складского хозяйств региона.
Развитие логистики в эпоху рыночных реформ в России внесло новые изменения в трактовку понятия логистического потенциала, которая
базировалась прежде всего не на анализе микросистем, а на анализе взаимосвязей регионального и межрегионального уровней. Воздействие фактора увеличения межрегиональных и международных контактов привело
к необходимости формирования характеристик мобильности отдельных
территорий, одной из которых стал логистический потенциал. Однако
в начале 2000-х понятийный аппарат еще не был сформирован, в то время
как ученые и практики уже пытались осуществить количественный расчет
показателя потенциала территории.
Так, например, С.А. Белых в своей диссертации «Логистическое
обеспечение агропромышленного комплекса региона» [12] проводит анализ логистического потенциала, где в составе исследуемых компонентов
указывает характеристику объекта (то есть агропромышленного комплекса), систему организации ресурсообеспечения агропромышленного комплекса и систему продвижения. Таким образом, С.А. Белых, с одной стороны, ограничивает круг компонентов понятия «логистический потенциал», с другой стороны, включает в это понятие общие характеристики объекта исследования. Данный факт требует особого внимания, так как позволяет сделать вывод о необходимость анализа состояния объекта, на базе
которого создается логистическая инфраструктура или система. Можно
охарактеризовать данный шаг как своеобразный научный прорыв, в результате которого появляется теоретическая база для анализа потенциала
нескольких территориально взаимосвязанных предприятий, что позволяет
определить методику анализа.
Достаточно часто ученые и практики используют иные термины для
именования исследуемого объекта. Это является одним из препятствий при
формировании понятийного аппарата логистики и проведению пошаговых
исследований в данной области. Важно определиться, что мы исследуем,
какова цель данного исследования. Если целью исследования является
управление логистикой территории, первым шагом должен стать анализ
существующего состояния объекта. Поэтому важно определиться с наименованием и элементным составом.
С.А. Уваров в своем докладе «Управление логистической инфраструктурой: проблемы становления и развития» дает характеристику факторов макро- и микросреды, способствующих устойчивому развитию логистических систем. Среди факторов, перечисляемых в докладе, упоминаются [111]:
«– факторы макрологистической окружающей среды, положительно
воздействующие на логистическую систему;
19
– x′i – факторы макрологистической окружающей среды, отрицательно воздействующие на логистическую систему;
– yi – факторы микрологистической окружающей среды, позволяющие логистической системе оказывать влияние на окружающую среду;
– y′i – факторы микрологистической окружающей среды, не позволяющие логистической системе оказывать влияние на окружающую среду;
– zi – энергия, которая затрачивается логистической системой на
противодействие внешним факторам;
– z′i – факторы, разрушающие логистическую систему изнутри».
Помимо перечисления факторов, которые сведены в модель воздействия на логистическую систему, в докладе дается характеристика компонентов, составляющих логистическую инфраструктуру, а именно: «здания,
рабочее пространство и связанные с ним средства труда; оборудование для
процессов (как технические, например подъемно-транспортное оборудование, так и аппаратно-программные средства); склады, погрузочноразгрузочные терминалы и логистические центры; средства транспортировки или коммуникации (связь); торговые сети; производственные предприятия; операторы логистических услуг; таможенные терминалы» [111].
Фактически, совокупность всех перечисленных факторов и элементов инфраструктурного комплекса логистики может быть заменена понятием «логистический потенциал», так как представляет собой элементы
логистической системы, способствующие осуществлению целей предприятий в сфере организации региональных и межрегиональных поставок.
С.А. Уваров делает вывод об устойчивом развитии логистической
системы регионального уровня при соблюдении баланса сил между различными воздействующими на нее факторами и предлагает модель для
анализа этой устойчивости: «Логистическая система способна к устойчивому развитию в том случае, если сумма положительно воздействующих
факторов микрологистической и макрологистической окружающих сред
больше суммы отрицательно воздействующих факторов микрологистической и макрологистической окружающих сред, факторов, разрушающих
логистическую систему изнутри, и затрат энергии, которую необходимо
затратить логистической системе на противодействие внешним факторам… В этом случае условие устойчивого развития логистической системы будет следующее: Σ (x′i + y′i + zi + z′i) < Σ (xi + yi) [111].
Однако понятие «устойчивость» не является содержательно равным
понятию «потенциал».
Следовательно, для оценки логистического потенциала необходимо
формирование новых подходов, в большей степени нацеленных на оценку
состояния не только факторов среды, но и самого инфраструктурного комплекса.
Наиболее часто понятие «логистический потенциал» или «потенциал
транспортно-логистической системы» используют менеджеры проектов
20
в своих аналитических статьях, определяя при этом круг компонентов для
анализа.
Например, Максим Соколов, председатель Комитета по инвестициям
и стратегическим проектам Санкт-Петербурга [109], характеризует логистический потенциал города как совокупности составляющих логистическую мощность транспортной, информационной, складской систем. Данный подход является достаточно точным и логичным с точки зрения практики, однако не отражает многосторонних связей территориальной среды.
Игорь Богородов, глава филиала «Raven Russia», при характеристике
транспортно-логистического потенциала Сибирского региона выделяет такие составляющие:
· уровень развития розничной сети;
· рынок логистических посредников;
· транспортная инфраструктура территории (в данном случае трех
областей).
С его точки зрения, именно перечисленные компоненты являются
определяющими при выборе стратегии развития территории (региона)
с позиций логистического управления [99].
Таким образом, множество описательных высказываний аналитиков
при попытке оценки потенциала связаны с оценкой спроса на логистические услуги, определенного как стоимостный показатель. Конкретика же
по ограничению данного понятия для дальнейшей его количественной
и качественной оценки до сих пор не внесена.
Объединяя мнение множества теоретиков и аналитиков в сфере определения логистического потенциала, можно обобщить: логистический
потенциал – это совокупность элементов, способов и средств логистической системы, а также факторов среды, связанных с ее функционированием, способных оказать эффективное воздействие на стратегию фирмы
или региона. В зависимости от смены уровня логистической системы можно выделить логистический потенциал фирмы и логистический потенциал
региона.
Основываясь на указанных выше выводах, можно заключить, что
понятие «логистический потенциал» обязательно включает компоненты
инфраструктуры объекта управления и стратегическое воздействие субъекта управления. В этой связи определение и состав логистического потенциала в системе фирмы и региональной системе не могут совпадать.
Если в состав понятия логистического потенциала фирмы могут
быть включены факторы, присущие ближайшему внешнему окружению
организации, и компоненты внутри организационной среды, то состав логистического потенциала территориального хозяйствующего субъекта значительно шире.
Трудно не заметить, что при описании логистического потенциала
региона аналитики говорят о наличии мощностей, но никак не характери21
зуют возможности этих мощностей обеспечить оптимальную работу предприятий региональной или национальной экономики. Из этого следует, что
без внимания остается такой важный компонент логистической деятельности, как способность оптимизации работы предприятий. В таблице 2 отражены мнения аналитиков о составе понятия «логистический потенциал».
Таблица 2
Сравнительная таблица поэлементного состава логистического потенциала
(составлена на основе материалов научных статей российских аналитиков
и практиков)
Критерии,
Элементы
характеристики,
Объект
Автор
логистического
анализа
подлежащие исследованию
потенциала
и/или измерению
Город, регион – Уровень развития розИ. Богородов
– Розничная сеть;
[99]
– рынок логистических
ничной сети;
посредников;
– структура рынка посред– транспортная инфраников и их количество;
структура территории
– общепринятые показатели
развитости дорожной сети
Город, меж- Уровень развития каждой
М. Соколов
Совокупность трансрайонные си- подсистемы, определен[109]
портной, информацистемы логи- ных показателей и метоонной и складской
дики нет
стики
систем
Национальная Выявление факторных
С.А. Уваров
Элементы логистичеэкономика
связей между элементами
[111]
ской системы страны,
логистической и общестлогистические фактовенно-экономической сисры, влияющие на разтем страны, оценка силы и
витие экономической
тесноты влияния логистисистемы страны
ческих факторов на экономический рост
Регион
Исследование объектов
Е.В. Белякова, Объекты логистической
логистической инфраА.В. Самарцева инфраструктуры:
структуры и создание лотерминалы, склады,
[11]
гистического паспорта
розничные сети, телетерритории
коммуникации; инженерные коммуникации,
пути (автодороги, железные дороги, порты
и аэропорты)
Город
Показатель динамики груН.Ю. Ван дер
В качестве элементов
зопотоков, динамика
потенциала
включены
Мей [18]
внешнеторгового оборота,
грузопотоки, элементы
величина инвестирования
внешнеторгового обообъектов транспортной
рота (импорт) и объемы
инфраструктуры
инвестирования
Необходимо сделать пояснение, что некоторые авторы, например
Н.Ю. Ван дер Мей, в своей работе не выделяют понятие логистический потенциал, а пользуются термином «логистическая система», что не одно
22
и то же. Для характеристики развития логистической системы г. СанктПетербурга Н.Ю. Ван дер Мей использует понятия тенденций, а именно
факторов, влияющих на развитие логистической системы. Происходит
подмена понятий «логистическая система» и «логистический потенциал».
Следует сделать вывод, что существуют факторы, влияющие на величину
логистического потенциала территории, такие как объем инвестирования
объектов, динамика грузопотоков, динамика элементов внешнеторгового
товарооборота и др., а уже логистический потенциал является характеристикой логистической системы города.
Таким образом, обобщение материалов аналитических отчетов, научных статей, мнений российских и зарубежных специалистов позволяет
сделать вывод о компонентом составе понятия «логистический потенциал
региона» и дать ему следующее определение:
Логистический потенциал региона – это совокупность факторов
и объектов логистической инфраструктуры, способствующих выполнению задач оптимизации материальных потоков в рамках реализации
стратегических задач регионального и национального обеспечения.
Таким образом, под потенциалом логистики понимается способность
логистической региональной системы обеспечить своевременное перемещение материальных ресурсов с помощью использования транспортных,
складских, кадровых и климатогеографических ресурсов региона.
Характеристику логистической инфраструктуры и направлений ее
развития на уровне национальной экономике дает С.А. Уваров, который
полагает, что для ее результативного развития необходимо выявление факторных связей между элементами логистической и общественно-экономической систем страны, оценка силы и тесноты влияния логистических факторов на экономический рост. Из этого следует, что понятия «логистическая инфраструктура» и «логистический потенциал» тесно взаимосвязаны,
однако не тождественны, так как потенциал, отражающий мощь логистической системы, должен иметь не описательную, а количественную оценочную характеристику [111].
В соответствии с этим определением первоначально были выделены
следующие элементы логистического потенциала, требующие количественного измерения и являющиеся составляющими логистической инфраструктуры региона:
– транспортный потенциал;
– складской потенциал;
– транзитный потенциал;
– кадровый потенциал;
– потенциал привлекательности экономико-географического положения, или пространственный потенциал.
Транспортный потенциал – мощность транспортной системы региона, которая по своей совокупности отражает густоту транспортной систе23
мы, наличие и количество пунктов, предназначенных для мультимодальной перевозки, количество параллельных транспортных путей для разных
видов транспорта и для разных видов перевозок. Характеристика развитости транспортной системы по своей сути является характеристикой потенциала.
Складской потенциал – это показатель мощности системы складирования региона, с помощью которого могут быть оценены перспективы роста складских площадей, их оснащенности, качественная структура. Для
территорий, позиционирующих себя как транзитные, особенно актуальным
является развитие складских систем высокого уровня, создание транспортно-логистических центров. Для территорий, нацеленных на внутреннее
обеспечение, наиболее актуально будет развитие ретейлерской складской
системы. Из этого следует, что для регионов с разными направлениями позиционирования критериальные границы показателя складского потенциала должны быть дифференцированы.
Транзитный потенциал региона – это объем грузопотоков, проходящих по территории региона транзитом в единицу времени. Данная величина имеет двоякое значение для анализа. Она показывает, какое количество
грузов может быть провезено единовременно по исследуемой территории,
однако в этом случае мы будем приравнивать транзитный потенциал
к пропускной способности, нивелируя его истинный смысл. Поэтому транзитный потенциал должен отражать не только количество перевезенных
грузов за исследуемый период времени, но и количество транзитных грузов, перевезенных по территории в соответствии со сроками договора. Таким образом, транзитный потенциал может быть выражен как доля транзитных грузов, перевезенных в соответствии со сроками, указанными в договоре (или в соответствии с нормативами времени), в общем объеме транзитного грузооборота.
Кадровый потенциал – это показатель, который отражает возможность обеспечить объекты транспортно-логистической инфраструктуры
собственными специалистами разного уровня и профиля, а также исследовать и анализировать логистические системы и процессы, разрабатывать
программы их совершенствования. Для этого показатель кадрового потенциала должен отражать не только количество учебных заведения и количество специалистов интересующего нас профиля, но и наличие научноисследовательских институтов, отделов, ведущих разработки в направлении совершенствования системы логистического менеджмента региональных предприятий.
И, наконец, потенциал привлекательности экономико-географического положения (пространственный потенциал) – это интегрированный
показатель, сочетающий в себе ряд факторов, регулярно подвергаемых измерению. Прежде всего, к таким факторам относятся удобство и особенности
климато-географического положения, которые могут быть оценены с помо24
щью экспертного метода шкалирования. В систему показателей оценки привлекательности социальной сферы необходимо включить динамику численности населения, динамику чистых рисковых событий, динамику показателей
экспорта и импорта, а также показатели, отражающие уровень развития промышленности, строительства и сельского хозяйства.
Следует также отметить, что рынок логистических посредников является важной составляющей в оценке логистического потенциала. Развитость розничной сети или развитость рынка посреднических услуг имеет
двоякое значение с точки зрения их количественной оценки. Например,
положительная динамика количества логистических посредников в регионе не говорит ни о качестве их работы, ни о скорости протекания логистических процессов и эффективности управления материальными потоками.
По этой причине оценка рынка логистических посредников, их работы
должна базироваться на оценке структуры рынка и видах предлагаемых
операций.
Выводы по главе 1
1. Понятие логистического потенциала является многоэлементным
и включает транспортный потенциал; складской потенциал; транзитный
потенциал; кадровый потенциал; потенциал привлекательности экономико-географического положения.
2. Понятие логистического потенциала территории (региона) характеризует совокупность инфраструктурного комплекса логистики и субъектов логистического рынка региона, а также логистические процессы, протекающие в ней.
3. Понятие «логистический потенциал» следует рассматривать
на трех уровнях систем, что определяет его структуру на каждому уровне:
макроэкономическом, мезоэкономическом (отраслевом), микроэкономическом (предприятия).
4. Логистический потенциал как показатель не только характеризует
возможности логистической системы осуществлять свои функции в зависимости от выбранной стратегии развития региона, но и учитывает факторы внешней среды, в условиях которой реализуется логистическая стратегия территории.
5. Логистический потенциал на уровне взаимодействия макроэкономических систем характеризуется общепринятыми критериями эффективности потоковых процессов, т. к. именно эффективность логистических
процессов определяет тесноту и успешность международного обмена.
2. МЕТОДИКА ПРОВЕДЕНИЯ АНАЛИЗА
ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПОТЕНЦИАЛА РЕГИОНА
2.1. Общие подходы и методы исследования
логистического потенциала региона
25
Принятие управленческих решений в области реализации логистических проектов и программ федерального и международного уровня требует детальной оценки возможностей логистических систем регионов.
Подходы к исследованию логистического потенциала региона
Анализ опубликованных материалов теории и практики логистики показывает, что при проведении исследований в сфере логистики в теории наиболее часто применяется либо системный, либо процессный подход. Это
вполне закономерно с точки зрения нормативной теории познания, однако
в полной мере реализовать эти подходы на практике не удается в силу несовершенства уже созданных и функционирующих систем рынка и непостоянства системообразующих факторов. По этой причине в практике исследования логистических процессов все чаще применяется ситуационный анализ,
который позволяет скорректировать выбранную стратегию деятельности
предприятия относительно меняющихся условий развития рынка.
Основными направлениями исследований логистических процессов
являются:
– исследование эффективности процессов;
– исследование качества процессов;
– исследование эффективности управления.
Основными направлениями исследования логистических систем
обычно становятся:
– исследования соответствия систем критериям их создания;
– способность систем наиболее полно выполнять свои функции;
– эффективность управления логистическими системами (т. е. эффективность логистического менеджмента).
В свою очередь, исследование разработки и эффективности применения логистических стратегий относительно реализуемых маркетинговых
стратегий развития территории [86, c. 56–73] позволяет вносить коррективы
в существующие планы развития городов и регионов с помощью анализа
экономической и управленческой эффективности внедряемых стратегий, их
соответствия существующим условиям развития объектов управления.
Как отражено на рис. 2, исследования логистики на региональном
уровне могут включать несколько направлений. Предлагаются следующие:
– исследование транспортно-логистических систем, которое проводится в случае, когда в регионе не существует четко разработанной концепции развития логистики, однако организована деятельность по инвестированию и созданию транспортно-логистических объектов;
– исследование логистического потенциала территории, которое является основополагающим для разработки концепции и стратегии логистики, включения этой стратегии в общий план социально-экономического
развития региона или в план развития отраслей народного хозяйства;
26
– исследование логистических процессов, которое проводится для
мониторинга эффективности управления логистикой.
Исследования в региональной логистике
Исследование
транспортнологистических систем
Рынок логистических
операторов: состав,
структура и динамика
Эффективность деятельности субъектов транспортно-логистических
систем
Исследование моделей
управления транспортнологистическими системами
Исследование логистического
потенциала и разработка
логистических стратегий
Исследование потенциала и поиск «узких мест»
логистики
Исследование и анализ
эффективности инвестиционных стратегий
в логистике
Исследование эффективности реализации
стратегий
Исследование территориальных логистических
процессов
Исследование
качества
логистических
процессов
Исследование экономической и производственной эффективности процессов и операций
Исследование
управленческой
эффективности
логистических
процессов
Рис. 2. Основные направления исследований в региональной логистике
(О.А. Фрейдман)
Измерение мощности логистической системы становится аргументом
для принятия решений в области инвестирования региональной инфраструктуры с точки зрения ведения эффективной политики социальноэкономического развития. Тот факт, что строительство логистических центров сегодня ведется на основе частно-государственного партнерства, обусловливает необходимость формирования доказательной базы, подтверждающей эффективность капиталовложений не только с позиций финансовоэкономического анализа, но и с позиций характеристики возможностей роста
и управленческой эффективности логистической инфраструктуры.
Существует ряд мнений по вопросам трактовки понятия и методов
измерения логистического потенциала территории. Если понятие логистического потенциала территории ранее приравнивалось к величине перевозимых и перерабатываемых грузов [110], то в настоящее время рамки по-
27
нятия значительно расширены и охватывают как количественную, так
и качественную стороны осуществляемых в регионах логистических процессов. Так, например, при определении логистического потенциала Нижегородской области в качестве основного объемного показателя был определён объем товарооборота и использована следующая формула [110]:
Slog = k1 Тмо+ k2Tво + k3Тмп + k4∑транз. тов + klog∑оп + k5 Ттам ,
где
Slog – годовой логистический потенциал области;
k1 – коэффициент снижения расходов на товародвижение межобластное (рассчитывается поэтапно при формировании логистической системы области);
Тмо – товарооборот межобластной;
k2 – коэффициент снижения расходов на товародвижение внутриобластное (аналогичные расчеты дают значение 0,055);
Тво – товарооборот внутриобластной;
k3 – коэффициент снижения расходов на товародвижение малых
предприятий и предпринимателей (расчетная величина 0,015);
Тмп – товарооборот малых предприятий и предпринимателей;
k4 – коэффициент, учитывающий региональные особенности поступлений от транзита (0,0015);
∑транз. тов – транзитный товарооборот;
klog – коэффициент возрастания объемов производства в результате
обособления логистических функций (0,002);
∑оп – увеличение объемов производства продукции;
k5 – коэффициент роста таможенных поступлений в результате формирования логистической системы (0,015);
Ттам – величина таможенных поступлений.
Как видно из представленной методики расчета, логистический потенциал имеет стоимостные единицы измерения, что влечет за собой определенную погрешность при его оценке, связанную с инфляционными, ценовыми
факторами. Следовательно, возникает проблема сравнительной оценки логистического потенциала территории, факторные связи в данной модели расчета
потенциала не учтены, оценить качество работы логистических операторов
сложно. Другим недостатком данной модели является расчет поправочных коэффициентов, связанных с территориальными особенностями развития логистических систем и возникающим в связи с этим субъективизмом оценки.
С. Гриценко приводит иное понятие логистического потенциала, связанное с возможностью оптимизации логистических издержек: «Логистический потенциал – способность экономического субъекта при наличии
благоприятных условий оптимизировать структуру ресурсов и рационально их использовать для достижения поставленной цели» [26]. С этой точки
зрения количественная оценка логистического потенциала транспортнологистического кластера предназначена для обнаружения резервов форми28
рования транспортно-логистических кластеров региона и принятия управленческих решений в данной области.
В этой связи расчет логистического потенциала основан на определении функции, оптимизирующей издержки в транспортно-логистических
цепях. Предложенная С. Гриценко методика расчета [26] основана «на оптимизации целевой функции St за счет минимизации общих логистических
издержек по сети транспортно-логистических цепей, предполагает определение требуемых ресурсов для обеспечения заданного уровня логистического сервиса в региональных и межрегиональных условиях функционирования транспортно-логистических кластеров. Тогда Eacr – общие логистические издержки, приходящиеся на осуществление a-х способностей
экономических субъектов, обеспечение с-х условий функционирования
ТЛК, использование r-х ресурсов» [26]. Таким образом, модель, предложенная С. Гриценко, ориентирована на оценку потока логистического сервиса в ТЛК региона и недостаточно соответствует понятию «потенциал» –
«сила, возможность, способность».
Сегодня понятие логистический потенциал является интегрированным
и включает возможности региона в сфере обработки и транспортирования
определенного объема грузов с определенными качественными показателями
логистических процессов и с учетом существующего уровня рисков.
Кроме того, величина логистического потенциала определяется
уровнем развития логистической инфраструктуры, а именно рынка логистических операторов, развитостью транспортных и информационных систем. Невозможно также исключить и влияние такого фактора, как развитие
научного и кадрового потенциала логистики в регионе, так как он является
определяющим для реализации любых региональных программ.
Таким образом, измерение логистического потенциала только на основе количественной оценки грузооборота, отраженной в трудах ряда ученых и специалистов [26], является недостаточно объективным по следующим причинам:
– оценка товарооборота и грузооборота сопряжена с включением
в систему расчета стоимостных показателей, которые подвергаются инфляционным процессам, что не позволяет корректно оценить их динамику;
– количественная оценка объемных показателей развития региона не
дает судить о качественном состоянии инфраструктуры и исключает возможность проведения факторного анализа, который является основой для
формирования стратегии развития логистического комплекса;
– отсутствие методов оценки, связанных с управленческой, то есть
целевой эффективностью функционирования логистических систем способно привести как к стратегическим, так и тактическим ошибкам менеджмента региональной логистики;
– оценка состояния логистики в рамках международного интегрированного показателя, основанная на экспертных методиках, не всегда явля29
ется объективной, так как направлена прежде всего на измерение скорости
прохождения грузов через приграничные центры торговли и не характеризует развитость и качество работы транзитных территорий, расположенных внутри страны.
Таким образом, возникает необходимость поиска новых методов для
измерения логистического потенциала региона, которые бы в совокупности характеризовали следующие стороны логистической системы:
1. Мощность транспортных и складских комплексов, качество их
работы и эффективность протекания логистических процессов на складах
региона.
2. Экономическую и управленческую эффективность компонентов логистической инфраструктуры, способность решать поставленные региональными властями задачи с оптимальными затратами и в кратчайшие сроки.
3. Динамику и прогнозные показатели роста спроса на услуги логистической системы региона, включая услуги логистических операторов.
4. Уровень суммарного риска транспортно-логистических процессов в регионе и за его пределами в поле сформированных интегрированных цепей поставок.
Как видно из представленных показателей, многие из них являются
прогнозными.
Предполагается, что измерение потенциала должно проводиться
на основе балльных показателей и индексной методики расчета, отражать
динамику развития транспортно-логистических региональных систем
и эффективность реализации логистических процессов. Однако показатель
логистического потенциала не должен быть приравнен по смыслу к показателю интегрального логистического рейтинга территории.
Обобщая все вышесказанное, в качестве требований к формированию
модели расчета логистического потенциала можем утвердить следующие:
1. Модель предназначена для принятия решений в области инвестирования сферы товародвижения региона, развития объектов логистической
инфраструктуры с учетом их экономической эффективности.
2. Модель должна отражать состояние логистической системы и ее
способность качественно осуществлять задачи поставки.
3. Показатель должен быть ориентирован на совершенствование таких критериев, как оптимальность затрат, минимизация риска, точность
времени поставки.
4. Показатель должен отражать динамические изменения в состоянии логистической системы, что позволит проводить оперативные изменения деятельности субъектов рынка региона.
Таким образом, расчет показателя логистического потенциала должен представлять собой либо мультипликативный критерий, либо индекс.
Недостаток мультипликативного критерия заключается в том, что он отражает статичное состояние системы, определяет точку отсчета, но не от30
ражает динамику. Однако на основе мультипликативного критерия можно
проводить ежегодные сравнения показателей. В случае применения индексного метода оценки есть возможность непосредственного отслеживания динамики интегрированного показателя и всех его составляющих.
Кратко можно отразить все показатели в таблице (табл. 3).
Таблица 3
Состав и содержание показателей оценки логистического потенциала региона
№
Наименование наОбозначение
Содержание оценки
п/п
правления оценки
Оценка величины и вероятности возEg –
1
Оценка привлекаможного ущерба от природных, экоgeographical
тельности экономиномических, экологических, технолоlocation
ко-географического
гических рисков, характерных для
efficiency
положения
данной территории. Оценка эффективности системы защиты от данных видов риска как обобщающий показатель
Etc – efficiency Динамика транзитных грузопотоков.
2
Оценка транзитного
Динамика времени прохождения транпотенциала террито- of transit caзитных грузопотоков по исследуемой
pacity
рии
территории. Наличие организаций, регулирующих транзитные грузопотоки
и измерение качества их работы, качества системы логистического сервиса
3
Оценка эффективно- Et – efficiency Динамика времени осуществления
транспортных операций, оценка
сти функционирова- of transport
транзакционных затрат и затрат на
system
ния транспортной
транспортировку
инфраструктуры
Es – efficiency Оценка структуры складской систе4
Оценка эффективноof storage sys- мы, ее запасоемкости, эффективности
сти функционировас точки зрения защиты от рисковых
ния складской инфра- tem
событий
структуры региона
Динамика и структура численности
Ehr – human
5
Оценка кадрового
выпускников вузов по сферам логиresources caпотенциала в сфере
стической деятельности, их соответpacity
логистики
ствие потребностям логистической
инфраструктуры, динамика показателей качества обученности логистов,
маркетологов. Наличие и динамика
выполненных научно-исследовательских работ в сфере логистических
операций и процессов. Показатели
трудоустройства выпущенных специалистов на реальные рабочие места
Обобщение различных направлений измерения и оценки логистического потенциала может быть представлено в виде агрегированного показателя, учитывающего индивидуальные территориальные коэффициенты
взаимосвязи, уже рассчитанные индексы или рейтинги (с. 28)
31
Lp =a1Eg +a2Et +a3Es +a4Ehr +a5 Etс,
где Lp – показатель логистического потенциала территории. Предполагается, что формулы для расчета компонентов логистического потенциала будут учитывать направление и тесноту факторной связи. Предлагаемая модель оценки логистического потенциала основана на показателях эффективности функционирования различных элементов логистической системы
региона. При этом для каждой подсистемы выбираются критерии оценки,
наиболее важные для реализации применяемой логистической стратегии.
Представляем следующую структуру для расчета показателей:
1. Eg (geographical location efficiency) – оценка привлекательности
экономико-географического положения: оценка возможности строительства дополнительных (параллельных) сетей железных дорог и усиления
пунктов сервисного обслуживания на участках пути; оценка возможности
строительства логистических центров – количество территорий, подходящих для строительства; оценка сейсмоактивности зон транспортировки
и хранения грузов как обратный фактор воздействия; оценка доступности
транспортных путей, связанная с климатическими условиями функционирования транспортной системы региона.
Все показатели данного блока могут быть определены экспертным
путем и в таком случае получат рейтинговую характеристику. Однако для
включения их в интегрированный показатель необходима индексная оценка или оценка в качестве относительного показателя.
2. Etc (efficiency of transit capacity) – показатель транзитного потенциала территории представляет собой совмещение следующих критериев
для внешнеэкономических и межрегиональных связей: эффективность
осуществления таможенных операций; пропускная способность таможенных пунктов при осмотре грузов (тонн в сутки, среднесуточная); динамика
времени прохождения транзитных грузопотоков по исследуемой территории, выраженная индексом изменения среднего времени прохождения грузов; средняя скорость прохождения грузов по территории региона по различным направлениям поставок (в днях); средняя скорость обслуживания
грузов(в днях); количество простоев (в днях).
3. Et (efficiency of transport system) – оценка эффективности функционирования транспортной инфраструктуры включает следующие характеристики транспортно-логистической системы: динамика времени осуществления транспортных операций, выраженная индексом изменения времени
поставки; оценка транзакционных затрат, выраженная суммарным временем простоев; критерий затрат на транспортировку, выраженный индексом затрат по видам транспортных операций; количество действующих
маршрутов и освоенных мультимодальных маршрутов; количество транспортных компаний, оказывающих услуги по осуществлению мультмодальных перевозок.
32
4. Es (efficiency of storage system) – оценка эффективности функционирования складской инфраструктуры региона. Базируется на следующих
критериях: запасоемкость складской системы города (региона); показатель
структуры складских площадей, выраженный в динамике доли по каждому
виду класса; уровень эффективности с точки зрения дислокации складов на
территории, выраженный в балльной оценке предпочтительности расположения.
5. Eg (geographical location efficiency) – оценка привлекательности
экономико-географического положения, иначе трактуется как оценка пространственного потенциала: оценка возможности строительства дополнительных (параллельных) сетей железных дорог и усиления пунктов сервисного обслуживания на участках пути; оценка возможности строительства логистических центров – количество территорий, подходящих для
строительства; оценка сейсмоактивности зон транспортировки и хранения
грузов как обратный фактор воздействия; оценка доступности транспортных путей, связанная с климатическими условиями функционирования
транспортной системы региона.
Таким образом, применение системы мониторинга по группе представленных показателей позволит создать условия для повышения качества логистического сервиса и осуществления рационального выбора по финансированию строительства объектов логистической инфраструктуры.
При этом предложенные показатели могут быть использованы как для
оценки логистического потенциала региона, так и для объектов логистической инфраструктуры.
Оценка агрегированного показателя развитости логистической инфраструктуры в результате применения предложенной системы критериев
позволит наиболее объективно оценить логистический статус территории
на любом уровне, будь то город, область или страна. Исключение субъективизма экспертных оценок даст возможность констатировать реальную
ситуацию в системе межрегиональных и международных перевозок на
территории любого государства и позволит проводить профилактические
ситуацию по снижению рисков в цепях поставок.
2.2. Оценка пространственного потенциала территории
(оценка географической привлекательности региона)
Можно считать, что логистический потенциал региона складывается
из нескольких взаимосвязанных составляющих. Анализ географической
привлекательности может включать в себя следующие элементы [96]:
1) исторические традиции торговой деятельности;
2) транспортно-географическое положение;
3) обеспеченность свободными территориями для организации
складских распределительных систем;
33
4) уровень развития транспортно-логистической инфраструктуры;
5) конкурентный анализ на фоне других городов;
6) учёт полимасштабности (рис. 3).
1. Исторические
традиции
торговой
деятельности
2.1. Обеспеченность свободными
территориями
2.2. Транспортногеографическое
положение
города
3. Учет
фактора
полимасштабности
2. Потенциал развития транспортнологистической инфраструктуры
Конкурентные
позиции города
в рамках региона
Пространственный
анализ логистического потенциала города
Рис. 3. Взаимосвязь элементов городских транспортно-логистических систем
в рамках географического анализа (О.А. Фрейдман)
Как видно из представленной схемы, анализ пространственного потенциала во многом носит описательный характер.
Особую сложность составляет включение в схему оценки пространственного потенциала факторов обеспеченности свободными территориями и транспортно-географического положения объекта исследования (города в рамках региона и региона в масштабе логистической цепи поставок). Оба этих фактора одновременно являются составляющими транспортно-логистической инфраструктуры, поэтому могут быть повторно учтены в системе оценки складского и транспортного потенциала. Таким образом, оценка элементов «транспортно-географическое положение» и
«обеспеченность свободными территориями» должна быть проведена единожды.
Теперь о каждом элементе в отдельности.
1. Исторические традиции торговой деятельности. Оценка данного
элемента носит описательный характер и состоит в анализе исторических
предпосылок для развития отрасли хозяйствования, оценке отраслей, региональных и внешнеторговых связей территориального субъекта. Для перехода к количественной характеристике можно применить рейтинговую
оценку в масштабе более крупного территориального субъекта. Например,
оценка города может проводиться в масштабе городов области, а оценка
области – в системе региональных связей. Рейтинг составляется на основе
34
единых критериев в процессе осуществления экспертного опроса. В качестве критериев оценки исторических традиций внешнеторговой деятельности предлагается оценить от 1 до 10 баллов следующие показатели:
– роль города (региона) как торгового центра в рамках области
и страны (оценивается по динамике товарооборота и его доле);
– количество направлений товаропотоков, динамика их наращивания;
– количество внешнеторговых связей и их динамика в ретроспективе.
2. Потенциал развития транспортно-логистической инфраструктуры.
Оценка доступности, включенная в систему оценки транспортногеографического положения, в данном случае рассматривается с точки
зрения возможностей региона реализовать транспортные услуги в различное время года. Таким образом, оценивается надежность и состоятельность
обеспечения процессов логистики всеми видами транспорта по всем видам
магистралей. По мнению специалистов, следует оценивать как способность транспортного парка работать в различных климатических условиях,
так и возможность воспользоваться транспортными путями [107]. В этой
связи огромное значение приобретает показатель наличия дорог с твердым
покрытием, который учитывается в транспортной обеспеченности, навигационный период для водного транспорта, климатические условия функционирования для воздушного транспорта.
Другим направлением оценки является определение потенциала при
строительстве, дополнительных (параллельных) сетей железных дорог и усиления пунктов сервисного обслуживания на участках пути. Этот фактор приобретает особенно важное значения в условиях расширяющихся межнациональных, международных связей и возможного допуска частных иностранных транспортных компаний на российский рынок логистических услуг.
3. Оценка или учет фактора полимасштабности. Оценка данного
элемента предполагает рассмотрение города одновременно как дискретной
точки (именно так поступают в системе муниципального управления,
в статистике, в картографии – при достаточно мелких масштабах) и как составной части агломерированной системы. Необходимо учитывать экономическую и социальную выгоду, которую дает близость населенных пунктов за счет снижения издержек от пространственной концентрации производств. Выделяют два основных типа агломераций: моноцентрическую
и полицентрическую.
При создании агломераций учитываются следующие общепринятые
критерии: «непосредственное примыкание густонаселенных территорий
(городов, поселков, поселений) к основному городу (ядру города) без существенных разрывов в застройке, площадь застроенных (урбанизированных) территорий в агломерации превышает площадь сельскохозяйственных угодий, лесов, массовые трудовые, учебные, бытовые, культурные и
рекреационные поездки (маятниковые миграции) – не менее 10–15 % от
35
числа трудоспособного населения, проживающего в городах и поселениях
агломерации работают в центре основного города» [20].
Относительно созданного центра необходимо проводить оценку эффекта полимасштабности и рассматривать его потенциал, устанавливая
рейтинг города.
Оценка конкурентных позиций города в рамках региона
Для оценки конкурентных позиций города существует множество
методик. Среди них в последнее время приобретают наибольшую распространенность рейтинговые оценки. Широко известны рейтинговые оценки
уровня комфортности проживания, в систему которых входят уровень
криминогенной пораженности, жилищные условия, экологическая среда,
показатели занятости населения и т. д. Однако для оценки конкурентных
позиций с точки зрения логистического потенциала перечисленные рейтинги не подходят.
В этой связи уместно проводить сравнительную оценку привлекательности экономико-географического положения: в систему рейтинга
входят показатели, связанные с развитиме промышленности и размещением производительных сил региона, эффективностью существующего размещения и возможностями оптимизировать структуру объектов.
Предлагается применить следующую систему критериев (табл. 4).
Таблица 4
Критерии конкурентной оценки пространственной привлекательности региона
Интервал
Источники данных
Для чего
Наименование
измерения,
и объекты оценки
используется
критерия
балл
1. Сравнительный 1–10, с позиций Данные карт зон сей- Для строительства
показатель сейсмо- увеличения при- смичности, порог из- транспортных сооружений, планировамерения 5–10 баллов
влекательности
активности
ния
строительства
с ростом баллов
логистических центров, мультимодальных хабов
2. Показатель доли Оценивается как Данные карт эпицен- Позволяет оценить
относительный
тров землетрясений
возможности и безоземлетрясений,
пасность размещеприходящихся на показатель
и сравнивается
ния логистического
территориальный
центра или трансцентр
с другими
портного узла
территориальными центрами
36
Окончание таблицы 4
Наименование
критерия
Интервал
измерения,
балл
Источники данных
и объекты оценки
Данные исследований
3. Показатель экоученых-экологов, кологического риска,
торые привлекаются
показатель экологического состояв качестве экспертов
ния региона
От 1 до 10 бал- Оценка возможности
4. Показатель потенциала зон стро- лов, используется строительства логистических
центров,
соотношение
ительства ТЛЦ
площадей, при- данные отделов архигодных для стро- тектуры и строительительства склад- ства
ских помещений,
и пустующих земельных площадей
Количество
видов
5.
Привлекатель- 1–10 баллов
транспорта, испольность местности
зуемых в процессе
с точки зрения
транспортировки,
строительства
удаленность сети разтранспортных
личных транспортных
путей
путей друг от друга
Описательные и коли6. Оценка промышчественные динамичеленного потенциаские показатели развила территориальтия отраслей промышной единицы
ленности и сельского
хозяйства, эффективность их размещения
относительно
друг
друга
Для чего
используется
Оценка производится с точки зрения
возникновения техногенных рисков
Оценивается
площадь и количество
территорий, подходящих для строительства ТЛЦ
Для
оптимизации
транспортной системы
Для
оптимизации
размещения объектов
хозяйствования
и
прогнозирования
длительности
сотрудничества в сфере
создания совместных
производств
Оценка пространственной привлекательности территории с точки
зрения реализации логистических стратегий, функций и операций имеет
одно из определяющих значений. Проблема разработки и эффективного
функционирования маршрутов на территории зависит от ряда внешних
факторов, на которые в настоящий момент трудно оказать воздействие.
К таким фактором относятся: климато-географические факторы, рельеф территории, сложившиеся традиции хозяйственной деятельности
и т. д. Оценка совокупности этих факторов дает показатель пространственного потенциала территории. Однако применительно к различным регионам значимость этих факторов будет неодинакова. По этой причине методика оценки данной группы показателей должна быть основана на экспертных мнениях.
37
2.3. Методика оценки транспортного потенциала территории
Вопросы оценки транспортного потенциала территории как одной
из составляющих элементов транспортно-логистического комплекса сегодня приобретают наибольшую актуальность. Это связано с несколькими
группами факторов.
Прежде всего, вступление России в ВТО и увеличение объемов товарно-транспортных операций обусловило необходимость создания транспортно-логистических центров более высокого уровня, увеличило нагрузку
на транспортные узлы.
Распределительные процессы, активизировавшиеся с переходом
к рыночной экономике, также повлияли на создание новых распределительных систем и сетей, в связи с чем увеличилась нагрузка на городскую
и районную автодорожные сети, а на уровне региональных поставок –
на железнодорожный и водный транспорт.
Требования потребителей к своевременности поставок, их ассортиментному составу и условиям доставки грузов также возросли, в связи
с чем сформировался рынок транспортных и логистических посредников.
Возрос объем услуг, реализуемый данными видами организаций.
Таким образом, возникла необходимость пересмотреть методы оценки территорий с точки зрения расчета транспортного потенциала, возможности определять его рейтинг на уровне городов, областей, регионов
и стран. Кроме того, имеет смысл определить отраслевые показатели состояния транспортного и логистического потенциала.
Данной проблематике посвящены труды таких российских ученых,
как М.П. Гордон [24], Л.Б. Миротин [49], Ю.М. Неруш [54], Б.К. Плоткин [61], С.М. Резер [65], B.И. Сергеев [71], С.А Уваров, В.А. Шаров
и других, а также корейских учёных, таких как Ом Тэ Нун, Пак Чанг Хо,
Нам Дэк У, Сонг Уэн Уёнг, Ан Пён Мин и многих других.
Изучение научных, методических материалов в данном направлении
позволяет прийти к выводу, что во всех проведенных ранее исследованиях
есть общие черты и показатели, которые позволяют систематизировать
знания по вопросам состояния инфраструктурного комплекса транспорта.
Однако данные методики расходятся по целям исследования, в соответствии с чем проявляется дифференциация в выборе показателей протекания
логистических и транспортных процессов.
Изучение методов оценки состояния транспортной инфраструктуры
Самарской области, представленное в статье И.В. Носкова (2006 г.)2,
а также изучение отчетов о развитии транспорта и логистики регионов
2
Носков И.В. Оценка состояния транспортной инфраструктуры Самарской области //
Известия Самарского научного центра Российской академии наук. Т. 8. № 3. Самара :
ГЭУ, 2006. С. 925–935.
38
за разные годы позволило определить структуру анализа и выявить его основные этапы, к которым относятся:
1) анализ состояния отраслевых транспортных систем: железнодорожной, автомобильной, водной, воздушного сообщения (техническое
состояние, протяженность, конфигурация сети дорог и оценка ее оптимальности);
2) анализ грузо- и пассажирооборота по видам транспорта (доля грузооборота области в грузообороте региона);
3) анализ структуры участия данного региона в транспортной работе
в рамках территориальной системы страны;
4) сравнительные показатели региона в системе грузообмена страны;
5) анализ доли участия во внешнеторговом обороте.
Обзор статей по состоянию транспортной инфраструктуры Украины
показывает, что основной упор в построении системы оценки сделан
на исследование качества транспортных процессов и качество транспортной инфраструктуры. Применяется иная система показателей конкурентоспособности, а именно:
1) оценка конкурентных преимуществ по отраслям и проблемных факторов;
2) оценка качественного состояния дорог, качества железнодорожной,
воздушной и портовой инфраструктуры;
3) оценка транспортно-логистической инфраструктуры, включающая
анализ таких показателей, как индекс глобальной конкурентоспособности, индекс способствования торговле, индекс эффективности логистики.
Таким образом, на каждом уровне анализа микро-, мезо- и макросистем специалисты используют различные наборы показателей для меж- территориальных сравнений и определения дальнейшего направления инвестирования транспортных и логистических систем. Однако самое главное
заключается в том, что только на макроэкономическом уровне показатели
сведены в систему глобальных индексов. На уровне регионов подобный
анализ не используется. Кроме того, исходя из результатов исследования,
становится ясно, что термин «транспортный потенциал» содержательно
шире, чем термин «транспортная инфраструктура», что предполагает возможность формирования интегрального показателя.
В этой связи анализ и оценка транспортного потенциала территории
должны быть основаны на исследовании нескольких направлений:
– оценке состояния транспортной инфраструктуры;
– оценке объема проведенных транспортных операций (грузовой
и пассажирский транспорт);
– оценке объемов внешнеторговых операций как результата эффективности работы транспортной системы;
– оценке транзитного потенциала территории.
39
Создание транснациональных коридоров, которые проходят через
территорию Российской Федерации, приводит к актуализации вопросов
повышения транзитного потенциала территории. Наиболее востребованным направлением исследования с начала 2000-х и по сегодняшний день
являются исследования эффективности функционирования цепей поставок, оптимизация работы транспортно-логистических систем и центров,
которые, в свою очередь, создают основу данного коридора.
Наиболее популяризовались исследования провозной способности
и транзитного потенциала территорий транспортных коридоров, соединяющих Россию и Южную Корею, а также Россию и Китай [22]. По этой
причине с 2005 года ученые данных стран ведут активное сотрудничество
в сфере разработок по оптимизации деятельности транснациональных коридоров, методикам подбора логистических операторов и построению моделей управления логистическими рисками.
Определение транзитного потенциала, отслеживание его динамики
является основой для принятия инвестиционных решений в сфере внедрения современных интеллектуальных технологий в логистике, которые достаточно развиты за рубежом, в частности в Южной Корее, Сингапуре
и Китае.
Как уже было сказано выше, под транзитным потенциалом территории (Etc) понимается способность логистической системы региона пропускать через свою территорию определенный объем грузов. Таким образом,
понятие транзитного потенциала обычно ограничивается сходным понятием «пропускная способность».
Однако потенциал логистики в рамках транзита – понятие более
многогранное. Представляется, что понятие потенциала должно быть величиной динамической, предполагать расчет прогнозного показателя.
Среди существующих методик анализа транзитного потенциала выделяются методы корейских ученых, направленные на дальнейшую оптимизацию работы логистических центров в транснациональном коридоре Россия – Южная Корея. Объектом исследований являются ЛТЦ транзитных перевозок грузов и их звенья (терминальные комплексы) на направлениях
МТК Южная Корея – Российская Федерация. Так, корейский ученый
Е.К. Пак в исследовании, посвященном организации производства и параметризации ЛТЦ транзитных перевозок грузов, построению моделей и алгоритмов работы центра, отражает методы внедрения интеллектуальных систем в логистический процесс и измерен транзитный потенциал [104].
Среди наиболее важных факторов, влияющих на повышение транзитного потенциала территории, эффективность перевозок, а значит
и транзитного потенциала транспортного коридора, Е.К. Пак выделяет
следующие: «1. Геополитический – прохождение груза на протяжении более 12 тыс. км без пересечения границ по единому транспортному документу. 2. Финансовый: – выделение средств на развитие логистических
40
технологий – сокращение времени доставки грузов; – обеспечение сохранности грузов; – доставка грузов в любую точку от двери до двери; – снижение стоимости грузоперевозок и др. 3. Технико-технологический (создание и модернизация терминальных комплексов): – увеличение скорости
переработки грузов; – повышение надёжности соблюдения графика доставки и др.».
Относительно работы с данными факторами и выстроена модель измерения транзитного потенциала и внесены предложения по оптимизации
работы транспортно-логистических центров, особенно центров расположенных в системе железных дорог обеих стран.
Множество работ имеют аналитический описательный характер,
не содержат методики расчета потенциала и основаны, как правило, на ряде показателей, выбранных в качестве базовых критериев. К таким показателям относят [96]:
– протяженность транспортного коридора с дифференциацией по наземному, водному и воздушному пути;
– время на доставку груза в организованном транспортном коридоре;
– время на оформление документов;
– максимальный объем грузов, способных перемещаться единовременно по транспортному коридору.
Маркетинговым исследованиям рынка грузоперевозок отводится
особое внимание, так как на разных видах транспорта они имеют свои специфичные методы и отличаются процессами сегментирования рынка. Например, сегментирование рынка автомобильных перевозок отличается от
сегментирования рынка грузовых железнодорожных перевозок.
На рынке железнодорожного транспорта исследования грузоперевозок проводится в двух направлениях: исследование транзитных районов
тяготения и исследование деятельности грузоотправителей.
Под транзитными районами тяготения понимают районы, расположенные вне станций отправления и назначения, через которые осуществляется перевозка.
Маркетинговые исследования рынка в сфере обследования транзитных районов тяготения должны быть направлены на определение следующих величин и характеристику следующих показателей:
– изучение экономики и инфраструктуры района тяготения;
– изучение спроса на перевозки по данному пути следования и исследование региональной потребности в товарах и услугах для планирования параллельных поставок;
– исследование направлений поставки грузов и объемов поставок
по родам грузов;
– исследование внешнеторгового товарооборота.
41
Данные маркетинговых исследований являются базой для осуществления измерений в сфере логистики, при этом цели исследования транзитного потенциала территории как элемента логистического потенциала находятся в иной области интересов.
В целом направления и цели исследований транзитного потенциала
территории можно представить в виде схемы, которая характеризуется
специфичным набором показателей и включенностью особых методов исследования (рис. 4).
Направления исследования транспортного потенциала
Оценка провозной
способности
территории
Оценка времени
транспортировки
по территории
Исследование
транспортной
инфраструктуры региона
Оценка объемов перевезенных грузов
Оценка времени перевозки
по маршрутам
Исследование отраслевых
транспортных комплексов
Оценка себестоимости
перевозок
Сравнительный анализ
с нормативом времени
Исследование
потребительского спроса
Оценка рисков
транспортировки
геополитический
Оценка качества
транспортирования
финансовый
технико-технологический
Исследование
направлений поставок
по родам грузов
маркетинговый
Аспекты проведения исследований
Рис. 4. Схема направлений и аспектов исследования транспортного потенциала
В основу прогнозирования грузопотоков должны быть положены
объемы отправлений грузов по направлениям и на их основе составлен индекс транзитного грузооборота. Для построения индекса предлагается использовать следующие величины:
– объем грузооборота по i-му роду груза;
– доля i-го рода груза в общем объеме грузооборота;
– доля (вес) i-го направления доставки груза транзитом.
Ниже представлена таблица показателей, которые в совокупности
могут характеризовать транспортный потенциал региона.
42
Таблица 5
Показатели оценки транспортного потенциала региона
Наименование
Формула
Характеристика
Смысловое значение
показателя
для расчета
элементов
показателя
1. Оценка провозной способности территории
Оценка провозной
Pi = å Tiф / å T iпл å Tiф – сумма объемов Оценивается объем
i =1,n
i = 1, n
i =1,n
перевезенных груспособности территории по видам
поставок по всем родам зов по видам транспорта и родам грутранспортировки
грузов фактическая;
å T iпл – сумма объе- зов
i = 1, n
Оценка провозной
способности по направлениям транспортировки
Pj =
å T / å T jпл
i =1,n
jф
i =1, n
Доля
транзитной Кt = å T пi / å Ei
i =1, n
i =1, n
поставки в общем
объеме поставок
(Кt – коэффициент
транзитной
поставки)
мов транзитных перевозок по направлениям транспортировки
плановая
T jф – сумма тран- Оценивается объем
å
перевезенных груi =1,n
зитных перевозок по зов по направленинаправлениям транс- ям пунктам назнапортировки фактиче- чения
ское;
å T jпл – сумма объеi =1, n
мов транзитных перевозок по направлениям транспортировки
плановое;
j
–
направление
транспортировки
å T пi – сумма тран- Показывает долю
i =1, n
транзита, его значизитных поставок по
мость для данной
всем родам грузов;
территории в объеEi – сумма постаå
i =1, n
ме поставок
вок по всем родам
грузов;
i – род груза
Интегрированная
оценка транзитного
потенциала
Оценка времени
перевозки по маршрутам
2. Оценка времени транспортировки
S&R = Kp/Ka
S&R – коэффициент Рассчитывается
соблюдения графика с момента отправки
и поступления груза
поставок;
Kp – количество случаев, когда график
поставок соблюдался;
Ka – количество случаев, когда график поставок был нарушен
43
Наименование
Формула
показателя
для расчета
Агрегированный
ET = å Pri / å Ct i
i =1, n
i =1, n
показатель эффективности перевозки
Окончание таблицы 5
Характеристика
Смысловое значение
элементов
показателя
ET – эффективность Характеризует ренперевозочного процес- табельность перевозки
са;
å Pr – сумма прибы-
i =1, n
i
лей от оказания транспортной услуги по различным видам маршрутов;
å Ct – сумма затрат от
i =1, n
i
оказания транспортной
услуги по различным
видам маршрутов
Агрегированный
показатель
динамики фокуса маршрута
Уровень безопасности перевозочного процесса
(позволяет оценить
логистические риски при доставке)
Интегрированный
показатель
= å Si / å S 0
i =1, n
i =1, n
LS = å Qф / å Qпл
i =1, n
i =1, n
Характеризует
стремление к крат– показатель дина- чайшему расстоянию при составлении маршрута
мики фокуса маршрута;
Si,S0 – соответственно
расстояние вновь выбранного
маршрута
«I» и предыдущего «0»
LS – уровень безопас- Характеризует качество доставки с точность перевозки
ки зрения сохранности имущества
Iet = (S&R· LS· ET)/
3. Оценка маркетингового потенциала транзитной территории
Lmark
Оценивается по методу Дельфи (опрос эксМаркетинговая
пертов). Формирование анкеты осуществляоценка
рынка
ется в зависимости от целей оценки и натранспортных усправления исследования
луг
Оценка
объемов I = å Bt / å Bt
IVt – индекс изменения Показатель рассчиVt
j1
j0
i =1, n
i =1, n
внешнеторговых
объемов внешнеторго- тывается по региону
операций
вых операций по отрсляи транспорта;
å Bt , å Bt – соотi =1, n
44
j1
i =1, n
j0
ветственно
суммы
объемов внешнеторговых операций по каждой отрасли транспорта в отчетном и базисном периодах
Помимо прочего, эффективность транспортной системы, включенные в систему оценки региональных логистических систем, может включать иные показатели, чем представленные в таблице:
1. Динамика времени осуществления транспортных операций, выраженная в индексе изменения времени поставки (td – time delivery – время
поставки):
Itd = å Tij1 å Tij 0 ,
i =1, n
i =1, n
å T , å T – накопленное время по i-му роду грузов на j-м маршруте соот-
i =1, n
ij1
i =1, n
ij 0
ветственно в текущем и базисном году.
Включение времени поставки в общую схему оценки предусматривает и более подробный анализ с учетом региональных распределительных
процессов. Так, например, для оценки эффективности транспортировки по
видам ресурсов предлагается следующая система оценки:
Kt = å Ti1 /Ti 0 ,
i =1, n
Ks = å (d ij1 ·Qij1 ) / å (d ij 0 ·Qij 0 )
i =1, n
j =1, n
i =1,n
j =1,n
Id = Kt· Ks ,
где Ti ,T0 – соответственно фактический и плановый показатель времени
поставки;
dij и di0 – доля каждого i-го вида ресурса в фактически реализованном
j-м периоде поставки и нормативное значение соответственно;
Qij Qi0 – соответственно количество каждого i-го вида ресурса в фактически реализованном j-м периоде поставки и по плану;
Kt и Ks – соответственно критерии поставки по времени и требованиям к составу и структуре.
2. Оценка транзакционных затрат, выраженная в суммарном времени
простоев либо в количестве часов простоев (Ctr – затраты по простоям);
3. Критерий затрат на транспортировку, выраженный в индексе затрат по видам транспортных операций (Сt – затраты на транспортировку),
45
норматив оптимальных затрат выбирается как среднеарифметическая величина на j-м маршруте следования по каждому виду транспорта;
4. Количество действующих маршрутов и освоенных мультимодальных маршрутов (mt – multimodal traffic)
Кmt= Mt / T.
Показывает долю мультимодальных маршрутов, что свидетельствует о высокой провозной способности территории, мобильности существующих
региональных цепей поставок.
5. Количество транспортных компаний, оказывающих услуги по
осуществлению мультмодальных перевозок, измеряется в динамике как
относительный показатель.
Система оценки транспортного потенциала даны с учетом включения в нее транзитного потенциала в общую систему оценки. При анализе
времени прохождения транзитных грузов выявляются рисковые события,
влияющие на причины несоблюдения времени поставок.
В основу показателя положена дифференциация транспортных транзитных потоков по направлениям поставок и видам транспорта.
Кроме того, отдельно необходимо выделить показатель времени
прохождения транзитных грузов, транспортируемых в процессе мультимодальной перевозки, определить их долю и абсолютный объем грузооборота.
Поскольку статистические исследования не дают четкой картины
и прогноза грузопотока, необходимо внедрение программ, предусматривающих обязательную реестровую форму наблюдения за перемещением
материальных ресурсов, всеми транспортными и логистическими организациями. В настоящий момент собрать такую отчетность не представляется возможным. Непонятно, какому количеству транспортных организаций
целесообразно существовать на рынке логистических услуг.
Среди описательных управленческих характеристик необходимо
учитывать наличие организаций, присутствующих в системе регулирования транзитных потоков, и их взаимосвязи. Совершенствование системы
коммуникаций в данной сфере повлияет на работу аутсорсеров рынка логистических услуг, а также поможет стабилизировать ценовую политику.
Оптимизация деятельности логистических провайдеров, управляющих
транзитными грузопотоками, приведет к следующим результатам:
46
– снижение или стабилизация цен на услуги и сокращение расходов
грузоотправителей, связанных с доставкой грузов по транзитным
территориям;
– повышение соблюдения времени поставок, реализации принципа
«точно вовремя»;
– сокращение среднего времени прохождения грузов по территории;
– в глобальном масштабе – повышение пропускной способности,
что привлечет к возможности дополнительного инвестирования.
При исследовании динамики транзитных грузопотоков измеряются
темпы роста (снижения) величины грузопотока по формуле средней геометрической величины. Темп роста используется для прогнозирования
в течение нескольких периодов прогноза. Однако данный подход нельзя
считать вполне корректным, так как внешние экономические условия
функционирования предприятий и организаций с течением времени меняются. Огромное влияние на величину транзитного грузопотока оказывают
законодательная база в сфере таможенного регулирования прохождения
грузов и внешнеэкономическая политика государства.
2.4. Мониторинг качества логистических процессов как элемент
оценки эффективности работы транспортной системы региона
Анализ экономического развития является одним из самых важных
этапов разработки стратегии устойчивого развития региона. В настоящее
время в отечественных публикациях, посвященных проблемам регионального развития, предлагается множество способов оценки уровня социально-экономического развития и конкурентоспособности региона.
Анализ представленных методик позволяет судить о том, что интересы и объекты исследований зависят от характера региональных проблем
развития или от желания муниципальных властей инициировать инвестиционные проекты в конкретные проекты. Одним из таких популярных направлений сегодня является строительство и развитие территориальных
логистических центров, создание и укрепление транспортно-логистической инфраструктуры регионов.
Если целью регионального управления выбирается совершенствование работы существующих логистических структур, систем и объектов, то
в первую очередь внимание следует обратить на оценку качества потоковых региональных процессов.
Логистическую систему региона часто воспринимают исключительно как товаропроводящую, что сужает аспект ее исследования. В настоящее время понятие логистической региональной системы, как и представление о составе ее элементов, трансформировалось. Система в первоначальном понимании – это единый механизм. В условиях рынка заставить
такой механизм работать на общую цель можно только путем централиза47
ции власти, таким образом, неизбежен переход части рыночных структур
в руки муниципалитетов или приватизация основных фондов логистических компаний. С другой точки зрения, сохранение рыночных методов деятельности будет способствовать повышению эффективности работы товаропроводящих структур, однако для этого требуется осуществлять региональный контроль. Разумнее всего начинать создание системы показателей с наблюдения за эффективностью логистических процессов и их качеством с помощью ряда интегрированных показателей (критериев качества).
Проблемам исследования и измерения эффективности потоковых
процессов в логистике посвящены труды многих современных отечественных и зарубежных ученых и специалистов. Особенно хотелось бы выделить работы А.П. Долгова [28], Д.А. Ломаша [44], В.С. Лукинского [43],
В.М. Катачкова [33], С.Н. Колесникова [36], И.Н. Омельченко [58], [59],
Д.В. Шеховцева [93]. Выбор критериев качества должен быть основан на
целевом ориентировании стратегий, осуществляемых в регионе. Таким образом, будет соблюдено одно из условий оптимизации, обязательное для
управления потоковыми процессами, – сквозной мониторинг.
Логистическая система – это динамическая, открытая, стохастическая, адаптивная сложная система с обратной связью, выполняющая логистические функции. Целью создания логистических систем в регионе является оптимизация региональных потоковых процессов, проявляющихся
не только в соблюдении принципов своевременности поставки, но и в целом в уменьшении времени сделок и, соответственно, росте ВВП. Таким
образом, базовым моментом наблюдения и управления становятся региональные логистические процессы.
Одним из базовых понятий с точки зрения управления региональной
логистикой является понятие логистического процесса.
Логистический процесс – это управленческий процесс по организации взаимосвязанных логистических операций, на входе которого находится совокупность материальных, финансовых, информационных ресурсов, а на выходе – конкретные измеримые результаты и эффекты от преобразования этих ресурсов в конечные продукты и/или услуги.
Под термином «процесс» обычно понимается «последовательная
смена состояний, стадий изменения системы или иного объекта» [28].
А.П. Долгов рассматривает такие виды процессов, как вещественные (материальные), информационные, регулируемые и нерегулируемые, детерминированные и стохастические, дискретные и непрерывные. А.П. Долгов
вводит собственное понятие логистического процесса (что является весьма
48
ценным фактом в развитии концептуальных основ логистического менеджмента) как деятельности по реализации определенной последовательности логистических операций и управления ими в рамках соответствующих систем [28, с. 156].
Ряд специалистов предлагают проводить оценку качества управления
логистикой в регионе на основе внутренних и внешних показателей. При
этом «к внутренним показателям оценки общего качества логистических услуг относят показатели логистических затрат, показатели обслуживания потребителей, показатели оценки производительности логистики, показатели
оценки, показатели и т. д. Для оценки потребительских ожиданий используются внешние оценочные показатели, такие как продолжительность функционального цикла, доступность запасов, сервисная поддержка и т. д.» [28].
Во-первых, в предложенной системе оценки явно видно несоответствие постановки задачи измерения уровня качества процессов и методов
измерения. Во-вторых, при наличии системы показателей, предложенных
авторами, их методика расчета не во всех случаях детализирована. Наконец, в-третьих, предлагаемая система оценки качества сложна и малопонятна в прикладном применении, требует длительного времени для сбора
и систематизации материала. Достоинством предлагаемой в статье системы показателей является ее всесторонность, которая необходима при проведении анализа эффективности логистических процессов, что подчеркнет
наличие определенного уровня их качества.
Для эффективного управления качеством потоковых процессов в регионе и проведения постоянного мониторинга необходимо:
– выделить базовые потоковые процессы, находящиеся в непосредственном управлении муниципальных служб;
– выделить факторы, влияющие на результаты потоковых процессов;
– установить и рассчитать критерии, относительно которых будет
производиться измерение качества логистических процессов.
Рассмотрим классификацию логистических процессов на основе их
функционального признака, которая предполагает деление процессов на
закупочные, распределительные, транспортные, складские. Согласно данной классификации, каждый процесс имеет конечный целевой критерий
эффективности и качества.
Так, для закупочного процесса в качестве целевых критериев рассматриваются время, потраченное на формирование заказа, наличие экономического эффекта от реализации заказа, устойчивость портфеля заказов, представленного на плановый период.
Под устойчивостью заказа (Sor) следует понимать неизменность его
состава и структуры в количественном и качественном выражении и сохранение способности соответствовать требуемым условиям общественного воспроизводства. Учитывая тот факт, что большинство региональных
структур формируют политику закупок на основе тендера, их выбор по49
ставщиков часто ограничен критерием экономической эффективности.
Впоследствии при изменении требований к конечному продукту со стороны товаропроводящих систем гибкое изменение портфеля заказа или же
его дополнение требует множества документальных процедур, что увеличивает трансакционные (временные) издержки, следовательно, увеличивается время поставки. Таким образом, показатель устойчивости заказа является целевым критерием для процесса закупок в региональном аспекте.
S or= tф/tпл · Ksизм /К sпл,
где
tф и tпл – соответственно фактическое и плановое время поставки;
Ksизм и К sпл – соответственно количество измененных ассортиментных позиций в заказе и общее количество позиций.
Таким образом, критерий устойчивости заказа в количественном выражении должен стремиться к «0», т. к. при соблюдении всех позиций заказа числитель формулы равен «0».
При измерении качества транспортного процесса логично использовать показатели качества грузовых перевозок, которые характеризуют материальный поток.
Традиционно к показателям качества грузовой перевозки относятся:
«скорость и сроки доставки грузов; сохранность перевозимых грузов; регулярность; своевременность, равномерность и ритмичность перевозок;
комплексность и полнота транспортного обслуживания; экологичность перевозок» [1, с. 160].
Все перечисленные показатели имеют утвержденную методику расчета с учетом специфики различных видов транспорта [1, с. 161–164]. Однако основой измерения качества транспортного процесса является маркетинговый подход.
Как видно из перечисленных компонентов качества транспортных услуг, метапоказатель, объединяющий группы различных направлений, является агрегатным и в качестве критерия должен быть больше или равен 1.
2.5. Методика оценки потенциала складского хозяйства региона
При исследовании качества применения логистического подхода
в региональном складском хозяйстве в первую очередь необходимо учитывать, что складское хозяйство в своем большинстве представлено частными структурами. Следовательно, измерение эффективности его функционирования, включающее показатели качества, должно быть объединено
общими региональными целями и задачами, представленными в рамках
единой региональной (муниципальной) стратегии развития территории.
Чем меньшее количество критериев будет выставлено для мониторинга,
тем выше вероятность их дальнейшего использования.
50
На сегодняшний день система складских хозяйств регионов, часто
называющих себя логистическими операторами, может быть дифференцирована на три группы:
– логистические операторы, осуществляющие межрегиональные и
международные перевозки, имеющие в собственности склады класса «А»;
– логистические операторы, занимающиеся преимущественно межрайонными и городскими поставками, имеющие в своем распоряжении
склады класса «В»;
– торговые посредники, осуществляющие операции по хранению
и доставке товаров в пределах города, складские хозяйства которых имеют
минимальную площадь обслуживания.
Поскольку большую часть рынка составляют локальные посредники,
концентрирующие свои усилия на региональных и городских поставках, то
и их складские комплексы преимущественно относятся к классу «В». Таким образом, можно сделать вывод, что существующие складские площади
города не рассчитаны на рост грузооборота в случае расширения внешнеторговых связей, что препятствует развитию территориальной стратегии
транспортного узла.
Одним из обстоятельств, сдерживающих разработку и внедрение
данной стратегии, является уровень развития и качество работы складского комплекса региона, в составе которого находятся и складские комплексы транспортных организаций.
Схема исследования и анализа логистического потенциала территориальной складской системы представлена на рис. 5.
51
Анализ логистического потенциала складской
системы территории (региона)
Анализ эффективности
размещения складских
помещений
Дислокация
складов:
по видам
Уровень
эффективности
размещения
Расчет потребности
складских
помещений
Прогноз
объема
грузооборота
и его
динамики
Площадь
складских
помещений и
ее динамика
Мониторинг эффективности
складских систем (KPI)
Анализ эффективности
функционирования
складской системы
Запасоемкость
складской системы
и ее динамика
Средний уровень затрат
на содержание складских
помещений
Оценка эффективности
использования
складских помещений
Оценка эффективности
процессов перемещений
грузов в складской
системе региона
Рис. 5. Направления исследования и система анализа
логистического потенциала территории (региона)
На схеме показано, что третий блок исследований связан с диагностикой эффективности логистических процессов в складской системе региона и может как осуществляться по каждому складу в отдельности,
так и характеризовать всю систему в совокупности.
Для характеристики состояния складского потенциала региона необходимо дифференцировать понятия «эффективность работы складского
хозяйства региона» и «качество работы складского хозяйства региона».
Если в первом случае речь может идти о динамике экономических показателей деятельности складских комплексов, а также о динамике уровня их
развития, то во втором случае речь идет об удовлетворенности потребителей услуг складских комплексов, уровне сохранности грузов в процессе
погрузочно-разгрузочных работ и непосредственно хранения, скорости совершения складских операций.
Рассмотрим отдельные показатели характеристики складского потенциала региона.
1. Оценка динамики развития складского хозяйства региона
52
В качестве критериев, используемых для измерения эффективности
развития складских хозяйств региона, применяются следующие показатели:
– динамика складских площадей, рост полезных площадей;
– изменение структуры складов по типам «А», «В», «С» и соответствие этой структуры целям и задачам территориального развития;
– уровень информатизации складских комплексов (измеряют количество используемых средств программного обеспечения).
Таблица 6
Система показателей оценки динамики развития складского хозяйства
Для оценки
Для оценки
системы
Наименование
Обозначения
отдельного
показателя
складского
склада
хозяйства
Sпол1 – полезная площадь
1. Показатель
в отчетном периоде;
iS = Sпол / Sобщ
оценки динамики
å S пол1 : å S пол 0 склада
IS =
Sпол0 – полезная площадь
складских площаå S общ1 å S общ0 склада в базисном периоде;
дей
Sобщ0 – общая площадь
2. Показатели изменения структуры складского хозяйства
3. Показатели
уровня информатизации системы
складского хозяйства
Ws= å
S i1 ·d i1
å S i 0 ·d i 0
Ws=
åS
åS
·d i1
·d i 0
i0
i1
Ki = Iu/Ip
Ki = Iuj/ Ipj
IKi = Ki1 / Ki0
53
склада в базисном периоде;
Sобщ1 – общая площадь
склада в отчетном периоде
Si1,0 – величина складской площади каждого
класса (А, В, С) в отчетном и базисном периоде
соответственно;
di1,0 – доля складской
площади каждого класса
(А, В, С) в отчетном и базисном периоде соответственно
IKi – показатель динамики уровня информатизации складской системы;
Ki – уровень информатизации складского комплекса (или совокупности
комплексов);
Окончание таблицы 6
Наименование
показателя
Для оценки
системы
складского
хозяйства
Для оценки
отдельного
склада
Обозначения
Iuj – совокупность используемого программного обеспечения по направлениям, необходимым к измерению на различных складах;
Ipj – совокупность существующего программного обеспечения по направлениям, необходимым к измерению на различных складах
2. Оценка эффективности работы складского хозяйства региона
Для измерения качества и эффективности совершения складских
операций в регионе предлагается измерение количества отказов, связанных
с ненадлежащим исполнением складских операций различными посредниками.
IS = Õ (M i / Ti ),
i =1, n
где
IS – индекс качества складских операций региональных посредников;
П – произведение коэффициентов сохранения клиентуры;
Mi – количество клиентов, жалобы от которых не поступали или которые продолжили сотрудничать с данной компанией;
Ti – общее количество клиентов, обслуженных данной компанией
за исследуемый период.
Разумеется, сбор такой информации сопряжен с рядом трудностей,
обусловленных конфиденциальным характером данных, однако их анализ
становится необходимым для эффективного управления регионом.
В идеальном состоянии индекс качества складских операций в регионе должен стремить к 1, что означает сохранение состава клиентуры и
их структурного распределения между посредниками, следовательно, характеризует приверженность к уровню обслуживания складскими терми54
налами, даже если рынок данных услуг имеет разрозненный характер и
склады не обладают высоким уровень развития, что не всегда является необходимым условием выбора.
3. Для характеристики качества работы системы складского хозяйства региона практики используют ряд показателей, которые условно можно
подразделить на стратегические и нормативные.
Для этого с учетом дифференциации данных задач формируются
и соответствующие стандарты, на основе которых становится возможным
осуществление мониторинга складских региональных комплексов. К. Толмачев в своей статье [77] рассматривает технологию управления складским
комплексом на основе управления целевыми показателями деятельности
компании (таблицы набора критериев представлены в приложении 6).
Организация работы на основе технологии «управление по целям»
определяет подходы к формированию индикаторов и стандартов эффективного использования мощности склада, или, как его называют практики,
KPI [77].
Кроме того, совокупность показателей KPI является объективным
индикатором состояния складской системы. Изменение целей управления складской системой приведет к изменению набора показателей. Этот
подход представляется наиболее целесообразным по нескольким причинам.
Во-первых, подбор показателей относительно целей управления
существенно облегчает методологию расчета в каждом конкретном
случае.
Во-вторых, при подборе показателей сокращается время на осуществление расчетов. Предложенная автором модель программного обеспечения мониторинга эффективности работы складского комплекса позволяет
отслеживать ключевые показатели в динамике, выбирать наиболее важные
для данного дня.
В качестве стратегических KPI рассматривают количество складов,
их емкость хранения, пропускную способность склада, себестоимость хранения и складской обработки, надежность функционирования. В любом
случае стратегические критерии относят к целевым показателям, обеспечивающие конкурентные преимущества рассматриваемой региональной
системы перед региональными системами-соседями [102].
С другой стороны, должны существовать критерии, поддерживаемые
системой для ее устойчивого функционирования, следовательно, имеющие
нормативные границы. К таким критериям могут быть отнесены:
– временные нормы логистических операций (время на погрузку
и разгрузку, время на перемещение в пределах склада);
– нормативы на складские потери (процент утраты, бой на различные
виды товаров);
– нормативы времени на оформление товаров, прием, передачу.
55
Разумеется, нормативы времени различны для автоматизированных
и механизированных складов.
Эту же модель вполне можно адаптировать для исследования логистического потенциала складского комплекса региона, но только в том
случае, когда подобными программами оснащено более 60 % складских
и терминальных хозяйств классов А и В. Однако в этом случае скорее всего можно судить о высокой степени оснащенности и развитости складской
инфраструктуры, которая уже не требует применения глобальных инвестиционных стратегий.
«Управление по целям (или управление по отклонениям от целей)
в практике российских компаний становится стандартным инструментом
реализации стратегических планов через организацию эффективной оперативной работы, гарантированно приводящей к достижению плановых показателей. Другими словами, каждой бизнес-системе, бизнес-процессу,
бизнес-функции устанавливаются целевые контрольные показатели –
стандарты, отклонение от которых недопустимо» [77].
Обобщая все вышесказанное, можно сделать следующие выводы:
1. Качество управления логистикой в региональном масштабе рационально рассматривать с точки зрения классификации логистических процессов, так как анализ качества с позиций внешних и внутренних его характеристик у хозяйствующих субъектов объемен и требует высоких временных затрат.
2. Критерии качества логистических процессов должны быть измеримы и иметь четко определенные границы, что будет способствовать
дальнейшей оценке рисковых ситуаций в сфере организации и оптимизации материалопотока. Предлагаемая система оценки качества логистических процессов содержит параметры для измерения и может быть использована на практике.
2.6. Методика анализа кадрового потенциала территории
Одним из компонентов анализа логистического потенциала является
оценка кадрового потенциала. Прежде чем предложить методику расчета
кадрового потенциала в сфере территориальной логистики, необходимо
уточнить, что следует понимать под кадровым потенциалом в целом и какие особенности приобретает это понятие с точки зрения управления территорией.
Потенциал (от лат. рotentia – «сила») означает возможности, которые
могут быть использованы для решения задачи или достижения определенной цели. Кадровый потенциал организации (предприятия) – это возможности персонала и администрации, которые могут быть использованы для
достижения целей организации (предприятия).
56
«Понятие “кадровый потенциал” отражает ресурсный аспект социально-экономического развития. Кадровый потенциал можно определить
как совокупность способностей всех людей, которые заняты в данной организации и решают определенные задачи»3.
Среди показателей эффективности управления кадровым потенциалом организации можно выделить:
– показатели экономической эффективности кадрового потенциала
как характеристику сопоставления результатов и затрат;
– показатели социальной эффективности как характеристику комфортности работы и удовлетворенности персонала результатами
работы.
Таблица 7
Статистические показатели эффективности кадрового потенциала4
Направление анализа
Показатели
Показатели
Производительность труда Объем реализации на одного работника
экономической
и его динамика
эффективности
Объем прибыли до уплаты налогов на
одного работника и его динамика
Улучшение качества про- Количество рекламаций и их динамика
дукции, услуг
Удельный вес брака и его динамика
Издержки на персонал
Общие издержки фирмы на персонал
за период
Доля издержек фирмы на персонал в
объеме реализации за период
Издержки на одного работника и их динамика
Эффективность управлен- Затраты на отдельные направления и
ческих программ
программы деятельности служб управления персонала в расчете на одного работника
Эффект воздействия отдельных программ на результативность деятельности
работников и фирмы в целом
Взаимоотношения с коллегами
Показатели
СоциальноВзаимоотношения с руководством
социальной
психологический климат
Взаимоотношения с общественностью,
эффективности
в коллективе
коллегами
Уровень удовлетворенности Соответствие организационных и личперсонала
ных целей
Коэффициент текучести персонала и его
динамика
Уровень абсенетизма
3
Герасимов Б.Н., Чумак В.Г., Яковлевка Н.Г. Менеджмент персонала : учебное пособие. Ростов н/Д. : Феникс, 2003. 448 с.
4
Там же.
57
Уровень конфликтности в коллективе
Количество жалоб от работников
Специалисты считают, что оценка эффективности кадрового потенциала должна проводиться по трем направлениям:
– оценка организации управленческого труда;
– анализ технологии управления персоналом;
– анализ качества управления персоналом.
В качестве компонентов экономической эффективности кадрового
потенциала предлагается рассматривать соотношение результатов работы
и издержек на персонал, а также учитывать реализацию организационных
целей.
В процессе анализа кадрового потенциала организации выделяют
и анализируют фактор вклада персонала организации в ее развитие.
Подобный анализ проводится относительно следующих показателей:
1) стабильность персонала – отражает преемственность кадрового
состава, надежность при выполнении порученных заданий, отсутствие напряженности и конфликтов;
2) гибкость – способность персонала адаптироваться к новым условиям, содействовать организационным изменениям, а также к реализации
инновационных концепций.
Все перечисленные направления анализа кадрового потенциала организации основаны в большинстве на качественных методиках анализа,
создании рейтинговых систем оценки, базирующихся на использовании
различных методов опроса.
Оценка кадрового потенциала региона нужна скорее для того, чтобы
понять, какое количество специалистов требуется для реализации целей
логистических субъектов и реализации ими региональных программ. Каков уровень подготовки этих специалистов, способны ли они реализовать
поставленные задачи. Кроме того, необходимо определить, каков характер
спроса и предложения данных специалистов на перспективу, есть ли база
для создания научного потенциала в исследуемой области деятельности.
Кадровый потенциал территории
Актуальность исследования кадрового потенциала территории обусловлена необходимостью структурной перестройки экономики, что приобретает особое значение с точки зрения открытия границ и расширения
внешнеэкономических связей.
При формировании новых структур управления регионом, создании
новых механизмов управления возникает необходимость в проработке методов кадрового обеспечения территориальных структур.
Актуальность научных исследований и проведение методик расчета
кадрового потенциала связана со следующими специфическими условиями
развития региональных программ:
58
– специфическая кадровая политика, проводимая под руководством
органов местного самоуправления;
– противоречия между увеличением численности менеджеров, затратами на подготовку специалистов в спрашиваемых областях и конечными результатами их деятельности;
– несоответствия между целями проводимых реформ и степенью использования кадровых ресурсов;
– несоответствия между профессионально-квалификационной динамикой кадров и изменением функций менеджеров на реальных рабочих местах;
– значительная невостребованность кадрового потенциала региона.
Кадровый потенциал территории (региональный) – это возможности персонала и администрации, которые могут быть использованы для
достижения целей стратегических региональных программ.
Таким образом, в условиях территориального управления логистикой
понятие «Кадровый потенциал» связано с тремя уровнями анализа:
– анализом кадрового потенциала работников муниципального
управления, наличием и использованием персонала достаточной квалификации и опыта работы в сфере управления отраслевыми региональными
программами;
– анализом потенциала транспортно-логистических предприятий;
– анализом рынка труда в сфере логистики и маркетинга.
С учетом поставленных целей стратегического управления можно
выбирать направления анализа.
Кадровый потенциал региона должен рассматриваться как общий
уровень кадрового обеспечения с целью реализации логистического развития территории.
В рамках приведенного выше показателя кадрового потенциала Ehr –
human resources capacity – включает следующие направления анализа:
– оценку динамики и структуры численности выпускников вузов
по сферам логистической деятельности;
– оценку потребности логистической инфраструктуры региона;
– оценку динамики показателей качества обученности логистов,
маркетологов;
– оценку удволетворенности транспортно-логистических компаний
уровнем профессиональной компетентности выпускников и остального
персонала.
На основе проведенных оценок может быть сформирована региональная программа для обучения персонала в сфере логистики.
При оценке динамики численности выпускников вузов необходимо
также учитывать фактор уровня их обученности и делать поправку на качество образования выпускников.
59
Таким образом, агрегированный оценочный показатель динамики
выпускников по сферам логистической деятельности будет включать следующие компоненты:
– данные о количестве выпускников-логистов в транспортной отрасли, в сфере складского хозяйства и в управлении цепями поставок
(Cspij);
– качество обученности выпускников, выраженное в относительном
показателе и исчисленное за конкретный год выпуска (Kq);
– количество вузов, ведущих в регионе подготовку специалистов
(бакалавров или магистров) по данному направлению (профилю) (j).
Таким образом, оценочный показатель Ps (potential of staff), характеризующий кадровый потенциал вузовской системы, будет исчисляться
по формуле
Ps = S Kqj Cspij.
Соответственно, индекс, отражающий динамику по данному направлению, может быть выражен следующей формулой:
I Ps =
å Kq Csp
å Kq Csp
i1
ij 1
i0
ij 0
.
С учетом того, что сфера деятельности может быть изменена, возможен расчет кадрового потенциала территории по каждому направлению.
Для оценки удовлетворенности транспортно-логистических компаний – работодателей уровнем профессиональной компетентности выпускников и остального персонала необходима разработка списка компетенций, которые предъявляют работодатели к логистам различных специализаций. Причем в параметры оценки не должны включаться оценочные
компоненты личностных качеств специалистов, т. к. речь идет о профессиональном потенциале сотрудников. Система оценки предполагает также
включение профессиональных компетенций отраслевого характера. Это
отмечают сейчас многие ученые и специалисты. Вопросам профессиональной отраслевой подготовки в сфере логистики посвящены труды таких
ученых, как В.В. Дыбская, В.Е. Ружицкий, С.А. Уваров, Б.З. Магарычев,
О.В. Посылкина и др. [90].
Показатели эффективности управления кадровым потенциалом в логистических компаниях основываются на диагностике кадровых потоков.
Однако всерьез расценивать такой подход как логистический нельзя. Посвященные данной проблеме научные труды следует подвергнуть критике.
Ведь что есть логистика по своей сути? Это управление материальными
потоками. Именно материальный поток лежит в основе предметного анализа науки. Деятельность человека рассматривается лишь как обеспечи-
60
вающая по отношению к этому потоку, проводится анализ оптимизации
времени на совершенствование складских или транспортных операций.
Современные отечественные специалисты, отвлекаясь от ресурсной части
логистики, предлагают анализировать документооборот. Таким образом,
происходит подмена понятий и уход из области логистики в сферу управления персоналом. Так, например, Д.М. Калтыга и Ю.А. Сорокина в статье
«Логистика в управлении персоналом организации» приводят пример внедрения программы логистической кадровой системы на Красноярской железной дороге, в основе которой лежит диагностика кадровых потоков. Остается непонятным, в чем связь системы кадрового обеспечения и системы
управления потоками материальных ресурсов. Все предложенные
в якобы «логистической программе» кадровые операции не относятся
к предмету логистики [32].
Если говорить об оценке эффективности кадрового потока, то необходимо анализировать затраты на организацию перемещения трудовых ресурсов и сопоставлять эти затраты с эффективностью либо с результативностью производственных систем. Следовательно, показатель эффективности кадровой логистики будет включать:
– результаты от совершения логистических операций, выраженные
в стоимостном эквиваленте (прибыль или объем реализации услуг);
– затраты на перемещение трудовых ресурсов в пределах организации логистической деятельности.
В качестве результатов могут фигурировать: экономия времени на
осуществления логистических операций, полученная за счет изменения
структуры управления персоналом; экономия затрат на перемещение людских и материальных ресурсов и др.
Однако показатель эффективности, в данном случае скорее характеризует деятельность отдельно взятого предприятия и зависит от специфики
его деятельности, поэтому не может быть признан характеристикой логистического потенциала территории по элементу кадры.
Можно заключить, что характеристика кадрового потенциала региона в сфере логистики должна быть сосредоточена на показателе освоения
профессиональных компетенций, а также на сопоставлении уровня спроса
и предложения на интересующие регион профессии в сфере обеспечения
эффективной работы логистической системы региона.
Выводы по главе 2
Система показателей, применяемых для оценки логистического потенциала, должна быть дифференцирована в зависимости от постановки
задач исследования и уровня логистической системы (макро-, мезо- и микрологистика).
Разработанная методика оценки логистического потенциала региона
основана на измерении нескольких групп показателей: оценки пространст61
венного потенциала и климато-географической привлекательности территории, развития транспортной системы региона (включая транзит), оценки
уровня и эффективности развития складского хозяйства, уровня и эффективности использования кадрового потенциала, уровня развития рынка логистических услуг.
Набор показателей для проведения регионального анализа потенциала
логистики должен учитывать специфику территориального расположения.
Кроме прочего, для повышения эффективности управления логистикой могут быть использованы методы мониторинга качества логистических процессов, опирающиеся на критериальные показатели. В качестве
таких показателей предлагается использовать: критерий устойчивости заказов Sor, критерий качества распределительного процесса в регионе Id,
обобщающий показатель качества транспортных процессов Iet, индекскритерий качества складских операций региональных посредников IS.
Все показатели могут быть объединены в метапоказатель развитости
логистической инфраструктуры, который в результате применения предложенной системы критериев позволит наиболее объективно оценить логистический статус территории на любом уровне, будь то город, область
или страна.
Таким образом, подобный подход в дальнейшем может быть формализован и позволит исключить субъективизм экспертных оценок, даст
возможность констатировать реальную ситуацию.
В конечном итоге, на основе анализа логистического потенциала,
проведенного по предложенной методике, органы управления смогут
сформировать наиболее эффективную стратегию развития логистики в регионе или отрасли.
3. ОПИСАТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ЛОГИСТИЧЕСКОГО
ПОТЕНЦИАЛА РЕГИОНА НА ПРИМЕРЕ г. ИРКУТСКА
И ИРКУТСКОЙ ОБЛАСТИ
3.1. Пространственный анализ логистического потенциала
территории на примере г. Иркутска
В современной региональной (локальной) политике актуальна
(в частности, для Иркутска, на примере которого мы и рассмотрим этот
вопрос) задача развития в качестве отраслей специализации города постиндустриальных функций, могущих стать фактором роста экономики
при изначально слабых или пришедших в упадок функциях индустриальных.
К числу таких функций относятся и логистические.
Перспективы развития в данном направлении во многом связаны
с объективно сложившимися индивидуальными особенностями конкретно62
го города, с его потенциалом. Для анализа потенциала предлагается использовать географические методы, основывающиеся на понятии экономико-географического положения, на понимании уникальности в пространстве каждого населённого пункта и на «игре масштабами» (см. работы классиков отечественной экономической географии Н.Н. Баранского,
И.М. Маергойза, современного учёного А.И. Трейвиша и др.).
В главе 2 уже были рассмотрены методические подходы к исследованию пространственной привлекательности региона. В рамках анализа
города применяются те же направления анализа. Ниже они представлены
на конкретном примере.
Исторические традиции торговой деятельности
в Иркутской области
Практика показывает, что эти традиции играют важную роль, когда
речь идёт о выборе путей развития территории. Как сугубо городскому человеку нелегко стать крестьянином, так же непросто городу перестроиться
на нетрадиционные функции.
Приведем пример из личных наблюдений. На Украине в последнее
десятилетие правительство принимает меры для развития Севастополя
в качестве центра туризма и отдыха. Это удаётся, но лишь отчасти. Гордая
ментальность жителей города, для многих поколений бывшего городом
военной славы, городом моряков, сопротивляется превращению в обслуживающий персонал. Качество обслуживания в гостиницах и ресторанах
города заметно хуже, чем в соседних крымских городах – традиционных
курортных центрах.
Иркутск же веками был купеческим городом. В отличие от других
городов Сибири с отчасти похожими судьбами – Красноярска и Омска, он
и в дореволюционные, и в советские годы так и не стал значительным индустриальным центром (когда в 20-е годы одно время существовал объединённый Восточно-Сибирский край, его центром стал «пролетарский»
Красноярск, а не «мелкобуржуазный» Иркутск).
Стоит упомянуть здесь об одной важной и давней функции Иркутска
и одновременно об одном промышленном объекте, не выдержавшем не
всегда честной конкуренции и исчезнувшем в 90-е годы. Речь идёт о чаеразвесочной (раньше – чаепрессовочной) фабрике, традиционно перерабатывавшей и фасовавшей поступающий в Россию из Китая (а позже из других мест) чай и снабжавшей этим продуктом всю Сибирь.
Оценка пространственного потенциала города
I. Транспортно-географическое положение
Это самостоятельная составляющая потенциала, но, несомненно,
именно географическим положением было обусловлено в своё время формирование торговых традиций.
63
Сейчас наиболее важной особенностью является расположение Иркутска в точке пересечения нескольких транспортных направлений, которые выступают в качестве каналов грузо- и пассажиропотоков:
1) Западное направление. С XVIII века основной артерией, связывающей Восточную Сибирь с европейской частью России и вообще с Европой, служил Великий Сибирский, или Московский тракт. В самом конце
XIX века была построена Транссибирская железная дорога, которая стала
основным маршрутом, по сути почти заменившим тракт в этой роли.
Это направление играло и играет важную роль в снабжении регионов
и городов Сибири всеми товарами, в которых они нуждаются, и в то же
время в вывозе ресурсов Сибири.
По этим двум функциям – поставкам и вывозу – к XXI веку данное
направление утратило свою монополию, хотя по-прежнему доминирует.
С 90-х годов важными источниками поставок стали Китай (различные товары народного потребления) и Япония (подержанные автомобили), частично Республики Корея – страны Востока. Какая-то часть ресурсов также
стала вывозиться на восток.
2) Ангарское направление. Исторически это был маршрут, по которому русские люди впервые попали с севера на место будущего Иркутска
(в XVII веке). Именно по рекам шли с запада на восток землепроходцы,
и Ангара, впадающая в более западный Енисей, стала частью этого пути.
Усть-Илимск и Братск, расположенные ниже по Ангаре, были основаны
раньше Иркутска и использовались в качестве опорных пунктов для его
появления и развития.
Но очень скоро это соотношение исчезло, когда, уже в том же веке,
стал функционировать Сибирский тракт. Город на транспортной магистрали превратился в важный административный и экономический, а также
культурный центр, а северные остроги потеряли значение, надолго оставшись сельскохозяйственными поселениями.
Однако направление продолжало существовать, хотя уже в другом
качестве. В течение почти трёх веков Ангара играла важную роль в обеспечении северных регионов области потребительскими товарами из Иркутска.
Но, что ещё более важно, в 50–70-х годах ХХ века сложился совершенно особый тип связей, ориентированный в данном направлении. Последовательность сооружения гидроэлектростанций Ангарской системы
и территориально-производственных комплексов на их основе соответствовала направлению течения реки, т. е. шла в направлении, обратном пути
русских землепроходцев XVII века. Это был маршрут использования накопленного опыта (в том числе схем формирования комплексов, когда
прежде всего создавалась – частично перемещалась из предыдущего –
строительная база) вместе с квалифицированным, опытным персоналом.
64
3) Ленское направление. Оно состоит из тракта Иркутск – УстьОрдынский – Качуг и реки Лены, протекающей через Республику Саха. Эта
огромная территория, богатая золотом, оловом, алмазами, углем, лесом,
пушными зверями и многими другими ресурсами, не имеющая железных
дорог, до недавнего времени зависела исключительно от снабжения товарами по воде через Иркутск в летний период, когда реки не были подо льдом.
Ситуация изменилась в начале 50-х годов, когда была построена железная дорога Тайшет – Братск – Лена. Станция Лена (город Усть-Кут,
порт Осетрово), будучи намного более удобной (поскольку расположена
ниже по течению, и река здесь гораздо глубже, чем в Качуге), в основном
переняла у Иркутска и Качуга функцию снабжения Якутии.
Тем не менее, территория, обслуживаемая трактом и его ответвлениями, относительно густо населена и экономически важна, она имеет хорошие перспективы развития. Она поставляет мясо, рыбу, зерно и овощи в
Иркутскую агломерацию. Здесь находится крупное месторождение природного газа. Земли по берегу Байкала уже являются важной рекреационной зоной, но имеются серьёзные перспективы для дальнейшего развития в
этой сфере.
Кроме того, Иркутск остаётся важным центром авиаперевозок, его
аэропорт служит связующим звеном между линиями широтного направления (Запад – Восток) и территорией Республики Саха (рейсы на Якутск,
Мирный, Алдан и др.), а также севером самой Иркутской области (Катангский, Мамско-Чуйский, Бодайбинский районы).
4) Байкальское направление. 60-километровое шоссе связывает Иркутск с важным рекреационным центром – Листвянкой и с Портом Байкал,
который был создан в начале ХХ века как крупный транспортный и перевалочный узел на берегу озера вблизи истока Ангары. В настоящее время
этот порт утратил своё былое значение. Однако имеются некоторые шансы
на его возрождение в качестве пункта, связывающего Иркутск с различными поселениями на Байкале, особенно с Северобайкальском на Севере,
для обслуживания перспективных туристических потоков.
5) Восточное направление. Издавна Иркутск выполнял функцию
важного пункта, дававшего импульс развитию обширных территорий к востоку от Байкала и обслуживавшего и снабжавшего эти территории. Это
продолжение Сибирского тракта и Транссиба. Имея общее направление на
Владивосток, этот маршрут имеет несколько ответвлений, среди которых
наиболее значимыми являются:
– из Улан-Удэ на юг, в Монголию, а через неё в Китай (когда-то
маршрут многочисленных русских путешественников – исследователей
Центральной Азии, а в обратном направлении – основной путь поставок
чая из Китая в Россию);
– от Читы на юг, в Северо-Восточный Китай (на Харбин – Шэньян –
Далянь);
65
– на север – альтернативная дорога в Республику Саха (в настоящее
время обслуживается железной дорогой от станции Бамовской через Тынду).
С восточным, а равно и с западным направлением связаны перспективы формирования Евразийского транспортного коридора, в котором Иркутск может сыграть важную роль.
6) Южное направление. Гораздо менее значительно, но очень перспективно. Путь к рекреационно важным горным районам юго-запада Республики Бурятия и к Прихубсугулью в Монголии.
Такое положение в узле шести (на самом деле даже больше) направлений делает Иркутск уникальным местом, где различные товары и многочисленные пассажиры встречаются друг с другом, перегружаются (пересаживаются) с одного направления на другое и с одного вида транспорта
на другой.
II. Обеспеченность свободными территориями
Логистика – отрасль пространствоёмкая. Это касается не только
складского хозяйства, но и транспорта.
По оценкам специалистов, свободных для строительства логистических центров земель на территории города недостаточно. На территории
Иркутска можно создать терминально-складской комплекс, и не один, но
создание крупного логистического центра затруднительно в силу наличия
в городе устоявшейся сети автомобильных дорог и железнодорожных путей. По этой причине формирование в структуре городской системы крупных логистических центров, предполагающих наличие площадок, имеющих не менее двух видов подъездных путей, осложнено. В пределах агломерации создание таких центров вполне вероятно, однако требуется дополнительная разветвленная сеть железных дорог для проектирования логистического центра, объединяющего грузопотоки одного маршрута, например «Усолье-Сибирское – Ангарск – Иркутск».
В настоящее время распределение складской недвижимости, которое
могла бы стать основой для формирования логистического комплекса на
территории города Иркутска, характеризуется как неравномерное, что будет рассмотрено в параграфе 3.3 данной монографии.
Необходимо отметить, что основная доля складских площадей расположена в Свердловском и Ленинском районах города, некоторые складские комплексы снабжены железнодорожными путями, что способствует
формированию доставки по типу «от двери до двери». Однако создание
единого комплекса в правобережной и левобережной частях города
в настоящее время невозможно.
Обобщенная характеристика уровня развития транспортнологистической инфраструктуры
Характеристика транспортно-логистической инфраструктуры тесно
связана с предыдущими элементами логистического комплекса. Имеются
66
в виду логистические, транспортные и коммерческие организации, обеспечивающая их деятельность инженерная инфраструктура, а также административные, проектные, научные и образовательные организации в этих сферах.
Рассмотрим составляющие этой части логистического потенциала.
1) Транспорт.
Сюда входят:
– две железнодорожных станции, имеющие статус опорных (Иркутск-Пассажирский и Иркутск-Сортировочный);
– международный аэропорт (расположенный в самом городе, что неудобно по ряду соображений и даже опасно; существуют соображения по
переносу аэропорта, но этот вопрос постоянно откладывается; впрочем,
нынешнее размещение аэропорта имеет и свои плюсы – близость для пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей);
– причалы на Ангаре (обслуживающие направление на Братск) и на
Иркутском водохранилище (Байкальское направление);
– предприятия автотранспорта (в основном в Куйбышевском районе,
вдоль Качугского тракта).
В Иркутске расположены также территориально-административные
организации транспорта – Управление Восточно-Сибирской железной дороги
(и другие органы, до реформы входившие в его состав, а теперь подчиняющиеся непосредственно ОАО «РЖД»), Восточно-Сибирское пароходство,
а при прежней системе управления и Управление гражданской авиации.
Анализ рынка авиаперевозчиков Иркутска характеризуется разрозненностью и большим количеством логистических посредников. Официально в городе зарегистрировано более 70 адресов представительств различных авиакомпаний. Реальное присутствие авиакомпаний в транспортно-логистической инфраструктуре не более 15. Крупнейшими среди перевозчиков считаются отечественные компании «Уральские авиалинии»,
«Владивосток Авиа», «РАМЭС», «Государственная транспортная компания “Россия”», «Стела», среди компаний локального уровня – «Байкалавиа», «ИрАэро». В связи с наличием развитого конкурентного рынка логистических посредников услуги грузовых авиаперевозок предлагают компании, не имеющие собственного транспорта и осуществляющие в основном договорную работу по оформлению и сопровождению грузов. Складские площади таких посредников являются арендованными, либо грузы
временного хранения заказчиков размещаются на договорной основе на
складах организаций города. Эти факторы способны существенно увеличить стоимость перевозки грузов авиатранспортом. Кроме отечественных
авиакомпаний на рынке города Иркутска имеются представительства таких зарубежных авиакомпаний, как «Korean Air», «Южные авиалинии Китая», КОО «Авиамонголия». Из перечисленных компаний наиболее активную продажу грузовых авиаперевозок зарубежных направлений ведут
«Уральские авиалинии», «Стела», «Владивосток Авиа», в том числе и на
67
международных направлениях. География перевозок развивается благодаря продуманной политике партнерства между компаниями и развитию
мультимодальных маршрутов. Например, компания «Уральские авиалинии» заключила соглашения по грузоперевозкам с авиакомпаниями «Чешские авиалинии», «Аэрофлот Карго», «Россия», «Сибирь», «Узбекистон
Хаво Йуллари», что позволяет осуществлять перемещение и отслеживание
грузов между Россией и Европой.
Однако с точки зрения пространственной привлекательности расположение существующего аэропорта Иркутск не совсем удачно. Нет достаточной площади для расположения грузовых терминалов, порт расположен
в черте жилого комплекса города, что снижает уровень безопасности. Грузовые и пассажирские потоки не разделены, следовательно, нет достаточной специализации как в области подбора оборудования, так и в сфере
подбора персонала.
Применённый выше подход – анализ функций точечного города на
фоне территории – достаточно традиционен для экономической географии,
хотя и далеко не всегда применяется в анализе чисто экономическом, непространственном. Однако и такой подход менее перспективен, чем относительно новый, полимасштабный.
III. Учет фактора полимасштабности
Географическое положение Иркутска, рассмотренное выше, будет
оцениваться по-разному, если рассматривать город:
– как вещь в себе, а его торгово-распределительные функции – как
обслуживающие город и дающие его населению рабочие места;
– как центр определённой территории, тяготеющей к нему, обслуживаемой им и обслуживающей его – прежде всего снабжающей сельскохозяйственной продукцией и предоставляющей населению рекреационные
возможности (для Иркутска это южная часть области, примерно ограниченная Зимой на западе и Качугом на севере);
– как центр более крупного и неоднозначно выделяемого региона,
также обслуживаемого Иркутском и обслуживающего его, но со связями
иного рода; сюда, очевидно, входит не только вся Иркутская область, но и
Бурятия, отчасти Якутия – этот вопрос требует специальных географических исследований, в том числе и методологических;
– как один из заметных центров такого типа в масштабе России,
а возможно, и международном – на Транссибе, в потенциальном коридоре
Европа – Азия, и в то же время «ворота на Север».
Иркутск выступает как центральная часть агломерации. Такой подход позволяет увидеть, что инфраструктурный потенциал единой системы
усиливается за счёт ещё нескольких крупных железнодорожных станций,
рекреационных ресурсов пригородов (особенно Байкальского побережья
68
в пределах Иркутского и Слюдянского районов), конечного пункта нефтепровода в Ангарске.
Из вышесказанного следует вывод, что в Иркутске присутствуют
необходимые условия для развития стратегии наращивания логистического потенциала, а пространственный анализ является перспективным методом для оценки этого потенциала с точки зрения реализации данной
стратегии.
3.2. Анализ потенциала транспортной инфраструктуры региона
как основа функционирования распределительной логистики
и осуществления внешнеторговых операций
Исследование транспортного потенциала территории с точки зрения
организации логистической системы может быть связано с несколькими
причинами:
– необходимостью определения объема инвестирования транспортной инфраструктуры;
– оптимизацией транспортной сети городов и районов;
– оптимизацией направлений перевозок;
– созданием мультимодальных систем перевозок на территории городов и т. д.
Одной из важнейших причин определения логистического потенциала города является оптимизация деятельности распределительных систем
в рамках существующей схемы транспортных маршрутов, а также оптимизация логистической системы города как центра ответственности в товаропроводящей системе страны в процессе внешнеторговых операций.
Анализ транспортного потенциала базируется на исследовании:
– объемов грузопотока, проходящего через транспортную систему
города;
– динамики грузооборота по различным видам транспорта;
– абсолютных и относительных показателей аварийности в транспортной системе города, т. к. в целом она характеризует уровень возможного логистического риска в связи с авариями на дорогах в системе распределения.
Для того чтобы охарактеризовать логистический потенциал территории, необходимо:
– охарактеризовать транспортную систему города и области;
– исследовать объекты системы распределения;
– проанализировать величину торгового оборота как одного из факторов, определяющих перспективы развития транспортной системы города;
– провести статистический анализ грузооборота по различным видам
транспорта на момент времени;
– провести анализ аварийности в г. Иркутске и Иркутской области.
69
А) Краткая характеристика транспортной системы города и области
Железнодорожный транспорт
Главной транспортной артерией Иркутской области является Транссибирская железнодорожная магистраль. По территории области проходит
западный участок БАМа. Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования составляет около 2500 км.
Освоенность территории транспортными магистралями можно охарактеризовать как относительно высокую.
С запада на юго-восток территорию Иркутской области пересекает
Восточно-Сибирская железная дорога – филиал ОАО «РЖД», протяженность железной дороги по участкам составляет:
– от станции Тайшет на восток – 808 км;
– участок Байкало-Амурской магистрали от станции Тайшет – 1012 км;
– участок от станции Хребтовая до станции Усть-Илимск – 214 км.
На территории области располагается 134 железнодорожных станции, из них 89 выполняют грузовые операции.
Инвентарный парк локомотивов составляет 696 единиц, из них 513
электровозов, 183 тепловоза.
Структура парка вагонов, находящихся на балансе ВСЖД на начало
2011 года, отражена на рис. 6.
Реструктуризация ОАО «РЖД», создание Первой и Второй грузовых
компаний, привели к перераспределению вагонного парка, активизации
лизинговых операций, увеличению доли контейнерных перевозок.
полувагоны
24,28 %
пассажирские вагоны
4,09 %
вагоны электропоездов
2,12 %
платформы
грузовые вагоны
62,21 %
7,30 %
Рис. 6. Структура парка Восточно-Сибирской железной дороги –
филиала ОАО «РЖД» на 2011 год
Объем перевозок составляет: населения 5900,6 млн пассажиро-км,
грузов 137 897 млн ткм.
70
Одним из базовых направлений совершенствования системы работы
железных дорог, роста их транспортного потенциала является направление
снижения рисков в системе перевозок. В этой связи на вокзалах Иркутской
области будут внедрены интегрированные комплексные системы безопасности5.
Ввод в эксплуатацию этих систем позволит вести контроль как за
происходящими событии в зданиях, так и на объектах, где осуществляются
погрузочно-разгрузочные работы. Величина инвестиций в данный проект в
2012 году составляла 15,3 млн руб. В прошедшем году были оборудованы
вокзалы на станциях Иркутск-Пассажирский, Иркутск-Сортировочный,
Улан-Удэ, Падунские пороги. До конца 2013 года планируются к оснащению вокзалы на станциях Ангарск, Северобайкальск, Вихоревка, Зима.
Анализ грузооборота железнодорожного транспорта
Иркутской области
При исследовании грузооборота Иркутской области существуют
проблемы, связанные со сбором информации по некоторым видам транспорта (автотранспорт, водный транспорт). Данные сложности возникают
по причине слабого контроля за деятельностью автоперевозчиков.
Тем не менее, о величине грузооборота и ее динамике можно судить
по деятельности основного перевозчика – ОАО «РЖД», а также по деятельности аэропорта г. Иркутска.
По итогам 2011 года грузооборот на Восточно-Сибирской железной дороге составил 146,1 млрд тарифных ткм, что на 4,4 % больше, чем в 2010 году.
Погрузка на магистрали в 2011 году составила 71,5 млн тонн, что на
2,1 % меньше, чем в 2010.
Основной причиной снижения погрузки стало переключение в 2011
году поставок сырой нефти в Китай с железнодорожного транспорта на
нефтепровод Восточная Сибирь – Тихий океан. В результате погрузка
нефтяных грузов сократилась на 8,7 млн тонн (40,1 %).
Восполнение данных убытков стало возможным благодаря росту погрузки по следующим видам грузов: каменный уголь (рост на 19,9 % или
на 4 млн тонн), лесные грузы (рост на 14,4 %, или на 1,4 млн тонн), железная
руда (рост на 9,1 % или на 0,9 млн тонн), промышленное сырье (рост
на 23,9 %, или на 0,4 млн тонн), строительные грузы (рост на 12,4 %, или на
0,3 млн тонн), грузы в контейнерах (рост на 14,2 %, или на 0,2 млн тонн).
Анализ состояния автодорожной сети и грузооборота
Иркутской области
По материалам пресс-службы Восточно-Сибирского филиала ОАО «Федеральная пассажирская компания». URL: http://www.irk.ru/news/20130213/safety/.
5
71
Развитая сеть автомобильных дорог позволяет перевозить грузы автотранспортом в большинство населенных пунктов области. Протяженность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием составляет более 12 тыс. км. Общая протяженность автомобильных дорог
14,23 тыс. км. Таким образом, коэффициент покрытия составляет 84,33 %,
что выше среднего показателя по России (70,4 %), однако качество покрытия на отдельных участках муниципальных трасс оставляет желать лучшего.
По административному значению сеть автодорог Иркутской области
разделяется на федеральную – 994 км, и территориальную – 13236 км. Основу автодорожной сети составляют 3 федеральные автомобильные дороги: М53 «Байкал» (Иркутск – Красноярск) протяженностью 749 км, М55
(Выдрино – Иркутск) протяженностью 186 км, 1Р-418 (Иркутск – УстьОрда) протяжённостью – 59 км6.
Автодороги федерального значения Иркутской области находятся
в ведении Федерального государственного управления (ФГУ) автомобильной магистрали «Красноярск – Иркутск». Автодороги федерального и территориального значения имеют пропускную способность:
а) федеральные – 26395 авт./сутки;
б) территориальные – 49547 авт./сутки.
Автомобильный транспорт в большей степени используется для удовлетворения внутренних потребностей области в перевозках грузов и пассажиров.
В условиях расширения международных связей нагрузка на областную распределительную систему возрастет, следовательно, увеличится
и эксплуатационная нагрузка на автодороги как федерального, так и территориального значения.
В этой связи особое значение приобретает исследование системы
комбинированных перевозок, подготовка и развитие мультимодальных
маршрутов. Количественных характеристик таких маршрутов на сегодняшний день не имеется. Поэтому проектирование мультимодальых перевозок ведется исходя из существующих автодорожной и железнодорожной сетей.
Водный транспорт
На территории Иркутской области судоходными являются: р. Ангара –
134 км; р. Лена – 644 км; р. Нижняя Тунгуска – 125 км; оз. Байкал – 699 км,
которые по территории области протекают крупнейшие судоходные реки –
Ангара, Лена, Нижняя Тунгуска, обусловившие развитие водного транспорта, на долю которого приходится порядка 10 % общего грузооборота.
Крупнейшие порты расположены на Лене – Киренск и Осетрово (Усть-
6
По данным Иркутскстата.
72
Кут), через них осуществляется перевалка грузов в Республику Саха (Якутия) и в северный морской порт Тикси [97].
Согласно итогам навигации 2012 года, перевалка грузов на железнодорожной станции Лена по программе «Северный завоз» увеличилась
на 16 % по сравнению с прошлым годом.
Считается, что росту грузоперевозок способствовало усиленное
партнёрство железнодорожников, речников, грузоотправителей на станции
Лена.
По сравнению с 2011 годом в районы Крайнего Севера было переправлено угля и нефти 167 %, цемента – 190 %, контейнеров – 112 %.
Районы Крайнего Севера не имеют собственной производственной
базы для большинства промышленных и сельскохозяйственных товаров,
на многие тысячи километров удалены от основных промышленных районов страны. Железнодорожный и речной транспорт по Лене являются основной магистралью снабжения Крайнего Севера и находится под особым
контролем правительства и ВСЖД.
Воздушный транспорт Иркутской области
На территории Иркутской области функционируют два международных аэропорта федерального значения – Иркутск и Братск, осуществляющих обслуживание межрегионального и международного уровня, а также
семь аэропортов местных воздушных линий – Усть-Кут, Киренск, Бодайбо,
Мама, Ербогачен, Казачинск (переведен в посадочную площадку), Нижнеудинск, обслуживающих население северных районов области.
Ежегодно количество авиакомпаний, функционирующих в Иркутской области, меняется. Если в 2009 году в Иркутске функционировали
шесть авиакомпаний (ЗАО «Авиакомпания “Ангара”», ЗАО «Авиакомпания ИрАэро», ЗАО «Авиакомпания «ИркутскАвиа», ОАО «АэроБратск»,
ОАО «Нижнеудинское авиапредприятие», ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр»
(г. Сургут)), то в 2012 году их было уже 16. Основными видами деятельности компаний являются: перевозка пассажиров, грузов, патрулирование
нефтепроводов и лесоохрана, санитарные перевозки, сельскохозяйственные и спасательные работы.
Авиакомпании местных воздушных линий эксплуатируют воздушные суда типа Ан-24, Ан-26.
Авиасообщение областного центра с другими странами и городами
Российской Федерации осуществляют ряд крупных авиакомпаний, таких как
«S7», «Аэрофлот», «Трансаэро», ЮТэйр», «Хайнаньские авиалинии» и др.
В соответствии с федеральной целевой программой «Модернизация
транспортной системы России (2002–2010 гг.) в 2008 году завершена реконструкция взлетно-посадочной полосы аэропорта г. Иркутска.
После реконструкции аэровокзала внутренних воздушных линий аэропорта г. Иркутска в 2009 году пропускная способность аэровокзала воз73
росла от 400 до 800 пассажиров в час. Площадь аэровокзала увеличилась с
7 924 кв. м до 12 916 кв. м.
Городской аэропорт оснащен грузовым терминалом, который включает в себя:
– склад отправок площадью 852 кв. м, пропускной способностью
100 тонн в сутки;
– склад прибытия площадью 1256,6 кв. м, пропускной способностью
300 тонн в сутки;
– склад временного хранения площадью 436 кв. м, пропускной способностью 50 тонн в стуки.
В терминале аэропорт «Иркутск» производится обработка таможенного груза (743,8 кв. м + склад изотопов 32,1 кв. м) и осуществляется хранение опасных грузов (36,8 кв. м).
В настоящее время развивается федеральная целевая программа
«Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)», утвержденная
постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря
2001 года № 848, согласно которой предусмотрены мероприятия по реконструкции аэропортов г. Бодайбо, г. Братска, г. Киренска, г. Усть-Кута.
Однако, ориентируясь на расширяющиеся внешнеэкономические
связи, необходимо отметить, что дальнейшее увеличение объемов перевозок невозможны без строительства нового терминального комплекса
и аэропорта, ориентированного исключительно на грузовую работу.
Анализ показателей грузооборота авиатранспорта
Иркутской области
В 2012 году наметилась тенденция на снижение грузооборота за один
отдельно взятых месяцах года, однако общегодовая тенденция отражает увеличение данного показателя. Так, показатель грузооборота иркутского аэропорта за 7 месяцев с начала 2012 года увеличился по сравнению с тем же периодом 2011 года. Грузооборот за 7 месяцев с начала 2012 года составил
6397 тонн, что на 260 тонн больше, чем за 7 первых месяцев 2011 года, в том
числе: отправлено фактически 3019 тонн (на 364 тонны больше, чем в 2011
году); прибыло фактически 3378 тонн при 3483 тоннах в прошлом году. Анализ поставок на внутренних авиалиниях показывает, что в течение 7 месяцев
года было фактически отправлено 2987 тонн, что на 10 % больше, чем в 2011
году, прибыло фактически 3115 тонн, что на 4 % меньше, чем в прошлогоднем периоде. Почтовый грузооборот за 7 месяцев 2012 года составил: отправления – 258 тонн (на 20 % меньше, чем в 2011 году); прибытие –
506 тонн (на 9 % больше). Снижение объемов грузооборота в июле связано
с летним сезонным сокращением деловой активности.
В августе 2012 года пассажиропоток международного аэропорта
«Иркутск» составил 162 383 пассажира, что на 8 % больше, чем за тот же
месяц 2011 года, информирует пресс-служба аэропорта.
74
«На внутренних линиях было перевезено 126 705 человек (на 13 % выше прошлогодних показателей). На международных – 35 678 пассажиров.
В иркутском аэропорту выполняется 18 международных рейсов. По оценкам
специалистов, особенно востребованы Таиланд, Турция, Испания, Вьетнам.
Объем грузопотока за август – 1017 тонн, а почты – 118 тонн.
За 8 месяцев 2012 года пассажиропоток иркутского аэропорта составил
946 308 человек, это превышает показатели 2011 на 12 %. Эксперты отмечают, что последние три года аэропорт г. Иркутска регулярно регистрирует
миллионного пассажира. При этом в 2010 году миллионный пассажир был
зарегистрирован в декабре, в 2011 в ноябре, а в 2012 году в конце сентября.
В 2013 году ожидается прирост пассажиропотока до 1,5 млн человек.
Эти цифры указывают на рост пассажиропотока и увеличение нагрузки на аэропорт. Такие данные дают повод для создания программ
по инвестированию дополнительного строительства транспортных объектов
и разделению грузового и пассажирского аэропортов с целью регулирования
пассажиро- и грузопотоков и повышения безопасности транспортных систем.
В связи с ростом пассажиропотока руководство иркутского аэропорта ранее заявило о возможности строительства нового международного
терминала. Терминал, обслуживающий внутренние рейсы, был вновь открыт в 2009 году, однако его мощности для эффективного регулирования
растущего пассажиропотока недостаточно.
Проанализировав объемы грузооборота Иркутского региона по железнодорожному и авиатранспорту, можно сделать вывод о том, что по
воздушному транспорту перевозятся гораздо меньшие объемы грузов. Это
связано в первую очередь со спецификой самого транспорта, но также
с недостатками функционирования распределительной логистики в нашем
регионе. Например, построив отдельный грузовой аэропорт вне черты города, можно значительно увеличить и ускорить процесс грузовых перевозок. Наиболее наглядно показатели объемов грузоперевозок воздушным
транспортом показаны в таблице 8.
Таблица 8
Показатели работы аэропорта Иркутск за 7 месяцев 2012 года
Показатели
Груз, всего (тонн)
отправлено
прибыло
Внутренние воздушные
линии (тонн)
отправлено
прибыло
Почта, всего (тонн)
факт
2011
1071
456
615
1035
453
582
115
июль
план
факт
1071
456
615
879
394
485
факт
2011
6138
2655
3483
1035
453
582
115
832
387
446
109
5823
2640
3183
811
2012
75
7 месяцев
план
факт
2012
6279
6397
2737
3019
3542
3378
5974
2720
3254
789
6102
2987
3115
765
отправлено
прибыло
41
74
41
74
41
68
331
480
323
466
258
506
Характеризуя в целом показатели работы транспортной системы
за первое полугодие 2012 года, органы статистики опираются на показатели грузооборота и пассажирооборота. К сожалению, анализ статистических данных, собираемых в данном формате, не дает четкого понимания
проблем транспортной системы. Так, например, объемные показатели грузо- и пассажирооборота не являются полными, если не анализировать их
в совокупности с эффективностью работы транспортной системы. Данных
об издержках и инвестициях, направленных на улучшение работы транспорта как в целом, так и по отраслям, нет. По этой причине в качестве
опорных показателей предлагается анализ только объемов перемещения
грузов и объемов оказанных транспортными предприятиями услуг. Их динамика характеризует привлекательность транспортного рынка и нагрузку
на транспортную систему региона.
По данным отчета за 6 месяцев 2012 года объем услуг крупных
и средних предприятий транспорта составил 87 млрд руб., что означает
увеличение на 12,1 % по сравнению с 2011 годом.
Грузооборот предприятий транспортной сферы области составил
65,5 млрд ткм (101,9 % к аналогичному периоду 2011 году). Как было отмечено ранее, одним из факторов, увеличивших объем грузоперевозок,
стало увеличение перевозок авиатранспортом, где грузооборот увеличился
в 2,5 раза. Кроме того, фактором, повлиявшим на увеличение грузооборота, являлся рост доли коммерческого грузооборота на автомобильном
транспорте, рост рынка транспортных операторов в сфере городских и региональных перевозок. Так, в январе – июне 2012 года доля коммерческого
грузооборота в общем грузообороте крупных и средних организаций автомобильного транспорта составляла 98,6 %, хотя коммерческим транспортом перевезено (отправлено) грузов на 3,1 % меньше, что обусловлено
снижением данного показателя по речному (на 19,5 %) и трубопроводному
(на 12,3 %) транспорту.
Объемы перевозок грузов и грузооборот автомобильного транспорта
крупных и средних организаций всех видов деятельности (за исключением
автотранспорта общего пользования) возросли по отношению к полугодовому периоду 2011 года на 15,3 % и 15,4 % соответственно.
Что касается пассажирооборота, то в первом полугодии 2012 года
было перевезено 134 976,1 тыс. человек, что на 0,2 % меньше, чем год назад. Пассажирооборот составил 2 766,5 млн пасс.-км (100,8 % к соответствующему периоду предыдущего года).
В регионе самым распространенным видом транспорта является автомобильный, его доля составляет 70,6 %.
76
Наибольший прирост числа пассажиров наблюдался в воздушном
транспорте – 35,9 %, что обусловлено улучшением деловой активности региональных авиаперевозчиков. Так, за 6 месяцев 2012 года пассажиропоток крупнейшего авиапредприятия ОАО «Международный аэропорт Иркутск» составил более 621,8 тыс. человек, что превысило показатели прошлого года на 14 %. Грузопоток составил 5 518 тонн, что на 9 % больше,
чем в 2011 году. Регулярность движения пассажирских автобусов автопредприятий по фактически выполненным рейсам без нарушений расписания составила 93 %.
Положительная динамика развития сохраняется на ВСЖД – филиале
ОАО «Российские железные дороги». В сравнении с 1-м полугодием 2011
года погрузка на ВСЖД увеличилась на 2,8 % и составила порядка
35,5 млн тонн. В разрезе товарной продукции рост погрузки обеспечен за
счет промышленного сырья – на 27,6 %, грузов в контейнерах – на 15,6 %,
угля – на 12,8 %, строительных материалов – на 10,9 %.
Прибыль организаций транспорта и связи за январь – май 2012 года
составила 11616 млн руб., при этом удельный вес прибыльных предприятий составил 55,2 % от общего числа. Доля убыточных организаций сократилась на 10,5 пп. По итогам пяти месяцев 2012 года в сравнении с аналогичным периодом прошлого года среднесписочная численность работающих на предприятиях транспорта и связи составила 74 788 чел., в том
числе на предприятиях связи – 16 538 чел. Рост численности за год составил 101,7 % [117].
Б) Характеристика внешнеторгового оборота Иркутской области
Иркутск и Иркутская область является крупным импортером, в регионе потребляется большой объем как товаров стран зарубежья, так и
продукции российских регионов. По этой причине важными направлениями анализа эффективности работы транспортной системы, а также эффективности инвестиций в ее совершенствование является анализ внешнеторгового оборота и распределительной логистики региона. Внешнеторговый
оборот и его анализ является важной составляющей для выявления общих
тенденций развития транспортной системы и анализа эффективности транзитных грузопотоков. По этой причине в рамках представленного анализа
были рассмотрены показатели внешнеторговой деятельности Иркутской
области, а также эффективность деятельности распределительной системы
региона.
Объем внешнеторгового оборота, по данным информационного
агентства «Интерфакс» со ссылкой на сообщение пресс-службы Иркутской
таможни, в зоне ответственности Иркутской таможни Сибирского таможенного управления в 2012 году составил 6 млрд 991,3 млн долл., в натуральном выражении – 14 млн 217,4 тыс. тонн [129].
К сожалению, статистически сопоставить объемы внешнеторгового
оборота с данными предыдущих лет, базируясь на данных таможенных ор77
ганов, в ближайшее время не представляется возможным, т. к. регион ответственности деятельности Иркутской таможни совпал с территорией Иркутской области только в феврале 2011 года. Поэтому сопоставимые данные могут быть только в 2012–2013 годах. При этом удельный вес экспортных поставок в общем стоимостном товарообороте составляет 84 %,
импортных – 16 %. Из этих данных следует, что область преимущественно
вывозит товары, хотя в объеме товарооборота присутствует скрытая доля
импорта потребительских товаров, ввезенных в качестве личных из-за рубежа. Учитывая объем пассажирооборота аэропорта, его рост в 2011 в 2012
годах, можно предположить, то доля ввезенного товара в стоимостном
объеме может быть выше, чем представленная в статистических отчетах.
Как было указано выше, наш регион является импортером. Рассмотрим функции региональных распределительных систем на примере импортируемых в Иркутск и Иркутскую область ТНП (товары народного потребления).
География экспортно-импортных поставок региона представлена более чем 70 странами. Ведущими торговыми партнерами являются: Китай,
Япония, Индия, США, Республика Корея, Швейцария.
По величине промышленного потенциала Иркутская область представляет собой один из наиболее мощных индустриальных регионов Российской Федерации.
Высокое качество ресурсов позволяет возводить на их базе крупнейшие производственные мощности. К отраслям производственной специализации области относятся отрасли, связанные с добычей и переработкой природных ресурсов: топливно-энергетический комплекс, цветная и
черная металлургия, лесной комплекс, нефтехимическая и химическая
промышленность. Предприятия представленных отраслей являются грузоотправителями – экспортерами продукции.
Высокая доля ТНП в нашей области приходится на товары, поставляемые из КНР. Одежда, обувь и другие промышленные товары, произведенные в КНР, пользуются огромным спросом в нашем регионе в частности, как и по всей стране, из-за своей дешевизны, достигаемой за счет дешевой рабочей силы. По той же причине в нашем регионе стали популярны грузовые автомобили, произведенные в КНР («Хово»), по грузоподъемности в разы превышающие отечественные автомобили того же класса.
Иркутская область является одним из крупнейших экспортеров древесины за рубеж, в частности в КНР. Экспорт древесины по грузообороту в
нашем регионе занимает одно из ведущих мест. Также наш регион является одним из крупнейших экспортеров пушнины.
Развитие внешнеэкономической деятельности в Иркутской области
регулируется федеральным законодательством, в частности:
1. ФЗ «Об основах государственного регулирования внешнеторговой
деятельности» № 164-ФЗ от 08.12.2003 г.
78
2. ФЗ «О координации международных внешнеэкономических связей
субъектов Российской Федерации» № 4-ФЗ от 04.01.1999 г.
3. Постановлением Губернатора Иркутской области «Об организации
осуществления исполнительными органами государственной власти Иркутской области международных и внешнеэкономических связей Иркутской области» № 365-п от 14.08.2007 г.
4. Распоряжением Губернатора Иркутской области «О выставочноярмарочной деятельности» (ежегодно).
В ходе исследования был проведен сравнительный анализ состояния
внешнеторгового оборота Иркутской области, который включал анализ
динамики оборота, исследование его структуры (экспорта и импорта),
а также сравнительный анализ товарной структуры экспорта и импорта
в периоды до 2009 года и в период с 2010 по 2012 год. Результаты этого
анализа представлены ниже.
Проведение анализа с разрывом в 2009 году обусловлено тем, что
в 2008–2009 годах наблюдались кризисные явления в экономике страны
и мира в целом. По этой причине исследователям было необходимо учесть
как факторы инфляционного характера, отражающиеся на стоимостном
уровне оборота, так и факторы посткризисных изменений в договорных
отношениях между странами.
Анализ показателей 2009 года необходим для сравнения с динамикой
последующих лет, т. к. именно этот год являлся посткризисным и в данный
период объемы грузооборота значительной снижались.
Внешнеторговый оборот Иркутского региона в 2009 году составил
13589,3 млн долл., т. е. снизился в сравнении с аналогичным периодом
2008 г. в стоимостном выражении на 22,5 % (табл. 9), в том числе
со странами дальнего зарубежья – на 21,8 % и составил 12341,5 млн долл.,
со странами СНГ – на 28,8 % и составил 1247,8 млн долл.
Таблица 9
Внешняя торговля Иркутской области в 2009 году (млн долл.)
Оборот
Экспорт
Импорт
Всего по региону
13589,3
10636,8
2952,5
Темпы роста в %
77,5
81,3
66,2
Дальнее зарубежье
12341,5
10113,8
2227,7
Темпы роста в %
78,2
81,5
65,9
Страны СНГ
1247,8
523,0
724,8
Темпы роста в %
71,2
77,8
67,0
В 2009 году наблюдалось существенное уменьшение стоимостных
объемов как экспортных поставок в страны дальнего зарубежья (на 18,5 %)
и страны СНГ (на 22,2 %), так и импортных поставок из стран дальнего зарубежья (на 34,1 %) и из стран СНГ (на 33,0 %) относительно 2008 года.
79
Стоимостный объем экспорта составил 10636,8 млн долл., или
81,3 % к уровню 2008 года, импорта – 2952,5 млн долл., или 66,2 % к уровню 2008 года.
На рис. 7 представлена динамика стоимостных показателей товарооборота, экспорта и импорта Иркутского региона с 2002 года по 2009 год.
Рис. 7. Динамика товарооборота, экспорта и импорта Иркутского региона
за 2002–2009 гг. (млн долл.)
Суммарный объем экспорта региона в 2009 году составил
10636,8 млн долл., в том числе поставки в страны дальнего зарубежья –
10113,8 млн долл. (снижение на 18,5 %), в страны СНГ – 523,0 млн долл.
(снижение на 22,2 %).
Сравнительный анализ объемов внешнеторгового оборота в период
2010–2012 годов показывает общую тенденцию к снижению объемов, при
этом абсолютные значения последних лет (2011, 2012 гг.) характеризуют
рост. Эксперты также прогнозирую тенденцию к увеличению объемов товарооборота и рост экспортных операций в ближайшие два года, поэтому
следует ожидать изменение направления линии тренда, отображенного на
рис. 8.
80
20000
15000
10000
5000
0
2008
2009
2010
2011
2012
Величина внешнеторгового оборота
Линейный (Величина внешнеторгового оборота)
Рис. 8. Динамика показателей внешнеторгового товарооборота Иркутской области
за период 2008–2012 года
На рис. 8 отражена динамика показателей внешнеторгового оборота
области за 5 лет, из которой следует, что после кризиса 2008–2009 годов
наметилась тенденция к повышению объемов товарооборота. В 2012 году,
Иркутская область достигла уровня 2008 года, и есть прогнозы на дальнейшее повышение объемов.
Причины значительного увеличения стоимостных объёмов товарооборота заключаются прежде всего в восстановлении благоприятной ценовой конъюнктуры мирового рынка, увеличении физического объёма экспортных поставок продукции иркутских товаропроизводителей (металлы
и изделия из них, машины, оборудование, транспортные средства, древесина и изделия из нее).
Основу экспорта Иркутского региона составляют черные и цветные
металлы, изделия из них – 53,8 %, доля которых в 2009 году уменьшилась
на 3,7 % к уровню 2008 года.
Стоимостные показатели экспорта древесины и целлюлознобумажных изделий уменьшились на 14,0 %, в том числе лесоматериалов
необработанных на 22,2 % из-за снижения физических объемов поставок
на 30,8 %. При этом незначительно снизились стоимостные показатели
экспорта лесоматериалов обработанных на 9,3 %, в основном за счет снижения экспортных цен. Древесина и изделия из нее в больших объемах вывозились из Иркутской области и Красноярского края.
В структуре экспорта региона в 2009 году уменьшилась доля продукции нефтехимического комплекса (на 19,1 %).
Экспорт машин, оборудования и транспортных средств в 2009 году
по сравнению с 2008 годом увеличился по стоимости в 3 раза.
Анализ товарной структуры экспорта показывает, что в Иркутской
области на первом месте стоит экспорт древесины (45,2 %). В Республике
Бурятия на итоги экспортной деятельности значительное влияние оказыва81
ет экспортная деятельность Улан-Удэнского авиационного завода, благодаря которой первое место в товарной структуре экспорта республики
по-прежнему занимает машиностроительная продукция, удельный вес которой составил 53,8 %.
Вторым по значимости товаром в Иркутской области являются изделия из цветных металлов (44,7 %), в Республике Бурятия – древесина
(33,2 %). На третьем месте стоят продукция НХК в Иркутской области
(1,7 %), продовольственные товары и сырье для их производства в Республике Бурятия (5,4 %), изделия из черных металлов в Забайкальском
крае (6,8 %).
Товарная структура импорта Иркутского области с 2009 года существенно не изменилась. Наибольшую ее долю представляет продукцией
нефтехимического комплекса и топливно энергетического комплекса –
31,9 % в 2009 году и 30,7 % в 2012 году.
Таблица 10
Товарная структура экспорта Иркутской области за 2012 год
Стоимость,
Уд.
Коды ТН
тысяч
Наименование товарной группы
вес,
долларов
ВЭД ТС
%
США
ВСЕГО
7 297 543,0 100,0
в том числе:
Продовольственные товары и сельскохозяйст01–24
венное сырье
30 526,3
0,4
страны дальнего зарубежья
30 267,0
99,2
страны СНГ
259,3
0,8
25–27
Минеральные продукты
2 503 999,5
34,3
страны дальнего зарубежья
2 502 136,3
99,9
страны СНГ
1 863,2
0,1
из них:
27
Топливно-энергетические товары
2 237 631,3
30,7
страны дальнего зарубежья
2 236 080,0
99,9
страны СНГ
1 551,3
0,1
28–40
Продукция химической промышленности
64 079,4
0,9
страны дальнего зарубежья
51 169,3
79,9
страны СНГ
12 910,1
20,1
41–43
Кожевенное сырье, пушнина и изделия из них
357,3
0,0
страны дальнего зарубежья
357,3
44–49
Древесина и целлюлозно-бумажные изделия
2 471 143,7
33,9
страны дальнего зарубежья
2 200 360,0
89,0
страны СНГ
270 783,7
11,0
50–67
Текстиль, текстильные изделия и обувь
607,6
0,0
страны дальнего зарубежья
607,6
Драгоценные камни, драгоценные металлы
71
и изделия из них
6 181,9
0,1
страны дальнего зарубежья
6 181,9
82
страны СНГ
72–83
Металлы и изделия из них
страны дальнего зарубежья
страны СНГ
84–90
Машины, оборудование и транспортные средства
страны дальнего зарубежья
страны СНГ
68–70, 91–97 Другие товары
2 184 009,6
2 172 397,9
11 611,8
33 125,0
25 938,0
7 187,0
3 512,5
29,9
99,5
0,5
0,5
78,3
21,7
0,0
Как видно из таблицы, также весомый объем в структуре экспортируемой продукции занимают: минеральные продукты (34,3 %), древесина и целлюлозно-бумажные изделия (33,9 %), металлы и изделия из них (29,9 %).
Причем преимущественно экспорт направлен в страны дальнего зарубежья, что требует особого отношения при создании глобальных цепей поставок.
Товарная структура импорта Иркутского области с 2009 года существенно не изменилась. Наибольшую ее доля представлена продукцией
нефтехимического комплекса – 31,9 % (рис. 9).
Прочие
26,00%
Продукция ТЭК
4,50%
Продукция НХК
31,90%
Продовольствие
7,30%
Черные и цветные
металлы
3,60%
Машиностроительная
продукция
26,70%
Рис. 9. Структура импорта товарной продукции Иркутской области
(по данным Иркутскстат)
На втором месте – машиностроительная продукция – 26,7 %. Продовольствие и сырье для его производства – 7,3 %, продукция топливноэнергетического комплекса составляет в импорте региона 4,5 %. В сравнении с 2008 годом импорт сократился по всем основным статьям товарной
номенклатуры региона – продукции ТЭК (уменьшение 50,2 %), химических товаров (45,2 %), машиностроительной продукции (28,2 %), черных
и цветных металлов (14,3 %), продовольствия (5,9 %).
Более 87,5 % импорта продовольственных товаров и сырья для их
производства ввозится в Забайкальский край – 57,7 %, в Республику Буря-
83
тия – 24,1 %. Продукция ТЭК для обеспечения работы предприятий цветной металлургии ввозится в Иркутскую область (6,2 %).
Основу импорта составляют:
– машины и оборудование (515,5 млн долл., 123,8 % к 9 месяцам
2011 года);
– продукты питания (0,97 млн долл., 107,0 % к 9 месяцам 2011 года);
– металлы и изделия из них (138,9 млн долл., 125,5 % к 9 месяцам
2011 года);
– сырьё для алюминиевой промышленности региона (247,9 млн
долл., оксид алюминия, пек и кокс пековый).
Объемы экспортно-импортных операций изменились с 2008 года, результаты которого существенно отразились на общей тенденции снижения
объемов внешнеторговых операций. По результатам анализа этих объемов
можно констатировать, что до 2012 года достичь уровня 2008 года до сих
пор не удалось.
Внешнеторговый оборот Иркутской области за 9 месяцев 2012 года
составил 7373,96 млн долл. и увеличился по сравнению с соответствующим периодом 2011 года на 15,4 %.
Экспорт продукции Иркутской области составил 6268,9 млн долл.
(116,7 % к 9 месяцам 2011 года), в том числе экспорт в страны дальнего зарубежья – 6043,7 млн долл. (117 % к 9 месяцам 2011 года), в страны СНГ –
225,2 млн долл. (109,1 % к 9 месяцам 2011 года). Таким образом, основной
объём экспорта региона (96,4 %) приходится на страны дальнего зарубежья. Доля экспорта в ВТО составляет 85 %.
Импорт зарубежных товаров в Иркутскую область за 9 месяцев 2012
года составил 1105 млн долл. (108,5 % к 9 месяцам 2011 года), в том числе
из стран дальнего зарубежья – 1060,3 млн долл. (110 % к 9 месяцам 2011
года), из стран СНГ – 44,65 млн долл. (82,3 % к 9 месяцам 2011 года). Доля
импорта в ВТО составляет немногим менее 15 % 7.
Специалисты [110] также отмечают, что внешнеторговый оборот
Иркутской области со странами Ассоциации регионов стран СевероВосточной Азии в 2011 году составил 4,5 млрд долл., при этом общий
внешнеторговый оборот региона составил более 10 млрд долл. По словам
заместителя министра А. Пуцика, внешнеторговый оборот Иркутской области в 2010 году составил более 8 млрд долл. Внешнеэкономическая деятельность Иркутской области традиционно ориентирована на страны Северо-Восточной Азии (Япония, Китай, Республика Корея, Монголия).
В 2011 году регион осуществляло внешнеторговые операции с партнерами
более чем из 80 стран мира [117].
Можно сделать вывод о тенденции к увеличению товарооборота
со странами дальнего зарубежья. При этом статистические данные свиде7
По данным Росстата.
84
тельствуют о преобладании экспорта в страны дальнего зарубежья
по сравнению с объемами и темпами роста экспорта в страны СНГ. В импорте из стран СНГ сохраняется тенденция снижения. Это обусловлено
общими тенденциями потребительского рынка России на потребление импортных товаров из развитых капиталистических стран и общим преобладанием продукции производства КНР, Турции и Польши в ассортименте
товаров предварительного выбора, их преобладанием не только на рынке
Иркутской области, но и в России в целом.
Следует отметить, что структура внешнеторговых поставок из России существенно не меняется. В структуре экспорта преобладают:
– древесина и изделия из нее – 1866,7 млн долл. (произошло увеличение стоимостных объёмов экспорта лесоматериалов обработанных на
108,8 % вследствие направленности политики Правительства РФ на поэтапное увеличение экспорта древесины, уже подверженной процессу глубокой переработки);
– алюминий необработанный – 1595,7 млн долл. (несмотря на сохранение уровня цен на необработанный алюминий на Лондонской бирже металлов, среднеконтрактная цена экспорта алюминия из Иркутской области
в третьем квартале 2012 года снизилась в связи с политикой компаний
по сохранению торговых партнеров);
– топливно-энергетические товары – 1760,1 млн долл. (экспорт сырой нефти в анализируемом периоде увеличился в 13 раз и составил
1567,76 млн долл., увеличение экспорта нефти обосновано ростом добычи
при снижении внутреннего потребления, увеличением объемов добычи на
нефтепроводной системе Восточная Сибирь – Тихий океан);
– различные машины и оборудование – 487,1 млн долл. (увеличение
экспорта авиационной техники), а также продукция химического комплекса.
За 9 месяцев 2012 года произошло двукратное увеличение стоимостных объёмов экспорта железорудного концентрата (201,7 млн долл.).
По данным «Бизнес-ТАСС Иркутск», от 24 января 2013 года, произошли качественные изменения в структуре поставок древесины: «Объемы вывоза необработанной древесины за рубеж с территории Иркутской
области сократились в 2012 году на 27 % и составили 3,93 млн кубометров
против 5,39 млн в 2011 году», – сообщает начальник Иркутской таможни
Юрий Русаков.
В 2012 году из региона вывезено на 9 % больше обработанной древесины, чем годом ранее, – 6,68 млн против 6,14 млн куб. м. Таким образом, экспорт иркутского леса в 2012 году превысил в натуральном выражении 10,6 млн куб. м, что ниже объема 2011 года – 11,53 млн куб. м. Фактором, повлиявшим на снижение объемов вывоза древесины, эксперты
85
считают введение квотирования и лицензирования на вывоз необработанного леса из России8.
В целом можно сделать заключение, что, несмотря на сложные кризисные явления в период 2008–2011 годов, предприятия Иркутской области приблизились к докризисному объему поставок в 2012 году, и в ближайшее время внешнеторговой оборот будет увеличиваться. Этому способствуют такие факторы, как:
– энергичное развитие международных связей и заключение контрактов экспортных поставок в страны Азиатско-Тихоокеанского региона
(Южная Корея, Япония, Сингапур);
– развитие новых международных контактов в научно-технической
среде транспортных и нетранспортных вузов, проведение встреч на высшем уровне по вопросам безопасности и информатизации перевозочных
процессов;
– инвестирование международных программ, направленных на эффективное функционирование цепей поставок в направлении использования Иркутской области как одной из транзитных территорий;
– строительство терминально-складских комплексов в рамках корпоративной логистики (мезологистики), а именно терминально-складских
комплексов на базе Иркутского аэропорта и ВСЖД – филиала ОАО
«РЖД».
В) Анализ аварийности
Анализ аварийности на транспорте является элементом анализа рисков потоковых процессов. С одной стороны, риски характеризуют устойчивость и надежность логистических систем, издержки, связанные с возникновением рисков, характеризуют уровень оптимизации потоковых
процессов. С другой стороны, наличие рисков в логистической системе
косвенно характеризует уровень оснащенности системами контроля за состоянием транспортных, дорожных сетей, уровень их автоматизации.
Внедрение информационных интеллектуальных технологий в сферу
контроля за потоковыми процессами существенно снижает аварийность,
поэтому в систему анализа транспортного потенциала была включен и
анализ аварийных ситуаций в городе и области.
Статистика аварийности различных видов транспорта в России представлена на рис. 10.
300000
Количество
раненых; 250635
250000
Количество
раненых; 251
848
Количество
ДТП; 199431
Количество
раненых; 256618
Количество
ДТП; 199868
Количество
ДТП; 203597
200000
8
Постановление правительства РФ в связи со вступлением в ВТО от 22 августа 2012
150000
года.
100000
86
Количество
50000
погибших; 26567
0
Количество
погибших; 27953
Количество
погибших; 27991
Рис. 10. Статистика последствий аварийности на различных видах транспорта
в России (2010–2012 годы)
Как видно из гистограммы, количество ДТП, как и количество пострадавших в них, ежегодно возрастает.
Представленные данные свидетельствуют о необходимости внедрения систем слежения за автомобильным транспортом в первую очередь
в городской дорожной сети, так как наибольшее количество аварий
со смертельным исходом, а также наибольшее количество раненых – это
результат дорожно-транспортных происшествий на автомобильном транспорте в системе крупных городов. Таким образом, управление региональной логистикой в этой сфере должно быть направлено на совершенствование сити-логистики.
Анализ аварийных ситуаций в г. Иркутске показывает, что с введением приборов автоматической фиксации скорости количество аварий
в 2012 году снизилось в 9 раз по сравнению с периодом 2011 года. Статистика говорит о том, что приборы фиксации позволят снизить количества
нарушений правил дорожного движения на 8–15 %. Соответственно,
уменьшается и риск возникновения ДТП. На данный момент в Иркутске
установлено 4 прибора автоматической фиксации и 11 муляжей [116]. Однако этот факт вызывает противодействие со стороны автомобилистов города и области, которые приобретают различные устройства, предупреждающие о приближении радаров и камер.
Для снижения нагрузки на автомобильную трассу города предложено создать кольцевую дорогу вокруг центра Иркутска, что позволило бы
снизить его транспортную загруженности и увеличить поток транзитного
транспорта. По словам начальника дорожного депаратмента А. Каштымова9, «по проекту кольцевая трасса должна пройти по Иннокентьевскому
мосту, затем по улицам Сурнова, Ангарской, по диагональной магистрали
Октябрьского округа, далее по улице Пискунова с выездом на Академиче-
9
По материалам пресс-службы ОАО «Ирктускгипродорнии» 20.02.2013.
87
ский мост, окружную дорогу Свердловского округа, магистральную дорогу
от Каи до Розы Люксембург».
Однако муниципальное руководство признает, что эффект от строительства развязок значительно ниже ожидаемого, так как реконструкция
производится не по действующему маршруту перемещения транспорта, а
по его частям. Можно сделать вывод, что городу и области нужна полноценная стратегия развития дорожной сети.
Целесообразнее ее разрабатывать как часть стратегии по наращиванию логистического потенциала. В противном случае, территории постоянно будут сталкиваться с недоучтенностью каких-либо ее элементов. По
сообщению министра строительства и дорожного хозяйства М. Литвина,
протяженность дорог общего пользования в Иркутской области составляет
12,6 тыс. км, а уровень обеспеченности автомобильными дорогами составляет 42 % от потребности дорожной сети, при этом в северных районах
данный показатель не превышает 33 %, центральных – 40, южных – 60 %.
Таким образом, явно заметна неравномерность развития автодорожной сети.
3.3. Анализ рынка логистических услуг г. Иркутска
и Иркутской области
Рынок логистических услуг в России находится в стадии формирования, и мировые тенденции в сфере логистики служат для отечественных
предпринимателей отправной точкой для поиска новых технологий, способов и форм обслуживания клиента в условиях растущей конкуренции.
Развитие логистических услуг в России является специфичным по ряду
причин, среди которых наиболее важными являются: протяженность территории, развитость и разветвленность логистической инфраструктуры,
дифференциация климатических условий. Доля отраслей во внутреннем
валовом продукте страны, представляющих интерес для логистики, таких
как потребительский сектор и торговля, промышленность, сфера услуг,
внешняя торговля, составляет более 50 % ВВП регионов.
Структура ВВП России в разные годы подтверждает тот факт, что
транспорт по отношению к промышленности и потребительскому сектору
и торговле является одной из обеспечивающих отраслей, поэтому создание
оптимальных структур городского транспорта с современными складскими
сетями будет способствовать снижению логистических издержек в цене
товара, росту товарооборота и производительности в промышленности.
Практически все категории производственных и торговых компаний осваивают регионы, где находятся примерно 70 % их клиентов – потребителей.
В тех регионах, где существует наибольший потребительский спрос и
реализуются самые значительные объемы оптовой и розничной торговли, в
частности в городах-миллионниках, отмечен и максимальный спрос на логи88
стические услуги и современные складские площади. Можно сделать вывод,
что спрос на складские услуги велик, а предоставление таких услуг в России
недостаточно развито и составляет около 19,2 % (по данным 2011 года).
Эксперты констатируют, что объем российского рынка транспортнологистических услуг в 2010–2011 гг. увеличился на 25 %. Среднегодовые
темпы роста оборота работающих в этом секторе компаний, с учетом инфляции, составили 16 %.
Сегмент складских и дистрибьюторских услуг, несмотря на высокие
темпы развития (более 20 % в год в 2010 и 2011 гг.), в структуре рынка занимает пока скромное место (около 4 %). Управленческая логистика дает
еще 1 % общего объема рынка (рост на 48 % в год в 2010–2011 гг.).
Из представленных данных следует вывод, что спрос на управленческую логистику пока невысок, что обусловлено такими факторами, как:
– низкая степень разработанности методов управления логистикой;
– недостаточная внедряемость методов управленческого воздействия
в сфере цепи поставок;
– слабая информатизация логистических процессов и в связи с этим
низкая степень их интегративности.
Считается, что производители товаров и услуг стараются сконцентрироваться на своих основных компетенциях, а непрофильную (в данном
случае логистическую) деятельность выводят на аутсорсинг.
Недостатком данного процесса в России является то, что далеко не
всегда компании-аутсорсеры оказывают полный комплекс логистических
услуг, что особенно заметно на территориях в азиатской части страны, в
филиалах компаний, расположенных в моногородах.
Зарубежная практика аутсорсинга показывает, что наиболее часто
грузоотправители отдают на аутсорсинг услуги по доставке своего товара
потребителю, проведению тарных, маркировочных операций, а также по
управлению всей цепью поставок. Российские грузовладельцы – торговые
и промышленные компании – чаще всего отдают на аутсорсинг только доставку груза потребителям и складирование.
Развитию контрактной логистики в России мешает низкий спрос на
данного вида услуги со стороны торговых и промышленных компаний.
Низкий уровень спроса на передачу логистических функций на атусорсинг объясняется настороженным отношением руководителей фирм к
качеству сервиса. Руководители производящих предприятий готовы нести
собственные затраты, как функциональные, так и трансакционные, на совершение логистических операций, лишь бы самостоятельно контролировать логистические процессы.
На рис. 11 отражены общероссийские тенденции спроса на услуги
аутсорсеров. Как видно из гистограммы, заказчик в первую очередь готов
передать те виды деятельности, которые не в состоянии (по различным
причинам) осуществить сам или для него это затратно. Поэтому заказчики
89
пользуются преимущественно услугами оптовых посредников в распределительных сетях, складскими услугами для хранения товаров в других регионах и услугами по таможенному оформлению грузов, т. к. компетентность грузовладельцев в данном случае может оказаться невысока.
Рис. 11. Логистические услуги, передаваемые на аутсорсинг, %
(по оценкам компании «КИА-центр», 2010 год)
Существует ряд причин, объясняющих отказ от большинства услуг логистических посредников, среди которых можно выделить наиболее часто
встречающиеся: отсутствие на рынке реальных компаний 3PL с охватом всей
территории страны; нежелание менять свою технологическую цепочку; боязнь допуска логистического посредника к коммерческой информации; желание осуществлять самостоятельно контроль всей цепи поставок.
По оценке компании «КИА-центр», в 2010 году объем российского
рынка контрактной логистики не превышал 61 млрд долл., что составляет
примерно 40 % от всего объема рынка логистических услуг.
Сегодня к аутсорсингу в России прибегают чаще всего иностранные
компании, импортирующие товар в нашу страну или провозящие груз по
транзитному коридору.
Зарубежные импортеры выделяют ряд проблем на российском рынке, связанных с уровнем логистических услуг, которые отображены на
рис. 12 (по данным опроса «КИА-центра» 2010 года).
90
Рис. 12. Основные проблемы на рынке логистических услуг
(по опросу компании «КИА-центр», 2010 год)
На рис. 12 в первом столбце выделен процент опрошенных участников, которые данную проблему не считают важной для себя. Второй столбец характеризует процент участников, признающих наличие проблемы,
но не первой важности. Третий столбец указывает на то, что проблему выделили как средней степени важности, четвертый столбец – на то, что проблема является существенной для участников. Данные пятого столбца показывают, что проблема для опрошенных очень большая.
Как существенные и тяжелые проблемы интервьюеры отметили:
аренду складских площадей по приемлемым ценам, владение современными складскими площадями и создание складской логистической инфраструктуры. Из выделенных проблем видно, что управление складскими
операциями как логистическая услуга в России малоразвито, что тормозит
развитие российского логистического рынка в целом.
Среди проблем средней степени важности выделяют: конкуренцию с
крупными международными провайдерами, создание складских сетевых
комплексов в России, необходимость создания собственных филиалов за
рубежом, необходимость обновления современных технических средств.
Как существенные проблемы определены: необходимость расширения пакета предоставляемых логистических услуг, поддержание прибыли
под ценовым давлением клиентов, долгосрочные отношения с клиентами,
поиск новых клиентов.
91
В таблице 11 показан комплекс логистических услуг, предоставляемых в настоящее время на рынке, и доли исследованных транспортноэкспедиторских компаний и складских операторов, предоставляющих эти
услуги. Лишь 50 % транспортно-экспедиторских компаний и 43,8 % складских операторов обеспечивают экспедирование грузов, причем только
40 % транспортно-экспедиторских предоставляют одну из основных логистических услуг – услугу интермодальных перевозок. Обработку и упаковку грузов обеспечивают 87,5 % складских операторов и 40 % транспортноэкспедиторских компаний.
Из таблицы 11 хорошо видно, что в нашей стране развиты транспортные логистические услуги: экспедиторские, автомобильные перевозки, ж/д
перевозки, авиаперевозки. Услуги складирования находятся в разделе проблемных, например упаковка грузов, хранение, обработка. Сопровождающие
услуги, такие как консультирование, страхование, оптимизация грузопотоков, управление заказами, находятся в развитии и усовершенствовании.
Таблица 11
Комплекс логистических услуг, предоставляемых логистическими операторами
России
транспортноскладские
экспедиторские компании
операторы
Вид услуги
доля компаний, предоставляющих данную
услугу, %
автомобильные перевозки
94,1
64,7
ж/д перевозки
76,5
41,2
авиаперевозки
64,7
35,3
интермодальные перевозки
64,7
29,4
речные перевозки
47,1
17,6
морские перевозки
47,1
23,5
управление и контроль перевозок
88,2
58,8
курьерские услуги
47,1
29,4
Окончание таблицы 11
Вид услуги
экспедиторские услуги
доставка грузов клиенту
транспортноскладские
экспедиторские компании
операторы
доля компаний, предоставляющих данную
услугу, %
94,1
70,6
41,2
76,5
доставка «just in time»
доставка на основе собственной сети
распределения
доставка с помощью сети международных транспортных агентов
хранение
92
82,4
64,7
41,2
5,9
94,1
35,3
58,8
100
формирование рекламных комплектов
100
58,8
страхование складских запасов
обработка и упаковка грузов
64,7
100
58,8
76,5
кросс-докинг
таможенные услуги
консультирование в области логистики
оптимизация грузопотоков
управление заказами от имени клиента
страхование
другое
76,5
70,6
88,2
70,6
47,1
58,8
29,4
70,6
47,1
58,8
52,9
35,5
47,1
1,8
Таким образом, в ВВП страны доля отраслей, интересующих логистические услуги, составляет 45 % и включает в себя потребительский сектор и торговлю, промышленность и сферу услуг.
Логистические услуги разделяют по видам логистических операций:
– транспортные услуги (авиаперевозки, автомобильные, интермодальные перевозки);
– складские услуги (хранение, упаковка, сортировка товара);
– сопроводительные услуги (управление поставками, кросс-докинг,
таможенные услуги, страхование). В России наиболее развитым признается сектор транспортных услуг, складские услуги характеризуются как слаборазвитые и находятся в развитии, а такие сопроводительные услуги, как
консультирование в области логистики, находятся на стадии появления
и распространения по стране.
Исследование логистических посредников, проведенное в феврале
2012 года, показало, что на рынке Иркутска официально зарегистрировано
68 компаний, оказывающих логистические услуги. При этом характерно
распределение посредников по транспортным возможностям. Для краткой
характеристики ситуации, сложившейся в городе Иркутске, можно привести следующие данные:
– готовы оказывать услуги автомобильной перевозки 52 посредника
(76,47 %);
– оказывают услуги перевозки железнодорожным транспортом 27
провайдеров (39,71 %);
– осуществляют авиаперевозку 11 посредников (16,18 %);
– количество операторов, готовых осуществить доставку тремя и более видами транспорта, равно 6 (8,8 %).
Таким образом, рынок транспортных услуг в городе представлен достаточно широко, однако высокая доля операторов, предлагающих автомобильные перевозки, свидетельствует о тенденции к российским и региональным поставкам, что подтверждается данными опроса логистических
посредников. Осуществлять поставки по России готовы 45 посредников
(66,18 %), по Иркутской области – 21 (30,88 %), в то время как осуществ93
лять международную поставку готовы 20 логистических посредников
(29,41 %). В целом представленные показатели можно назвать удовлетворительными, если не учитывать показатели качества логистического сервиса, о которых судить не представляется возможным. Потери в уровне
качества перевозки могут повлечь за собой отказы потребителей – зарубежных партнеров, поэтому имеет смысл проводить мониторинг качества
организации транспортного процесса логистическими посредниками.
Анализ наиболее распространенных видов деятельности логистических компаний, проведенный на основе телефонного опроса, показывает,
что приверженность логистических операторов к маршрутам региональной
доставки и доставки в пределах городской агломерации снижается, что
свидетельствует как о ростах объема поставок, так и о росте спроса на
межрегиональные и международные перевозки (см. рис. 13).
100
22,21
31,89
90
80
70
31,47
16,09
60
50
14,65
5,55
40
30
40,77
37,37
20
10
0
2009
Хранение и распредление
Международная транспортровка
2011
Региональная транспортировка
Транспортировка по России
Рис. 13. Структура рынка логистических операторов по видам оказываемых услуг
Анализ структуры рынка логистических операторов указывает на
тенденцию роста числа компаний федерального уровня, открывших собственные филиалы на территории города и области и осуществляющих наибольший объём перевозок (рис. 14).
Следует отметить, что в настоящий момент меняется структура направлений поставок: если несколько лет назад в перечне услуг логистических посредников и операторов преобладали региональные и городские
направления перевозок, то за последние два года доля поставок по территории России увеличилась на 9,68 %, а доля международных поставок возросла на 9,1 %.
94
70
60
50
40
59
57
30
46
20
10
7
5
2
0
2009
2010
2011
Компании федерального уровня
Локальные компании
Рис. 14. Динамика количества логистических посредников
в системе интегрированных цепей поставок федерального и регионального уровня
2009–2011 гг.
Анализ рынка логистических операторов Иркутска показывает, что
множество компаний специализируются на оказании транспортных услуг
(см. рис. 15). Из представленных 68 компаний лишь две компании («Абаринь и Кº» и «Баргузин-Транс») задействуют в перевозке грузов все виды
транспорта: железнодорожный; автотранспорт; речной; морской; авиатранспорт.
Необходимо отметить, что несколько видов транспорта используются одновременно, по причине организации комбинированных перевозок,
либо по необходимости осуществлять поставку на все виды расстояний.
В основном те компании, что используют услуги железнодорожного
транспорта, также оказывают услуги по доставке автомобильным транспортом.
морской
4,67%
авиатранспорт
10,28%
железнодорожный
25,23%
речной
4,67%
автотранспорт
55,14%
Рис. 15. Структура рынка перевозок по видам использованного транспорта
в Иркутске и Иркутской области с учетом перевозок
по различным направлениям (2012 г.)
95
В ходе исследований компании были классифицированы по охвату
направлений перевозки (см. рис. 16).
Иркутская область
23%
Российская
Федерация
53%
Международные
перевозки
24%
Рис. 16. Типовая структура рынка по направлениям перевозки грузов
за 2011–2012 годы
Из рисунка видно, что на рынке логистических операторов есть свободная конкуренция, т. к. есть достаточно большое количество компаний,
предоставляющих перевозки в разных направлениях, в том числе и международного уровня.
Согласно опросам грузоотправителей, одной из немаловажных характеристик работы с клиентом грузоотправители считают умение и желание общаться, умение ответить на первый звонок.
Учитывая факт, что ряд компаний, обозначенных в реестре как логистические посредники, в реальности не осуществляют всего объема операций или их деятельность мало развита, был проведен телефонный опрос
компаний на предмет их видов деятельности, стоимости услуг. Основная
цель опроса заключалась в том, чтобы определить, насколько полно и профессионально персонал компаний сможет ответить на вопросы клиента.
Результаты «первого звонка» абонента представлены в таблице.
Таблица 12
Результаты опроса логистических компаний по уровню договорного
обслуживания клиентов
Доля
компаний,
Ответ представителя компании
%
7
Поприветствовали, представились по имени и произнесли название организации, охарактеризовали виды деятельности компании
Представились и произнесли название организации, не дали четких ответов и пригласили на встречу
Поприветствовали и произнесли название организации, на вопросы не
ответили
Абонент на звонок не ответил
96
56
26
11
Что касается рекламы и информации о логистических операторах
Иркутска, то тут дело обстоит намного хуже. Из всего представленного
списка компаний свои сайты имеют лишь 36 % от общего числа. Анализ
рынка логистических операторов в динамике показывает, что наблюдается
ежегодный прирост количества посредников в системе интегрированных
цепей поставок. Средний ежегодный прирост за последние три года составляет 15 %, что видно из данных, представленных на рис. 14.
Таким образом, можно сделать вывод, что рынок логистических операторов сегодня является разобщенным, единой программы его развития
нет. От этого страдает качество оказания логистических услуг. Потребитель сегодня может оценить эффективность работы транспортной компании, основываясь только на собственном опыте взаимодействия, поэтому
местные компании развиваются достаточно тяжело и стабильности в их
политике не наблюдается. Предпочтение при выборе оператора отдается
пока федеральным компаниям, что вполне понятно: они более мощные
и состоятельные.
3.4. Анализ логистического потенциала региона:
уровень развития складской системы
Актуальность измерения складского потенциала регионов связана
с несколькими группами факторов, которые сегодня влияют на выбор
стратегических направлений развития России.
Во-первых, глобализация социально-экономических связей, усиление роли России как транзитной территории в связи с ее вступлением
в ВТО, прогнозируемое в ближайшие годы увеличение грузооборота и товарооборота, объема экспортно-импортных операций определяют необходимость совершенствования складского хозяйства.
Во-вторых, преобладание торговли и строительства в отраслевой
структуре хозяйства областных и краевых центров, активное развитие этих
отраслей способствуют формированию территориальных запасов и развитию складских систем классов «А» и «В».
В-третьих, активное продвижение розничных сетевых систем с запада на восток страны способствует строительству крупных складских комплексов, территориальному освоению земель городов с растущей численностью населения.
Измерение потенциала складской системы региона является частью
анализа логистического потенциала. В этой связи складской потенциал
рассматривается как показатель мощности системы складирования региона, с помощью которого могут быть оценены перспективы роста складских
площадей, их оснащенности, качественная структура. Для территорий, позиционирующих себя как транзитные, особенно актуальным является развитие складских систем высокого уровня, создание транспортно97
логистических центров. Для территорий, нацеленных на внутреннее обеспечение, наиболее актуальным является развитие ретейлерской складской
системы. Из этого следует, что для регионов с разными направлениями позиционирования критериальные границы показателя складского потенциала должны быть дифференцированы.
Иркутск, являясь областным центром, обладает всеми перечисленными особенностями развития и подвержен влиянию вышеперечисленных
групп факторов. Ниже приведена краткая характеристика состояния складской системы города, основанная на данных обзорных статистических обследований, а также на анализе результатов опроса складских операторов
города.
Иркутск расположен в азиатской части России на территории Восточной Сибири на берегах реки Ангары, численность населения около 600
тыс. чел., площадь – 27 998 га. Иркутская область расположена почти в
центре Азии, на пересечении основных транспортных магистралей, соединяющих Европу с дальневосточными районами России и странами Азиатско-Тихоокеанского региона.
На территории города и района пересекаются Транссибирская железнодорожная магистраль, автомобильные дороги федерального значения, воздушные трассы международного, федерального и регионального
сообщений, судоходная река Ангара − связующее звено региона с другими территориями Восточной Сибири. Кроме того, Иркутск является
крупным перевалочным звеном для грузопотоков, направляющихся речным транспортом в Республику Саха (Якутия) и северный морской порт
Тикси.
Складской комплекс, созданный на территории города и области,
должен обеспечивать надежное и устойчивое протекание логистических
процессов.
Однако в современных условиях функционирования складские хозяйства регионов, принадлежащие множеству собственников, не имеют
общей платформы развития. Для формирования инвестиционной стратегии
развития складской системы необходимо осуществить анализ эффективности размещения складских помещений на исследуемой территории, рассчитать потребность в складских помещениях регионального и межрегионального уровня, исследовать эффективность протекания логистических
процессов в складской системе региона.
В процессе проведения исследования были реализованы не все направления, поэтому исследование нельзя считать полным. Однако даже
частичный анализ складской системы региона позволяет сделать выводы о
направлениях инвестирования в сфере совершенствования деятельности
складских комплексов.
Схема исследования логистического потенциала территориальной
складской системы, проведенного в 2012 году, базировалась на сборе ста98
тистических данных Иркутстата и материалов прессы, то есть представляла собой кабинетные исследования. Последовательность и направления
проведения исследования представлены на рис. 17.
Анализ логистического потенциала складской
системы территории (региона)
1. Анализ эффективности
размещения складских
помещений
1.1. Дислокация
складов,
пространственное
размещение
по видам
1.2. Уровень
эффективности
размещения
(структура
размещения
по районам)
2. Анализ
структуры и уровня
складов
2.1. Анализ
состава
складской
инфраструктуры
по уровню
складов
(А, В, С)
2.2. Площадь
складских помещений и ее динамика
3. Анализ факторов развития
складской инфраструктуры
3.1. Анализ стоимости
складских помещений
по районам
3.2. Качественная оценка
использования складских
помещений
3.3. Оценка эффективности процессов перемещений грузов в складской
системе региона
Рис. 17. Направления исследования и система анализа логистического потенциала
территории (региона)
Анализ эффективности размещения складских помещений базируется
на исследовании складских площадей по территории городов, являющихся
транзитными центрами. Особое внимание уделяется географическому расположению складов относительно транспортных путей, а также схеме их
размещения. На транзитных территориях преобладают складские системы с
несколькими эшелонами продвижения продукции, так как склады выполняют и перевалочные, и распределительные функции одновременно. Обычно это эшелоны региональных, локальных и розничных складов, предназначенных для внутреннего территориального потребления [54, с. 82]. Это могут быть системы, включающие и заводы-изготовители, что менее характерно для транзитных территорий. Таким образом, на территориях областных центров происходит скопление складских помещений, расположение
которых относительно друг друга часто становится нерациональным, учитывая тот факт, что теоретических основ для оценки стратегии размещения
запасов с несколькими эшелонами не существует [54, с. 83].
99
Для эффективного функционирования, каждый склад должен обеспечивать не только надежное хранение груза, но и удобство подъездных
путей, обеспечение погрузочно-разгрузочных работ, учет движения грузов,
сортировку и отгрузку товаров и продукции.
С одной стороны, рынок складской недвижимости в Иркутске находится в стадии развития. Доля терминалов высокого класса − категории
«А» − в Иркутске невелика. Об уровне развития этой инфраструктуры говорит и то, что большая часть складов − это не специально спроектированные и построенные комплексы, а переоборудованные помещения. В условиях дефицита качественного предложения в роли складов выступают
подвалы жилых домов, переоснащенные производственные объекты, цеха,
ангары. Но, несмотря на то, что компании региона испытывают нехватку
хороших складов, бурного строительства складской недвижимости в области не ведется: для возведения складов высокого уровня требуются
слишком большие вложения, при этом срок окупаемости высокий. Однако
Иркутск обладает площадями для хранения товаров, по причине наличия
территорий старых складов ранее существовавших оптово-промышленных
или оптово-торговых компаний, которые находятся в аренде или проданы
частным владельцам. Разумеется, они не соответствуют требованиям времени, и их переоснащение и реконструкция невозможны из-за барьеров в
отношении собственности.
С другой стороны, в Иркутске активно развивается складская логистическая инфраструктура, включающая в себя распределительные центры, таможенные склады, склады сетевой и оптовой торговли. Потребительский спрос на рынке коммерческой недвижимости Иркутска постоянно растет. Самой значительной тенденцией в сегменте складской недвижимости является растущий спрос на качественные терминалы классов
«А» и «В», удовлетворить который сегодня местный рынок не в состоянии.
По этой причине некоторые производители пытаются строить в регионах
собственные складские терминалы. На положительные тенденции спроса
влияет рост таких факторов, как развитие экономики Иркутской области,
улучшение инвестиционного климата, а также увеличение розничного товарооборота и деятельности торговых операторов. В настоящее время
предложение качественных складских площадей несколько ниже спроса,
за счет чего процент вакантных складских площадей практически равен
нулю. Тем не менее новые склады в черте города Иркутска строятся в основном для собственных нужд компаний.
Географическое положение и транспортные связи региона способствуют сотрудничеству с иностранными партнерами, поэтому потенциальными клиентами иркутских логистов могут стать компании из Монголии и
Китая. Дистрибьюторы и производители, заходящие на региональный рынок, часто вынуждены арендовать не соответствующие их требованиям,
низкокачественные площади класса «С» (нетехнологичные склады времен
100
советского периода, нуждающиеся в реконструкции) либо склады уровня
«В» (склады более поздней постройки, нуждающиеся в небольшом ремонте). Объектов последней категории на рынке меньше, и они занимаются,
как правило, на долгосрочной основе.
В Иркутске большинство складов находится в аренде (70–80 %), такая ситуация объясняется тем, что аренда склада в Иркутске по сравнению
с другими городами не настолько дорогостоящая. При этом не все предприниматели готовы вкладываться в покупку, а тем более строительство
складских площадей, так как они не скоро окупятся. Стоимость аренды
складских площадей в городе растет сравнительно медленно (на 10–15 % в
год). Рост стоимости в этом сегменте коммерческой недвижимости не такой высокий. Это связано с тем, что договоры на аренду заключаются на
длительный период, в документах прописывается предельно допустимый
уровень повышения арендной платы – чаще всего на уровне инфляции.
Складская недвижимость имеет свои территориальные центры – как правило, это окраины города, районы с широкими автомагистралями, железнодорожными ветками и станциями.
Пространственное размещение складской недвижимости в Иркутске имеет явную асимметрию. Это связано с историческим формированием города. Среди шести районов города наибольшая доля площадей
сосредоточена в Ленинском и Свердловском, которые находятся в левобережной части города. Доля складской недвижимости в Ленинском
районе составляет около 35 %, включая район железнодорожной станции и поселок Жилкино. Складская недвижимость Свердловского района составляет около 50 % всех площадей, остальные 15 % распределены между Октябрьским, Кировским и Куйбышевским районами, расположенными в правобережье (рис. 18).
Рис. 18. Распределение складской недвижимости по территориальным зонам
Арендные ставки зависят от качества помещения, от района, от площадей, также большое значение имеет близость к автотрассам и удобство
проведения погрузочно-разгрузочных работ.
101
Исторический центр города – это Кировский район, поэтому и класс
складских площадей там значительно ниже, а арендные ставки, напротив,
высоки (табл. 13).
Зона Октябрьского района захватывает трассу, ведущую в аэропорт
города, и географически связана с центром города – Кировским районом.
Поэтому в данном районе города сосредоточены ретейлерские складские
помещения, также как и в Кировском районе, которые связаны с внутригородским и межрайонным распределением продукции.
В окраинных частях города расположены склады и терминалы более
высоких классов. В первую очередь это связано с историческим строительством промышленной зоны Иркутска и расположением подъездных путей,
в первую очередь железнодорожных, по которым отправляется более 80 %
региональных грузов.
В 2012 году торговые и офисные площади в Иркутске преимущественно дорожали. На удорожание складских площадей повлиял ряд факторов, среди которых можно выделить:
– порайонный рост ретейлерской сети, строительство магазинов;
– закупка площадей представительствами компаний под обслуживающие офисы;
– строительство и ввод в эксплуатацию складских помещений.
Эксперты отмечают, что в районах роста розничной сети, таких как
Октябрьский и Ленинский, роста цен на аренду офисных помещений не
было. Наиболее высокий рост арендной платы на торговые помещения наблюдался в Октябрьском районе и составил 7,3 %, в остальных районах
стоимость увеличилась в среднем на 2–5 %.
В Кировском районе произошло снижение цен на торговые площади
на 11,6 % (по данным realty.irk.ru, см. табл. 13). Однако такой факт можно
признать случайной статистической ошибкой выборки, т. к. несколько
наиболее дорогостоящих объектов были выкуплены и не попали в расчет
базы предложения.
Таблица 13
Средняя стоимость коммерческой недвижимости на рынке города Иркутска
на 31.12.2012 г. (в тыс. руб./ кв. м)10
Склады
Магазины
Офисы
Район
продажа
аренда
продажа
аренда
продажа
аренда
Кировский район
0,64
82,06
1,08
77,64
0,86
Октябрьский
32,78
0,58
50,52
0,73
49,54
0,62
район
Свердловский
25,18
0,26
47,08
0,51
47,56
0,5
район
Куйбышевский
24,63
0,33
32,99
0,48
40,9
0,52
район
10
По данным realty.irk.ru.
102
Ленинский район
23,41
0,19
35,78
0,55
39,97
0,4
Таким образом, в конце 2012 года порайонная картина величины
арендных ставок на недвижимость характеризовалась как нестабильная:
– лидером роста арендных ставок стал Ленинский район, как основная складская зона, приближенная к транспортным железнодорожным и
автомобильным магистралям;
– ставки аренды в Куйбышевском районе не изменились;
– ставки в Кировском и Свердловском районах понизились.
Офисная недвижимость в Иркутске
Поскольку рынок складских и торговых помещений является первичным по отношению к офисным помещениям тех же компаний, то наблюдались следующие тенденции в динамике арендных ставок на офисные
помещения:
– в Октябрьском и Кировском районах офисы подорожали соответственно на 5 % и 6 %;
– в Ленинском подешевели на 1,5 %;
– выросли в цене офисные пощади Свердловского района (+12,3 %)
и Куйбышевского района (+10,1 %).
Наибольший рост цен заметен на офисные площади Свердловского и
Куйбышевского районов – плюс 12,3 % и 10,1 % по итогам 2012 года соответственно.
Таким образом, удалось сформировать динамику арендных ставок на
складские помещения, отраженную на следующем рисунке.
103
600
500
400
300
200
100
0
Кировский
Октябрьский
Свердловский Куйбышевский Ленинский
2009
2011
2012
Рис. 19. Динамика арендных ставок на складскую и торговую недвижимость
в Иркутске за период 2009–2012 гг.
Сравнивая арендные ставки Иркутска и российских городов с наиболее развитой складской инфраструктурой, можно сказать, что наш город сильно выделяется на их фоне. В Иркутске минимальные арендные
ставки на современные складские площади – они почти в 6 раз ниже лидера по объему складских площадей и арендным ставкам, Московского
региона. При этом можно сказать, что сохраняется зависимость между
количеством предлагаемых в регионе складских площадей и арендными
ставками на них и доходами, получаемыми от совершения логистических операций.
Количество имеющихся складских площадей оценивается приблизительно в 375 тыс. кв. м. В 2012 г. по сравнению с 2007 г. (около 300 тыс.
кв. м) наблюдается увеличение складских площадей на 25 %. Из них
60 тыс. кв. м занимают высококачественные склады классов «А» (20 тыс.
кв. м) и «В» (40 тыс. кв. м), которые соответственно составляли в 2007 г.
15 тыс. кв. м и 30 тыс. кв. м, а 315 тыс. кв. м – склады классов «С» и «D»
(255 тыс. кв. м в 2007 г.) (рис. 20).
104
350
300
315
250
255
200
150
100
50
15
20
30
40
0
А
В
2009
С- D
2011
Рис. 20. Динамика объемов складских площадей за период 2007 и 2011 гг.
Правда, склады высокого качества принадлежат производственноторговым компаниям, и при этом они востребованы для разных типов товаров. Основными товарными группами, занимающими складские площади высоких классов, являются товары пищевой промышленности: в основном пивоваренной компании «Балтика» и Иркутского хладокомбината,
продукция ЛПК. Основным источником спроса на площади класса «А» являются логистические операторы и ретейлеры, крупные торговые сети, занимающие на сегодняшний день около 70 % существующих складов. В эту
группу входят и российские, и международные производители, и импортеры товаров повседневного спроса и продуктов питания. Спрос на складские площади классов «А» и «В» растет, и существует необходимость увеличить объем складских площадей данных классов. Этот опрос обусловлен
меняющейся структурой товарных групп (см. рис. 21). На свободном рынке представлены в основном склады классов «С» и «D», переоборудованные из старых производственных и складских помещений. Другая особенность складской инфраструктуры Иркутска – расположение глубоко в черте города, что приводит к неоправданным нагрузкам на дорожную сеть.
Все же в Иркутске наблюдается дефицит складских площадей всех
классов. Главные стратегические проблемы в логистике складирования –
это формирование складской сети, складского оснащения и инфраструктуры, которые и являются залогом эффективного функционирования складского хозяйства, а также трудность оценки объемов рынка складских помещений в Иркутске − ввиду их разнородности и перепрофилирования. Но
данные проблемы преодолимы, и некоторым предприятиям удалось решить их и построить современные складские комплексы. Если говорить о
больших и качественных площадях, среди наиболее громких (и по-
105
настоящему качественных) проектов последних лет особое место занимают складские терминалы компании «Балтика», Иркутского хладокомбината и терминально-складской комплекс Иркутск-Пассажирский.
Рис. 21. Структура товарных групп, занимающих складские площади высоких
классов
Пивоваренная компания открыла свой складской терминал в Иркутске еще в 2004 году. Это объект класса «А», площадью 5,2 тыс. кв. м.
Склад оборудован автоматической системой вентиляции и отопления, контролем температурного режима хранения. В аренду данный склад компания не сдает, а использует исключительно для своей продукции.
У Иркутского хладокомбината работают два складских комплекса.
Один из них, холодильный, был построен еще в советское время, но с его
емкостью − до 20 тыс. тонн − до сих пор является вторым по величине холодильником за Уралом. Арендаторами этого комплекса являются как региональные, так и крупные федеральные компании. Второй терминал,
площадью 5 тыс. квадратов, был сдан в эксплуатацию в 2006 году. По всем
показателям это склад класса «А». Включает установку специализированного складского оборудования, погрузочно-разгрузочной техники, систем
пожаротушения, видеонаблюдения. Склад оснащен шестиярусной стеллажной системой, грузоподъемной техникой, адресной системой хранения.
Электронные технологии заменили и грузчиков, и кладовщиков.
В сентябре 2011 года на станции Иркутск-Пассажирский открылся
терминально-складской комплекс, рассчитанный на выгрузку и хранение
таможенных грузов объемом до 500 тыс. тонн в год. Комплекс включает
крытый склад площадью 4,3 тыс. кв. м, тяжеловесную площадку под навесом площадью 5,1 тыс. кв. м, автостоянку площадью 1 тыс. кв. м и четырехэтажный административно-бытовой корпус, в котором предусмотрены
106
помещения для работы Иркутского таможенного поста, таможенных брокеров, контролирующих органов.
В данный момент в Иркутске наблюдается растущий спрос на качественные склады классов «А» и «В», но местный рынок складской недвижимости не может удовлетворить данному спросу, и наблюдается дефицит
складских площадей данных классов, для постройки складов высокого
класса производителям требуются большие денежные вложения а срок
окупаемости долгий, поэтому дистрибьюторы и производители вынуждены арендовать низкокачественные складские площади. Радует только одно – аренда складских площадей не столь дорогостоящая, и ее рост сравнительно медленный.
Перспективы развития складской системы региона
Развитие транснациональных коридоров заставляет развивать новые
инвестиционные проекты. Для этого проводится анализ нагрузок транспортно-складской системы региона. Результаты этого анализа показывают,
например, что ряд станций и портов будут увеличивать нагрузку в процессе осуществления транзитных операций. К таким узловым точкам погрузочно-разгрузочных работ относится Осетровский транспортный узел, где
плановый объем грузоперевозок должен возрасти в два раза и составить
к 2030 году около 3 млн тонн.
В этой связи Министерство экономики и развития Российской Федерации совместно с Государственным научно-исследовательским учреждением при РАН подготовило отчет по заказу «Старвей Управление Проектами», в котором отражен прогноз потребности северных территорий Иркутской области и Якутии. На данный момент «Старвей Управление Проектами» завершает первый этап разработки нового центра транспортной
логистики, который будет функционировать на базе Осетровского узла.
Планируется проведение анализа эффективности работы складского комплекса и оценка состояния погрузочной техники порта, с целью дальнейшего инвестирования этих зон логистической активности.
3.5. Анализ кадрового потенциала в сфере логистики
Первые заказы на подбор специалистов по логистике в России были
зафиксированы в 1992–1993 годах. Рынок специалистов, работающих в
сфере оказания логистических операций, достаточно велик, ведь организация закупочной деятельности, складирование, транспортировка и сбытовая
деятельность входили в сферу компетенций специалистов по материальнотехническому снабжению и сбыту.
Рост спроса на специалистов по логистике в России начался с переходом к системе рыночных отношений и был более активным на тех территориях, где предприятия перешли на самообеспечение, отказавшись от
системы госзаказа (1994 г.). Однако функции логистики выполнялись раз107
розненно, поэлементно, системы организации логистики на предприятиях
чаще всего являлись выталкивающими, что нередко приводило к потерям
ресурсов или недостаточно экономному их использованию.
Благодаря активности ученых и специалистов-практиков по логистике специальность «логистик» (или «логист») получила практическое применение при приеме на работу. Активное информирование населения о
данной профессии и наличие множества публикаций на эту тему способствовало дифференциации функций логистики: транспортная, складская, таможенная – и, как следствие, специализации логистов.
Развитие логистики, появление интеллектуальных систем, внедрение
программы GLONASS повлияло на привлечение в сферу логистики ITспециалистов. По этой причине появились логисты-координаторы и операторы баз данных.
С каждым годом в регионах увеличивается количество коммерческих
организаций, специализирующихся на выполнении логистических операций: таможенная очистка грузов, доставка и сопровождение грузов, работающих с компаниями в сетевом режиме и снимающих с них значительную часть функций и задач логистики. Таким образом, с ростом популярности компаний-аутсорсеров возникает необходимость в узких специализациях логистов.
Однако необходимо отметить, что в России не проводятся систематические и строгие в научном отношении социологические исследования
рынка труда вообще и логистики в частности. Причин множество:
– неопределенность фактического уровня заработной платы специалистов и сложность создания единой методики соответствующего исследования;
– отсутствие государственного, общественного или коммерческого
института, который был бы действительно заинтересован проводить полноценный мониторинг рынка труда.
В то же время существующие публикации по подобным вопросам
отражают, как правило, либо срез текущего состояния без учета динамики
изменений рынка, либо мнение о рынке отдельных кадровых агентств либо
группы кадровых агентств.
Анализ кадрового потенциала в сфере логистики проводился по следующим направлениям:
– анализ состояния научной среды;
– анализ подготовки специалистов и бакалавров высших учебных заведений области;
– анализ состояния рынка труда в сфере услуг транспортных и
складских хозяйств региона.
Цель исследования кадрового потенциала – определить соответствие
спроса и предложения на рынке труда и выявить проблемы, для дальнейшей корректировки региональной программы подготовки кадров.
108
В первую очередь необходимо сказать несколько слов о состоянии
научно-исследовательской работы в регионе.
До периода рыночных реформ в Иркутске осуществлял свою деятельность филиал научно-исследовательского института материальнотехнического снабжения Госснаба (НИИМС). В 90-х годах его постигла
судьба многих учреждений, не вписавшихся в рыночную экономику. Региональные власти просто не понимали значения таких исследований для
региона, не имели на тот момент свободных средств, вследствие чего инвестирование научных исследований было сведено к минимуму, в том числе и по логистике.
То же произошло и с другим филиалом – НИИ автомобильного
транспорта, где велись (и могли бы расширяться), в частности, исследования логистического направления.
Но остались высшие учебные заведения, готовящие специалистов
по логистике и имеющие соответствующий научный потенциал: Байкальский университет экономики и права (БГУЭП), факультет коммерции и логистики, классический университет (ИГУ), Университет путей
сообщения (ИрГУПС). Последний является естественным центром сосредоточения научно-образовательной деятельности по транспортной
логистике, так как железнодорожный транспорт не только пользуется,
подобно другим производственным отраслям, логистикой, но и сам по
себе составляет важную часть логистических цепей поставок транзитной
территории.
В данных вузах ведется подготовка бакалавров по профилям «Логистика и управление цепями поставок», «Логистика», «Коммерция»,
«Управление процессами перевозок», «Торговое дело». За последние 2 года профиль «Логистика и управление цепями поставок» приобретает все
большую популярность. Число абитуриентов в течение одного года возросло в три раза, а число студентов, принятых по данному профилю в 2012
году, составляет около 180 человек. Данная цифра отражает уровень предложения менеджеров в области логистики на 2016 год.
Оценивая спрос на услуги подобных специалистов сегодня, можно
констатировать, что потребность в них испытывают логистические операторы на территории города, так как нуждаются в оптимизации складских и
транспортных операций на территории города и в пределах агломерации
Иркутска. Кроме того, потребность в специалистах по управлению цепями
поставок испытывают зарубежные контрагенты, которым необходима помощь как в документальном сопровождении грузов, так и в контроле над
цепочкой поставок при транспортировке груза по территории России. Поскольку вступление России в ВТО определяет территории страны как
транзитные, то рост спроса на услуги как бакалавров, так и магистров в
сфере логистики, коммерции и мировой экономики становится все более
предсказуемым.
109
Обзор рынка труда специалистов по логистике в Иркутске
Самая трудная тема иркутского рынка труда – безработица. По официальным сведениям, в начале 2010 г. в Иркутске и области безработными числились около 40 тыс. человек (и это вдвое меньше прошлогодних показателей) [121]. В период кризиса рынок труда Иркутска, равно как и остальных
регионов, лихорадило, что негативно отразилось на работниках. В частности,
во многих сферах и отраслях были снижены зарплаты, а круг обязанностей
специалистов, наоборот, расширился. Однако сейчас ситуация налаживается:
налоговые органы всеми путями стремятся к тому, чтобы работодатели подняли суммы так называемой «белой» зарплаты не только до прожиточного
минимума (чего они уже успешно добились), но и выше него.
В течение 2012 года наблюдалась следующая картина на рынке труда:
– в январе – декабре 2012 года в органы занятости населения обратились за предоставлением государственных услуг 132509 человек, из них по
вопросу трудоустройства 95091 человек (из них 81915 незанятых трудовой
деятельностью), против 158100 обратившихся за предоставлением государственных услуг, 113079 человек, обратившихся по вопросу трудоустройства (из них 97365 незанятых трудовой деятельностью) в январе – декабре 2011 года;
– число зарегистрированных безработных на 1.01.2013 составило
19678 человек против 23398 человек на начало года (снижение на 3720 человек). Уровень зарегистрированной безработицы составил на 1.01.2013 по
Иркутской области 1,5 %.
В целом в Иркутске и Иркутской области сохраняются общероссийские и региональные тенденции, о чем свидетельствует график (см. приложение 3).
Характеризуя спрос на рынке труда города, можно выделить трех
лидеров по профессиям (см. рис. 22).
банки,
инв ест иции,
лизинг; 11%
т оргов ля;
30,00%
бухгалт ерия,
финансы; 6,00%
информационны
е т ехнологии;
6,00%
т ранс порт ,
логист ика;
5,00%
другие; 25,60%
маркет инг,
реклама; 4,80%
произв одст в о;
4,60%
медицина; 4%
управ ление
персоналом ; 3%
Рис. 22. Наиболее востребованные в Иркутске профессиональные области
(2012–2013 гг.)
110
Помимо профессий, на которые есть спрос в сфере торговли, и рабочих профессий, одними из самых востребованных на рынке труда в Иркутской области сегодня являются IT-специалисты.
Профессионалам в этой сфере некоторые работодатели готовы платить до 2500 долл. Этому есть причина: сегодня происходит стремительное
проникновение информационных технологий во все сферы бизнеса, и настоящие профи необходимы для поддержания жизнедеятельности любой
компании.
Примечательно, что самые востребованные специалисты далеко не
всегда являются самыми высокооплачиваемыми. В IT-сфере работодатели
готовы платить за профессионализм сотрудников, а вот в торговле уровень
заработной платы относительно небольшой, особенно если учитывать
сложность работы менеджеров по продажам. Происходит это по причине
перенасыщенности рынка менеджерами в сфере распределения продукции,
не все из которых могут быть признаны высококвалифицированными специалистами.
Второе место можно отдать офисным сотрудникам – администраторам, секретарям, офис-менеджерам. Потребность в них достаточно большая – это можно обнаружить в результате беглого анализа предложений
компаний. Устройство на подобную работу не считается высокопрестижным, однако многие молодые специалисты рассматривают такую должность как старт для своей карьеры, особенно если работодатель – это известная компания с именем.
Закрывают тройку востребованных специалистов логисты и маркетологи – сфера продаж активно восстанавливается после кризиса во многих регионах страны, и Иркутская область – не исключение. Среди наиболее часто спрашиваемых должностей логистов можно выделить диспетчера по организации цепи поставок (а проще – диспетчера перевозок), диспетчера складского хозяйства, или управляющего складом, и коммерческих директоров. Уровень заработных плат каждой из перечисленных категорий работающих зависит чаще всего от уровня развития компанииработодателя и его (работодателя) отраслевой принадлежности. Пороговые
значения зарплат менеджеров среднего звена по данной категории варьируются от 20 до 45 тыс. руб.
Среди факторов, влияющих на оплату труда специалистов по логистике, можно выделить следующие: опыт работы, знание иностранного
языка, вид и размер компании.
В первую очередь уровень дохода специалистов по ВЭД (так часто
называют менеджеров по логистике) определяет опыт работы. В зависимости от опыта работы менеджеры отдела логистики получают 1200–1900
долл., а сотрудники склада и транспортные экспедиторы (они тоже могут
называться менеджерами по логистике) – 1000–1500 долл.» [118]. Выделяют три категории специалистов: с опытом работы до 1 года, от 1 до 3 лет
111
и более 3 лет. Переход на более «высокую» ступень может увеличить зарплату на 15–30 %. Степень ответственности также определяется опытом
работника и оценивается соответственно. Дополнительное образование –
тренинги, логистические курсы – может положительно повлиять на зарплату менеджера также лишь при наличии стажа работы в сфере логистики.
В целом можно охарактеризовать картину уровня заработных плат
наиболее востребованных профессий с помощью диаграммы (см. рис. 23).
24,7
управление персоналом
18
медицина
31
производство
22
31,9
оплата, т.р.
25,9
23,2
маркетинг, реклама
транспорт, логистика
информационные технологии
бухгалтерия
30
банки, финансы
29
торговля
0
10
20
30
40
Рис. 23. Уровень средних заработных плат специалистов в Иркутске
(2012–2013 гг.)
Владение иностранным языком достаточно ощутимо отражается и на
уровне зарплат, и на самом факте трудоустройства – ведь в некоторых
компаниях специалисты по логистике занимаются перепиской с иностранными партнерами, оформлением и отслеживанием официальных документов с зарубежными компаниями.
Обычно специалисты с хорошим знанием английского языка, вопервых, более востребованы на рынке, а во-вторых, могут рассчитывать на
то, что их доход будет на 20–30 % превышать доход специалиста по логистике без знания языка. Зарплата менеджера по логистике в транспортной
компании может быть 1000 долл. плюс проценты, а со знанием языка –
1400–1600 долл. при тех же условиях работы.
Уровень зарплаты вряд ли будет сильно меняться в зависимости от
типа компании, а вот способ формирования дохода может быть разным. К
примеру, российские компании чаще платят бонусы специалистам по логистике за выполненные проекты, снижение издержек или скорость работы.
Также может различаться способ мотивации специалистов, работающих в сервисных логистических компаниях (транспортные компании,
складские услуги): им выплачивают большие проектные бонусы или бонусы от продаж услуг. А во внутренней логистике в большинстве случаев
112
специалисты по логистике получают только фиксированную зарплату и
социальное обеспечение.
Анализ спроса на услуги специалиста по логистике в Иркутске показывает, что преимущественно требуются:
1. Специалисты по закупкам и запасам, заработная плата которых составляет свыше 20 000 руб. (600–700 долл.), при полном рабочем дне. Основными функциональными обязанностями таких специалистов являются
расчёт и установка норм складских запасов; выбор оптимальных поставщиков (товар, транспортная экспедиция) из соотношения цена/качество/сроки; краткосрочное и долгосрочное планирование товародвижения; анализ бонусных предложений поставщиков: скидки, рассрочка
платежа и т.п; управление складом с учётом сезонных закупок; выработка
эффективной стратегии реализации остатков.
2. Специалисты-аналитики по логистике, заработная плата которых
составляет до 25 000 – 45 000 тыс. руб. (600–1500 долл.), а должностные
обязанности включают преимущественно анализ рынка поставщиков и потребителей, формирование цепи поставок.
3. Логист в сфере внешнеторговых операций, таможенный логист,
обладающие компетенциями оформления таможенных документов, заработная плата таких логистов составляет от 35 000 руб.
Необходимо отметить, что требования к возрасту перечисленных
специалистов не всегда обязательны. Одним из важных требований является наличие хотя бы 1–2 лет опыта практической работы. Средний возраст логистов, приглашенных для работы на складе, колеблется в области
25–30 лет, при этом пол не имеет значения.
Таким образом, можно заключить, что тенденции спроса на специалистов по логистике в России в целом и в Иркутске в частности совпадают
и характеризуются ростом, что поддерживается в последние годы и ростом
заработных плат.
Выводы по главе 3
Описательный анализ логистического потенциала проводился с целью определения проблемных зон в развитии логистики и формирования
элементов логистической стратегии для территории.
В ходе анализа предполагалось выявить:
1. Выявить, на каком уровне развития находятся элементы потенциала города и региона, выделить факторы, способные оказать воздействие на
повышение эффективности логистики территории.
2. Определить проблемные зоны в развитии рынка логистических
посредников в Иркутске и Иркутской области и на основе данного анализа
разработать предложения по совершенствованию взаимодействия органов
муниципального управления и участников рынка в сфере совместного создания и развития логистической инфраструктуры территории.
113
3. Проанализировать транспортный потенциал города Иркутска как
территориального центра области, как транспортного хаба и определить
пути повышения эффективности логистических процессов.
4. Рассмотреть потенциал складского хозяйства Иркутска как составляющую логистического потенциала территории, выявить тенденции его
развития.
5. Проанализировать тенденции рынка труда с точки зрения спроса и
предложения на услуги логистов, направления их подготовки и таким образом охарактеризовать уровень кадрового потенциала логистики территории.
1. Анализ логистического потенциала территории показывает, что
территория Иркутска и Иркутской области не в полной мере освоена относительно создания и размещения транспортно-логистических центров.
Причина видится как в проблеме инвестирования, так и в проблеме географических факторов, к которым несомненно относятся:
– исторические, то есть традиционно сформированное размещение
производительных сил предполагает определенное размещение транспортных путей и логистических центров, что не всегда эффективно, строительство же новых территориальных центров – затратно;
– пространственные факторы, а именно особенности рельефа и размещения неосвоенных территорий;
– антропогенные факторы, влияющие на размещение с точки зрения
расселения людей и осуществления ими хозяйственной деятельности.
Данный раздел анализа показал, что историческое размещение производительных сил и освоение самой территории города Иркутска неравномерно и мало, т. к. изначально строительство промышленных и торговых объектов велось спонтанно. Практически все распределительные центры сконцентрированы на вновь освоенных в 70-х годах окраинных территориях города, что породило определенную ассиметрию в дальнейшем
формировании распределительной и транспортной сети города. Расположение аэропорта на территории города также является малокомфортабельным для становления Иркутска как крупного транспортного узла и одновременно выступает источником риска для населения города и осуществления перевозок.
С точки зрения повышения эффективности потоковых процессов необходимо увеличивать мобильность перевозки, а это значит, необходимо
развивать число мультимодальных маршрутов. Создание транспортнологистического центра по трем видам транспорта (воздушный, автомобильный и железнодорожный) будет способствовать увеличению скорости
поставок.
2. Анализ транспортного потенциала города показывает, что для Иркутска характерны два направления в позиционировании: как транзитной
территории и как территории импортера продукции.
114
Позиционирование Иркутска как транзитной территории обусловлено особенностями развития его транспортной инфраструктуры, а именно
ролью железной дороги в общем объеме грузовых перевозок (более 80 %
перевозок осуществляется ВСЖД). В то же время Иркутск, будучи крупным областным центром, обладает мощным потенциалом в сфере распределения импортируемых товаров, ввозимых как из регионов, так и из-за
рубежа. Потребление этих товаров, как показывает анализ, ежегодно возрастает, что требует финансирования развития автодорожной сети и повышения эффективности воздушного сообщения по территории области и
увеличения скорости доставки товаров народного потребления.
3. Анализ складского хозяйства Иркутска позволяет сделать вывод о
неравномерности размещения распределительных центров и складов на
территории города и района, что негативно влияет на распределительный
процесс. Кроме того, структура складского хозяйства свидетельствует о
недостаточном уровне развития системы (низкая доля складов класса «А»).
Асимметрия в размещении складских площадей обусловлена как историческими тенденциями застройки территории, так и динамикой цен (затрат)
на аренду и покупку складских помещений. Исходя из сложившейся ситуации, при увеличении в будущем объемов грузооборота и числа направлений грузопотоков области через территорию города необходимо создание сети распределительных центров высокого класса, оснащенных современными информационными технологиями, что позволит увеличить скорость обработки информации и снизить затраты на хранение продукции.
4. Рынок логистических операторов Иркутска имеет двухуровневую
структуру, а именно:
– с одной стороны, рынок представлен федеральными компаниями,
преимущественно осуществляющими транзитные перевозки и нацеленными на выполнение функций 3-PL-провайдера, отслеживающего цепь поставки материальных ресурсов;
– с другой стороны, на рынке присутствуют транспортные и складские операторы, участвующие в областном и городском распределительном процессе.
Количество посредников, осуществляющих логистические операции,
ежегодно растет, что оказывает положительное воздействие на развитие
конкурентного рынка и способствует повышению качества услуг. Однако
разобщенность действий операторов тормозит реализацию региональных
программ по строительству и развитию транспортно-складских комплексов.
5. Анализ кадрового потенциала показывает, что в настоящее время
спрос на профессию «логист» достаточно высок, однако компетенции этих
специалистов работодателями четко не определены, что следует из результатов процедур отбора кандидатов на реальные рабочие места. Отбор кандидатов производится как из числа логистов, так и из категорий близких к
115
ним экономических специальностей. Уровень заработных плат всех специалистов, работающих в пределах одной распределительной системы (городской или региональной), приблизительно одинаков и колеблется в пределах 25–30 тыс. руб. Дифференциация заработных плат отмечена на
уровне владения количеством компетенций, т. е. по линии «вертикального» карьерного роста, либо зависит от роли компании на рынке логистических услуг.
В целом можно заключить, что исследование логистического потенциала, проведенное на основе описательного анализа и анализа статистических данных, не дает полной и конкретизированной картины для анализа
уровня развития логистики в регионе. При разработке логистической стратегии и осуществлении инвестирования в различные зоны логистической
деятельности необходимо ориентироваться на критерии и показатели, перечисленные в главе 2 настоящей монографии. Для этого необходимо создавать и накапливать информационную базу данных о состоянии рынка
логистических услуг, которая бы способствовала выявлению более острых
проблем и выбору оптимальных решений из ряда предложенных альтернатив.
4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СТРАТЕГИЧЕСКИХ НАПРАВЛЕНИЙ
РАЗВИТИЯ РЕГИОНОВ СИБИРИ НА ОСНОВЕ
АНАЛИЗА ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПОТЕНЦИАЛА
4.1. Особенности разработки логистических стратегий
и их классификация с точки зрения управления территорией
Вступление России в ВТО требует новой программы действий от
отечественной предпринимательской среды, региональных и муниципальных органов власти. Открытие российских товарных рынков для иностранного капитала не только влечет за собой увеличение конкуренции в
сфере импортируемых продуктов, но и потребует повышения эффективности функционирования инфраструктурного комплекса регионов. В целях
адаптации российского рынка к изменившимся условиям взаимодействия с
иностранными инвестиционными и промышленными компаниями было бы
разумным уже сегодня направить инвестиции на совершенствование или
развитие рынка услуг, в том числе связанных с обслуживанием перевозок.
Совершенствование логистической инфраструктуры региона является одним из стратегических направлений его развития, однако выбор такой
стратегии должен быть методологически обоснован.
Общепризнанным является мнение, что повышение конкурентоспособности региона зависит от наличия развитой транспортно-логистической
инфраструктуры, что способствует эффективному включению в процесс
глобализации мировой экономики. Выбор маркетинговой стратегии разви116
тия региона диктует и адаптацию соответствующих ей подходов управления логистикой.
Необходимо рассмотреть, что подразумевается под понятием «логистический подход в управлении», а также «логистическая стратегия» применительно к управлению регионом и/или территорией.
По мнению А.Л. Носова, региональная логистика – это область науки, объединяющая «логистико-ориентированные методы исследования региона как территории, региональную экономику в аспекте анализа и планирования движения потоков, планирование и проектирование логистической инфраструктуры региона» [56].
Под региональной логистической стратегией в таком случае следует
понимать совокупность подходов и методов управления логистикой в рамках маркетинговой стратегии развития региона.
Выделяя субъекты управления логистикой территории, следует рассматривать два их уровня:
1) субъекты административного управления региональной логистикой, которыми могут стать областные правительства транспорта, связи,
экономики или созданные на их базе объединения, а также субъекты региональной инфраструктуры поддержки предпринимательства;
2) логистические структуры и объединения, созданные на базе предприятий и организаций, оказывающих логистические услуги.
Объектами управления с точки зрения региональной логистики являются:
– логистические системы, созданные на базе предприятий или их
объединений;
– логистические процессы, включающие процедуры закупок, хранения, транспортировки, оформления документации;
– территориальные логистические объекты (региональные транспортно-логистические центры, складские хозяйства).
Разработка логистической стратегии развития территории, как и любой другой стратегии, основана на определении проблем, с которыми
сталкиваются муниципальные власти.
Стратегия определяется «как долгосрочное качественно определенное направление развития организации, касающееся сферы средств и формы ее деятельности, системы взаимоотношений внутри организации
в окружающей среде, приводящее организацию к ее целям» [21, с. 220].
Такое понимание стратегии исключает детерминизм в поведении
предприятия, определяет направление действий в сторону конечного состояния, не ограничивая при этом свободу выбора решений в условиях
смены внешних факторов.
Принятие решений в сфере управления рынком логистических услуг
или по формированию инфраструктуры перевозок относительно отдельно
117
взятой территории требует осуществления классификационного подхода к
кругу проблем.
Говоря о проблемах управления региональной логистикой, можно
выделить следующие наиболее распространенные из них:
– проблемы обеспечения общественного сектора, т. е. проблемы
снабжения бюджетной сферы;
– проблемы региональной и межрегиональной транспортировки, зависящие от направленности грузопотоков и влияющие на величину грузооборота;
– проблемы формирования цепей поставок и создания комфортных
условий для повышения транзитного потенциала территории;
– проблемы эффективного функционирования распределительной
системы региона (в том числе проблемы размещения распределительных
центров, складов и т. д.);
– проблемы информатизации логистической системы региона (или
города).
Ранее, при централизованном руководстве, процессы распределения
определяли как деятельность по организации транспортно-складской сети11. Недостатком осуществления такого подхода является недооценка позитивных факторов взаимосвязи предприятия с рыночной средой.
С ростом нестабильности внешней среды возрастает потребность
предприятий в стратегическом управлении. Одним из базовых принципов
логистического управления является ориентация на результаты, что означает первоначальную постановку целей логистической стратегии и формирование ожидаемых результатов, которые должны быть в первую очередь
измеримыми и могут наиболее полно характеризовать качество процесса, в
данном случае логистического.
В структуру функций стратегического планирования в логистике
включаются следующие виды деятельности:
- моделирование логистической ситуации;
- выявление сфер для преобразований или необходимых изменений;
- разработка стратегии и тактики изменений;
- использование научных методов анализа и прогнозирования;
- воплощение логистической стратегии в жизнь.
В силу наличия этих структурных составляющих можно определить
разницу между понятиями «логистическая стратегия» и «элемент логистической стратегии».
Ранее логистическую стратегию определяли как набор правил, решений и установок, направляющих процесс развития логистической системы
предприятия, или как модель действий, необходимых для достижения по11
При централизованной системе понятия «логистическое распределение» не существова-
ло.
118
ставленной цели путем координации и распределения ресурсов региона.
Например, «стратегию развития региона следует рассматривать как единое
целое, состоящее из трех элементов: концепции развития, макромодели
стратегии развития, комплексных целевых программ» [81, с. 55].
Обычно логистические стратегии и их элементы применялись в
рамках какой-либо функциональной области, а чаще всего на микроуровне.
Таким образом, классификация логистических стратегий проводилась с точки зрения процесса закупок, процесса распределения, процесса
производства товаров.
Позже стратегии в логистике стали рассматриваться с позиций центров результативности или центров ответственности и возникли новые
классификации стратегий, например:
- стратегия дифференциации, предполагающая совершенствование
системы обслуживания клиентов;
- стратегия лидерства по затратам, обеспечение лидерства за счет
минимизации издержек обращения и сохранения минимальных цен как
фактора конкурентной борьбы;
- стратегия фокусирования, означающая сосредоточение на одном
или нескольких сегментах потребительского рынка;
- стратегия диверсификации – направлена на повышения гибкости и
адаптивности логистической системы к внешней среде за счет развития
множества отраслевых направлений логистической деятельности:
· горизонтальная, которая предполагает расширение деятельности предприятия в отношении традиционных для него групп
потребителей с использованием имеющихся каналов расширения и методов продажи;
· вертикальная – стратегия расширения деятельности на предыдущие или последующие стадии процесса производства и распределения;
· латеральная – включение в производственную программу
предприятия продукции, не имеющей непосредственной связи с
прежней сферой деятельности предприятия, отсутствие какойлибо связи между традиционными и новыми областями деятельности предприятия.
Однако подобная классификация не может быть применена в рамках регионального управления в полной мере, поскольку не изменены
субъекты и объекты управления логистикой. В рамках предприятия объектами этих стратегий соответственно являются: товар (услуга), система
обслуживания (сервис), затраты, потребители, производственный процесс. Региональные стратегии направлены на такие объекты, как коммуникации между предприятиями региона, эффективность их взаимодействия; рынок внешних и/или внутренних потребителей; на объекты инфра119
структурного комплекса логистики; на оптимизацию бюджета в сфере
закупок и заказов.
Относительно территориальных систем логистические стратегии недостаточно рассматривались ранее, соответственно, не был сформирован
четкий аппарат их создания.
Логистическая стратегия территории может быть охарактеризована как обобщающая модель действий, необходимых для достижения целей управления логистическими процессами на данной территории, с учетом значимых, специфических параметров развития ее социальноэкономической системы.
К территориальным логистическим стратегиям в сфере распределения валового продукта территории (регионального продукта) следует отнести (авторская классификация):
- стратегия увеличения объема продаж продукции данной территории на новых территориальных рынках сбыта;
- стратегия интеграции в сети распределения конкурентов через систему создания совместных транспортно-логистических центров;
- стратегия дифференциации по видам территориальных рынков.
Классифицируя логистические стратегии с точки зрения территориального управления, их можно условно дифференцировать на стратегии в
области макро-, мезо- и микрологистики. Учитывая, что мезологистика охватывает отраслевой подход к созданию логистических систем и управлению логистическими процессами, можно выделить следующие группы
стратегий [86]:
- стратегия концентрации по направлениям логистической деятельности, иначе по функциям логистики (мезо- и микрологистика);
- стратегия интегрирования логистических систем различных территорий, включающих как производственные, так и распределительные
системы (микро- и мезологистика);
- стратегия закупок в общественном секторе экономики (микро- и
макрологистика);
- стратегии распределения материальных ресурсов для регионов –
импортеров продукции (макрологистика);
- стратегии по управлению кадровыми потоками (мезо- и макрологистика);
- транспортно-логистическая стратегия развития региона на основе
анализа транспортных узлов (мезо- и макрологистика);
- стратегия дифференциации по уровню логистического сервиса
(микро- и макрологистика).
120
Типы территориальных логистических
стратегий
микрологистика
мезологистика
стратегия межтерриториальной
интеграции производственных
и транспортных систем
макрологистика
стратегия распределения
кадровых потоков
транспортнологистическая стратегия
развития региона
на основе анализа
транспортных узлов
концентрация
по функциям логистики
стратегия распределения
материальных ресурсов
стратегии закупок
в общественном секторе
стратегия дифференциации по уровню
логистического сервиса
Рис. 24. Классификация территориальных логистических стратегий
по признаку уровня логистической системы
Классификация стратегий, отображенных на рис. 24, ранее давалась
без учета мезоуровня [86, с. 54]. Кроме того, классификация стратегий
также зависит от географического положения территории. Как правило,
территория может восприниматься преимущественно как пункт отправки
груза или преимущественно как пункт получения либо рассматриваться
как транзитная. Вполне приемлемо сочетание любых двух позиций. В зависимости от этого, территорию (регион) воспринимают как регионэкспортер, регион-импортер, транзитный регион. Существуют также особенности, связанные с расположением городских агломераций, способствующих развитию тех или иных функций логистики, что будет рассмотрено ниже при анализе логистического потенциала СФО. Несомненно, что
для выбора логистической стратегии необходимо провести детальный анализ того, какую нишу занимает данный регион в рамках сети интегрированных цепей поставок, а также анализ условий для реализации выбранной
стратегии.
Создание логистической стратегии управления территорией происходит в рамках формирования территориальных логистических систем.
Такие виды систем могут быть представлены транспортно-логистичес-
121
кими центрами, филиалами предприятий, службами по доставке продукции (т. е. сервисными службами) или логистическими сетями. В этой связи теория и практика логистики требует применения системного подхода
в области создания подобных структур и стратегий их развития в условиях развития межрегиональных экономических отношений.
Анализ применения стратегического подхода в сфере логистического
управления территорией сопряжен с необходимостью разработки критериев эффективности этих стратегий. С точки зрения взаимосвязей логистики
и стратегического подхода к управлению материальными потоками наибольший интерес представляет работа Т.Н. Цывкуновой [89], которая посвящена планированию производственных логистических стратегий.
В работе приводится дифференциация логистических стратегий предприятия на две группы: логистические стратегии управления потоковыми процессами и логистические стратегии координации потоковых процессов.
Однако стратегия логистики на предприятии может быть направлена на
минимизацию издержек, в то время как территориальное распределение
предполагает существование многофакторных связей с внешней средой,
что не позволяет определить содержание процесса планирования логистической стратегии как «соединение начального состояния, целей логистики
и логистических методов для достижения минимальных логистических издержек» [89, с. 2].
В условиях управления территорией мы также рассматриваем процесс создания стратегии с точки зрения управления материальными, информационными и финансовыми потоками, но с учетом особенностей территориального управления, среди которых выделяют следующие:
1. При управлении потоковыми процессами следует учитывать дифференциацию покупателей территориальных товаров, в том числе и услуг
логистических структур.
2. Если базовой целью логистики может быть минимизация издержек
на перемещение материального потока, то в территориальном аспекте базовых целей несколько: издержки, время перемещения, эффективность с
точки зрения территориального управления.
3. Цели логистики отдельно взятой территории могут не совпадать с
целями логистики других территорий, а в рамках государственного управления речь не всегда идет о межтерриториальной конкуренции.
4. С точки зрения макрологистических территориальных систем,
факторы внешней среды переходят в факторы внутренней среды взаимодействия этих систем и, соответственно, становятся центрами внимания
при разработке межгосударственных логистических стратегий.
Анализ применения стратегического подхода к системе территориального планирования логистической деятельности сопряжен с необходимостью определения критериев эффективности логистической системы.
Выделяют два направления оценки эффективности стратегии логистики:
122
стратегическое и экономическое. Если экономический критерий эффективности заключается в возможности экономической оценки затрат и определения их рентабельности, то стратегический критерий предполагает не
только оценку деятельности внутренней среды логистической системы, но
и оценку достижимости целей во внешнем окружении. По этой причине
при формировании методов оценки территориальных логистических стратегий необходимо осуществлять в первую очередь контроль не только за
снижением издержек и увеличением прибылей, но и за показателями качества работы логистических цепей поставок (время, скорость, комбинаторность и т. д.).
С этой точки зрения представляют интерес работы отечественных и
зарубежных ученых по созданию систем мониторинга интегрированных
логистических цепей поставок, формированию логистических сетей распределения. Эти системы хозяйственных связей между территориальными
компаниями, участвующими в процессе купли-продажи товаров или услуг,
освещены в работах М. Кристофера [41], В.С. Лукинского [43], И.Н. Омельченко [58], В.И. Сергеева [73], Т.Б. Рогозиной [67], Т.Н. Цывкуновой [89]
и др.
Поскольку процесс формирования логистической территориальной
стратегии является многоэлементным, необходимо рассматривать взаимосвязи в разработке и реализации элементов стратегии маркетинга и логистики.
Методика разработки логистической стратегии развития территории
основана на комплексном подходе к управлению региональным развитием,
а именно на комплексной разработке стратегических планов краткосрочного, среднесрочного и долгосрочного характера.
Данный раздел посвящен современным методам и технологиям, которые могут быть использованы при разработке стратегий развития территориальных социально-экономических систем, а именно сочетанию подходов маркетинга и логистики к управлению территорией. Исследования в
этой сфере могут быть использованы как основа территориального планирования. В ходе стратегического планирования необходимо определить
качественную и количественную структуру, а также избрать уровень комбинаторности логистических и маркетинговых методов, которые будут использованы в управлении территорией.
Современная экономическая интеграция требует особого внимания к
сохранению и повышению показателей социально-экономического развития, которое является одним из условий для привлечения инвестиций извне. Вопросы региональной интеграции, соответствия маркетинговых и
логистических стратегий рассматривались в работах Р.В. Ахметова [7],
А.А. Баскаковой и Н.Г. Плетневой [8], В.В. Борисовой [15], Н.Н. Гагарского [22], Ф.Т. Жемалдинова [29], А.В. Мельникова [46]. Основными показателями деятельности региональной и территориальной экономики, харак123
теризующими уровень государственного управления и развития маркетинговых коммуникаций, являются: валовой территориальный (или национальный) продукт; соотношение экспорта и импорта; ставка капитализации внутреннего фондового рынка; доходы от правительства бюджета;
уровень развития транспортной системы.
Можно заключить, что определенные факторы (которые будут представлены ниже) имеют большое значение для экономического развития.
Эти факторы имеют материально-техническую природу и включают в себя: объем экспорта и импорта в структуре валового национального дохода;
период времени, необходимый для регистрации частного бизнеса; наличие
внешних и внутренних инвестиций для финансирования различных экономических процессов; уровень разработки системы транспорта. Все эти показатели отражают влияние маркетинга и логистики на эффективное
управление территорией.
Можно сделать вывод о необходимости использования логистических методов для любого типа территориальных стратегий маркетинга.
Практически существующий комплекс показателей экономического развития стран основан на характеристиках, отражающих наличие логистических и маркетинговых методов в управлении территорией. Включение методов логистики в структуру территориальных маркетинговых стратегий
может привести к высокому мультипликативному эффекту на местном
уровне.
Следовательно, первый этап управления территорией заключается в
выборе стратегии маркетинга, второй – в согласовании целей территориальной стратегии развития с целями маркетинга, а третий – в разработке
комбинации методов логистического управления для обеспечения эффективности маркетинговой стратегии.
Классификация логистических стратегий позволяет выбрать направление инвестирования областей логистики. Однако основой логистизации
выбранных стратегий является выделение функций материальнотехнического снабжения и установление соответствия между ними и тактическими задачами логистики (табл. 14).
Таблица 14
Функции и задачи управления логистикой территории
Виды управленческих операций
Тактика и задачи логистизации
Управление
информационными Снижение времени передачи информации, снипотоками
жение затрат на рекламу, создание оптимальной
структуры информационного обеспечения
Анализ
материальных, информационных, финанЛогистическое управление качеством потоковых процессов, реа- совых и кадровых потоков, которыми связаны
лизация логистических принци- территории. Выбор новых направлений инвестирования производства и разработка методов рапов «точно в срок»
ционального использования финансовых ресурсов
124
Окончание таблицы 14
Виды управленческих операций
Тактика и задачи логистизации
Создание оптимальной системы и Создание и развитие оптимальной системы
структуры сообщений, содержащих транспортных связей между территориями
достоверную информацию, сведение к минимуму времени и стоимости перемещения кадрового потенциала
Управление в сфере регулирования Создание оптимальной системы расходов на
расходов, направленных на инве- инвестиционную привлекательность, оптимизастирование в строительные проек- ция затрат времени, достижение гармоничности
поставок материальных ценностей, управление
ты
процессом качества продукции. Создание комплексной цепи поставок товаров народного потребления для сферы туристических услуг
Этот перечень территориальных стратегий маркетинга не является
полным. В настоящее время существуют новые классификации, которые
должны быть адаптированы для логистических технологий управления.
Для достижения мультипликативного эффекта необходимо принять во
внимание дифференциацию условий исторического и экономического развития территорий.
В первую очередь речь идет о логистических стратегиях высокого
уровня – это стратегии, предполагающие оценку вклада логистики в развитие макро- и микросистемы. При разработке таких стратегий учитывают
две группы факторов:
1. Факторы бизнес-среды, влияющие на логистику, но которыми логистика управлять не может. Среда, в которой ведется бизнес, и особые
компетенции показывают, какое положение организация занимает в настоящее время, а стратегия более высокого уровня – какое она хочет занимать в будущем. В этом случае в рамках данной логистической стратегии
определяются пути перехода организации (территориальной системы) от
нынешнего положения к будущему.
2. Факторы особой компетенции организации (территории), которыми администрации в состоянии управлять и которые влияют на создание
конкурентных преимуществ.
Еще одним фактором проектирования логистической стратегии является согласованность в подготовке стратегических решений, т. е. принятие
решений не только на уровне высшего руководства, но и с привлечением
специалистов, которые будут непосредственно заниматься реализацией логистической стратегии. В течение всего процесса разработки логистической стратегии должны рассматриваться практические последствия и
практическая возможность реализации любого из принимаемых решений.
Принято считать, что основу логистической стратегии составляет ряд
целей, процедур, структур, элементов, систем, представленных в виде
125
стратегического логистического плана, обобщенное содержание которых
отражено на рис. 25.
Миссия логистики в рамках миссии территории
Проблемы территориального логистического комплекса
Цели первого уровня (пример)
Формирование инфраструктурного комплекса логистики
Стратегический
план по ресурсам
Развитие рынка логистических
операторов
Стратегический план
по затратам
Повышение качества
логистических услуг
План финансирования
этапов реализации стратегии
Цели второго уровня (пример)
Описание методов деятельности – тактики логистической стратегии
Преобразование транспортной инфраструктуры
региона
Информатизация
логистических
операций
Строительство объектов
логистического комплекса
региона
Описание целевых показателей логистики
в рамках реализации стратегии территории
Рис. 25. Элементы логистических стратегий в рамках территориального
планирования
Как видно из рис. 25, элементы логистической стратегии не зависят
от той миссии, которую выполняет данный регион на территории страны и
с учетом сложившихся условий международного обмена. Данная схема
была разработана на основе первоначально составленного резюме логистической стратегии, которое имело такой недостаток, как разобщенность
элементов стратегии. Целевой подход позволяет упорядочить систему
управления логистики на территории и учесть взаимосвязи стратегии локальной местности со стратегиями регионального и отраслевого уровня
[86, c. 60].
В зависимости от роли региона (экспортер, импортер, транзитная
территория) определяется архитектура региональной логистической системы. Следующим этапом является оценка текущего состояния логистики
и перспективы наращивания мощности логистической системы.
126
Сравнительный анализ желаемого и существующего состояний региональной системы (анализ проблем) позволяет установить стратегические цели логистики и сформировать план затрат и ресурсов.
По этой причине необходимо разработать алгоритм планирования логистической стратегии с учетом специфики территориального управления.
Любые логистические стратегии становятся эффективными только тогда, когда они реализованы комплексно. Для успешной реализации логистической стратегии в ходе ее разработки необходимо учитывать, что существуют
два типа стратегических решений: первое задает правила и цели, которые надо
выполнить, а второе показывает способы их воплощения на практике. Таким
образом, общие цели логистической стратегии должны быть подкреплены решениями, связанными с реализацией, которые затем преобразуются в более
подробные тактические и операционные решения, в конкретные действия,
принимаемые и реализуемые на низших уровнях логистической системы.
Так, стратегическое решение второго типа о внедрении дополнительного канала продаж продукции через Интернет приводит к принятию
среднесрочных тактических решений по найму и подготовке персонала, по
созданию и обеспечению функционирования электронной страницы, по
организации доставки продукции потребителям, по организации электронных платежей, по использованию дополнительных складов и т. д.
Эти тактические решения, в свою очередь, определяют решения операционного уровня, связанные с покупкой соответствующего оборудования,
контролем запасов, экспедированием, маршрутами транспорта и т. д.
Процесс разработки логистической стратегии связан со следующими
этапами ее формирования:
1. Постановка маркетинговых целей развития территории.
2. Исследование потребности в логистических услугах и структурах,
которое предусматривает сопоставление целей развития территориальной
системы с возможностью их реализации в рамках существующих логистических систем.
3. Разработка проекта деятельности и размещения логистических
объектов.
4. Исследование условий протекания логистических процессов, что
предполагает изучение различных групп факторов, влияющих на эффективность процесса управления логистикой.
5. Постановка целей и задач логистики в рамках маркетинговой стратегии развития территории или в рамках тех концепций и стратегий развития, которые реализуются на данной территории.
6. Совмещение целей стратегии логистики с целями логистических
стратегий других территориальных субъектов.
7. Определение параметров эффективности реализации логистической стратегии, определение параметров эффективности логистических
процессов.
127
8. Разработка тактических действий на трех уровнях управления:
оперативном (текущем), в среднесрочной и долгосрочной перспективе, с
особой концентрацией внимания на кратко- и среднесрочной перспективе.
9. Анализ сценариев развития рыночной ситуации и разработка системы мероприятий по корректировке логистической стратегии в рамках
стратегического плана развития территории.
10. Контроль за достижением целей логистики и эффект от применения методов логистики на управляющую систему.
На рис. 26 представлен алгоритм разработки и реализации логистической стратегии территории, который является лишь функциональной основой для включения ее в систему стратегического планирования.
1. Постановка
целей развития
территории
2. Исследование потребности
в логистических услугах и структурах
4. Исследование условий
и факторов логистических
процессов
3. Разработка проекта
деятельности и размещения
логистических структур
5. Уточнение направлений
маркетинговой концепции
развития территории
и постановка целей
логистики
6. Согласование
целей логистики
с целями маркетинга
7. В рамках межрегиональных
стратегий согласование
условий и целей логистической
деятельности соседних
территорий
8. Определение параметров
эффективности
логистической стратегии
и логистического процесса
9. Разработка
тактических
мероприятий
на трех уровнях
10. Анализ сценариев развития
рыночной ситуации
и корректировка стратегии
11. Контроль за достижением
целей логистики
Рис. 26. Алгоритм разработки и реализации
логистической стратегии территории (О.А. Фрейдман) [86]
128
4.2. Выбор стратегии наращивания логистического потенциала
и этапы ее формирования
Совершенствование логистической инфраструктуры региона является одним из стратегических направлений его развития, однако выбор такой
стратегии должен быть методологически обоснован. В этой связи возрастает роль анализа логистического потенциала.
Стратегия наращивания логистического потенциала территории относится к типу динамичных стратегий, цель которых состоит в обеспечении высокого качества обслуживания через увеличение скорости реагирования на запросы потребителей и развитии способности корректировать
контрольные логистические показатели [73].
Проведенный анализ состояния логистической инфраструктуры городов СФО свидетельствует о том, что в каждой области СФО существует
ряд схожих проблем, определяющих развитие логистики, к которым относятся:
– отсутствие планирования в управлении потоковыми процессами
как на уровне макрологистики, так и на уровне межотраслевого управления;
– отсутствие единой для СФО концепции развития информационной
логистики;
– проблемы в инвестировании складских комплексов и преобладание
складских систем уровня «С» и «Д», недостаток складов уровня «А» и «В»;
– снижение внешнеторгового товарооборота в 2009–2011 гг. как
следствие кризиса 2008 года и как фактор успешного развития регионов и
др.
На основании всего вышеперечисленного можно сделать вывод, что
все города СФО нуждаются в совершенствовании логистической инфраструктуры и оптимизации инвестиционных процессов, направленных на ее
рост.
По этой причине необходимо определиться с выбором направления
инвестирования инфраструктурных компонентов логистического комплекса. Предлагается следующий алгоритм разработки стратегии наращивания
логистичекого потенциала городов (см. рис. 27):
1. Проведение всестороннего анализа логистического потенциала региона, включающего его количественную и качественную оценку. Показатели количественного измерения логистического потенциала, с одной стороны, должны быть основаны на исследовании величины товарооборота
территории, с другой стороны, на измерении грузопотоков и иметь векторную составляющую.
2. Анализ фона логистических рисков, то есть поиск «зон риска»
стратегии. Данный этап предполагает исследование факторов, способных
129
повлиять на ход реализации стратегии наращивания потенциала, причем с
учетом управляемых и неуправляемых с точки зрения логистики факторов.
1-й этап
Анализ логистического
потенциала региона
Анализ резервов роста экономики региона, анализ состояния транспортной логистической системы региона
2-й этап
Анализ видов и фона
логистических рисков
в цепях поставок
Проводится анализ и классификация рисков и производится отбор рисков с наибольшей вероятностью, затем
анализируются факторы, влияющие на появление рискового случая и величину ущерба
3-й этап
Разработка
логистической стратегии
Определение базовой ценности региональной стратегии и
постановка целей логистической стратегии. Постановка
целей первого и второго уровня, тактических задач по
реализации этих целей. Выбор показателей для проведения мониторинга
4-й этап
Реализация и контроль
Назначение центров ответственности и проведение мониторинга промежуточных (краткосрочных) и конечных
результатов, корректировка действий
Рис. 27. Алгоритм разработки и реализации стратегии наращивания
логистического потенциала региона
Поиск и оценка «зон риска» позволит спрогнозировать и лимитировать риск на первоначальном этапе, что является одним из основополагающих условий для успешного внедрения динамичных стратегий логистики.
3. Разработка стратегического плана наращивания логистического
потенциала, включающая постановку генеральной цели и целей первого
уровня, формирование элементов стратегии и мероприятий по профилактике рисков, методов реализации целей, расчет экономической эффективности стратегии и разработку показателей мониторинга реализации стратегии.
4. Реализация стратегии наращивания логистического потенциала,
которая требует конкретизации действий в сфере изменения состояния
рынка логистических компаний, состояния складских площадей, управления доходностью функционирования компаний региона, повышения инновационного потенциала логистических провайдеров. Выбор целевых направлений предполагает разработку оперативных мероприятий, которые
обусловлены наличием конкретных региональных проблем. Обобщенная
схема операционных решений представлена на рис. 28.
130
Направления стратегического регулирования в соответствии
с региональными проблемами
Деятельность
логистических
операторов
Разделение зон
обслуживания
Регулирование
допуска компаний в зону международных перевозок через
систему тендера
Состояние
складских
площадей
Выбор и расчет
критериев
эффективности
Качество и доходность
функционирования
логистических операторов
Выбор критериев
качества
и доходности
логистических слуг
Разработка мероприятий по
повышению
качества работы логистических операторов
Сопоставление
критериев с фактическими показателями эффективности складского хозяйства региона
Инновации
в сфере
логистики
Выявление
неосвоенных
технологий в сфере
логистики
Разработка
инвестиционных
программ
с учетом сроков
и результатов
внедрения
инноваций
Рис. 28. Операционный уровень реализации стратегии наращивания
логистического потенциала территории
Данная схема позволяет принимать управленческие решения, ориентируясь на систему показателей развития рынка логистических операторов, а также основываясь на уровне качества и надежности логистических
услуг в регионе. Использование схемы принятия тактических решений
в области логистики позволит оптимизировать расходы на создание или
совершенствование инфраструктуры региона.
Помимо прочего возникает необходимость в разработке информационных программ, направленных на обеспечение потоковых процессов в регионе. Для осуществления такой работы полезен анализ проектов, уже
внедренных в других регионах. Так, например, стратегия наращивания логистического потенциала через внедрение инновационной составляющей
была реализована в Рязанской области. Система ГЛОНАСС использовалась для регулирования транспортного потока, вывозящего производственные отходы, регулирования движения пассажирского и производственного транспорта. В большинстве регионов данная информационная система используется для мониторинга рисков на автодорогах, хотя сферы ее
применения разнооборазны.
В качестве примера разработки тактических операций можно предложить рассмотреть одно из стратегических направлений: регулирование
деятельности региональных логистических операторов, терминальных
комплексов.
131
В качестве результата избранной логистической стратегии регионального развития к рассмотрению предлагается показатель наращивания
объемов товарооборота за счет разделения зон обслуживания, основанный
на системе тендера. Использование системы тендера позволит региональным властям собирать информацию и контролировать качество работы логистических операторов, создать информационную базу объемов и направлений поставок и проводить ее мониторинг.
Таким образом, формализация подходов к анализу логистического
потенциала и выбору региональных логистических стратегий позволит
определить позиции региона по отношению к другим конкурирующим
территориям и выбрать логистическую стратегию, используя преимущества собственной территории.
Предложенный алгоритм разработки и реализации стратегии наращивания логистического потенциала региона повысит эффективность использования времени проведения исследования и корректировки действий
по стратегии.
Разработка системы критериев по анализу эффективности стратегии
даст возможность проводить мониторинг логистических процессов в регионе и позволит сформировать информационную базу для дальнейшего
регулирования рынка логистических услуг.
4.3. Сравнительный анализ логистического потенциала городов СФО
как фактор выбора логистической стратегии для Иркутской области
Внедрение методики измерения логистического потенциала региона
посредством многоэлементного агрегированного индекса не только даст
возможность номинально провести количественный анализ, но и позволит
осуществить сравнительную оценку регионов в стране, а также стран между собой.
При характеристике транспортно-логистической инфраструктуры регионов специалисты предлагают к рассмотрению различные критерии, характеризующие успешность товародвижения, ссылаясь на их включенность в систему факторного анализа развития территории.
Так, глава Raven Russia Игорь Богородов считает, что «развитие
рынка логистических услуг в Сибирском регионе определяют два фактора:
привлекательность его для экспансии розничного ритейла и текущее состояние транспортной инфраструктуры» [99]. Таким образом, розничный и
оптовый товарооборот становится одним из важных критериев оценки состояния логистической инфраструктуры, хотя скорее всего данный показатель характеризует предпосылки для развития логистики.
Сегодня в прессе и интернет-источниках можно встретить множество материалов, посвященных проблемам сравнительной оценки логистики
регионов, цель которых состоит в определении конкурентных позиций и
132
выборе «региона-лидера» в сфере освоения логистического потенциала
[95].
Определение лидирующего региона дает возможность принять решение о направлении инвестиций в сфере строительства логистических
центров. Решение принимается на основе описательного анализа логистики регионов и инициативы регионов в сфере указанного строительства,
подтвержденного факторами социально-экономического свойства и некоторыми статистическими показателями. Именно поэтому на карте планового создания логистических центров страны присутствуют преимущественно центры и объекты европейской части.
Хочется привести краткий анализ конкурентных позиций городов и
областей Сибирского федерального округа, составленный на базе статей
прессы и статистического материала, с целью определения стратегических
направлений инвестирования логистики.
В систему исследования были включены крупные транспортные узлы логистический сети СФО, которыми являются Красноярский край, Кемеровская, Новосибирская, Иркутская область и ряд населенных пунктов
этих областей. Попробуем оценить каждый узел с позиций развитости логистической инфраструктуры, хотя их оценка и будет носить преимущественно атрибутивный характер. Анализ проводился на основании материалов прессы, мнений специалистов в области логистики за последние три
года, а также с использованием данных локальных служб статистического
учета Красноярского края и Новосибирской области
4.3.1. Анализ логистического потенциала Красноярского края
и Кемеровской области
Красноярский край и Кемеровская область являются как крупными
транспортными узлами, так и крупными промышленными центрами СФО.
Оба территориальных субъекта вносят вклад в осуществление межрегионального обмена, однако в системе логистических операций определяющее
значение имеет внутреннее распределение продукции грузооборота.
В силу обширности территории логистические компании Красноярского края обслуживают границы территории и работают как на внутреннее распределение, так и на вывоз. Особенностью данной территории также является разбросанность промышленных центров. Например, с этой
точки зрения Кузбасс находится вне связанной логистической инфраструктуры региона. В силу этого фактора продуктовое распределение осуществляется из соседнего регионального центра – Новосибирска, а исходящий
грузопоток обеспечивается не логистическими региональными компаниями, а самими грузоотправителями. Таким образом, рынок логистических
услуг и логистическая инфраструктура развиваются неравномерно.
133
Анализ грузооборота Красноярского края показывает преобладание
автомобильного транспорта в общем объеме перевозок (см. приложение 2).
В общем объеме грузоперевозок всех видов удельный вес автомобильного транспорта в 2010 году составлял в Красноярском крае 70,1 %.
По показателю доли грузооборота (4,3 %) автотранспорт уступает другим видам транспорта. В январе – июле 2011 года грузооборот крупных и средних
компаний автомобильного транспорта составил 38,3 млн тонно-километров,
что на 10 % меньше по сравнению с январем – июлем прошлого года. Необходимо учитывать и влияние тарифов на грузоперевозки. В июле 2011 года
по сравнению с декабрем 2010 года тарифы на грузоперевозки автомобильным транспортом в Красноярском крае увеличились на 6,8 %. Повышение тарифов на грузоперевозки обусловило снижение грузооборота
крупных и средних автотранспортных компаний [119].
Спрос на услуги логистических операторов практически не вырос.
Компании по-прежнему занимаются перевозкой и хранением грузов самостоятельно и не спешат отдавать логистику на аутсорсинг.
На рынке Красноярска и Красноярского края много лет действуют
компании «Грузовозофф», «Центр складской логистики», «Реил Континент», «STK-Логистика-Красноярск», «СибТранссервис», «СИБКОНТКрасноярск» и другие. Развитие комплексной логистики в Красноярском
крае изначально было связано с приходом крупных федеральных операторов и торговых компаний.
Результаты сегодняшнего дня показывают, что определяющим фактором роста рынка логистических услуг является не количество и динамика численности участников рынка, а рост потребности грузоотправителей в
транспортировке и складировании в связи с активизацией деятельности
субъектов промышленного рынка, как на территории страны, так и за ее
пределами, оживление экономики страны.
Специалисты наблюдают рост грузооборота Красноярского рынка,
увеличение тоннажной емкости транспортно-логистического рынка, которая составила за 10 месяцев 2012 года более 100 млн тонн.
Руководители логистических компаний Красноярска, таких как
«СИБКОНТ-Красноярск», «Грузовозофф», «СибТранссервис», «Реил Континент», отмечают рост объемов перевозок своих компаний в среднем на
20–30 %. Как считают специалисты [122], на рост объема перевозок повлияли следующие факторы:
– рост спроса на рынке автомобильных перевозок, доля в которых в
общем объеме услуг ряда компаний доходит до 80 % (см. рис. 29);
– общий рост сектора железнодорожных перевозок;
– формирование предпочтений грузоотправителей в сфере доставки
на средние и малые расстояния негабаритных грузов;
– рост числа контейнерных перевозок, как в целом по стране, так и в
рамках международного обмена.
134
120
100
80
60
40
20
0
январь
январьмарт
январьмай
автомобильный
январьиюль
водный
январьсентябрь
январьноябрь
воздушный
Рис. 29. Структура объемов перевозок тремя видами транспорта в регионе
за период с января по ноябрь 2012 года
Что касается развития складской системы Красноярска и Красноярского края, то наблюдается преобладание складов среднего и низшего
класса, ориентированных на развитие ретейлерской сети. Складов премиального класса пока не хватает. Такое положение обусловлено преимущественным развитием транспортно-экспедиционных услуг на логистическом рынке. Некоторые специалисты, руководители компаний считают,
что на текущий момент рынок Красноярска называть «логистическим» некорректно: «На мой взгляд, называть этот рынок «логистическим» – слишком громко. Сегодня это в большей степени рынок транспортно-экспедиционных услуг. Причем это относится не только к местному рынку, но и к
российскому в целом. Сейчас логистический рынок у нас в стране только
формируется», – считает Лилия Матвеенко [122]. На рынке Красноярска,
по данным телефонных опросов, интернет-исследований и экспертных
мнений специалистов, присутствует около 150 компаний, число которых
колеблется в секторе новых, неустойчивых участников рынка ежегодно.
Что касается комплексных логистических услуг в секторах 3-PLи 4-PL-провайдеров, то на рынке Красноярска они практически отсутствуют, за исключением единичных компаний, таких как STK, «Ленком» и
«Терминал» [122].
Причина слабого развития услуг провайдеров, по мнению специалистов, заключается в преимущественном спросе на аутсорсинг отдельных
135
логистических функций. Многие компании пока не готовы оплачивать
полный комплекс услуг и не доверяют в полной мере «чужеродной» компании. Вполне возможно, что в рамках одного конгломерата наём провайдера станет более востребованным. На данный момент большинство компаний предпочитает самостоятельно контролировать всю цепочку поставок, что, несомненно, тормозит развитие рынка логистических услуг не
только в Красноярске, но и в целом по России.
Другая причина низкого спроса на услуги логистических операторов
кроется в несопоставимости затрат на обслуживание и выгоды от существующих объемов поставок грузов. В настоящее время на рынке Красноярска преобладают не компании-производители, а коммерческие компании
(дилеры и дистрибьюторы), которые сами способны осуществлять как
транспортные, так и складские операции.
Кроме того, компании ведут недостаточно активную политику продвижения своих услуг, что существенно ограничивает их клиентскую базу.
Относительно развитости транспорта в структуре услуг региона
можно отметить следующее:
1. Увеличение доли услуг транспортных организаций в общем объеме услуг (см. приложение 2).
2. Активное участие иностранного капитала в деятельности предприятий, реализующих транспортные услуги, что подтверждается статистическими показателями.
3. Рост экспорта транспортных услуг, что свидетельствует о развитии транспортно-логистической инфраструктуры.
4. Развитие транспорта, связи и розничной торговли Красноярского
края.
Необходимо отметить усиление доли иностранного капитала в деятельности предприятий данных сфер. Так, например, в сфере предприятий
транспорта и связи количество организаций, привлекавших иностранный капитал, последовательно составляло: в 2009 г. – 12 ед., 2010 – 15 ед., 2011 –
24 ед. Оборот этих организаций соответственно составил: 2009 г. – 7999,2
млн руб., 2010 – 8361,7 млн руб., 2011 – 12828,4 млн руб.
Также отмечается рост доли иностранного капитала в сфере оптовой
и розничной торговли и сфере услуг. За период с 2009 по 2011 год количество предприятий в данной сфере, привлекавших иностранный капитал,
увеличилось соответственно: в 2009 г. – 51 ед., 2010 – 69 ед. (на 35 %),
2011 – 147 ед. (на 113,04 %). В то же время оборот предприятий оптовой,
розничной торговли возрастал в следующих пропорциях: 2009 г. – 25304,4
млн руб., 2010 – 41954,2 млн руб. (рост на 165,7 %), 2011 – 54908,1 млн
руб. (рост на 130,8 %). Более наглядно динамику развития предприятий за
период 2010–2012 гг. можно представить на следующей диаграмме
(рис. 30).
136
90000
80000
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
2010 г.
2011 г.
Всего предприятий Красноярского края
транспорт
2012 г.
оптовая торговля
розничная торговля
Рис. 30. Структура и динамика предприятий транспорта, оптовой и розничной
торговли Красноярского края за период с 2010 по 2012 год
(по данным РБК)
Кроме прочего одним из важнейших показателей, характеризующих
мобильность транспортной инфраструктуры, является внешнеторговый
оборот услуг транспорта края, динамика которого отображена на рис. 31.
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
2002
2003
2004
2005
2006
Экспорт услуг транспорта
2007
2008
2009
2010
2011
Импортуслуги
услуг транспорта
Импорт
транспорта
Рис. 31. Структура и динамика внешнеторгового оборота Красноярского края
137
Судя по данным диаграммы, экспорт транспортных услуг значительно превосходит импорт, однако оба показателя характеризуется нестабильностью динамики, что может свидетельствовать об изменениях
в структуре рынка отечественных и зарубежных логистических операторов.
Что касается структуры внешнеторгового оборота Красноярского
края, то можно отметить стабильный рост как показателей экспорта, так и
показателей импорта (см. данные табл. 15), за исключением 2009 года. При
этом можно отметить, что, в отличие от Иркутской области, Красноярский
край является территорией-экспортером или транзитной территорией. Соответственно, стратегия наращивания потенциала будет направлена не на
совершенствование торгово-распределительных систем, а на развитие логистических услуг в сфере сопровождения материальных потоков, в том
числе в сфере управления цепями поставок.
Таблица 15
Динамика экспорта и импорта товаров Красноярского края
в тыс. долл.
Наименование
показателя
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Экспорт
5156,9
5635,2
7097,7
5414,4
4486,7
5454,2
6086,7
8198,7
Импорт
532,1
867,7
1053,8
1396,6
1120,4
1089,1
1452,8
1802,3
Таким образом, можно заключить следующее:
Красноярский край и сам город Красноярск являются специфичной зоной по развитию логистического потенциала. В городе развивается складское хозяйство. Однако, как и в других Сибирских территориальных центрах, требуется повышение уровня его оснащенности.
Кроме прочего, растет рынок логистических и транспортных операторов, наметилась тенденция к укрупнению рынка. Одним из факторов
олигополизации рынка логистических услуг на территории города является потенциал самих компаний в сфере возможности расширения
спектра логистических услуг, а также в связи со специализацией ряда
компаний на складских либо транспортных услугах. Особенностью
экономики края является его экспортная ориентация, что определяет
направления инвестирования сферы, связанной с транзитом. Как и в
любом другом регионе России, высока доля розничных предприятий и
связанных с ними распределительных сетей, что обусловливает потребность в развитии складского хозяйства в направлении совершенствования систем класса «В».
138
4.3.2. Анализ логистического потенциала города Новосибирска
и Новосибирской области
Анализ пространственного потенциала города Новосибирска
Новосибирская агломерация – седьмая по величине агломерация
России, её население составляет ок. 1,9 млн чел. В Новосибирскую агломерацию входят города, имеющие непосредственно общую границу с Новосибирском (первый пояс): г. Бердск, г. Обь, пгт Кольцово, пгт Краснообск. Ранее возникали предложения об объединении этих муниципальных
образований с Новосибирском. Во второй пояс входят г. Искитим, Новосибирский район и части смежных с Новосибирским районов.
Новосибирская агломерация является наиболее значимым межрегиональным центром социально-экономического развития и притяжения для
всего макрорегиона Сибирь.
С точки зрения развития логистической и транспортной инфраструктуры географическое положение города является выигрышным. Город лежит на обоих берегах Оби и вытянут с севера на юг на расстояние 25 км, а
с запада на восток – на 20 км. На юге территория Новосибирска граничит с
территорией Бердска, а с юго-запада – с муниципальными образованиями:
сельское поселение Морское, сельское поселение Мичуринское, городской
округ посёлок Краснообск, сельское поселение Верх-Тулинское, сельское
поселение Толмачевское.
Акватория реки Оби и территория Мичуринского сельского поселения, а
также рабочего посёлка Краснообск отделяют часть левобережной территории
Новосибирска. На западе Новосибирск граничит с муниципальными образованиями: городской округ Обь, сельское поселение Криводановское, сельское
поселение Кудряшовское, на севере – с сельскими поселениями Мочищенское,
Кубовинское, Станционное; на востоке с муниципальными с.п. Каменское, с.п.
Раздольненское, с.п. Новолуговское, с.п. Барышевское.
Согласно генеральному плану, предусматривается увеличение территории города до 635,5 кв. км. Преимущественными направлениями роста
территории Новосибирска будут юго-западное и северное направления, в
результате чего территории, в настоящее время отделяющие район Пашино от собственно Новосибирска, войдут в состав города, и Пашино сольётся с Новосибирском. Таким образом, с точки зрения географической составляющей, возникает перспектива освоения пограничных территорий, на
которых вполне могут создаваться и распределительные центры.
Складское хозяйство города Новосибирска
На территории Новосибирской области объективно сформировалась
потребность в создании комплекса современных транспортно-логистических центров. В 2011 году Новосибирская область была признана специа-
139
листами лидером по обороту розничной торговли на душу населения, который составлял в тот период 50 млрд руб. в год. Поскольку в городе широко распространены такие розничные сети, как Media Markt, «О’кей»,
Auchan, то вполне вероятно, что расширение городской агломерации приведет к строительству новых складских комплексов.
Как и в Иркутске, наряду с сетевыми ретейлерами в секторе транспортных и складских услуг действуют федеральные логистические операторы (RosLogistics, FM Logistic), которые нуждаются в высококлассных
складских помещениях.
До 2008 года Новосибирск был довольно привлекателен для развития складского хозяйства и был включен в состав лидеров как один из наиболее перспективных для строительства современных складских комплексов в России.
Возрастает потребность в высокотехнологичных услугах по размещению, хранению, перегруппировке больших объемов разнообразных потребительских товаров. Общий объем складского хозяйства новосибирского транспортного узла составляет более 700 тыс. кв. м. Однако крайне не
хватает современных высокотехнологичных складов и терминалов. Современное состояние терминально-складского хозяйства и транспортно-логистической инфраструктуры во многом не соответствует современным технологическим требованиям обеспечения транспортно-логистического процесса, организации взаимодействия различных видов транспорта и требует
коренной модернизации.
В Новосибирской области существует дефицит качественных складских объектов в размере суммарной площади 400–500 тыс. кв. м, при этом
развитие экономики области, ее специализация как крупнейшего транспортно-распределительного узла позволяет говорить, что этот дефицит будет в перспективе нарастать.
Ликвидировать его можно путем привлечения инвесторов для создания современных транспортно-логистических комплексов.
В программе развития Новосибирска сказано: «Механизм востребованности терминально-складских площадей имеет двойной характер. Это
значит, что есть уже существующий потенциальный спрос на услуги современных транспортно-логистических центров. В то же время само создание таких центров будет стимулировать спрос на данные услуги и привлекать дополнительные грузопотоки» [116].
В настоящее время специалисты полагают [116], что конкурентный
уровень развития складской системы Новосибирска достаточно высок.
Так, например, уровень вакантных площадей класса «А» в Новосибирской
области составляет около 16 % при общем объеме предложения в 300 000
кв. м.
В черте города находится единственный объект – складской комплекс класса «А» «Логопарк Обь», введенный Raven Russia в эксплуата140
цию в начале 2009 года. Более 60 % площадей логопарка сданы в аренду
таким компаниям, как Oriflame, RosLogistics, FM Logistic и др.
Складские помещения класса «В» представлены проектами компаний «Машкомплект» и Bee-Logistic. Собственные складские комплексы
имеют такие производители, как «Балтика», «Сибирский Берег», «Красный
Восток», «Инмарко», «Катрен», «Марс», «Пепси» и другие.
Специалисты прогнозируют, что при выходе на рынок Сибири новых
розничных сетевых компаний возможно увеличение спроса на услуги
складских операторов и в этом случае потребность в складских помещениях, их строительстве и оснащении будет также расти.
До 2011 года спрос на услуги логистических операторов в Сибирском регионе не отличался стабильностью, для заполнения складских
площадей, как правило, требовались дополнительные гарантии со стороны
собственников. Арендаторы, в первую очередь логисты и сетевые ретейлеры, в большинстве случаев предпочитали арендовать небольшие блоки (до
5000 кв. м), со сроком аренды от двух до пяти лет. В настоящее время рынок складских услуг Новосибирска по-прежнему отличается нестабильным
спросом.
Для развития складских комплексов класса «А» (от 20 000 до 30 000 кв.
м) в Сибирском регионе в среднесрочной перспективе могут быть интересны
такие центры, как Омск и Красноярск, которые вызывают интерес сетевых
операторов в сфере розничной торговле товарами повседневного спроса.
Близость данных городов к Новосибирску, который является крупным транспортно-логистическим узлом, позволяет организовать доставку грузов непосредственно в розничные точки и не подключать оптовое звено.
Транспортная инфраструктура города и области
Характеристика транспортной инфраструктуры города Новосибирска
основана на его анализе как транспортного узла. Через город проходят
крупнейшие транспортные магистрали:
– железнодорожного транспорта (Транссибирская магистраль);
– шоссейные дороги, из которых 2 имеют федеральное значение;
– авиационные трассы (имеется 2 аэропорта);
– морские (речные) пути.
Новосибирский транспортный узел связывает Сибирь, Дальний Восток и Среднюю Азию с европейскими регионами России. Проходящие через город потоки человеческих и материальных ресурсов в значительной
мере способствуют развитию города и области как транзитной и торговой
территории.
Развитие транспорта и транспортной инфраструктуры Новосибирской области осуществляется в соответствии с Концепцией развития
транспортной инфраструктуры Новосибирской области, утвержденной
распоряжением администрации региона.
141
Ежегодно предприятиями транспорта Новосибирской области перевозится от 25 до 28 млн тонн грузов. Грузооборот предприятий транспорта
за годовой период составляет около 97 млрд ткм (в 2011 г.) [116].
Транспортный комплекс является одной из отраслей специализации
экономики области, его доля в валовом региональном продукте составляет
12,1 %, что на 4,5 процентных пункта выше, чем общероссийские показатели (доля транспорта в ВВП РФ – 7,6 %)12.
В последние 5 лет грузооборот транспорта Новосибирской области
растет на 5–9 % в год. Инвестиции в транспортную инфраструктуру Новосибирской области выросли за последние 5 лет более чем в 2,5 раза.
Грузооборот Новосибирской области составляет 16 % от общего грузооборота Сибирского федерального округа. Новосибирская область располагает всеми современными видами транспорта. Транспортный комплекс имеет 1510 км железнодорожных путей, 647 км внутренних водных
путей, 13508 км автомобильных дорог общего пользования, более 10000
км муниципальной автодорожной сети, 199 км трамвайных и троллейбусных линий, 15,8 км метрополитенных путей и 12 станций метрополитена,
74 железнодорожных вокзала, 19 автовокзалов и автостанций, в 10 районах
функционируют автовокзалы, совмещенные с железнодорожными. Транспортный комплекс области располагает локальными центрами накопления,
обработки и распределения грузо- и пассажиропотоков, с комплексами
складских и таможенных терминалов, железнодорожных станций-терминалов, вокзалов, аэропортов, вследствие чего выполняет функции концентрирующего и распределяющего узла.
Однако сегодня мы не можем признать Новосибирск развитым
транспортным узлом в силу того, что на его рынке, при наличии множества логистических посредников, качество обслуживания грузопотоков не
является показательным. Во многом такое положение связано с разобщенностью транспортной инфраструктуры, что влияет на скорость продвижения ресурсов в распределительных цепях по территории города и области
и транзитных цепях поставок. Интеграция между видами транспорта развита недостаточно. Рассмотрим уровень развития каждой из подсистем
транспортной инфраструктуры.
Железнодорожный транспорт
Железнодорожный вокзал «Новосибирск-Главный» – один из самых
крупных в стране и является архитектурной достопримечательностью города. Кроме главного вокзала на территории города расположены 6 второстепенных, где также останавливаются пассажирские поезда: Новоси-
12
Из документа «Концепция развития транспортной инфраструктуры Новосибирской
области до 2030 года».
142
бирск-Южный, Новосибирск-Западный, Новосибирск-Восточный, Инская,
Сибирская и Сеятель.
Новосибирск является крупным железнодорожным узлом, который
появился благодаря строительству Транссибирской магистрали в 1893 году.
Сегодня, кроме Транссиба, в Новосибирске сходятся железные дороги алтайского (Турксиб, движение открыто в 1913 году) и кузбасского (построена в 1930-х, включает в себя второй «КИМовский» железнодорожный
мост через Обь и сортировочную станцию Инская) направлений.
В структуре грузоперевозок традиционно наибольшая доля приходится на перевозки железнодорожным транспортом. Например, общий
объем грузов, отправленных этим видом транспорта в 2011 году, вырос на
10,9 % по сравнению с 2010 годом. При этом объем грузов, отправленных
автомобильным транспортом, увеличился на 8,8 %, воздушным транспортом – на 6,5 %, водным транспортом – на 14,1 %.
Как видно из представленных данных, в структуре грузоперевозок
доля авиатранспорта невелика, что свидетельствует о низкой приспособленности данного вида транспорта к перевозке специфичных видов грузов.
Помимо этого, на такую структуру влияет и род отправляемых грузов.
Водный транспорт
Пересечение водных и наземных путей стало дополнительным фактором роста города. Речной порт находится в непосредственной близости
от знаменитого моста через Обь в Железнодорожном районе города. В Новосибирске находится управление Западно-Сибирского речного пароходства. Навигация на Оби состоит из перевозки транзитных грузов на дальние расстояния, местных пассажирских перевозок (Седова заимка, о. Кораблик) и добычи песка. Туристические речные маршруты теперь существуют только до Томска и по Обскому морю до Завьялово. Специалисты
отмечают, что одной из проблем развития транспортной сети является создание высокооснащенных узлов и стыковок между путями железнодорожного и водного транспорта. То же отмечено и в концепции развития транспортной инфраструктуры.
Автомобильный транспорт
Автомобильные шоссе идут из города в 6 направлениях (на Омск
(федеральная трасса М51), Колывань, Юргу (федеральная трасса «Байкал»
М53), Ленинск-Кузнецкий, Барнаул (Чуйский тракт М52) и Камень на
Оби). В городе и его окрестностях имеется 3 автомобильных моста через
Обь (мост Северного обхода между п. Мочище и Красный яр, Димитровский, Октябрьский) (также проезд возможен через плотину ОбьГЭС) и ещё
один строится. В черте города расположены 2 автомобильных моста через
реку Иня.
143
В центре города, в начале Красного проспекта, расположен автовокзал. Для эффективного функционирования автотранспортной системы города необходимо формирование новых транспортных развязок центральных улиц, т. к. существующая система уже не обеспечивает достаточную
пропускную способность при растущем объеме перевозок.
На рынке города официально зарегистрировано около 160 транспортных организаций, включая предприятия технического обслуживания.
Эти организации осуществляют городские и междугородные перевозки
сборных и негабаритных грузов, оказывают услуги по экспедированию и
страхованию грузов. Из этих данных можно заключить, что рынок транспортных операторов имеет высокий уровень развития. На городском портале Новосибирска осуществляется ранжирование транспортных операторов.
Предприятия автомобильного транспорта Новосибирска лидируют
в сфере перевозок грузов, их доля в объеме грузооборота СФО составляет
13 %. Объем перевезенных грузов и грузооборот организаций транспорта
общего пользования на коммерческой основе с учетом индивидуальных
предпринимателей и малых автотранспортных предприятий составил за
2012 год 27 618,0 тыс. тонн и 5802,5 млн ткм. Специалисты отмечают незначительное снижение по показателю объемов перевезенных грузов
на 1 % и рост по объему грузооборота на 1,9 %.
В сфере пассажирского транспорта организована работа автотранспортных предприятий области на 549 автобусных маршрутах, в том числе:
437 внутрирайонных маршрутов (79,6 %), 39 межмуниципальных маршрутов (7,1 %), 73 муниципальных (городских и внутрипоселковых) маршрута
(13,3 %).
Подвижной состав автотранспортных предприятий области в количестве 654 автобусов осуществляет перевозки пассажиров на внутрирайонных маршрутах – 408 автобусов (62,4 %), межмуниципальных маршрутах – 102 автобуса (15,6 %), муниципальных (городских и внутрипоселковых) маршрутах – 144 автобуса (22 %). Уровень охвата транспортными услугами населения Новосибирска и Новосибирской области составляет
96,4 %.
В течение 2012 года осуществлялось обновление подвижного состава, автотранспортными предприятиями области и перевозчиками различной формы собственности в течение года было закуплено 52 автобуса, с
предоставлением государственной поддержки в размере 20 %.
Поскольку региональные программы направлены на повышение безопасности пассажирского транспорта, то подвижной состав (2830 единиц)
автомобильного транспорта оснащен мобильными навигационными бортовыми блоками со спутниковым навигационным приемником ГЛОНАСС/GPS и действует в системе диспетчерского управления пассажирскими перевозками «АСУ-Навигация».
144
Приборы спутниковой навигации установлены и подключены к системе «АСУ-Навигация НСО» на 614 автобусах, работающих на маршрутах
области, в том числе: 196 автобусов, осуществляющих регулярные рейсы с
Новосибирского автовокзала, и 418 автобусов – курсирующих внутри районов Новосибирской области.
Можно заключить, что развитие транспортной сети Новосибирска и
Новосибирской области имеет преимущественную направленность на развитие пассажирского транспорта.
Авиационный транспорт
В городе имеется два аэропорта: Толмачёво, Северный (Городской,
выведен из эксплуатации в настоящее время) и аэродром Ельцовка на территории НАПО им. Чкалова. Аэропорт Толмачёво имеет международный
статус.
В настоящее время в Новосибирске развиваются следующие проекты, связанные с совершенствованием логистической инфраструктуры и
наращиванием логистического потенциала:
1. Проект по развитию авиатранспортного узла на базе международного аэропорта «Толмачево. Инициатором проекта выступает ОАО «Аэропорт Толмачево», стоимость проекта составляет 20000 млн руб., а плановый срок реализации составляет 9 лет.
2. Проект «Промышленно-логистический парк» является самым
масштабным инвестиционным проектом, реализуемым в настоящее время
на территории Новосибирской области. Областной администрацией выделен участок земли в 2000 га, на котором предполагается создать развитую
инфраструктуру логистических объектов. Предполагается, что площадь
складских помещений класса «А» в структуре данного парка будет составлять 1300 тыс. кв. м. На начало 2012 года было построено 145000 кв. м, из
них 50 000 кв. м уже введены в эксплуатацию.
Строительство объектов Промышленно-логистического парка разделено на 2 очереди: первая очередь строительства – 2008–2012; вторая
очередь строительства – 2013–2015. Первая очередь строительства уже завершена.
3. Продолжается совершенствование транспортной инфраструктуры,
в рамках которого в 2010 г. на территории ПЛП построена ж/д ветка длиной 7 км, которая оснащена необходимой инфраструктурой.
Результат внедрения перечисленных проектов и запуск в эксплуатацию логопарка создал в Новосибирске более 1600 новых рабочих мест.
Строительство логопарка велось с сентября 2007 года. Объем инвестиций
составил 135 млн долл., в том числе за счет проекта частично профинансирована городская программа по расширению близлежащих улиц, что позитивно сказывается на развитии транспортной системы города в целом. Логопарк построен в черте города, чтобы обеспечить эффективность распре-
145
деления товаров с использованием малотоннажного транспорта и снизить
нагрузку на магистрали города, при этом проект обязан удовлетворять самым строгим требованиям по экологии.
В целом по анализу логистического потенциала Новосибирска можно сделать следующие выводы:
1. Анализ пространственного потенциала показывает, что расположение города и области способствует развитию логистической инфраструктуры, т. к. Новосибирск расположен на границе регионов и находится
в непосредственной близости ко всем видам путей сообщения.
2. Анализ складской инфраструктуры города и области показывает,
что существуют проблемы в оснащении складских площадей современными средствами техники и информационными технологиями. Большинство
специалистов отмечают высокую стоимость арендуемых площадей и отсутствие складских помещений высокого класса.
3. Рынок логистических и транспортных операторов достаточно широк, однако их услуги преимущественно направлены на экспедирование
грузов либо на организацию процесса распределения.
4. Анализ транспортной инфраструктуры показывает, что развитие
ведется в направлении совершенствования перевозок на пассажирском
транспорте, обеспечения безопасности перевозок с помощью обеспечения
спутниковыми системами наблюдения. Однако одной из серьезных проблем развития транспортной инфраструктуры города и области остается
низкий уровень связанности водных и железнодорожных путей, отсутствие
единых площадок для перевалки грузов. Это препятствует развитию мультимодальных перевозок и снижает скорость потоковых процессов по цепи
поставок.
5. Анализ реализации региональных программ по развитию транспортной инфраструктуры показывает, что в городе и области реализуются
проекты, направленные на повышение объема грузооборота и связанные со
строительством высокооснащенных складских помещений, одним из которых является недавно введенный в эксплуатацию логопарк. Однако существует и проблема реализации комплекса логистических услуг, т. к. цена за
арендованные площади в зоне логопарка велика и поэтому существует доля вакантных площадей.
Другим крупным долгосрочным проектом является развитие авиатранспортного узла на базе международного аэропорта «Толмачево, срок
реализации которого составляет 9 лет.
В Новосибирске и Новосибирской области действует концепция по
развитию транспортной инфраструктуры региона, которая была утверждена
в 2009 году. Недостатком данной концепции является то, что показатели,
выполняющие роль индикаторов реализации программ, носят абсолютный
характер и являются объемными, т. е. не характеризуют качество процессов.
Ни одна из программ не показывает, насколько эффективным будет строи146
тельство любого из названных объектов с точки зрения достижения целей
логистической стратегии. Таким образом, усилия, направленные на совершенствование логистической инфраструктуры, становятся неоправданными.
Это доказывает и недостаточная освоенность уже построенных складских
комплексов, и низкий спрос на логистический аутсорсинг.
Общие рекомендации по выбору стратегий наращивания
логистического потенциала в областных и краевых центрах
Сибирского федерального округа
Проведенный анализ логистического потенциала территориальных
центров СФО показал следующие результаты.
Уровень развития логистики в указанных городах округа нельзя признать достаточным в настоящих условиях увеличения грузо- и товарооборота, обусловленного расширением экономических связей региона.
Исследование показало, что в регионах не проводится регулярный
мониторинг ряда показателей, необходимых для разработки детальной
стратегии развития логистической сферы, поддерживающих социальноэкономические программы территорий. Это затрудняет проведение анализа и не дает возможности наиболее точного определения величины инвестиций.
Развитие транспортной инфраструктуры городов СФО неоднородно
из-за особенностей географического положения. Однако связи, установившиеся в процессе осуществления товарообмена, требуют их приведения к единому уровню, за счет чего время на доставку материальных ресурсов в регионе сократится.
Существуют проблемы и в развитии складского комплекса. При этом
все города СФО имеют разные характеристики с точки зрения их маркетингового позиционирования в системе международного и межрегионального обмена. Если город Иркутск можно признать городом-импортером, с
преобладающей ориентацией на торгово-распределительную систему, то
Красноярск и Новосибирск ориентированы в большей степени на транзит.
Таким образом, выбор направления стратегии наращивания логистического потенциала зависит от специфики развития хозяйства территории,
размещения производительных сил и удобства экономико-географического
положения территории по отношению к федеральным транспортным магистралям.
Данная ситуация может меняться в зависимости от развития новых
видов деятельности в регионах-соседях и регионах-партнерах, что будет
влиять на логистический профиль территориальных центров. Поэтому органы территориального управления и транспортные организации должны
проводить корректировку региональных программ и стратегий в зависимости от меняющихся условий в периоды от 3 до 5 лет.
147
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Современные проблемы функционирования национальной экономики требуют использования новых методов исследования состояния логистической инфраструктуры. Именно сочетание этих подходов способно создать основу для выявления и воплощения потенциала региона.
Актуальность работы подтверждается фактом повышенного интереса
иностранных инвесторов к развитию российских логистических объектов,
что продиктовано необходимостью осуществления международной перевозки, распределительных операций как в отношении конечного (отечественного) потребителя, так и в отношении осуществления транзитной перевозки.
В монографии предлагаются к обсуждению вопросы формирования
единого комплекса исследования логистического потенциала применительно к управлению социально-экономическим развитием территории.
В систему анализа логистического потенциала включены: факторы климато-географического свойства, оказывающие влияние на эффективность
осуществления логистических процессов; показатели эффективности осуществления транзитных перевозок; показатели уровня развития транспортной и складской инфраструктуры региона; кадровый потенциал в сфере логистики. Кроме того, объектами исследования логистического потенциала являются логистические процессы, их качество, риски.
Учитывая тот факт, что современное управление территориальными
системами основано на разработке и реализации стратегических планов, в
монографии рассмотрены варианты анализа логистического потенциала
Сибирского федерального округа, основанного на данных интервью специалистов-практиков, статистических данных территориальных служб.
Дальнейшая разработка методики планирования логистических стратегий
способна решить многие проблемы, связанные с неравномерностью социально-экономического развития регионов России, и, соответственно, решить проблему выравнивания уровня развития логистики между различными транзитными и нетранзитными территориями.
Для того чтобы определить эффективность системы управления логистикой в регионе, необходимо определить критерии эффективности и их
методику расчета. В работе предложена система критериев, основанная на
восьми принципах эффективного функционирования логистических систем: специализация, гибкость, непрерывность функционирования, прямоточность, ритмичность, интегративность, пропорциональность и параллельность. Расчет этих параметров позволит наиболее целенаправленно
управлять нарушениями в логистической системе региона, включать корректирующие действия в планы управления качеством логистических процессов.
148
Глобализация экономики требует от российских предпринимателей
нового качества обслуживания международных операций, что невозможно
без создания комфортных условий работы иностранных инвесторов
и предпринимателей. Уровень комфортности предпринимательской деятельности выражается в обеспечении безопасности коммерческой деятельности, оптимизации времени перемещения материальных, кадровых, финансовых и информационных потоков. Таким образом, одним из главных
вопросов логистического менеджмента становится проблема управления
рисками в логистических процессах и эффективность функционирования
транспортных узлов. С этих позиций в монографии рассмотрена классификация территориальных и транспортно-логистических рисков и охарактеризованы существующие способы управления рисковыми ситуациями.
Предполагается, что продолжение исследования в этой области управления логистикой позволит найти новые подходы к снижению рисков
в транспортно-логистических системах регионов и осуществить взаимовыгодную интеграцию капиталов российских и иностранных инвесторов
в сферу управления логистикой.
149
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте : учебник для вузов / под общей редакцией В.Г. Галабурды ;
А.П. Абрамов, В.Г. Галабурда. М. : Желдориздат, 2001. – 329 с.
2. Адрианова Т. Адаптационное управление потоковыми процессами /
Т. Адрианова // ЛОГИНФО. 2004. № 12. С. 40–43.
3. Ансофф И. Новая корпоративная стратегия / И. Ансофф. СПб. : Питер,
1999. 513 с.
4. Антифеев Д. Контроллинг в логистике / Д. Антифеев, А. Анисимова //
ЛОГИНФО. 2001. № 1. С. 43–47.
5. Аугустин Г. Логистика объединяет производство и сбыт /
Г. Аугустин // Логистика. 2003. № 2. С. 58–62.
6. Ахметдзянов А.Г. Стратегии работы с поставщиками / А.Г. Ахметдзянов // ЛОГИНФО. 2004. № 2. С. 44–48.
7. Ахметов Р.В. Конкурентоспособность – стратегия развития России и
регионов / Р.В. Ахметов // Научные записки НГАЭиУ. 2003. № 3.
С. 46–52.
8. Баскакова А.А., Плетнева Н.Г. Региональная логистическая координация
в России: тенденции и перспективы // Логистические системы в глобальной экономике : материалы международной научно-практической конференции (27–28 марта, Красноярск) / Сиб. гос. аэрокосмич. ун-т. Красноярск, 2012. С. 84–89.
9. Бауэрсокс Д. Дж. Логистика. Интегрированная цепь поставок / Д. Дж.
Бауэрсокс, Д. Дж. Клосс. М. : Олимп-Бизнес, 2001. 640 с.
10. Белоусов В.Л. Анализ конкурентоспособности фирмы / В.Л. Белоусов // Маркетинг в России и за рубежом. 2001. № 5. С. 63–72.
11. Белякова Е.В., Самарцева А.В. Логистический паспорт территории //
Логистические системы в глобальной экономике : материалы междунар. науч.-практ. конф. (14–15 марта 2013 г., Красноярск) : в 2 ч. Ч. 1.
Научно-исследовательский сектор / Сиб. гос. аэрокосмич. ун-т. Красноярск, 2013. С. 57–61.
12. Белых С.А. Логистическое обеспечение агропромышленного комплекса
региона : дис. ... канд. экон. наук : 08.00.06 : Ростов н/Д, 2000. 189 c.
13. Беседин И.С. Создание рыночных условий взаимодействия // Железнодорожный транспорт. 2007. № 6.
14. Болт Г.Д. Практическое руководство по управлению сбытом : пер. с
англ. / Г.Д. Болт. М. : Экономика, 1991. 271 с.
15. Борисова В.В. Логистика межрегионального товарообмена: теория и методология : дис. ... д-ра экон. наук : 08.00.05 : Ростов н/Д, 2002. 299 c.
16. Будрина Е.В. Методология и методы регулирования рынка на транспорте : автореф. дис. … д-ра экон. наук : 08.00.05 / Е.В. Будрина. –
СПб., 2002. 40 с.
150
17. Быков А. Оптимизация запасов на основе имитационного моделирования / А. Быков, Е. Велесько // Логистика. 2000. № 4. С. 19–21.
18. Ван дер Мей Н.Ю. Логистическая система Санкт-Петербурга: тенденции, проблемы и перспективы развития/ Логистические системы в глобальной экономике: материалы междунар. науч.-практ. конф. (14–15
марта 2013 г., Красноярск).
19. Вайганд Ю. Как инвестировать новые рынки / Ю. Вайганд. Х. Герман,
Г. Штадманн // ЛОГИНФО. 2000. № 12. С. 16–18.
20. Винокуров М.А., Суходолов А.П. Экономика Иркутской области. Т. 6 /
М.А. Винокуров, А.П. Суходолов. Иркутск : Изд-во БГУЭП, 2009.
292 с.
21. Виханский О.С. Менеджмент : учебник / О.С. Виханский, А.И. Наумов. М. : Гардарики, 2003. 528 с.
22. Гагарский Э.Н., Кириченко С.А. Особые портовые экономические зоны – качественно новый этап в развитии взаимодействия видов транспорта в морских портах // Бюллетень транспортной информации. 2007.
№ 11.
23. Голдсби Т., Мартиченко Р. Бережливое производство и 6 сигм в логистике / Т. Голдсби, Р. Мартиченко ; пер. с англ. Т.О. Ежова ; науч. ред.
Р.В. Морозов. Минск : Гревцов Паблишер, 2009. 416 с.
24. Гордон М. Настал час логистических посредников: разрабатываются
новые подходы к решению проблем координации и регулирования товародвижения на федеральном и региональном уровнях / М. Гордон //
РИСК. 1995. № 5. С. 5–6.
25. Гильц Н.Е. Контроль и оценка качества цепи поставок / Н.Е. Гильц //
Логистические системы в глобальной экономике : материалы международной научно-практической конференции (27–28 марта, Красноярск) / Сиб. гос. аэрокосмич. ун-т. Красноярск, 2012. С. 97–102.
26. Гриценко С.И. О развитии транспортно-логистических кластеров в
Украине // Российское предпринимательство. 2008. № 5. Вып. 2 (111).
С. 134–137.
27. Джонсон Дж., Вуд Д.Ф., Вордлоу Д., Мэрфи-мл. Поль. Современная
логистика : пер. с англ. / Дж. Джонсон, Дональд Ф. Вуд. 7-е издание.
М.: Вильямс, 2005. 624 с.
28. Долгов А.П. Методология управления запасами в логистических системах : дис. ... д-ра экон. наук : 08.00.05. СпбГУЭФ, 2004. 383 с.
29. Жемалдинов Ф. Ситилогистика: концепции, критерии, возможности //
Логистик. 2007. № 1.
30. Зайченко М.М. Ускорение перевозок внешнеторговых грузов на дороге // Железнодорожный транспорт. 2007. № 3.
31. Звягин Е. Корпоративные структуры и логистика / Е. Звягин // Логистика. 2004. № 2. С. 29–31.
151
32. Калтыга Д.М., Сорокина Ю.А. Логистика в управлении персоналом
организации // Логистические системы в глобальной экономике : материалы междунар. науч.-практ. конф. (14–15 марта 2013 г., Красноярск) :
в 2 ч. Ч. 1. Научно-исследовательский сектор / Сиб. гос. аэрокосмич.
ун-т. Красноярск, 2013. С. 308–313.
33. Каточков В.М., Ватунина А.Д., Методология логистики взаимодействующих потоковых процессов // В.М. Каточков, А.Д. Ватунина. Челябинск : Южно-Уральский государственный университет.
34. Каштанов Ю.Б., Узунов В.Г., Резник И.Ю. Научно-методические основы и организационно-технические мероприятия по обеспечению качества и безопасности функционирования транспортных систем и объектов / Ю.Б. Каштанов, В.Г. Узунов, И.Ю. Резник. Иркутск : Изд-во Иркут. гос. ун-та, 2008. – 160 с.
35. Ковалетов Э. Факторинг и логистика или логистика корпоративных финансов / Э. Ковалетов, А. Сергеенко // ЛОГИНФО. 2004. № 2. С. 50–52.
36. Колесников С.Н. Цепочки поставок и ИТ / С.Н. Колесников // ЛОГИНФО. 2004. № 1. С. 58.
37. Колобов А.А. Логистические процессы производственных сбытовых
систем / А.А. Колобов, И.Н. Омельченко // Вестник машиностроения.
1993. № 10. С. 42–44.
38. Костоглодов Д.Д. Распределительная логистика / Д.Д. Костоглодов,
Л.М. Харисова. Ростов н/Д : Гос. акад. стр-ва, 1996. 54 с.
39. Котлер Ф. Управление маркетингом / Ф. Котлер. М. : Экономика, 1980.
532 с.
40. Коуз Р. Фирмы, рынок и право / Р. Коуз. М. : Дело ЛТД, 1993. 192 с.
41. Кристофер М. Логистика и управление цепочками поставок / М. Кристофер / под общ. ред. В.С. Лукинского. СПб. : Питер, 2004. 316 с.
42. Круминьш Н., Витолиньш К. Логистика в Восточной Европе: справочник по управлению системами логистики в Восточной Европе /
Н. Круминьш, К. Витолиньш. Республика Латвия, 2007.
43. Лукинский В.С. Модели и методы теории логистики / В.С. Лукинский.
СПб. : Питер, 2003. 176 с.
44. Ломаш Д.А. Имитационное моделирование как метод оценки эффективности логистических процессов интермодальных перевозок. Ростов
н/Д : РГУПС. 187 с.
45. Межох Э.П., Лукашева И.В. Глобализация – фактор, определяющий
развитие транспортной системы // Бюллетень транспортной информации. 2007. № 10.
46. Мельников А.В. Оптимизация товарных потоков регионального логистического центра (на примере товаров хозяйственного назначения) :
автореф. дис. … канд. экон. наук / А.В. Мельников. Екатеринбург,
2004. 32 с.
152
47. Мескон М. Основы менеджмента / М. Мескон, М. Альберт, Ф. Хедоури. М. : Дело, 1994. 700 с.
48. Минакир П.А. Экономическая интеграция: региональный аспект /
П.А. Минакир // Регион: экономика и социология. 2004. № 1. С. 118–
136.
49. Миротин Л.Б. Системный анализ в логистике : учебник / Л.Б. Миротин, Ы.Э. Ташбаев. М. : Экзамен, 2003. 480 с.
50. Мишарин А.С. Взаимодействие государственных и частных структур
транспорта // Железнодорожный транспорт. 2007. № 3.
51. Михалев О.В. Инвестиционные стратегии предприятий / О.В. Михалев // ЭКО. 2004. № 5. С. 91–103.
52. Моллер С. Парадигмы в логистике : пер. с англ. / С. Моллер,
Дж. Йохансен. СПб. : Алаборг, 1993. 352 с.
53. Морозов В.Н. Взаимодействие железных дорог с портами // Железнодорожный транспорт. 2007. № 6.
54. Неруш Ю.М. Логистика в схемах и таблицах : учеб. пособие. М. : ТК
Велби, Изд-во Проспект, 2007. 192 с.
55. Неруш Ю.М. Коммерческая логистика : учебник / Ю.М. Неруш. М. :
Банки и биржи : ЮНИТИ, 1997. 271 с.
56. Носов А.Л. Методология управления развитием инфраструктуры региональной логистики: дис. ... д-ра экон. наук. Санкт-Петербург, 2007.
310 с.
57. Нырова Н. Логистические инициативы Китая / Н. Нырова // Логистика.
2004. № 3. С. 11–12.
58. Омельченко И.Н. Разработка концепции создания логистической системы и методов управления организационно-экономической устойчивостью предприятия в рыночной среде : автореф. дис. … д-ра техн. наук / И.Н. Омельченко. М., 1997. 32 с.
59. Омельченко И.Н. Управление рисками при осуществлении производственно-хозяйственной деятельности – основа создания конкурентного
предприятия / И.Н. Омельченко, Д.Б. Козунко. М. : МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2001. 348 с.
60. Панкрухин А.П. Маркетинг : учебник / А.М. Панкрухин. М. : ИМПЭКС, 1999. 398 с.
61. Плоткин Б.К. Коммерческая логистика в системе управления материальными ресурсами : автореф. дис. … д-ра экон. наук / Б.К. Плоткин. СПб.,
1994. 32 с.
62. Плотников В. Стимулирование экономических интересов /
В. Плотников // РИСК. 2001. № 2. С. 52–56.
63. Портер М. Международная конкуренция / М. Портер. М. : Международные отношения, 1993. 896 с.
153
64. Проценко И.О. Формирование и реализация потенциала стратегической логистики : дис. ... д-ра экон. наук : 08.00.05 / И.О. Проценко.
СПб., 2006. 274 c.
65. Резер С.М. Логистические центры как организационная основа новых
форм взаимодействия // Железнодорожный транспорт. 2007. № 6.
66. Резанов В.В. Теоретические аспекты и проблемы управления товарноматериальными потоками : дис. ... канд. экон. наук : 08.00.01 : Петрозаводск, 2002. 175 c.
67. Рогозина Т.Б. Совершенствование управления сбытом предприятия
производителя продукции ПТН в логистической системе : автореф.
дис. … канд. экон. наук // Т.Б. Рогозина. Екатеринбург, 1997. 22 с.
68. Родионова В.Н. Логистика : учеб. пособие / В.Н. Родионова, О.Г. Туровец. М. : Инфра-М, 2002. 160 с.
69. Санков В.Г. Проблема разработки логистических стратегий организации региональных материально-транспортных потоков : дис. … д-ра
экон. наук / В.Г. Санков. Саратов, 1993. 371 с.
70. Сачук Т.В. Территориальный маркетинг : учебное пособие / Т.В. Сачук. СПб. : Питер, 2009. 368 с.
71. Сергеев В.И. Логистические системы мониторинга цепей поставок:
учеб. пособие / В.И. Сергеев, И.В. Сергеев. М. : Инфра-М, 2003. 172 с.
72. Сергеев В.И. Логистические центры в региональных транспортных системах / В.И. Сергеев // Бюллетень транспортной информации. 1998.
№ 5. С. 9–11.
73. Сергеев В.И. Корпоративные логистические стратегии и технологии:
выбор и способы реализации / В.И. Сергеев, В.В. Дыбская // ЛОГИНФО. 2002. № 3. С. 35.
74. Стаханов Д.В. Теоретико-методологические основы логистизации региональных систем товаропродвижения : автореф. дис. … д-ра экон.
наук / Д.В. Стаханов. Ростов н/Д., 2002. 47 с.
75. Степов В.В. Повышение эффективности железнодорожно-морских перевозок / В.В. Степов // Железнодорожный транспорт. 2007. № 6.
76. Ташбаев Ы. Анализ практики логистического менеджмента / Ы. Ташбаев, А. Бульба // Логистика. 2003. № 2. С. 23.
77. Толмачев К. Ключевые показатели складского комплекса // Складские
технологии. 2008. № 2.
78. Тудос С. Весомые компоненты логистических затрат / С. Тудос // Логистика. 2003. № 3. С. 10–14.
79. Украинцев В.Б. Конкуренция и логистика / В.Б. Украинцев. М. : Экспресс-бюро, 1999. 224 с.
80. Уотерс Д. Логистика. Управление цепью поставок : пер. с англ. /
Д. Уотерс. М. : ЮНИТИ-ДАНА, 2003. 156 с.
81. Федотов А.Н. Методологические вопросы стратегического планирования развития региона // Логистические принципы организации товаро154
82.
83.
84.
85.
86.
87.
88.
89.
90.
91.
92.
93.
94.
95.
движения в регионе : материалы междунар. науч.-практ. конф. (15 июня 2006 г., Иркутск). Иркутск : Изд-во БГУЭП, 2006. С. 53–57.
Футлик Р. О верификации метода АВС / Р. Футлик // Логистика. 2004.
№ 1. С. 22–23.
Фрейдман О.А. Маркетинг на железнодорожном транспорте : учебное
пособие / О.А. Фрейдман. Иркутск : ИрГУПС, 2011. 80 с.
Фрейдман О.А. Методология проведения исследований в сфере управления эффективностью логистических процессов в регионе / О.А.
Фрейдман // Вестник государственного технического университета.
2011. № 4. С. 203–210.
Фрейдман О.А. Анализ логистического потенциала как условие эффективного менеджмента региона / О.А. Фрейдман // Вестник государственного технического университета. 2012. № 2. С. 140–146.
Фрейдман О.А. Логистический менеджмент потоковых процессов в регионе / О.А. Фрейдман. Иркутск : ИрГУПС, 2011. 137 с.
Фрейдман О.А. Логистический интегральный рейтинг как компонент
анализа степени включенности России в мировые торговые отношения /
О.А. Фрейдман // Общественные науки. 2012. № 6. С. 312–320.
Храмешкин Н.И. Трансакционная деятельность в коммерческой логистике / Н.И. Храмешкин. СПб. : СПбГУЭФ, 2004. 223 с.
Цывкунова Т.Н. Процесс планирования логистической стратегии / Т.Н.
Цывкунова // Социология управления и организации: современные
подходы : сб. науч. тр. Саратов : Изд-во СГТУ, 1999. С. 29–30.
Цымбалистова Е.А. Основные требования в подготовке логистов для
авиационной отрасли Украины / Логистические системы в глобальной
экономике : материалы междунар. науч. практ. конф. (14–15 марта
2013 г., Красноярск) : в 2 ч. Ч. 1. Научно-исследовательский сектор /
Сиб. гос. аэрокосмич. ун-т. Красноярск, 2013. С. 283–290.
Черкасов С.А. Логистические и трансакционные издержки в системе товародвижения: автореф. дис. … канд. экон. наук / С.А. Черкасов. СПб.,
1999. 8 с.
Шатиев С.В. Факторы, влияющие на развитие экспорта транспортных
услуг / С.В. Шатиев // Железнодорожный транспорт. 2007. № 7.
Шеховцев Р.В. Логистика региональной торговли: автореф. дис. …
канд. экон. наук / Р.В. Шаховцев. СПб., 1997. 16 с.
Щербаков В.В. Современные системы хозяйственных связей и логистика / В.В. Щербаков, С.А. Уваров. СПб. : СПбГУЭФ, 1997. 84 с.
Широченко Н.В. Состояние и тенденции развития транспортноскладской инфраструктуры Красноярска // Логистические системы в
глобальной экономике : материалы международной научно-практической конференции (27–28 марта, Красноярск) / Сиб. гос. аэрокосмич.
ун-т. Красноярск, 2012. С. 266–269.
155
96.
Якобсон А.Я., Фрейдман О.А., Блинов И.Д. Логистическая микрогеография города (на примере Иркутска) // Логистические системы в
глобальной экономике : материалы междунар. науч.-практ. конф. (14–
15 марта 2013 г., Красноярск) : в 2 ч. Ч. 1. Научно-исследовательский
сектор / Сиб. гос. аэрокосмич. ун-т. Красноярск, 2013. С. 63–67.
Электронные ресурсы
97. Анализ грузооборота водного транспорта. – Режим доступа:
http://tkirk.ru/novosti/19-uvelichilsya-ob-jom-gruzoperevozokzheleznodorozhnym-transportom-v-yakutiyu-v-2012-godu.html.
98. Аренда
склада
в
Иркутске.
–
Режим
доступа:
http://www.rosrealt.ru/Irkutsk/kommercheskaja/arenda/sklad.
99. Богородов И. Амбиции регионов на транспортно-логистическом рынке / И. Богородов / Бизнес-портал «Континент-Сибирь». – Режим доступа: www.rutruck.ru/analytics.
100. Гаврилюк Е. Китай тянется к российским транспортным коридорам /
Е. Гаврилюк. – Режим доступа: http://www.rbcdaily.ru.
101. Иванов В. Логистический потенциал – главный козырь региона в
борьбе за инвесторов. – Режим доступа: www.seaport.kherson.ru.
102. Классификация складов. – Режим доступа: http://www.coolreferat.com.
103. Морозов В. Транспортные коридоры: основные грани партнерства /
В. Морозов. – Режим доступа: http://www.rbcdaily.ru.
104. Пак Е.Ю. Логистические методы повышения транзитного потенциала
Транссибирской магистрали : автореф. дис. … канд. техн. наук /
Е.Ю. Пак. – Режим доступа: http://tekhnosfera.com/logisticheskiemetody-povysheniya-tranzitnogo-potentsiala-transsibirskoy-magistrali.
105. Пфоль Г.Х., Хауслер П. Организация логистики в региональных производственных
сетях.
–
Режим
доступа:
http://www.cfin.ru/press/loginfo/2001-03/03.shtml.
106. Расчет логистических рисков. – Режим доступа: http://www.lobanovlogist.ru.
107. Самаруха А.В. Транспортная система в структуре прогнозирования
социально-экономического развития Иркутской области. Текст научной статьи по специальности «Экономика и экономические науки».
2008. № 3. – Режим доступа: http://cyberleninka.ru/article.
108. Сергеев В.И. Ключевые показатели эффективности логистики /
В.И. Сергеев. – Режим доступа: www.elitarium.ru.
109. Соколов М. Логистический потенциал Петербурга // Российское Экспертное
обозрение.
2007.
№
1.
–
Режим
доступа:
www.protown.ru/russia/city/articles.
156
110. Состояние и перспективы развития транспортной инфраструктуры
г. Новосибирска. – Режим доступа: http://economy.newsib.ru/invest/
projects.
111. Уваров С.А. Управление логистической инфраструктурой: проблемы
становления и развития / В. Морозов. – Режим доступа: yuzhnosakh.ru/files/prodresyrs/logist/doklad_2_yvarov.doc.
112. Цывкунова Т.Н. Планирование логистической стратегии предприятия
производственной инфраструктуры : автореф. дис. … канд. экон. наук :
08.00.06 / Т.Н. Цывкунова. – Режим доступа: http://dissertation1.narod/
ru/avtoreferats/116/avtoref116.htm.
113. Чаленко А. Принципы управления логистической сетью / А. Чаленко. – Режим доступа: http://iemag.ru.
114. Чуб Б.А. Стратегический менеджмент в системе материальнотехнического обеспечения и логистики / Б.А. Чуб. – Режим доступа:
http://iemag.ru.
115. Юсупов Р.М., Соколов Б.В., Кириллов Н.П., Охтилев М.Ю., Смирнов
А.В. Интеллектуальные информационные системы обеспечения безопасности транспортных комплексов / Р.М. Юсупов, Б.В. Соколов, Н.П.
Кириллов // Транспортная безопасность и технологии. 2008.
№ 3. – Режим доступа: http://www.securpress.ru.
116. http://5ballov.qip.ru/ratings/100/transporta (дата обращения 21.04.2013 г.).
117. http://irk.rosrabota.ru/ (дата обращения 25.04.2013 г.).
118. http://irkutsk.hh.ru/file/9885081.pdf. Управление персоналом: тренинги
(дата обращения 25.04.2013 г.).
119. http://irkutskstat.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_ts/irkutskstat/resources/.h
tml (дата обращения 25.04.2013 г.).
120. http://www.irk.ru/job/articles/20120525/specialists
(дата
обращения
21.04.2013 г.).
121. http://www.molnet.ru/mos/ru/n_84/o_64287 (дата обращения 24.04.2013 г.).
122. http://irkutskstat.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_ts/irkutskstat/resources/.
html (дата обращения 25.04.2013 г.).
157
Приложение 1
Основные показатели деятельности организаций
с участием иностранного капитала
по видам экономической деятельности1)
Число организаций
(на конец года)2),
ед.
2009 2010 2011
Всего
194
в том числе по
видам деятельности:
сельское хозяйство, охота и лесное
хозяйство
11
рыболовство и
рыбоводство
добыча полезных
ископаемых
12
обрабатывающие
производства
39
производство и
распределение
электроэнергии,
газа и воды
11
строительство
17
оптовая и розничная торговля;
ремонт автотранспортных
средств, мотоциклов, бытовых изделий
и предметов личного пользования 51
гостиницы и рестораны
2
транспорт и связь 12
финансовая деятельность
1
операции с недвижимым имуществом, аренда
и предоставление услуг
35
Среднесписочная
численность работников
(без внешних совместителей)3), чел.
201
2009
2011
0
67840 66400
Оборот организаций2),
млн руб.
2009
2010
219
348
69738
...
8
9
1866
1651
968
479,3
809,8
155,3
-
-
-
-
-
-
-
-
12
22
4712 14304
7404
7027,0
40
65
44989 29377
40784
11
19
15
19
1331
3742
2155
2535
3214
3333
18189,7
3540,6
23840,6
5387,5
42128,5
3249,0
69
147
2618
3180
5126
25304,4
41954,2
54908,1
4
15
7
24
102
3901
195
7607
180
4749
79,2
7999,2
62,7
8361,7
75,7
12828,4
-
-
1492
2650
2248
...
-
-
36
35
2700
2031
1402
1081,5
1582,3
2257,4
158
641154,0
2011
713107,0
213145,4
241121,4
255030,4 345719,9
355999,6
Число организаций
(на конец года)2),
ед.
2009 2010 2011
государственное
управление
и обеспечение
военной безопасности;
социальное
страхование
образование
здравоохранение
и предоставление социальных
услуг
предоставление
прочих коммунальных, социальных и персональных услуг
Среднесписочная
численность работников
(без внешних совместителей)3), чел.
201
2009
2011
0
Оборот организаций2),
млн руб.
2009
2010
2011
-
-
-
-
78
-
-
-
-
-
3
3
-
79
110
-
104,9
163,6
3
2
2
388
557
222
269,6
184,9
219,9
Без микропредприятий.
Данные представлены по совокупности организаций с соответствующим основным видом
экономической деятельности и отражают коммерческую деятельность организаций.
3)
Данные представлены по организациям, группировка видов деятельности которых представляет совокупность соответствующих фактических видов деятельности, осуществляемых организациями, независимо от их основного вида деятельности.
1)
2)
159
Приложение 2
1)
Распределение индивидуальных предпринимателей
Красноярского края по видам экономической деятельности, на конец года
(единиц)
Всего
в том числе по видам экономической деятельности:
сельское хозяйство, охота и лесное хозяйство
рыболовство, рыбоводство
добыча полезных ископаемых
обрабатывающие производства
из них:
производство пищевых продуктов, включая напитки,
и табака
текстильное и швейное производство
производство кожи, изделий из кожи и производство обуви
обработка древесины и производство изделий из дерева
целлюлозно-бумажное производство; издательская
и полиграфическая деятельность
производство кокса и нефтепродуктов
химическое производство
производство резиновых и пластмассовых изделий
производство прочих неметаллических минеральных
продуктов
металлургическое производство и производство
готовых металлических изделий
производство машин и оборудования
производство электрооборудования, электронного
и оптического оборудования
производство транспортных средств и оборудования
прочие производства
производство и распределение электроэнергии, газа и
воды
строительство
оптовая и розничная торговля; ремонт автотранспортных средств, мотоциклов, бытовых изделий и предметов
личного пользования
в том числе:
торговля автотранспортными средствами и мотоциклами, их техническое обслуживание и ремонт
оптовая торговля, включая торговлю через агентов, кроме
торговли автотранспортными средствами и мотоциклами
розничная торговля, кроме торговли автотранспортными
средствами и мотоциклами; ремонт бытовых изделий и
предметов личного пользования
гостиницы и рестораны
транспорт и связь
из них:
связь
160
2010 г.
2011 г.
2012 г.
80607
84324
85022
2965
213
8
4765
3371
201
8
5004
3291
193
7
5011
657
1131
29
843
718
1124
32
874
693
1073
34
883
306
1
25
83
312
1
32
80
318
1
31
81
201
218
235
417
162
432
204
458
188
198
12
700
199
14
764
208
15
793
53
2046
51
2344
57
2612
46005
46042
45836
3409
3482
3531
3600
3609
3653
38996
1569
7194
38951
1640
9272
38652
1720
9488
285
303
298
финансовая деятельность
операции с недвижимым имуществом, аренда
и предоставление услуг
из них:
научные исследования и разработки
государственное управление и обеспечение военной
безопасности; социальное страхование
образование
здравоохранение и предоставление социальных услуг
предоставление прочих коммунальных,
социальных и персональных услуг
из них:
деятельность по организации отдыха и развлечений,
культуры и спорта
предоставление услуг по ведению
домашнего хозяйства
1)
2010 г.
2011 г.
2012 г.
393
413
433
8921
9489
9874
25
31
26
2
605
508
4
617
529
4
655
586
5320
5302
5225
696
734
758
33
30
30
Включены индивидуальные предприниматели, прошедшие государственную регистрацию
(перерегистрацию) в соответствии с Федеральным законом «О государственной регистрации
юридических лиц и индивидуальных предпринимателей».
161
Приложение 3
3
3,8%
4
0,1%
1
14,9%
2
81,2%
Структура экспорта услуг в январе – сентябре 2012 года
3 – Услуги по переработке давальческо1 – Транспортные услуги
го сырья без последующего реэкс2 – Услуги по переработке давальческопорта товара
го сырья с последующим реэкспор4 – Другие услуги
том товара
162
Приложение 4
Структура импорта услуг в январе – сентябре 2012 года
(Красноярский край)
1 – Транспортные услуги
2 – Строительство зданий и сооружений
3 – Консультативные услуги по вопросам управления
4 – Инженерные услуги
5 – Услуги по организации отдыха, культурных и спортивных мероприятий
6 – Другие услуги
163
Приложение 5
Динамика безработицы Иркутской области в сравнительной характеристике
с СФО и Россией (http://www.irkzan.ru/gi/1284)
164
Приложение 6
165
Научное издание
О.А. Фрейдман
Анализ
логистического потенциала
региона
Редакторы Ф.А. Ильина, В.С. Смирнова
Компьютерная верстка О.А. Фрейдман
Подписано в печать 25.06.2013.
Формат 60´84/16. Печать офсетная.
Усл. печ. л. 10,25. Уч.-изд. л. 11,27.
Тираж 300 экз. Заказ
166