- Астраханский Государственный Технический

На правах рукописи
НГУЕН КОНГ ДОАН
УТИЛИЗАЦИЯ ТЕПЛОТЫ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ СУДОВЫХ
ДИЗЕЛЕЙ В ТЕРМОЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ГЕНЕРАТОРАХ
Специальность 05.08.05 - Судовые энергетические установки
и их элементы (главные и вспомогательные)
Автореферат
диссертации на соискание учёной степени
кандидата технических наук
Астрахань - 2012
Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Астраханский государственный технический университет» (ФГБОУ ВПО «АГТУ») на кафедре «Эксплуатация водного
транспорта»
Научный руководитель:
кандидат технических наук, доцент
Виноградов Сергей Владимирович
Официальные оппоненты:
доктор технических наук, доцент
Яковлев Павел Викторович
ФГБОУ ВПО «АГТУ»
доктор технических наук, профессор
Иванченко Александр Андреевич
ФБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный
университет водных коммуникаций», заведующий
кафедрой судовых энергетических установок, технических средств и технологий
Ведущая организация:
ФБОУ ВПО «Государственная морская академия
им. адм. С.О. Макарова», г. Санкт-Петербург
Защита состоится «27» декабря 2012 г. в 14:00 часов на заседании диссертационного
совета Д 307.001.07 при ФГБОУ ВПО «АГТУ» по адресу: 414025, г. Астрахань, ул. Татищева 16, главный учебный корпус, ауд. 313.
Отзывы на автореферат диссертации в двух экземплярах, заверенных печатью организации, просим направлять по адресу: 414025, г. Астрахань, ул. Татищева 16, ФГБОУ
ВПО «АГТУ», диссертационный совет Д 307.001.07, тел./факс (8512) 61-41-66, e-mail:
[email protected]
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГБОУ ВПО «АГТУ».
С авторефератом можно ознакомиться на сайте АГТУ http://www.astu.org
Автореферат разослан «26» ноября 2012 г.
Учёный секретарь Диссертационного совета,
кандидат технических наук, доцент
А.В. Кораблин
2
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность. Экономия энергетических ресурсов – одна из важных задач энергетики России и Вьетнама. Значимость ее определяется, с одной стороны, все возрастающим
потреблением топлива и энергии в странах (в том числе на транспорте), с другой стороны
– невозобновляемостью запасов органического топлива.
С 23 ноября 2009 г. вступил в силу Федеральный закон № 261-ФЗ «Об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Федеральным законом определен комплекс правовых, экономических и организационных мер, направленных на стимулирование энергосбережения и повышение энергетической эффективности.
В государственной программе Вьетнама «Энергосбережение и повышение энергетической эффективности в период с 2006 – 2015 г.» правительство отметило, что создание
нового высокоэффективного энергооборудования, рациональное и полное использование
энергетических ресурсов во всех отраслях народного хозяйства, особенно на транспорте,
должны рассматриваться как важнейшие задачи.
Диссертационная работа выполнена в рамках научной тематики кафедры «Эксплуатация водного транспорта» и госбюджетной научной исследовательской лаборатории
«Ретрофит технологии на транспорте» ФГБОУ ВПО «АГТУ».
Известно, что в главных двигателях судовой энергетической установки (СЭУ) в механическую энергию превращается менее 50…52% теплоты сгорания топлива. Утилизация
теплоты – наиболее действенный метод повышения эффективности теплоиспользования в
СЭУ. Одним из решений данной задачи является использование термоэлектрических генераторов (ТЭГ) на основе энергии теплоты отработавших газов (ОГ) судовых дизелей.
Благодаря последним достижениям в области разработки термоэлектрических материалов и систем возобновился интерес к применению ТЭГ в СЭУ. Преимущества ТЭГ –
значительный моторесурс, отсутствие подвижных частей, бесшумная работа, экологическая чистота, универсальность в отношении способов подвода и отвода теплоты и возможности рекуперации отработанной тепловой энергии.
В настоящее время практически отсутствуют публикации работ по экспериментальным исследованиям ТЭГ и разработке методик расчета, с помощью которых можно определить геометрические параметры ТЭГ при проектировании и рабочие параметры при эксплуатации с учётом специфики условий работы СЭУ.
На основании вышеизложенного была определена необходимость проведения исследований по применению ТЭГ для утилизации тепловой энергии ОГ судовых дизелей.
Объект исследования – система утилизации теплоты ОГ судовых дизелей с термоэлектрическим генератором.
Предмет исследования – тепловой потенциал ОГ дизелей судов Волго-Каспийского
региона (ВКР), термоэлектрический генератор.
Цель работы – повышение технико-экономических показателей судовых энергетических установок за счёт применения ТЭГ для утилизации тепловой энергии ОГ судовых дизелей.
В соответствии с целью ставятся следующие задачи исследования:
 провести анализ способов утилизации тепловой энергии ОГ судовых дизелей и перспектив использования ТЭГ в судовой энергетике;
 выполнить сбор статистического материала по структуре СЭУ, режимам работы дизелей
судов ВКР;
 провести натурные испытания на судах ВКР с целью оценки теплового потенциала ОГ
судовых дизелей;
 провести теоретические исследования с разработкой уточненной методики расчета ТЭГ;
3
 провести испытания ТЭГ в составе экспериментальной установки с судовым дизелем;
 выполнить расчет и разработать предложения по использованию ТЭГ в СЭУ различных
типов судов ВКР.
Методы исследования. Методологической базой диссертации является исследования
таких ученых как А.Ф. Иоффе, В. А. Кириллин, А. И. Бурштейн, А. Р. Регель, Л. И. Анатычук, А. С. Охотин, Е. К. Иорданишвили, Г. К. Котырло, Ю. Н. Лобунец, О. В. Марченко,
Ю. Г Манасян, Р. В. Ковальский, В. П. Исаченко, М. А. Михеев, L. E. Bell, R. W. Diller,
компании ОАО «КРИОТЕРМ» (г. Санкт-Петербург) и др.
В диссертационной работе использованы метод обработки и анализа статистических
данных, метод последовательных приближений.
Научная новизна:
1) предложена уточненная методика с алгоритмом расчёта ТЭГ с учётом специфики условий работы СЭУ;
2) разработана новая конструкция ТЭГ для утилизации теплоты ОГ судовых дизелей;
3) разработаны научно-обоснованные рекомендации по использованию ТЭГ в СЭУ.
На защиту выносятся:
- результаты анализа состава, структуры, режимов работы энергетических установок для
различных групп судов на примере Волго-Каспийского региона;
- результаты оценки теплового потенциала ОГ судовых дизелей;
- конструкция ТЭГ;
- алгоритм и методика расчета ТЭГ;
- результаты испытаний ТЭГ в составе экспериментальной установке с судовым дизелем;
- рекомендации по проектированию ТЭГ на судах.
Достоверность результатов основана на экспериментальных исследованиях, теоретических обобщениях большого количества исследований отечественных и зарубежных
авторов. Использованы современные, сертифицированные средства и другие поверенные
контрольно-измерительные приборы для измерения параметров ТЭГ и судовых дизелей.
Расчётно-теоретические исследования и обработка экспериментальных данных проводились с использованием современных лицензионных программных продуктов «Astech
Electronics», «Mathcad 14», «Microsoft Office Excel 2007».
Измерения температуры ОГ производились с использованием газоанализатора testo
350-MARITIME, сертифицированного Germanischer Lloyd (GL). Измерения крутящих моментов производились с использованием тензометрического комплекса «Astech Electronics» (Англия), который одобрен и разрешен к применению «Lloyd`s Register of Shipping».
Практическая значимость работы:
- дополнен обширный материал по судам Волго-Каспийского региона и их энергетическим
установкам, режимам работы главных дизелей (ГД) и вспомогательных дизелей (ВД);
- результаты испытаний на судах и оценки теплового потенциала ОГ могут использоваться
для проектирования систем утилизации ОГ;
- разработана и предложена к использованию конструкция ТЭГ;
- результаты расчетов по уточненной методике могут использоваться для проектирования
и разработки ТЭГ на судах.
Личный вклад автора. В диссертацию включены теоретические и экспериментальные результаты, полученные лично автором. При проведении отдельных технических работ помощь оказали сотрудники Испытательного центра “Marine technology service”, кафедры «Эксплуатация водного транспорта», лаборатории тепловых двигателей кафедры
«Судостроение и энергетические комплексы морской техники» ФГБОУ ВПО «АГТУ» и
машинные команды судов «Казань-сити», «НРВ-50М», «НРВ-21М», «Аксиома», «Омский143», «Бегей», «Композитор Гасанов» и др., за что автор выражает им признательность.
4
Апробация работы. Основное содержание исследований по мере их выполнения обсуждалось и докладывалось: на заседаниях кафедры «Эксплуатация водного транспорта»,
заседаниях Ученого совета института «Морских технологий, энергетики и транспорта»
ФГБОУ ВПО «АГТУ»; на ежегодных научно-технических конференциях ФГБОУ ВПО
«АГТУ» (2010 - 2012 гг.); III-й Всеросс. конф. молодых ученых и специалистов «Будущее
машиностроения России» (г. Москва, МГТУ им. Баумана Н.Э., 09.2010г.); Международная
научная конференция «Фундаментальные и прикладные исследования университетов, интеграция в региональный инновационный комплекс» (У.М.Н.И.К.) (г. Астрахань, АИСИ
10.2010 г.); Международный научный семинар «Перспективы использования результатов
фундаментальных исследований в судостроении и эксплуатации флота Юга России» (г.
Астрахань, ФГБОУ ВПО «АГТУ» 10.2010 г.); Конкурс инновационных проектов в рамках
выставки «Образование – инвестиции в успех» (г. Астрахань, 2010 - 2011гг.); III-й международный научно-практическая конференция «Новейшие технологии освоения месторождений углеводородного сырья и обеспечение безопасности экосистем Каспийского шельфа» (г. Астрахань, АГТУ 07.09.2012г.).
Публикации. По теме диссертации опубликованы 10 научных работ, в том числе 4 по
списку ВАК Министерства образования и науки России, а также патент РФ № 108214
«Устройство для утилизации теплоты отработавших газов в судовых энергетических установках».
Структура и объём диссертации. Диссертация состоит из введения, 4 глав, заключения. Общий объем составляет 156 страницы, 69 рисунков, 39 таблиц. Список использованных источников включает 130 наименования.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении раскрывается актуальность темы, научная новизна, практическая ценность, область реализации результатов, дается краткое изложение глав работы.
В первой главе проведен анализ энергетических параметров ОГ, способов утилизации тепловой энергии ОГ судовых дизелей и перспектив использования ТЭГ в судовой
энергетике.
Проведен анализ теплового баланса комбинированного двигателя внутреннего сгорания. Отмечено, что «потери» энергии с ОГ составляют 25-45% от теплоты сгорания использованного топлива. Приведенные данные свидетельствуют о существовании значительных резервов получения дополнительной мощности и повышения экономичности в
случае утилизации теплоты, теряемой с уходящими в атмосферу продуктами сгорания.
Приведен обзор работ, посвященных исследования утилизации теплоты на судах. Показано, что большой вклад в области повышения эффективности СЭУ внесли исследования Н.В. Голубева, С.В. Камкина, М.М. Коркурошникова, Л.П. Коршунова, В.Г. Кривова,
В.В. Маслова, М.К. Овсянникова, В.М. Селиверстова, И.Г. Беляева, В.К. Камнева. За рубежом большое внимание этим вопросам придают в Японии, Франции, Великобритании,
США.
Проведен анализ перспектив использования ТЭГ в судовой энергетике. Отмечено, что
дальнейшие исследования и разработки по практическому применению термоэлектричества развивались по направлениям: разработка технологии и получение новых более эффективных материалов; проектирование и оптимизация характеристик термоэлектрических генераторов различных конструкций; экспериментальные исследования ТЭГ различного назначения; совершенствование методов расчета энергетических характеристик ТЭГ.
Все более широкому развитию и применению ТЭГ способствуют такие их специфические возможности и достоинства, как безмашинный способ преобразования энергии, отсутствие движущихся частей и бесшумность работы, большая автономность и высокая надежность, долговечность и простота эксплуатации, малая инерционность, легкость регулирования и стабилизации параметров, возможность использования различных средств для
5
отвода теплоты и различных источников тепловой энергии, возможность подвода теплоты
непосредственно от источника и др.
Отмечено, что одной из основных областей применения ТЭГ является утилизация
бросовой теплоты для производства электрической энергии на транспортных установках
(автомобилях, судах).
Проведен анализ работ и патентов по использованию ТЭГ в качестве элемента выхлопной системы. Рассмотрены различные конструкции ТЭГ, использование которых возможно в системах газовыхлопа дизелей. Отсюда следует, что вопрос применения ТЭГ в
СЭУ является актуальным, и нуждаются в проведении научных исследований в этой области.
Первая глава заканчивается выводами и постановкой задач исследования.
Вторая глава посвящена анализу ЭУ судов, расчетно-экспериментальному исследованию теплового потенциала ОГ судовых дизелей на примере судов Волго-Каспийского
региона (ВКР).
Дополнена база данных судов ВКР, в которую входят 245 судов, плавающих под флагом РФ и под контролем Астраханского филиала ФАУ «Российский морской регистр судоходства» (имеющего четыре участка – Астрахань, Волгоград, Махачкала, Самара).
Анализ энергетических установок судов ВКР позволяет сделать следующие выводы:
99,8% судов имеют машинно-движительный комплекс, представляющий собой двигатели с
прямой передачей мощности на ВФШ; 98% судов являются двухвинтовыми, 2% – одновинтовыми или с винторулевыми колонками; 94,3% судов, СЭУ которых имеют в своем
составе ГД и ВД мощностью, не превышающей 1000 кВт; топливо, применяемое на судах,
в основном дизельное.
С помощью метода группировки проведена структура ГД судов ВКР по их характеристикам (рисунок 1), где указываются марки двигателей, а в скобках – номинальная мощность (кВт) и частота вращения (об/мин).
6NVD48-2AU (485, 330);
18,0%
Прочие (по разным);
28,0%
6NVD48-2AU (567, 330);
4,2%
434
ГД
6NVD48-2AU (515 300);
9,7%
6-27,5A2L(515, 600);
2,8%
6ЧНСП18/22(165, 750);
2,8%
6NVDS48A2U (640, 375);
3,2%
Г 70(736, 350); 2,3%
8NVD48-2U (647, 428);
2,1%
Г 70(883, 375); 5,1%
8VD36/24A1U(441, 500);
6,0%
8NVDS48A2U (970, 428);
2,3%
8NVD48AU (736, 375);
7,6%
8NVDS48A2U (852, 375);
8NVDS48A2U (882, 390);
2,8%
3,0%
Рисунок 1 - Состав ГД судов ВКР
Проведен анализ режимов работы ГД и ВД судов ВКР, который показал, что ГД и ВД
работают в широком диапазоне нагрузок. Работа ВД, как правило, характеризуется значительными отклонениями от номинальной мощности. В условиях промысловой работы нагрузка ГД не столь стабильна, как на ходовом режиме. В рамках отдельных рейсов нагрузка охватывает практический весь рабочий диапазон, причем 0…12% времени нахождения на промысле ГД не работают. Для нефтеналивных, транспортных и судов специаль6
ного назначения диапазон нагрузок ВД еще более широк и составляет от 40 до 95% от номинальных.
С целью оценки теплового потенциала ОГ дизелей судов ВКР проведены натурные
экспериментальные исследования на судах для определения параметров дизелей, таких
как: мощность, частота вращения, часовой расход топлива, температура ОГ после турбины
турбокомпрессора на различных режимах работы.
Температура и состав ОГ определены с помощью штатных приборов и газоанализатора testo 350-MARITIME, сертифицированного Germanischer Lloyd. Общий вид газоанализатора testo 350-MARITIME показан на рисунке 2.
Рисунок 2 - Газоанализатор
Testo 350-MARITIME
Рисунок 3 - Тензометрический комплекс “Astech
Electronics”
Крутящий момент на гребном и коленчатом валах определялся по усредненной тензограмме при наклейке тензодатчиков на любой доступный участок валопровода с использованием тензометрического комплекса фирмы “Astech Electronics”, одобренного «Lloyd’s
Register of Shipping» (Англия). Тензометрический комплекс “Astech Electronics” представлен на рисунке 3. Для измерения частоты вращения используются штатные приборы-тахометры.
Натурные испытания проводились после тщательной регулировки дизелей на судах
«РК-2091» типа «Ярославец» с ГД 3Д6С2-01 (110, 1500); «НРВ-50М», «НРВ-21М» с ГД
6NVD48AU (485, 330); «Омский-143» с ГД 6NVD48-2AU (515, 300); «Аксиома» с ГД
8NVD48AU (736, 375); «Казань-сити» с ГД 8NVDS48-2AU (882, 390); «Бегей» с ГД 6T
23LU-2 (460, 800) при работе дизелей на дизельном топливе; паром «Композитор Гасанов»
с ГД 6VDS48/42 AL-2 (2650, 500) при работе дизелей на высоковязком топливе. В качестве
примера на рисунке 4 показаны результаты измерения температуры ОГ ГД испытанных
судов.
На основе данных, полученных в результате испытаний, проведены расчёты количества теплоты, уносимой ОГ и расход ОГ.
Относительное количество теплоты ОГ, которое можно использовать в системе утилизации теплоты определяется по формуле:
qг




 L'0  1  cрг  tг     L'0  cрв  tв
Qрн
,
'
где:   - суммарный коэффициент избытка воздуха; L0 - теоретическое количество
г
в
воздуха, необходимое для полного сгорания 1 кг топлива, кг; cр , cр - средняя удельная
массовая изобарная теплоёмкость продуктов сгорания и воздуха, кДж/(кг.К); tг - темперао
тура ОГ, С ; tв- температура воздуха на входе в цилиндр дизеля, оС. Qр - низшая рабочая
теплота сгорания топлива, кДж/кг.
н
7
440
400
tг , oC
tг , oC
350
400
300
360
250
320
200
280
150
240
n, %
100
40
50
60
70
80
90
n, %
200
60
100
Дизель 8NVD48AU
Дизель 6NVD48-2AU
70
80
90
100
Дизель 8NVDS48-2AU
Дизель 6NVD48A-U
400
440
tг , oC
tг , oC
400
360
360
320
320
280
280
240
240
n, %
200
60
70
80
90
Ne, %
200
100
20
40
60
80
100
Дизель 6T 23LU-2
Дизель 6VDS48/42 AL-2
Рисунок 4 - Результаты измерения температуры ОГ главных дизелей
Эффективная мощность (Nе) в кВт каждого режима обеспечивается частотой вращения двигателя, крутящим моментом и вычисляется по формуле:
Ne 
Ttg  n
9550
,
где: Ttg – крутящий момент, Н.м; n – частота вращения вала, об/мин.
Часовой расход топлива на долевом режиме, кг/ч, определяется по формулам [Руководящий технический материал (РТМ 212.0142-86). Схемы утилизации теплоты судовых
дизелей. Л.: Транспорт, 1989, - 42 с.], для дизеля с наддувом, работающего по винтовой
характеристике:
0 , 78
 Ne 

0 ,19
 N 
N 
Gт  0,826  Gтном   e   e  eн  ,
 N eн 
для дизеля с наддувом, работающего по нагрузочной характеристике:
0,5
 Ne 

0 , 55
 N 
N 
Gт  0,577  G   e   e  eн  ,
 N eн 
ном
где: Gт – часовой расход топлива дизеля на номинальном режиме, кг/ч; Neн, Ne - эффективная мощность дизеля на номинальном и долевом режимах соответственно, кВт.
Абсолютное количество теплоты, уносимой с ОГ, кДж/ч, определяется по формуле:
Qт  qг  Gт  Qрн ,
ном
т
8
Часовой расход ОГ, кг/ч, определяется как сумма часового расхода воздуха на входе в
цилиндры и часового расхода топлива:
Gг  Gв  G т ,
где: Gв - часовой расход воздуха на входе в цилиндры, кг/ч, определяемый через суммарный коэффициент избытка воздуха и часовой расход топлива:
Gв  14,32     Gт
По результатам испытаний и расчётов получены зависимости расхода ОГ Gг и количества теплоты ОГ Qт от нагрузки ГД. Графики зависимости показаны на рисунке 5.
2500
1400
6000
Qт .10-3,
кДж/ч
Gг
2000
Gг, кг/ч
Gг
4000
1000
3600
800
3200
600
2800
400
2400
4000
1000
3000
500
2000
n, %
0
40
50
60
70
80
90
60
Дизель 8NVD 48A-U
Qт
3800
Gг
1200
3400
1000
3000
800
2600
600
2200
400
1800
200
1400
n, %
0
40
50
Qт .10-3,
кДж/ч
Gг , кг/ч
60
70
80
90
Gг
Gг
6000
2000
5000
1500
4000
1000
3000
n, %
70
80
90
2000
100
Дизель 8NVDS48-2AU
.10-3,
Qт
кДж/ч
10000
3400
7000
2500
12000
Gг , кг/ч
2000
100
Gг , кг/ч
60
3800
1200
90
Qт
100
Qт
80
500
1000
Дизель 6NVD48A-2U
1400
.10-3,
70
Дизель 6NVD 48A-U
3000
4200
Qт .10 ,
кДж/ч 1400
n, %
200
1000
100
-3 1600
Qт
кДж/ч
Qт
1200
5000
1500
4400
Qт .10-3,
кДж/ч
Gг, кг/ч
Qт
32000
Qт
Gг, кг/ч
Gг
30000
1000
3000
8000
28000
800
2600
6000
26000
600
2200
4000
24000
400
1800
2000
22000
1400
0
n, %
200
60
70
80
90
100
Ne, %
20
40
60
80
20000
100
Дизель 6T 23LU-2
Дизель 6VDS48/42 AL-2
Рисунок 5 - Зависимость количества теплоты Qт и расхода ОГ Gг от нагрузки главных дизелей
9
Отмечено, что полученные данные используются для расчетов геометрических и рабочих параметров при проектировании ТЭГ, с помощью которых преобразовывается теплота ОГ в электрическую энергию, а также других систем утилизации ОГ.
В третьей главе содержатся исследование термоэлектрических процессов, проходящих в ТЭГ, анализ существующих методик и моделей расчета ТЭГ, разработка методики
расчета энергетических характеристик ТЭГ, экспериментальные исследования с ТЭГ.
Отмечено, что инженерный расчет термоэлектрических устройств связан с известными трудностями, которые заключаются в том, что термоэлементы одновременно представляют собой и один из участков электрической цепи, и теплопередающее звено. Тесная
взаимосвязь между электрическими и теплофизическими процессами требует при расчете
термоэлектрических систем одновременного учета как электрических, так и теплотехнических параметров.
В общем виде для расчета ТЭГ применяют численные методы (например, метод последовательных приближений, метод средних параметров) с использованием компьютерных программ, которые позволяют решать задачи оптимального управления термоэлектрическими процессами, рассчитывать ряд конструкции ТЭГ и определять рациональные
режимы их работы.
В данной главе представлена методика расчета энергетических параметров ТЭГ как
устройства для утилизации теплоты ОГ на основе существующих методик расчета ТЭГ и
теплообмена, описанных в работах Иоффе А.Ф., Кириллина В.А., Бурштейна А.И., Ковальского Р.В., Манасяна Ю.Г., Исаченко В.П. и др.
Для проведения расчетно-теоретических и экспериментальных исследований разработана конструкция ТЭГ, на которую получен патент на полезную модель №108214 «Устройство для утилизации теплоты отработавших газов в судовых энергетических установках». В основу расчета ТЭГ положены элементы теории термоэлектрических эффектов
(эффект Зеебека, эффект Пельтье и эффект Томсона) и процессов теплопередачи.
ТЭГ представляет собой съемную конструкцию (рисунок 6), которая встраивается в
систему газовыхлопа дизеля. Устройство содержит горячий узел 1, к которому прижимаются термогенераторные модули 2 при помощи планок 3, образующих холодный узел. Полость охлаждающей воды 4 ограничена холодным узлом и кожухом 5. Фланцы 6 крепятся
к торцам установки с одной стороны и к выхлопной трубе 7 – с другой. Подвод и отвод охлаждающей воды осуществляется при помощи патрубков 8.
Рисунок 6 - Термоэлектрический генератор
10
Устройство работает следующим образом: ОГ проходит внутри шестиугольной трубы, образованной горячим узлом 1, тем самым нагревая его и горячие спаи модуля. Охлаждающая вода, подводимая в полость охлаждения 4 и отводимая от нее при помощи
патрубков 8, охлаждает холодный узел и холодный спай модуля. В результате разности
температур между спаями возникает термоЭДС.
Отмечено, что рассмотренная методика расчета тепловых параметров ТЭГ не исключает полностью необходимости уточнений путем повторных вычислений, т.е. ряда последовательных приближений. Поэтому для первого приближения в расчете необходимо
задаваться предварительными значениями этих температур. Начальные значения температур спаев термоэлементов приняты равными температурам спаев в режиме холостого хода.
Так как в этом режиме ток отсутствует, температуры спаев в ТЭГ определяются точно
также как в теплообменнике.
Для упрощения расчета приняты круглые сечения узлов ТЭГ, площади которых эквивалентны площадям соответствующих шестиугольных сечений узлов ТЭГ. На рисунке 7
представлен характер изменения температуры через слои ТЭГ.
Рисунок 7 - Характер изменения температуры через слои ТЭГ: 1 – стенка горячего
узла; 2 – термогенераторный модуль; 3 – стенка холодного узла; 4 – межэлементный
зазор; 5 - термоэлемент
Расчет начинается с задания длины всей поверхности теплообмена L (рисунок 6),
температуры газа на выходе tг2, температуры воды на выходе tв2, температуры стенки горячего узла tст1, температуры стенки холодного узла tст6 в первом приближении.
Далее рассчитывают в первом приближении коэффициенты теплоотдачи газа αг и воды αв.
11
Отметим, что теплопроводность через стенку шестиугольной трубы рассматривается
как через плоскую, поскольку толщина стенки мала по сравнению с эквивалентным диаметром газохода. Кривизной стенок во всех частях общего уравнения теплообмена можно
пренебречь. Теплопередача через межэлементные зазоры мала и ею можно пренебречь.
Теплопроводность через термоэлементы (с высотой δ3) термогенераторных модулей рассматривается с учетом коэффициента f, определяемого отношением площади термогенераторного модуля к суммарной площади поперечного сечения термоэлементов модуля.
Коэффициент теплопередачи определяется по формуле
k
1
г

1
3  f
1  2


1 2
3
 Вт 
,  2

4 5 1  м  К 



4
5
в
где δ1 - толщина стенки горячего узла, м; δ2 - толщина керамической изоляции модуля
со стороны стенки горячего узла, м; δ3 - высота термоэлемента термоэлектрического модуля, м; δ4 - толщина керамической изоляции модуля со стороны стенки холодного узла, м;
δ5 - толщина стенки холодного узла, м; λ1 – коэффициент теплопроводности стенки горячего узла, Вт/(м.К); λ2 - коэффициент теплопроводности керамической изоляции модуля со
стороны стенки горячего узла, Вт/(м.К); λ3 - коэффициент теплопроводности термоэлемента термоэлектрического модуля, Вт/(м.К); λ4 - коэффициент теплопроводности керамической изоляции модуля со стороны стенки холодного узла, Вт/(м.К); λ5 - коэффициент теплопроводности стенки холодного узла, Вт/(м.К).
Затем рассчитывают плотность теплового потока q, значения tст1 и tст6 во втором приближении. Если предыдущие и последующие приближения температур tст1 и tст6 совпадают
с заданной точностью, то расчет продолжается, если же такого совпадения нет, то расчеты
повторяют до тех пор, пока не достигнут требуемого совпадения. Далее рассчитывают
температуры горячего спая tст3 и холодного спая термоэлемента tст4 в первом приближении.
После этого, рассчитывают площадь поверхности теплообмена F, с помощью которой
определяют значение L, tг2 и tв2 во втором приближении. Если предыдущие и последующие
приближения L, tг2 и tв2 совпадают с заданной точностью, то расчет продолжается, если же
такого совпадения нет, то расчеты повторяют до тех пор, пока не достигнут требуемого
совпадения.
Расчет продолжается с определением электрических параметров: сила тока в цепи I,
напряжение на нагрузке U, электрическая мощность P, к.п.д. ТЭГ η.
При включении нагрузки в модулях возникают термоэлектрические эффекты Пельтье, Томсона и Джоуля. При этом к горячим спаям надо подвести тепловой поток Qг, а от
холодных спаев отвести тепловой поток Qх, которые увеличивают 30…40% по сравнению
с тепловым потоком в режиме холостого хода ТЭГ.
Qг и Qх являются данными для определения температур на спаях tст3 и tст4 в последующем приближении. Если предыдущие и последующие приближения tст3 и tст4 совпадают с заданной точностью, то расчет продолжается, если же такого совпадения нет, то
расчеты повторяют до тех пор, пока не достигнут требуемого совпадения (на рисунке 8
они показаны штрих-пунктиром). Расчет решается методом последовательных приближений с использованием компьютерных программ. Для реализации данной методики автором
предложен алгоритм расчета ТЭГ. Схема алгоритма расчета ТЭГ показана на рисунке 8.
Отмечено, что данная методика позволяет определить геометрические параметры
ТЭГ при их проектировании и рабочие параметры (теплофизические и электрические) при
различных режимах, варьировать соотношение между входными и выходными параметрами ТЭГ для определения рациональных режимов их работы.
С целью проверки адекватности методики расчета энергетических параметров ТЭГ
была разработана методика экспериментальных исследований, согласно которой проводились исследования в лаборатории тепловых двигателей ФГБОУ ВПО «АГТУ».
12
Начало
Задание L, tг2, tв2 , tст1, tст6
в первом приближении
Расчет чисел подобия
Re г, Nuг , Reв, Nuв, Grв .
Расчет αг и αв
Не совпадают
Расчет tст3, tст4. Расчет tст1, tст6
в последующем приближении
Не совпадают
Не совпадают
Расчет k и q
Сопоставление предыдующих и последующих
приближений tст1 и tст6
Cовпадают
Сопоставлние L
Расчет F, L
L не задавали
Расчет tг2, tв2
Cовпадают
Сопоставление предыдующих и последующих
приближений tг2 и tв2
Сопо ставление
предыдующих и
последующих приближений tст3 и tст4
Cовпадают
Не совпадают
Cовпадают
Расчет I, U, P, η, Qг , Qх.
Расчет tст3, tст4 в последующем приближении
Конец
Рисунок 8 - Схема алгоритма расчета ТЭГ
Испытания проводились на экспериментальной установке, включающей в себя одноцилиндровый отсек дизеля 3NVD24 с номинальной мощностью 16 кВт и частотой вращения 630 об/мин; нагрузочное устройство дизеля - нагреватель воздуха; ТЭГ; нагрузочное
устройство ТЭГ; системы, обслуживающие дизель и ТЭГ; контрольно-измерительные приборы (рисунок 9).
ТЭГ установлен на газовыхлопном тракте дизеля. Конструкция ТЭГ представлена на
рисунке 6. Горячим теплоносителем являются ОГ, поступающие от дизеля. Холодным теплоносителем является вода, подвод которой в ТЭГ осуществляет насос. В ТЭГ применяются 30 термогенераторных модулей типа ТГМ-287-1,0-1,5 (изготовитель ОАО
«КРИОТЕРМ» г. Санкт-Петербург).
13
Рисунок 9 - Общий вид экспериментальной моторной установки: 1 – дизель 3NVD24;
2 – ТЭГ; 3 – выхлопная труба; 4 – термопары; 5 – входная труба воды; 6 – выходная труба
воды; 7 - нагрузочное устройство ТЭГ
Нагрузочное устройство ТЭГ состоит из электрических ламп накаливания с номинальной мощностью 10 Вт и напряжением 60 В.
Частота вращения коленчатого вала двигателя измерялась тахометром. Часовой расход топлива определялся объёмным способом при использовании штихпробера и секундомера. Расход воды на входе в ТЭГ определялся счетчиком горячей воды. Температуры
газа и воды определялись термопарами. Расход газа определялся суммарными расходами
топлива и воздуха. Сила тока и напряжение в цепи определялись мультиметром.
Дизель работал по нагрузочной характеристике на 4 режимах 10%, 25%, 50% и 75%
от номинальной мощности. Температура воды на входе в ТЭГ tв1 = 15 оС. Расход воды в
ТЭГ Gв = 5,5 л/мин. Проведены экспериментальные исследования рабочих параметров
ТЭГ при изменении нагрузки дизеля, нагрузочного коэффициента m = Rн/R, равным отношению электрического сопротивления нагрузки Rн к внутреннему сопротивлению термоэлемента R. Результаты экспериментальных исследований и расчета по предлагаемой методике показаны на рисунках 10 и 11.
Результаты сравнения экспериментальных данных и расчета показали удовлетворительную сходимость (погрешность не больше 10%), что говорит об адекватности предлагаемой уточненной методики.
Анализ результатов показывает, что при работе дизеля на режиме 75% от номинальной мощности и с нагрузочным коэффициентом m =1,097 достигается максимальная мощность ТЭГ Р = 45,84 Вт, напряжение U = 130 В, сила тока I = 0,353 А, коэффициент полезного действия η = 2,35 %.
Тепловые и электрические параметры ТЭГ изменяются при изменении параметров
горячего теплоносителя (газа). При увеличении мощности дизеля, происходит увеличение
температуры и расхода газа, в результате этого температура газа и воды на выходе из ТЭГ,
сила тока, напряжение, мощность и к.п.д. увеличиваются (рисунок 10).
14
225
220
tг2, oC
U, B
200
200
180
160
175
140
150
120
100
22 0
tв2, oC21
125
10
20
30
40
50
60
70
80
100
0,4 0,5
I, A
20
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
4,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
4,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
4,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
4,5
0,35
19
0,3
18
0,25
17
16
140 0
U, В
10
20
30
40
50
60
70
0,2
80
0,15
120
0,1
50 0,5
P, Вт
100
45
80
40
I, A
60
0,4 0
10
20
30
40
50
60
70
35
80
0,35
30
0,3
25
0,25
20
2,5 0,5
0,2
0,15
50 0
45
40
35
30
25
20
15
10
2,6 0
P, Вт
η, %
η, %
10
20
30
40
50
60
70
2,25
80
2
1,75
1,5
0,5
10
20
30
40
50
60
70
80
2,4
m
экспер иментальнные данные
р асчет по пр едлагаемой методике
Рисунок 11 - Зависимость рабочих параметров ТЭГ от нагрузочного коэффициента m при работе дизеля на режиме 75% от номинальной мощности
2,2
2
1,8
1,6
1,4
0
10
20
30
40
50
60
70
80
N e, %
экспер иментальные данные
р асчет по пр едлагаемой методике
Рисунок 10 - Зависимость рабочих параметров ТЭГ от режимов работы дизеля
Электрические параметры ТЭГ также изменяются при изменении нагрузочного коэффициента m. При увеличении m сила тока увеличивается, напряжение, мощность и к.п.д
уменьшаются (рисунок 11).
Четвертая глава посвящена разработке рекомендаций по использованию ТЭГ в
СЭУ различных типов судов на примере Волго-Каспийского региона.
Проведено теоретическое обоснование возможности применения ТЭГ в СЭУ. Вопрос
установки ТЭГ требуют тщательного технико-экономического анализа с учетом конкретных исходных данных экономической эффективности, необходимости в надежном источнике электроэнергии и ограничений по температуре ОГ, а также многих других факторов.
Отмечено, что ТЭГ, использующие теплоту ОГ судовых дизелей можно размещать
непосредственно на газовыхлопном тракте в любой его части. Весьма важен и тот факт,
15
что для охлаждения ТЭГ может быть использовано оборудование системы охлаждения дизелей.
На основе анализа статистического материала по структуре СЭУ, режимов работы
судовых дизелей, результатов натурных испытаний на судах, проведенных расчетно-теоретических и экспериментальных исследований с использованием уточненной методики
расчета ТЭГ, разработанной конструкции ТЭГ с конкретным техническим решением были
проведены расчеты рабочих параметров ТЭГ в СЭУ судов различных проектов на примере
Волго-Каспийского региона.
Расчеты ТЭГ проводились для судов «РК-2091» типа «Ярославец» с ГД 3Д6С2-01
(110, 1500); «НРВ-21М» с ГД 6NVD48AU (485, 330); «Омский-143» с ГД 6NVD48-2AU
(515, 300); «Аксиома» с ГД 8NVD48AU (736, 375); «Казань-сити» с ГД 8NVDS48-2AU
(882, 390); «Бегей» с ГД 6T23LU-2 (460, 800); паром «Композитор Гасанов» с ГД
6VDS48/42AL-2 (2650, 500).
Расчет начинается с определением геометрических параметров при работе ГД на номинальном режиме. Конструктивными характеристиками ТЭГ являются длина поверхности теплообмена L, размер грани горячего узла a, размер грани холодного узла b, размер
грани кожуха c (рисунок 7). Далее рассчитывают число термогенераторных модулей, число секций, электрические и тепловые параметры ТЭГ.
Основными исходными данными для расчета являются температура газа на входе
ТЭГ tг1,оС; расход газа Gг, кг/с; температура воды на входе в ТЭГ tв1, оС; диаметр газовыхлопной трубы d, м; конструктивные и электрические характеристики генераторных модулей; сопротивление нагрузки Rн, Ом.
Основными результатами расчета являются температура газа на выходе из ТЭГ tг2,оС;
обеспечивающий расход воды Gв, м3/ч; температура воды на выходе из ТЭГ tв2, оС; сила
тока в цепи I, А; напряжение на нагрузке U, В; мощность ТЭГ Р, кВт; коэффициент полезного действия η.
250
250
С целью избежания низкотемпературной
U, B
U
I
I, A
коррозии трубопровода ОГ в расчетах (при ра200
200
боте ГД на номинальном режиме) принята тем150
150
пература газа на выходе ТЭГ tг2 = 200 оС. Тем100
100
пература воды на входе в ТЭГ принята tв1 = 20
о
о
С. Температура воды на выходе ТЭГ tв2 = 25 С.
50
50
В расчетах использовались генераторные моду0
0
ли ТГМ-287-1,0-1,5.
12 0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
4,5
5 3
η, %
P
η
В расчетах также проведено исследование P, кВт
10
2,5
рабочих параметров ТЭГ при работе ГД на экс8
2
плуатационном режиме, с изменением нагру6
1,5
зочного коэффициента m, с регулированием
4
1
температуры воды на выходе ТЭГ tв2.
Расчеты выполняются методом последо2
0,5
вательных приближений с использованием ли0
0
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
4,5
5
цензионного программного продукта «Mathcad
m
14» по алгоритму, предложенному в главе 3.
Рисунок 12 - Зависимость рабочих
В качестве примера на рисунках 12 и 13
параметров от нагрузочного коэффипредставлены результаты расчета ТЭГ на судне
циента m ТЭГ ГД 8NVDS48-2AU
«Казань-сити». В графиках приняты следующие
судна «Казань-сити»
обозначения:
16
80
350
tг2 ном
tг2 эксп
ном – номинальный режим;
G , м /ч
tг2, oC
Gв ном
Gв эксп
70
325
эксп – эксплуатационный режим.
60
300
Анализ результатов расчета пока50
275
зывает, что при работе ГД на номиналь40
250
ном режиме и m =1 достигается макси30
225
мальная мощность ТЭГ Р = 10,95 кВт, на20
200
пряжение U = 93 В, сила тока I = 118 А,
10
175
коэффициент полезного действия η = 2,5
0
150
100 20
%, расход воды Gв = 70 м3/ч.
30
40оС
50
60
tв2,
U ном
U, B
U эксп
При работе ГД на эксплуатацион80
ном режиме и m = 1 достигается макси60
мальная мощность ТЭГ Р = 5,5 кВт, напряжение U = 66 В, сила тока I = 84 А, ко40
эффициент полезного действия η = 1,8 %,
20
температура газа на выходе из ТЭГ tг2 =
140 20
30
40
50
60
о
3
I ном
I,
A
170 С, расход воды Gв = 49,63 м /ч.
120
I эксп
Максимальный коэффициент по100
лезного действия ηmax = 2,6 % достигается
80
при значении m = 1,42.
60
40
Тепловые и электрические пара20
метры ТЭГ зависят от изменения пара30
40
50
60
12 20
P
max
Рmax ном
метров горячего (газа) и холодного (вода)
кВт10
Pmax эксп
теплоносителей. При уменьшении темпе8
ратуры и расхода газа температура газа на
6
выходе ТЭГ, сила тока, напряжение,
мощность и к.п.д. уменьшаются. При уве4
личении температуры воды на выходе из
2
ТЭГ то есть уменьшение расхода воды
0
3 20
30
40
50
60
температура газа на выходе из ТЭГ увеη ном
η, %
η эксп
2,5
личивается, а сила тока, напряжение,
мощность и к.п.д. ТЭГ уменьшаются.
2
Электрические параметры ТЭГ
1,5
также зависят от нагрузочного коэффици1
ента m. При увеличении m сила тока уве0,5
личивается, напряжение уменьшается.
20
30
40
50
60
tв2, oC
Мощность ТЭГ достигает максимального
значения при m = 1, а к.п.д. при m ≈ 1,4.
Рисунок 13 - Зависимость рабочих параПо результатам расчетов спроектиметров от температуры воды на выходе из
рованы ТЭГ на газовыхлопных системах
ТЭГ ГД 8NVDS48-2AU судна «Казаньдвух дизелей 8NVDS48-2AU (882, 390)
сити»
судна «Казань-сити» мощностью 10,95 х 2
= 21,9 кВт, дизеля 8NVD48AU (736, 375) судна «Аксиома» с мощностью 8,9 кВт, двух дизелей 6T23LU (460, 800) судна «Бегей» мощностью 5,39 х 2 = 10,78 кВт, дизеля 3Д6С2-01
(110, 1500) судна «РК-2091» мощностью 1,86 кВт, двух дизелей 6VDS48/42 AL-2 (2650,
500) судна «Композитор Гасанов» мощностью 48,51 х 2 = 97,02 кВт, двух дизелей
6NVD48AU (485, 330) судна «Нефтерудовоз-21М» мощностью 6,23 х 2 = 12,46 кВт, двух
дизелей 6NVD48-2AU (515, 300) судна «Омский-143» мощностью 6,14 х 2 = 12,28 кВт.
Для удобства и наглядности результаты расчетов ТЭГ на судах представлены на
гистограмме (рисунок 14).
в
17
3
50
Р, кВт
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
1
2
3
Номина льный режим
4
5
6
Эксплуа та ционный режим
7
1 - 8NVDS48-2AU (882, 390)
судна «Казань-сити»
2 - 8NVD48AU (736, 375) судна
«Аксиома»
3 - 6T23LU (460, 800) судна
«Бегей»
4 - 3Д6С2-01 (110, 1500) судна
«РК-2091»
5 - 6VDS 48/42 AL-2 (2650, 500)
судна «Композитор Гасанов»
6 - 6NVD48AU (485, 330) судна
«Нефтерудовоз-21М
7 - 6NVD48-2AU (515, 300)
судна «Омский-143»
Рисунок 14 - Электрическая мощность ТЭГ
Полученное электричество может использоваться для освещения, подзарядки аккумуляторных батарей или для других потребителей с использованием инвертора. Полученная
горячая вода может быть использована для общесудовых нужд.
ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ
1. Результаты анализа энергетических параметров ОГ, способов утилизации тепловой
энергии ОГ судовых дизелей и перспектив использования ТЭГ в судовой энергетике свидетельствуют о существовании резервов получения дополнительной мощности и повышения экономичности СЭУ в случае утилизации теплоты ОГ в ТЭГ.
2. Результаты экспериментальных исследований и оценки теплового потенциала ОГ
испытанных судов могут использоваться для проектирования систем утилизации ОГ на судах.
3. Предложенная уточненная методика с алгоритмом расчета ТЭГ позволяет определить геометрические параметры ТЭГ (длина, площадь поверхности теплообмена) при их
проектировании и рабочие параметры (теплофизические и электрические) при различных
режимах.
4. Разработана новая конструкция ТЭГ для утилизации теплоты ОГ судовых дизелей
и получен на него патент №108214 «Устройство для утилизации теплоты отработавших
газов в судовых энергетических установках».
5. Результаты исследования ТЭГ в составе экспериментальной установке с судовым
дизелем 3NVD24 подтверждают удовлетворительную сходимость (погрешность не больше
10 %) экспериментальных и расчетных данных по предлагаемой методике. Анализ графиков теоретического и экспериментального исследований (рисунки 10 и 11) показывает, что
электрические параметры ТЭГ не только зависят от параметров теплоносителя (газа) но и
от электрической нагрузки (нагрузочный коэффициент m).
6. Выполнены расчеты ТЭГ в СЭУ различных типов судов. Получены конструктивные параметры (длина, площадь поверхности теплообмена), теплофизические параметры
(температура и расход теплоносителей) и электрические параметры (мощность, сила тока,
напряжение, к.п.д.) ТЭГ при различных режимах. Полученная взаимосвязь между входными и выходными параметрами ТЭГ позволяет определить рациональные режимы их работы.
7. Результаты диссертационной работы использованы в учебном процессе ФГБОУ
ВПО «АГТУ» и переданы для использования в ООО «Конструкторское бюро
«ФЛОТПРОЕКТ»» (г. Астрахань).
18
Основное содержание диссертации отражено в следующих публикациях:
в изданиях, рекомендованных ВАК РФ
1. Нгуен К.Д. Модельная экспериментальная установка с термоэлектрическим генератором [Текст] / С.В. Виноградов, К.Р. Халыков, К.Д. Нгуен // Вестник АГТУ. Сер.: морская
техника и технология.– 2010. – № 2. – С. 66-70. ISSN 2073-1574.
2. Нгуен К.Д. Методика расчета и оценки параметров экспериментального термоэлектрического генератора [Текст] / С.В. Виноградов, К.Р. Халыков, К.Д. Нгуен // Вестник
АГТУ. Сер.: морская техника и технология.– 2011. – № 1. – С. 84-91. ISSN 2073-1574.
3. Нгуен К.Д. Применение термоэлектрических генераторов как средство утилизации
сбросной теплоты судовых дизелей [Текст] / С.В. Виноградов, К.Р. Халыков, К.Д. Нгуен //
Вестник АГТУ. Сер.: морская техника и технология.– 2011. – № 3. – С. 78-83. ISSN 20731574.
4. Нгуен К.Д. Теоретический и экспериментальный анализ тепловых выбросов с отработавшими газами судовых дизелей [Текст] / К.Д. Нгуен // Вестник АГТУ. Сер.: морская
техника и технология.– 2012. – № 1. – С. 117-122. ISSN 2073-1574.
5. Патент № 108214 РФ, МПК H01L 35/02. Устройство для утилизации теплоты отработавших газов в судовых энергетических установках / С. В. Виноградов, К. Р. Халыков, К.
Д. Нгуен, Е. Г. Корниенко, С. А. Слепухин. Опубл. 10.09.2011 Бюл. № 25.
в других изданиях
6. . Нгуен К.Д. Создание инновационного предприятия по проектированию и изготовлению термоэлектрических генераторов [Текст] / К.Р. Халыков, К.Д. Нгуен // Материалы
Международной научно-практической конференции «Фундаментальные и прикладные исследования университетов, интеграция в региональный инновационный комплекс» Сек.
Машиностроение, электроника, приборостроение. – Астрахань: Изд-во АГТУ, – 2010. –
Том 4 – С. 14-17.
7. Нгуен К.Д. Утилизация теплоты отработавших газов в судовых энергетических установках при помощи термоэлектрического генератора [Текст] / С.В. Виноградов, К.Р. Халыков, К.Д. Нгуен // Высокие технологии и фундаментальные исследования: Сб. трудов
десяткой международной научно-практической конференции «исследование, разработка и
применение высоких технологий в промышленности» (г. Санкт-Петербург, 0911.12.2010г.). – С.: Изд-во Политехнический университет, 2010. – Том 2. – С. 176-178.
8. Нгуен К.Д. Некоторые результаты расчетно-теоретического анализа использования
термоэлектрических генераторов в судовой энергетике [Текст] / С.В. Виноградов, К.Д.
Нгуен, К.Р. Халыков // Тез. докл. меж. отрас. науч. конф. АГТУ (г. Астрахань, 19–
23.04.2010г.). – Астрахань: Изд-во АГТУ, – 2010. – Том. 1. – С. 263. ISBN 978-5-89154-3485.
9. Нгуен К.Д. Расчетно-теоретические исследования использования термоэлектрического генератора на судах типа РО-8 [Текст] / К.Д. Нгуен, К.Р. Халыков // Будущее машиностроения России: сб. тр. Всеро. конф. молодых ученых и специалистов. (г. Москва, 2225.09.2010г.) / МГТУ имени Н.Э. Баумана. –М.: МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2010. – С. 183184. ISBN 978-5-4253-0016-4.
10. Нгуен К.Д. Целесообразность внедрения нетрадиционных источников энергии
[Текст] / С.В. Виноградов, К.Р. Халыков, К.Д. Нгуен // Материалы Международной научно-практической конференции «Новейшие технологии освоения месторождений углеводородного сырья и обеспечение безопасности экосистем Каспийского шельфа» (г. Астрахань, 07.09.2012г.). – Астрахань: Изд-во АГТУ, – 2012. – С. 73-77. ISBN 978-5-89154-469-7.
19
_____________________________________________
Подписано в печать «21» ноября 2012 г. Тираж 100 экз. Заказ № 695
Типография ФГБОУ ВПО «АГТУ», тел. 61-45-23
г. Астрахань, Татищева 16ж.
20