Коллективный Договор между Летным Составом Авиакомпании

Коллективный Договор между Летным Составом Авиакомпании
Континентал Эйрлайнс и Руководством Авиакомпании
Континентал Эйрлайнс
Оглавление
Глава 1 - Представление и Границы
Глава 2 - Определения
Глава 3 – Заработная оплата
Глава 4 – Минимальная Зарплата (Minimum Pay Guarantee)
Глава 5 – Путевые Расходы
Глава 6 – Расходы по Переезду
Глава 7 - Отпуск
Глава 8 – Транзит (Deadheading)
Глава 9 - Различные Рейсы
Глава 10 – Полетные Инструктора (Flight Instructors)
Глава 11 – Тренинг (Training)
Глава 12 - Рабочее Время
Глава 13 - Типы Отпусков
Глава 14 – Больничные (Sick Leave)
Глава 15 – Медицинская Проверка (Physical Examinations)
Глава 16 – Рабочее Возмещение (Workers’ Compensation)
Глава 17 - Пропавшие без Вести, Заложники, или Военнопленные (Missing, Internment,
Hostage, or Prisoner of War Benefits)
Глава 18 - Владение Акциями Авиакомпании (Pilots’ Stock Options)
Глава 19 - Наказание и Увольнение Discipline and Discharge
Глава 20 - Недисциплинарные Обвинения(Жал
Глава 21 - Совет по Урегулированию
Глава 22 - Старшинство
Глава 23 - Увольнение Вынужденный отпуск и возвращение на работу с
Вынужденного Отпуска
Глава 24 - Формирование Летного Состава и его трудоустройство
Глава 25 – Процесс составления графиков
Глава 25.PBS – Процесс составления графиков с помощью системы PBS
Глава 26 – Оьщие положения
Глава 27 – Страховые Льготы
Глава 28 – Пенсионные льготы
Глава 29 - Членские взносы
Глава 30 - Длительность
1
Вступление
Глава 1 –Представления и Сфера Деятельности Авиакомпании
(Recognition and Scope)
Часть 1 - Признание
A. В соответствии с Сертификационным Номером R-6193 и Сертификационным Номером R6717 выданным Национальным Советом Посредничества 7 Июля 1993 года, и в Октябре,
2000, соответственно, как было перенесено Национальным Советом 17 Июля 2001 года,
Авиакомпания Континентал рассматривает ALPA в качестве представителя Пилотов и
Полетных Инструкторов ,трудоустроенных в Компании, с правом и с обязанностью
представлять их в целях Закона о трудовых отношениях на ж/д транспорте , как называется
просто «АКТ».
B. Данный трудовой договор , датированный _____, 2005 (“CBA”), и любые письма между
Авиакомпанией и Ассоциацией согласно Главе 30( Длительность ) ниже, или как введенные
после даты когда CBA коллективно был назван просто « Договор». Ссылки глав будут
указывать к главам этого коллективного договора.
.
National Mediation Board NMB Национальный совет посредничества Федеральное
независимое ведомство [ independent agency ]. На авиапредприятиях и железнодорожном
транспорте играет роль посредника и арбитра в трудовых конфликтах, которые
угрожают интересам торговли между штатами [ interstate commerce ]. Создано в 1934 в
соответствии с поправкой к Закону о трудовых отношениях на железнодорожном
транспорте [ Railway Labor Act ]. В его состав входит также Национальный совет по
урегулированию конфликтов на железнодорожном транспорте [ National Railroad
Adjustment Board ]. Находится в г. Вашингтоне
2
Определения
Согласно этой Главе 1 , будут применяться нижеперечисленные определения:
A. «Филиал, Отделение» означает следующее:
1. Дочерняя Компания, Главный офис или подразделение конкретной организации
2. Организация которая напрямую или ненапрямую управляет определенной организацией
или управляется определенной организацией или под общим управлением определенной
организации.
B. “ASM” означает свободная воздушная миля
C. Аэропорт Хаб означает аэропорт с которого какой либо воздушный перевозчик , в любой
месяц во время шестимесячного периода перед месяцем в котором производят измерения, и в
который запланировано 50 или более ежедневных вылетов на определенных самолетах
авиаперевозчика, однако этот аэропорт не будет считаться Аэропортом Хабом какого либо
авиаперевозчика , если в любые 2 месяца из 6 месячного срока воздушный перевозчик
планирует соверщать 35 или менее ежедневных вылетов из этого аэропорта. Для местных
Авиаперевозчиков, «Аэропорт Хаб» включает только те аэропорты , которые находятся в
пределах границ Соединенных Штатов и их Территорий. Для иностранных
Авиаперевозчиков, «Аэропорт Хаб» включает только те аэропорты , которые находятся за
пределами Соединенных Штатов и их Территорий. «Аэропорт Хаб» не включает в себя
Аэропорт Хаб Авиакомпании.
D. Непредвиденные Обстоятельства означают явление природы; рабочую забастовку; запрет
на эксплуатацию значительного количества самолетов со стороны государственного
учреждения или по приказу суда; потеря или уничтожение одного из самолетов
Авиакомпании; ненамеренное уменьшение в колчичестве полетов из-за действий
правительства или дефицит топлива или иных важных составляющих для работы
Авиакомпании; отзыв сертификатов; война; террористический акт , или значительная
задержка в поставках новейшей техники для эксплуатации в авиакомпании, при условии что
любое из перечисленных явлений имеет матераильное или существенный удар на состояние
Авиакомпании.
E. «Соглашение по разделению кодекса» означают соглашение или договоренность между
Авиакомпанией с одним или несколькими авиаперевозчиками, согласно которым чужой
авиаперевозчик летает согласно Кодексу Авиакомпании Континентал или сама
Авиакомпания летает по кодексу чужой Авиакомпании.
F. «Полет согласно раздельному кодексу» означает беспосадочный перелет Авиакомпании по
кодексу другого авиаперевозчика или беспосадочный перелет другой авиакомпании
3
несущей кодекс Авиакомпании Континентал. Беспосадочный полет будет считаться Полетом
Общего Кодекса если полет обладает функцией разделения кодекса согласно
обнародованного издания соответственного воздушного перевозчика по Официальному
Руководству по Авиалиниям.
G. “Company Hub” means:
«Хаб Авиакомпании» означает:
1. Аэропорты под названием IAH, CLE, GUM, и EWR;
2. Аэропорт из которого Авиакомпания , в любой месяц в течение 6 месяцев перед месяцем,
относительно которого происходит измерение, и в котором происходит 50 или более
ежедневных вылетов или большее число полетов Авиакомпании. С другой стороны,
рассматриваемый аэропорт в параграфе 2 , не будет считаться Хабом Авиакомпании если, в
любые два месяца в течение 6 месяцев перед месяцем, относительно которого происходит
измерение, и в котором происходит 35 или менее ежедневных вылетов из рассматриваемого
аэропорта.
H. «Местный Перевозчик» означает местный Авиаперевозчик ( не входящий в состав
Авиакомпании или в ее филиал ) который связан с перевозками на внутренних полетах, и
включает в себя:
1. Любые свои отделения или филиалы по внутренним авиаперевозкам, и
2. Любой другой внутренний Авиаперевозчик который выполняет полеты( независимо от
типа техники или размера) согласно кодексу внутреннего перевозчика или его подразделений
и по Договору разделения прибылей, но только в пределах своего поля деятельности
согласно такому Плану раздела прибыли.
I. «Местные Полеты Авиаперевозчика» означает полеты внутреннего Авиаперевозчика
согласно Договора по Общему Кодексу, иным чем по Экспресс Полетам
J. “Control”- Контроль означает обладание, напрямую или через посредников, следующими
возможностями:
1. Гарантиями которые сотавляют 50 % или более ценных бумаг для данного
отделения(филиала).
2. The power, right or authority to select or prevent the selection of a majority of the specified
Entity’s board of directors or similar governing body.
Власть, право или полномочия выбрать или предотвращать выбор большинства совета
директоров организации. При условии однако что это обладание, напрямую или через
посредников, гарантиями, которые составляют менее 50 % , но больше чем 35 % ценных
бумаг такой организации, то данный факт будет предоставлять Контроль над такой
Организацией, если другая Организация обладает такими же гарантиями ( или один или
более Филиалов) которые также имеют власть, права и полномочия для выбора меньшинства
в указанный совет директоров и такое меньшинство совета директоров обладает
исключительным правом на власть, права и полномочия для назначения или снятия любых
должностных лиц или большинство членов любого комитета этого совета директоров.
4
При условии , что несмотря на вышеупомянутые Compañia Panameña de Aviacion, S.A.
(COPA), то Организация не будет считаться под контролем Авиакомпании ( и следовательно
не будет ее подразделением) до тех пор пока Авиакомпания и Филиалы Авиакомпании
обладают гарантиями , которые в совокупности составляют меньше чем 50 % ценных бумаг
COPA.
K. «Внутренний Авиаперевозчик» означает «Авиаперевозчик» как определено в 49 разделе
кодекса законов США, Глава 40102(a)(2).
L. “Entity” – Организация -означает юридическое лицо, корпорация, ассоциация,
товарищество, фонд или любая другая форма ведения бизнеса , и любая комбинация
вышеперечисленного.
M. Экспресс Соглашение – означает соглашение между Авиакомпанией Континентал и
другим местным Авиаперевозчиком для эксплуатации им только малых реактивных
самолетов, малых турбовинтовых самолетов, или обоих , согласно Договору по Общему
Кодексу или по Договору о разделе рынка и прибыли.
N. «Экспресс Перевозчик» означает Местный Авиа Перевозчик , который выполняет полеты
по Экспресс Договору.
O. «Полеты Экспресс Перевозчика» означает полеты согласно Экспресс Договору.
P. «Иностранный Авиаперевозчик» означает авиаперевозчик не являющийся местным
авиаперевозчиком.
Q. «Полет из Хаба в Хаб» означает беспосадочный полет между Хабом Авиакомпании
Континентал и Хабом Перевозчика
R. «Международная Воздушная Магистраль» означает маршрут между аэропортом внутри
США и аэропортом за пределами территории США.
S. «Эмблема» означает имя авиаперевозчика, его логотип и схема цветового оформления
самолета. Эмблема не включает в себя логотип любого авиационного альянса в котором
состоит данный авиаперевозчик.
T. «Маркетинговое Соглашение( Рыночное Соглашение)» означает соглашение или
договоренность Экспресс Перевозчиком ( включая филиалы экспресс перевозчика), по
которым:
1. Этот Экспресс Перевозчик перевозит пассажиров или грузы или почту в самолете
Эмблемой Авиакомпании Континентал.
2. Что этот Экспресс Перевозчик или Авиакомпания , или ее филиал в таком случае
неразглашает общественности о том , что Авиакомпания прибегает к услугам Экспресс
Перевозчика.
U. «Старшая Организация» означает организация, которая Контролирует другую
Организацию.
V. «Взаимное Соглашение по Эмблеме» означает соглашение или договоренность между
Авиакомпанией Континентал и другим воздушным перевозчиком, использующими
одинаковую эмблему , при условии что перевозчики отображают отличные эмблемы на
одинаковом числе самолетов и чтобы эмблемы были нанесены таким образом, чтобы
общественность не пришла к выводу о том , что самолет с эмблемой на самом деле из другой
авиакомпании.
W. Договор по Разделению Прибыли означает соглашение или договоренность между двумя
или более перевозчиками по следующим понятиям:
1.Суммарная Закупка,
5
2. Денежный сбор за запланированные полетные часы,
3. Распределение денежных оборотов от выполнения полетов,
4. Распределение прибыли от выполненных полетов,
5. Маржинальное распределение от выполненных полетов.
6. Взносы за вылет.
7. Закупка блоков пассажирских сидений у перевозчика для продажи или перепродажи
другим перевозчиком.
При условии что распределение прибыли/доходов не включает в себя возмещение
распределительных затрат, или взносов или квитанций согласно стандартным
пропорциональным соглашениям, стандартным учетом взаимных обязательств, стандартным
пересогласованием , и стандартным соглашением по доходам.
X. «Назначенный, Запланированный» ( с или без капитализации) относительно полетов ,
означает полеты , которые опубликованы в OAG. «Назначать, Планировать»( с или без
капитализации) означает опубликовывать близлежащие полеты в OAG.
Y. «Малый реактивный самолет» означает реактивный самолет с 50 или менее количеством
мест, с сертификацией FAA.
FAA: Federal Aviation Agency--- Федеральное авиационное агентство США
Z. «Малый Турбовинтовой самолет» означает турбовинтовой самолет с 79 местами или
менее, с сертификацией FAA.
AA. «Дочерняя Компания» означает Организацию, которая контролируется другой
Организацией.
BB. Voting stock- голосующая акция ( акция, дающая право голоса на собрании акционеров;
обычно право голоса дают только обыкновенные акции, владельцы привилегированных акций
могут голосовать только в отдельных случаях, предусмотренных законом и уставом
компании ) .
Часть 3 –Сфера Работы (Scope)
A. Этот коллективный договор включает все доходные, недоходные, запланированные,
незапланированные и разнообразные полеты выполняемые Авиакомпанией или для
Авиакомпании или отделением Авиакомпании, или для Континентальной Микронезии или
любого ее Отделения, при условии что Авиакомпания имеет Контроль над Континентальной
Микронезией или любым другим своим подразделением, в любом случае иным чем:
1. Полеты других авиаперевозчиков уполномоченными Частью 4 или Частью 5;
2. Полеты, выполняемые подразделением Авиакомпании , которые отдельно объединены в
Местного Авиаперевозчика и который выполняет авиаперевозки только на малых
реактивных и на малых турбовинтовых самолетах.
3. Полеты, выполняемые иным авиаперевозчиком , в то время как участвуя в Полном
Соглашении в соответствии с Частью 7 ниже. Все выполняемые полеты согласно этому
Договору будут выполняться пилотами, чьи имена записаны в Системный Список
Старшинства ( « Пилоты Авиакомпании Континентал»)
6
B. Коллективный договор также рассматривает всю деятельность Пилотов-Инструкторов
согласно Главе 10 из CBA. Вся эта работа Пилотов-Инструкторов будет выполняться
Пилотами из Континентал.
C. Авиакомпания не будет напрямую или через Подразделение создавать любую новую
авиакомпанию, которая будет эксплуатировать самолеты иные чем Малые Реактивные и
Малые Турбовинтовые; при условии однако что действие разрешенное в соответствии с
Частью 7 ниже не будет означать создание новой авиакомпании согласно параграфу C.
D. Субподряды не будут осуществляться без предварительного согласия с Ассоциацией.
Авиакомпания Континентал может однако ввести и сопровождать стандартные
договоренности для удобства пассажиров и и/или грузов или почты согласно установленной
стандартной практике( то есть перебронирование) и для перевозки избыточного багажа и
избыточных грузов или почты, и если Авиакомпания испытывает недостаток самолетов для
выполнения заказов по молодому и международному маршруту , то она может привлечь
субподрядчиков для международных полетов на срок 6 месяцев или до момента , когда
авиакомпания получит достаточное количество самолетов для выполнения заказов.
E. Полеты, выполняемые другим авиаперевозчиком согласно и в соответствии с Частью 4 или
Частью 5, не будут считаться субподрядными.
Часть 4 – Экспресс Перевозчики (Express Carriers)
A. Авиакомпания может вступить и поддерживать Экспресс договоренности согласно
установленным ограничениям приведенным ниже.
IATA International Air Transport Association ИАТА, Международная ассоциация воздушного
транспорта
B. Авиакомпания Континентал запрещает Экспресс перевозчикам выполнять полеты между
Аэропортами Хабами Авиакомпании. Если Экспресс Перевозчик назначает рейс очередных
полетов Экспресс Авиаперевозчика и который будет управляться согласно единственному
номеру рейса или на единственном самолете , где один рейс назначен вылететь из одного
Хаба Авиакомпании и второй рейс назначен закончиться на Втором Хабе Авиакомпании, то
Авиакомпания установит IATA стандартное расписание и Тип Информационного
Руководства “A” Ограничительного Кодекса на безостановочный рейс , и которое сдержит
его появление.
C. Авиакомпания не начнет или не будет продолжать Экспресс Договоренности до тех пор
пока Авиакомпания не будет соответствовать гарантиям согласно Части 5, Параграфа F этой
Главы.
D. Во время найма, Авиакомпания обеспечит специальные собеседования с пилотами
Экспресс Авиаперевозчиков, и будет применять коммерчески обоснованные усилия для
7
включения взаимовыгодных прав для Пилотов из Континентал в случае вынужденного
отпуска ( администартивного отпуска) в своих будущих договорах или в продлениях
соглашений с Экспресс Перевозчиками. Пилоту не потребуется переоформлять свой статус
из статуса Континентал Авиалиний в статус пилота Экспресс Авиаперевозчика.
E. Авиакомпания будет рассматривать вместе с Ассоциацией любые изменения в полетах
выполняемых Экспресс Перевозчиками и которые меняют нынешние полеты на полеты
полеты которые могли бы быть совершены самой Авиакомпанией. Ассоциация согласна
хранить непубличную информацию в тайне , включая любые арбитражные дела.
F. Авиакомпания не разрешит использование более чем 274 единиц Малых Реактивных
самолетов в Полетах Экспресс Перевозчика, за исключением ситуаций когда Авиакомпания
эксплуатирует большее число самолетов, с сертификацией FAA и которые вмещают не
менее 100 пассажиров, чем все 348 единиц самолетов бывшие в эксплуатации на момент 1
Марта 2005 года, то авиакомпания может увеличить число Малых самолетов связанных с
Экспресс Полетами в соответствии с приведенными условиями
1. За каждый новый узкофюзеляжный самолет с сертификацией FAA и с не менее 100
сидений , но не более 150 сидений, который увеличивает количество самолетов
эксплуатируемых в парке самолетов Авиакомпании с текущим числом самолетов на 1 Марта
2005, то Авиакомпания может разрешить использование Экспресс Полетов для 3-х
Дополнительных Малых Самолетов и их количество может составить более 274 разрешенных
единиц на день подписания CBA. ( то есть пропорция 1 к 3)
2. За каждый новый узкофюзеляжный самолет с сертификацией FAA и с не менее 150
сидений , который увеличивает количество самолетов эксплуатируемых в парке самолетов
Авиакомпании на большее количество, чем число самолетов на 1 Марта 2005, то
Авиакомпания может разрешить использование Экспресс Полетов для 4-х Дополнительных
Малых Самолетов и их количество может составить более 274 разрешенных единиц на день
подписания CBA.( то есть пропорция 1 к 4).
3. За каждый новый широкофюзеляжный самолет с сертификацией FAA и с не менее 150
сидений , который увеличивает количество самолетов эксплуатируемых в парке самолетов
Авиакомпании на большее их количество, чем число самолетов на 1 Марта 2005, то
Авиакомпания может разрешить использование Экспресс Полетов для 5 Дополнительных
Малых Самолетов и их количество может составить более 274 разрешенных единиц на день
подписания CBA.( то есть пропорция 1 к 5).
4. Если Авиакомпания уменьшает количество эксплуатируемых самолетов в группах
упомянутых в параграфе 1, 2 или 3 к меньшему количеству чем их количество на момент
1 марта 2005 года, но увеличивает число самолетов в более высоких группах свыше
количества эксплуатируемого на момент 1 Марта 2005 года, то Авиакомпания может
разрешить использование более чем 274 единицы малых самолетов в Экспресс Полетах как
показано на примерах, до тех пор пока суммарное количество самолетов во всех трех
группах не меньше чем суммарное количество на момент 1 Марта 2005 года.
a. Если два узкофюзеляжных самолета , FAA сертифицированных и с количеством мест не
менее 100 и не более 150 мест списываются с эксплуатации и заменяются двумя другими
узкофюзеляжными самолетами , сертифицированными FAA , но уже с количеством мест от
150 и более ( но не широкофюзеляжный самолет), то Авиакомпания может добавить два
малых самолета для эксплуатации в Экспресс Полетах вдобавок к остальным 274 единицам
малых самолетов.
b. Если два узкофюзеляжных самолета , FAA сертифицированных и с количеством мест не
менее 100 и не более 150 мест списываются с эксплуатации и заменяются одним
8
Узкофюзеляжным самолетом , сертифицированным FAA , но уже с количеством мест от 150
и более ( но не широкофюзеляжный самолет), то Авиакомпания не может добавлять в
эксплуатацию любые дополнительные малые самолеты вдобавок к парку малых самолетов,
насчитывающем 274 единицы.
c. Если два узкофюзеляжных самолета , FAA сертифицированных и с количеством мест не
менее 100 и не более 150 мест списываются с эксплуатации и заменяются двумя другими
узкофюзеляжными самолетами , сертифицированными FAA , но уже с количеством мест от
150 и более ( возможно широкофюзеляжными самолетами), то Авиакомпания может
добавить четыре малых самолета для эксплуатации в Экспресс Полетах вдобавок к
остальным 274 единицам малых самолетов.
Часть 5 – Местные Авиаперевозчики и Зарубежные Авиаперевозчики
(Complementary Carriers and Foreign Air Carriers)
A. В зависимости от ограничений и условий содержащихся в этой Части 5, Авиакомпания
допущена к следующим действиям:
1. Начинать и обслуживать Соглашения по Разделению Кодекса, Экспресс Соглашения ,
Взаимовыгодные Соглашения по Эмблемам с местными авиаперевозчиками, и , как
упомянуто в Параграфе C.4. ниже, Маркетинговые Соглашения с Местными
Авиаперевозчиками.
2. Начинать и обслуживать Соглашения по Разделению Кодекса, Взаимовыгодные
Соглашения по Эмблемам и Соглашения по разделению Прибыли и Доходов с Зарубежными
Авиаперевозчиками.
B. Авиакомпания или ее подразделение не может совершать следующие действия:
1. Начинать и обслуживать Маркетинговое Соглашение с Местным авиаперевозчиком,
отличное от Соглашения для выполнения Экспресс Полетов или выполнения полетов
согласно Параграфу C.4 ниже;
2. Начинать или обслуживать Соглашение по распределению Доходов/Прибыли с
Внутренним Авиаперевозчиком, соглашением отличным от Соглашения для выполнения
Экспресс Полетов.
C. Местные Полеты Авиаперевозчика
1. Системные Полеты
Для каждого местного Авиаперевозчика, коэффициент (the “Complementary Carrier ASM
Ratio”) будет рассчитываться путем деления числа назначенных Свободных Воздушных
Миль , которые будут выполняться дополнительным Авиаперевозчиком и на самолетах иных
чем малые реактивные или малые турбовинтовые , деления числа на число Свободных
Воздушных Миль всех запланированных полетов для выполнения самой Авиакомпанией:
CBA cost-benefit analysis анализ "затраты-выгоды"
a. В течение полных 12 месяцев перед эффективной датой CBA( если дополнительный
авиаперевозчик был состоял в контракте с разделением кодекса на момент эффективной даты
этого соглашения), или
b. В течение полных 12 месяцев перед эффективной датой Соглашения по Разделению
обязанностей Кодекса с Дополнительным Авиаперевозчиком (если дополнительный
авиаперевозчик не состоял в контракте с разделением кодекса на момент эффективной даты
этого соглашения). Последний день такого 12 месячного периода будет называться «День
Коэффициента» в отношении к этому Дополнительному перевозчику.
9
Для каждого периода состоящего из 4 кварталов к началу каждого календарного квартала,
который начинается сразу после Даты Коэффициента ( то есть если Дата Коэффициента
приходилась на число 6/30/04, то первый период из 4 кварталов мог составлять следующий
срок 7/1/04 - 6/30/05 и второй период из 4 кварталов мог бы составлять срок 10/1/04 - 9/30/05,
и так далее ), то отношение между числом Свободных Полетных Миль назначенных
дополнительным авиаперевозчиком к числу Свободных Полетных Миль назначенных
Авиакомпанией не будет превышать 115% от Коэффициента Дополнительного
Авиаперевозчика. К примеру , если ASM коэффициент Дополнительного Авиаперевозчика
составляет 1.5 ( то есть Дополнительный авиаперевозчик имел на 50% больше назначенных
ASM миль в других самолетах чем Малые Реактивные и малые Турбовинтовые) , то число
ASM миль назначенных для выполнения дополнительным Авиаперевозчиком и несущим
кодекс Авиакомпании в самолетах, иных чем Малые Реактивных и Турбовинтовых, не
может быть более чем 1.725 умноженное на ASM мили назначенные для выполнения
Авиакомпанией несущей кодекс дополнительного Авиаперевозчика.
Или другой пример , что если ASM коэффициент Дополнительного Авиаперевозчика
составляет 0.5( то есть Дополнительный Авиаперевозчик обладает половиной назначенных
для выполнения ASM миль от Авиакомпании во время периода измерения по самолетам
иным чем Малые Реактивные и Турбовинтовые), то число ASM миль назначенных для
выполнения Дополнительным Авиаперевозчиком и несущим кодекс Авиакомпании
Континентал в таких самолетах не может составлять более чем 0.575 умноженное на число
ASM миль назначенных для выполнения Авиакомпанией несущей кодекс от
дополнительного авиаперевозчика.
2. Условия параграфа C.1. будут удовлетворяться в соответствии с Договоренностью по
разделению кодекса с Дополнительным авиаперевозчиком который за некоторый период
выполнил менее чем ½ от количества ASM всех миль выполненных Авиакомпанией
Континентал, если число ASM миль согласно назначенным полетам Авиакомпании несущей
кодекс Дополнительного Авиаперевозчика равно не менее 80% от общего числа ASM миль
Полетов по Разделению Кодекса и назначенных Дополнительным авиаперевозчиком
несущим кодекс Авиакомпании Континентал.
3. Ограничения и потребности этой Части не будут применяться к назначенным ASM милям
для выполнения согласно Дельта/Континентал Кодексу и к самолетам иным чем Малые
реактивные или Турбореактивные, за исключением Параграфов C.1 и C.6 которые не будут
применяться к тем договоренностям , которые включены в Приказ Министерства Транспорта
от 31 Марта 2003 года, до тех пор пока будет действовать то постановление.
Усилия Авиакомпании по поддержанию баланса в разделении кодекса будут проверяться
Обзорным Комитетом в каждой квартальной встрече.
4. Дополнительные Авиаперевозчики выполняющие полеты на Самолетах с количеством
мест менее чем 80. Местный Авиаперевозчик, который эксплуатирует самолеты , FAA
сертифицированные, с количеством посадочных мест менее 80 , может присоединиться к
Дополнительным Полетам на реактивных самолетах с числом мест менее 80 и может
управлять такими полетами согласно Маркетинговому Соглашению, без внесения этих
полетов в Коэффициент ASM милей Дополнительного Перевозчика согласно Параграфу 1
выше, при условии Местный Авиаперевозчик выполняет следующие пункты:
a. Не выполняет такие Дополнительный Полеты на или из Хаба Авиакомпании.
b. Не является подразделением другого Дополнительного Авиаперевозчика;
10
c. Не выполняет какие-либо полеты согласно кодексу иного Дополнительного
Авиаперевозчика;
d. Не выполняет любые полеты связанные Контрактом по разделению доходов и прибыли с
другим Дополнительным Авиаперевозчиком.
5. Полеты к Хабам Авиакомпании.
Для Дополнительных Авиаперевозчиков Авиакомпания не разрешает полеты между Хабами
Авиакомпании или прилет на Хаб/ вылет из Хаба
6. Полеты из Хаба в Хаб
Для каждого Дополнительного Авиаперевозчика, коэффициент будет рассчитываться путем
деления числа ASM миль всех Полетов из Хаба в Хаб назначенных для выполнения
Дополнительным Авиаперевозчиком на самолетах иных чем Малые Реактивные и Малые
Турбовинтовые на число местных ASM миль всех полетов из Хаба в Хаб назначенных для
выполнения Авиакомпанией:
a. За 12 полных календарных месяцев до вступления в силу этого Договора( Если
Дополнительный Авиаперевозчик являлся стороной по Договоренности Разделения Кодекса
на момент вступления в силу CBA), или
b. За 12 полных календарных месяцев до вступления в силу этого Договора по Разделению
Кодекса с Дополнительным Авиаперевозчика ( Если Дополнительный Авиаперевозчик не
был связан Договором по Разделению Кодекса на момент вступления в силу CBA)
Последним днем данного 12 месячного периода будет « День Коэффициента» по отношению
к такому Дополнительному Перевозчику. За каждый четырехквартальный срок измеряемый
с начала каждого календарного квартала и который начинается сразу после Дня
Коэффициента ( то есть если Дата Коэффициента приходилась на 6/30/04, то затем первый
четырехквартальный срок будет длиться с 7/1/04 и по 6/30/05 и второй четырехквартальный
срок будет длиться 10/1/04 - 9/30/05, и так далее.), то значение коэффициента( отношения)
между числом внутренних ASM миль Полетов из Хаба в Хаб, назначенных для выполнения
Дополнительным Авиаперевозчиком несущим кодекс Авиакомпании Континентал, и
числом ASM миль Полетов из Хаба в Хаб назначенных для выполнения Авиакомпанией
Континентал и несущей кодекс Дополнительного Перевозчика , то такой коэффициент не
должен превышать 120% от коэффициента Дополнительного Авиаперевозчика.
7. Международные полеты.
Авиакомпания не разрешит осуществление Полетов Дополнительного Авиаперевозчика в
случаях беспосадочных рейсов на международных авиалиниях заканчивающимися или
начинающимися в Хабе Авиакомпании Континентал.
8. Никаких Договоренностей по Разделению Кодекса с Дополнительным Перевозчиком
создаваться или обслуживаться не будет, пока Авиакомпания Континентал не согласуется с
условиями Части 5, Параграфа F этой Главы.
D. Договоры с Иностранными Авиаперевозчиками.
1. Авиакомпания не разрешит полеты основанные на разделении кодекса, или беспосадочные
перелеты согласно Взаимовыгодным договоренностям или Договоренностям по разделению
прибыли и доходов с Авиакомпанией или подразделением Авиакомпании, в случаях если
такие полеты управляются Иностранным Авиаперевозчиком на /из Хаба Авиакомпании
Континентал; если такие полеты не являются беспосадочными полетами между Хабом
Авиакомпании и другим Аэропортом в стране , где располагается Аэропорт-Хаб
Иностранного Авиаперевозчика.
11
2. Для каждого Иностранного Авиаперевозчика связанными Договором по разделению
обязанностей , Взаимовыгодным Соглашением, или Договором по разделению прибыли и
доходов относительно Международных Авиалиний на которых назначена выполнять свою
работу Авиакомпания, то разница будет находится путем сравнения среднего числа
запланированных ежедневных полетов на Международных Авиалиниях для выполнения
Авиакомпанией Континентал со средним числом запланированных ежедневных полетов на
Международных Авиалиниях для выполнения Иностранным Авиаперевозчиком:
a. В течение 12 полных календарных месяцев до даты вступления в силу этого Соглашения
( Если Иностранный Авиаперевозчик был связан договором по Разделению Кодекса на
момент вступления в силу CBA), или
b. В течение 12 полных календарных месяцев до даты вступления в силу этого Соглашения
по Разделению Кодекса с Иностранным Авиаперевозчиком( Если Иностранный
Авиаперевозчик не был связан договором по Разделению Кодекса на момент вступления в
силу CBA). Авиакомпании Континентал не разрешается устанавливать свой кодекс или
эмблему, или связываться с Распределением Доходов/Прибыли в отношении любых полетов
иностранного Авиаперевозчика на общих Авиалиниях , которые могут превысить число
разницы полетов более на два.( также не разрешается вести бухгалтерию для числа таких
полетов Авиакомпании на таких Авиалиниях и несущих кодекс Иностранного Воздушного
Перевозчика).
К примеру если бы Авиакомпания имела 2 регулярно назначаемых ежедневных рейса , а
иностранный перевозчик имел 6 ежедневных рейсов между аэропортом EWR и аэропортом
CDG во время действующего 12 месячного периода измерения, и если два рейса от
Авиакомпании Континентал имели Заграничный Кодекс Авиаперевозки, то следовательно
Авиакомпания Континентал могла бы установить свой кодекс на все 8 восемь рейсов
Иностранного Перевозчика между аэропортом EWR и аэропортом CDG.
Но с другой стороны Авиакомпания не смогла бы установить свой кодекс на рейсы
Иностранного Авиаперевозчика на более чем 8 запланированных полетов маршрута
EWRCDG, за исключением если Авиакомпания имела бы 3 рейса , несущих кодекс
Иностранного Авиаперевозчика( В таком случае Авиакомпания могла бы установить кодекс
на не более чем 11 рейсов Иностранного Авиаперевозчика между EWR и CDG).
Revenue/Profit Sharing Agreement (Договор о аспределении Доходов/Прибыли)
3. В случае если Авиакомпания Континентал или ее подразделение связывается или
выполняет Соглашение по Распределению Дохода или Прибыли с Иностранным
Авиаперевозчиком, то запланированные ASM мили для полетов Авиакомпании между
Соединенными Штатами и странами, в которых есть Хаб такого Иностранного
Авиаперевозчика, в каждый 12 месячный период, измеряемый поквартально с даты 1 марта
2005 года (согласно любому Договору о распределении Доходов/Прибыли с Иностранным
Авиаперевозчиком вступающим в силу в этот день) или с даты первого дня месяца
следующим за датой вступления в силу Договора о распределении Доходов/Прибыли, ASM
мили будут составлять не менее 90% запланированных ASM милей Полетов Авиакомпании
Континентал между двумя странами в те три месяца из 12 месячного периода
предшествующие месяц в который Авиакомпания впервые подписала Соглашение по
распределению Доходов и Прибыли с тем Иностранным перевозчиком; но не в коем случае
12
во время действия этого Договора по распределению Доходов и Прибыли , когда существует
менее 6 назначенных беспосадочных перелетов в неделю от Авиакомпании между
Соединенными Штатами и той страной.
4. Авиакомпания не разрешает устанавливать свою эмблему на рейс, управляемый
Иностранным Авиаперевозчиком , за исключением случаев когда существует
Взаимовыгодное Соглашение по Эмблемам.
5. Авиакомпания Континентал не будет заключать и обслуживать Договор по разделению
кодекса, Договор по распределению доходов/прибыли или Взаимное Соглашение по
Эмблемам с Иностранным Авиаперевозчиком до тех пор пока Авиакомпания Континентал
не будет соответствовать правилам установленным в Части 5, Параграфа F в этой Главе.
E. Enforcement and Mergers
1. Если в любые 3 календарных месяца подряд, следующих после Даты Коэффициента,
рейсы или требования ASM коэффициентов из Параграфов C.1, C.2, C.6, D.2, или D.3 выше,
не удовлетворяются, то Авиакомпания немедленно прибегнет к следующим процедурам:
a. Отнимет кодекс обозначения Авиакомпании из одного или более конкретных рейсов у
конкретных перевозчиков относительно Следующей Даты Опубликования Графика(
согласно нижнему ).
b. Добавит рейсы от Авиакомпании несущим кодекс обозначения конкретного
авиаперевозчика согласно Следующей Дате Опубликования Графика( или как в случае в
Параграфе D.3 выше, добавит назначенные ASM мили для Компании летающей между
двумя странами) , или
c. Добавит кодекс обозначения конкретного авиаперевозчика для существующих полетов
Авиакомпании Континентал и которые предварительно не несли этот кодекс обозначения
согласно NPSCD(Next Published Schedule Change Date). В целях этого Параграфа, “Next
Published Schedule Change Date” означает как день, в который происходят основные
изменения в графике и отображаются в любой публичной базе данных , при условии что эти
плановые изменения вступят в силу не позже 3 его месяца после дня , в котором произошло
обновление базы данных.
2. Компании будет простительно несоответствие с Параграфами C.1, C.2, C.6, D.2, и D.3
выше для периода времени и что Непредвиденные Обстоятельства являлись тому причиной.
3. Если Авиакомпания, Дополнительный Перевозчик или Иностранный Авиаперевозчик
обьединяются с другим перевозчиком для создания единого перевозчика , с единым списком
старшинства пилотов и с единым коллективным договором, ASM коэффициентами,
Хабовыми ASM коэффициентами и с Рейсовой Разницей Иностранного Авиаперевозчика
согласно Параграфам C или D выше, то Коэффициенты ASM будут соответственно
13
поправлены путем сложения конкретных чисел другой стороны авиаперевозок к
приобретающей Авиакомпании и к конкретным числам Авиакомпании или Дополнительного
Перевозчика, в зависимости от обстоятельств, с такими числами для измерения в течение 6
полных календарных месяцев, перед вступающей в силу даты поглощения( слияния).
В связи с такой корректировкой , кроме Хабов Перевозчика и Хабов Авиакомпании
Континентал, как описано в Части 2 и Параграфов C and G выше, каждый Хаб со стороны
авиаперевозчика для приобретающей Авиакомпании будет считаться Хабом Авиакомпании
или Хабом Авиаперевозчика, в зависимости от обстоятельств, если этот перевозчик назначен
в любой месяц шестимесячного срока совершать среднее число 50 ежедневных вылетов
оттуда, при условии что тот аэропорт не будет считаться Хабом авиаперевозчика если , в
течение любых 2 месяцев в течение 6 месячного срока перед месяцем измерений ( подсчета)
, авиаперевозчику назначено совершать 35 или менее ежедневных вылетов из этого
аэропорта.
F. В течение срока действия любое Соглашение по Разделению Кодекса, Взаимного
Соглашения по Эмблемам, Маркетинговому Соглашению , или Соглашению по
распределению Доходов/Прибылей, то оно остается в силе :
1. В любой 12 месячный срок , в Компании не будет снижения в количестве часов рейсового
времени ниже совокупных запланированных рейсовых часов Авиакомпании измеряемых
как арифметическое среднее назначенных рейсовых часов для 12 месячного периода
предварительно начального выполнения самого последнего договора созданным
Авиакомпанией.
2. Также не будет снижений в :
a. Общем количестве рабочих мест ниже числа измеряемым ежемесячно как как
ежемесячное арифметическое среднее 12 месячного уровня предварительно начального
выполнения самого последнего договора созданным Авиакомпанией.
b. Техники и Статуса любого Континентального Пилота
3. Снижения не коснутся общего количества самолетов в парке Самолетов и
сертифицированных FAA для 125 и более пассажирских мест , кроме как снижений из-за
экономических или других причин , не связанных с конкретным договором.
G. Авиакомпания не обязана предпринимать какие либо шаги описанные в части 5, Paragraph
E.1, если , как результат таких действий или забот, Авиакомпания могла бы инициировать
меры предосторожности в виде увольнения работника или навлечь на себя материальную
ответственность согласно Договору по Разделению Кодекса; При условии однако что такой
Контракт по Разделению Кодекса был в силе начиная с 1 Марта, 2005 года .Если существуют
уважительные причины для отмены таких действий согласно первому параграфу , то стороны
организуют встречу для рассмотрения путей решения проблемы.
Часть 6 – Трудовые Споры ( Labor Disputes)
14
A. Это не будет считаться нарушением Договора , и не будет причиной для увольнения,
постоянным перемещением на другую должность или иных дисциплинарных воздействий к
любому Пилоту из Авиалиний Континентал, а именно :
1. Если Пилот отказывается работать во время забастовки, означающей :
a. Пилоты со стороны авиаперевозчика связанным Соглашением по разделению Кодекса,
Маркетинговым Соглашением, Взаимным Соглашением по Эмблемам, или Соглашения по
разделу Прибыли и Доходов , учавтвующие в забастовке, и
b. В любой 30-дневный период идущий после начала забастовки , Авиакомпания
увеличивает полеты согласно Договоренности и/или полеты совершаемые согласно
указателю кодекса Бастующего перевозчика или его Подразделений, измеряемых против
полетов Авиакомпании во время 30 дневного периода который заканчивается за 2 два
месяца перед началом забастовки; При условии что данные условия не будут применяться к
увеличенному числу полетов , которые были запланированы Авиакомпанией перед законной
забастовкой.
И при условии что это не будет считаться выполнением полетов Авиакомпании во время
забастовки для расширения полетов Авиакомпании из Хабов авиакомпании или для
продолжения перевозки пассажиров, грузов, почты внутри своих авиалиний на своих
собственных самолетах до тех пор , пока кодекс или другое назначение бастующего
перевозчика не добавлено к дополнительным рейсам Авиакомпании как написано в
Параграфе 1 , и для любых таких расширенных полетов Авиакомпании:
a. Авиакомпания получает все доходы за выполняемые услуги, и
b. Никаких финансовых льготных накоплений для бастующего перевозчика по причине
выполнения таких услуг перевозчика самой Авиакомпанией Континентал.
c. Корреспондирующие города , обслуживаемые бастующим перевозчиком не принимаются
Авиакомпанией во время забастовки по запросу бастующего перевозчика, или
city pair корреспондирующие города, корреспондирующие пункты (пара городов,
обслуживаемых авиалинией, напр., Чикаго-Нью-Йорк)
2. Если Пилот отказывается препятствовать или начинает уважать законные пикетные
очереди работников Авиакомпании, или Подразделений Авиакомпании Континентал; или
3. Если Пилот отказывается проходить тренинг или выполнять обязанности пилота или
услуги на территории перевозчика во время законной забастовки пилотами того
авиаперевозчика; или
4. Если Пилот отказывается обучать пилотов для службы в качестве резервных пилотов
вместо бастующих пилотов.
National Mediation Board NMB Национальный совет посредничества Федеральное
независимое ведомство [ independent agency ]. На авиапредприятиях и железнодорожном
транспорте играет роль посредника и арбитра в трудовых конфликтах, которые
угрожают интересам торговли между штатами [ interstate commerce ]. Создано в 1934 в
соответствии с поправкой к Закону о трудовых отношениях на железнодорожном
транспорте [ Railway Labor Act ]. В его состав входит также Национальный совет по
урегулированию конфликтов на железнодорожном транспорте [ National Railroad
Adjustment Board ]. Находится в г. Вашингтоне
sympathetic strike забастовка солидарности ( прекращение работы на предприятии, где нет
конфликта с работодателем, из желания поддержать бастующих на другом предприятии,
где есть конфликт ) Syn: sympathy strike , solidarity strike
15
industrial action коллективный протест ( форма организованного участия работников в
трудовом конфликте в целях защиты своих интересов и противодействия работодателю
(напр. приостановка работы, намеренное замедление темпов работы и т. д.) ) Syn: job
action See: strike , go slow , overtime ban , work-to-rule , labour picketing , Employment Act 1980 ,
secondary industrial action , Employment Act 1988
status quo [ ] статус-кво, положение вещей; существующее или существовавшее положение
to maintain, preserve the status quo — сохранять статус-кво to restore the status quo —
восстанавливать статус-кво
transferee [ ] ; лицо, которому что-л. передается (право, товар и т. д.) ; лицо, на которое
переходит право; правопреемник; цессионарий; индоссат
B. Начиная с вступающей в силу даты Договора и до 30 дней после этой даты, причем те
стороны, если есть , которые были освобождены Национальным Советом Посредничества в
связи с переговорами по следующему Договору (« Дата Выпуска»), и Ассоциация,
включающая и не ограниченная к своим директорам, служащим , представителям и агентам ,
не будет вступать , рекламировать , или создавать забастовку или остановку рабочего
процесса в Авиакомпании Континентал или Компании Континентальная Микронезия ,
включающим и не ограниченными только солидарными забастовками или пикетными
линиями в Авиакомпании или в Компании Континентальная Микронезия.Ассоциация иначе
не будет поддерживать пикетные линии возникшие в Авиакомпании или Континентальной
Микронезии, или создавать любые другие организованные коллективные протесты в такой
компании, при условии однако , что этот Параграф B не запрещает Ассоциации и ее
директорам , офисным служащим , представителям или агентам консультировать Пилотов
по забастовке, пикетным линиям или по другим трудовым спорам , и по их правам к
вышеперечисленному , или вступление , рекламирование или начало любой забастовки,
остановки рабочего процесса , отказа выполнять работу или тренинг , отказа противостоять к
линии пикета согласно Параграфу А, и при дальнейшем условии что этот параграф B
применяется к Компании Континентальная Микронезия до тех пор , пока полеты этой
компании совершаются согласно Части 3, параграфа A.
C. Приведенное выше обязательство в Параграфе B не будет применяться в качестве Даты
Выпуска не принимая во внимание были ли стороны связаны коллективным договором
согласно АКТ. Компания отказывается от любого утверждения о том что обязательства
приведенные в Параграфе B выше остаются в силе на момент Даты Выхода или после
согласно существующем положению вещей условий статус КВО или иных обстоятельств.
Во время периода , когда обязательство выше в параграфе остается неприменимым , то это
считается что Договор не будет содержать контрактный запрет на возможность Ассоциации
и пилотов поддерживать ( уважать ) законные пикетные линии.
Часть 7 – Преемственность, Продажи Активов и Слияние Компаний.(Successorship,
Asset Sales and Mergers)
A. Преемственность (Successorship)
1. Соглашение будет обязательным для любого Преемника, Подразделения, назначать,
представителя, администратора, исполнителя и/или опекуна или преемника для любого из
них Компании и следующей из любой сделки которая включает следующее:
a. «Полная Сделка» означает
16
i. Сделка, с помощью которой Организация приобретает всю или большую часть активов
Авиакомпании, или которая создает Главу Авиакомпании, к сделке которой Авиакомпания
или ее Подразделение является стороной;
ii. Сделка посредством которой Авиакомпания Континентал приобретает Контроль над
другим авиаперевозчиком или получает всю или существенную часть активов другого
авиаперевозчика ( кроме этих двух случаев (i) и (ii), где авиаперевозчик эксплуатирует только
Малые Реактивные и Малые Турбовинтовые Самолеты); или
b. «Частичная Сделка» означает передачу части активов по собственности или контролю
Авиакомпании к другой Организации ( иной чем в Полной Передаче).
2. Никакого подписания Контракта или других документов по обязательствам включающим
Полную Сделку или Частичную Сделку не произойдет до тех пор пока не будет достигнуто
окончательное соглашение о вступлении в сделку, и , завершая и выполняя эту передачу
собственности таким образом, что Преемник возьмет на себя ответственность
трудоустройства пилотов из Системного Списка Старшинства( или часть пилотов
переданных согласно частичной сделке) в соответствии величиной зарплаты , с правилами
и с рабочими условиями установленных в Договоре.
3. Авиакомпания предоставит письменное уведомление о существовании Договора к
любому ожидаемому Преемнику перед тем как Преемник и Авиакомпания заключат
подробный Контракт ввиду совершения Полной Сделки или Частичной Сделки. Если такой
договор не был заранее предоставлен, то Ассоциация получит копию уведомления после
заключения подробного контракта.
B. При заключении Полной Сделки и которая включает в себя Авиакомпанию Континентал
и другого авиаперевозчика, то будут применяться следующие правила:
1. Если Авиакомпания приобретает Контроль над другим авиаперевозчиком , то
Авиакомпания обязуется предпринять следующие шаги :
a. Объединить две группы пилотов в соответствии с Правилами Слияния от Ассоциации или,
если пилоты другого перевозчика не имеют своего Профсоюза, то в соответствии с Главой 3
и 13 Allegheny Mohawk LPPs, и Авиакомпания также примет список старшинства от
поглощаемой авиакомпании; и
b. Даст гарантии всем пилотам Авиакомпании Континентал и которые числятся в списке
против выхода в вынужденный отпуск, вступающие в силу в дату подписания этого
Договора и заканчивающемся не раньше чем через 1 год после объединения авиакомпаний.
2. Если Организация, являющаяся другим авиаперевозчиком, или организация которая
Управляет другим авиаперевозчиком получает управление Авиакомпанией Континентал , то
Авиакомпания застрахует окончательное, письменное обязательство этой Организации
придерживаться следующих правил:
a. Трудоустраивать всех пилотов в будущем Системном Списке Старшинства в соответствии
с правилами и условиями Соглашения; и
b. Объединять две группы пилотов таким же способом как указано в Параграфе B.1.a выше;
c. Предоставлять прежние гарантии против выхода в вынужденный отпуск как указано выше
в параграфе B.1.b.
17
3. В случае Полной Сделки включающей в себя другого авиаперевозчика в которой
Авиакомпания Континентал является покупателем , то по благоразумию Авиакомпании или
Ассоциации , договор станет исправимым согласно Главе 6 из АКТа в течение 60 дней со
дня завершения полной Сделки.
4. В случае совершения Полной Сделки затрагивающей в себя другого перевозчика, в
которой Авиакомпания не является Покупателем, то по благоразумию Ассоциации, Договор
можно будет исправить согласно 6 Главе АКТа в течение 60 дней со дня завершения
полной Сделки.
5. Авиакомпания будет считаться покупателем при своершении Полной Сделки , если :
a. Держатели обычных акций Авиакомпании предварительно перед завершением полной
сделки обладают гарантиями в совместной Организации , которая возникает в результате
Полной Сделки , которая составляет или большинство голосов или большинство стоимости
Акций этой совмещенной Организации.
b. Авиакомпания или Собственники Акций Авиакомпании предварительно перед
завершением сделки обладают властью, правом или допуском для выбора большинства
совета директоров для совместной Организации возникшей в результате Обьединения.
c. Авиакомпания получает все или почти все активы другого авиаперевозчика в Полной
Сделке.
C. «Продажа большей части Активов» означает сделку посредством которой Авиакомпания
размещает все или большую часть любых активов в нижеперчисленных формах :
1. Управление аэропортом -Хабом IAH ( означает что 75% или более выходов и помещений
находятся под управлением Авиакомпании).
2. Управление аэропортом -Хабом EWR ( означает что 75% или более выходов и помещений
находятся под управлением Авиакомпании).
3. Управление аэропортом -Хабом CLE ( означает что 75% или более выходов и помещений
находятся под управлением Авиакомпании).
4. Контроль над подразделением Континентальная Микронезия ( означает что 75% или более
выходов и имущества находятся под контролем )
5. Одиночная сделка или серия взаимосвязанных сделок , по цене которых Авиакомпания
размещает более чем 55 самолетов, маршрутный контроль, выходы или слоты которые
создают больше чем 550 ежедневных назначенных рейсовых часов. При условии однако что
утрата или возврат активов к их владельцу согласно правилам предыдущего финансового
договора , лизинга , гарантийного соглашения, поручительства, или похожего контракта не
будет толковаться как Продажа Существенной части Активов.
acquiring company , компания-поглотитель, поглощающая компания ( компания, являющаяся
инициатором сделки поглощения и выкупающая большую часть акций компании-объекта
поглощения ) Syn: acquirer See: target company , takeover , acquisition , merger company
D. В случае Продажи существенной части Активов , то Авиакомпания не будет отправлять в
вынужденный отпуск кого либо из своих Пилотов с даты заключения окончательного
соглашения и возникшим в результата Сделки по продаже существенной части и
завершенным не раньше чем через год после дня первой сделки по активам по соглашению.
18
E. В случае Раздельной Продажи между Авиакомпанией и другим авиаперевозчиком ( то
есть продажа большей части активов Авиакомпании к другому перевозчику или
приобретение Авиакомпанией активов другого перевозчика , в каких случаях
авиакомпания-поглотитель согласна трудоустраивать и объединять пилотов с
распродающимся авиаперевозчика связанным с теми активами), то будут применяться
следующие процедуры:
1. Если Авиакомпания поглощает авиаперевозчика по обстоятельствам описанным в
Параграфе E, то Авиакомпания будет:
a. Объединять две группы пилотов путем , описанным выше в параграфе B.1.a; и
b. Обеспечить защиту от вынужденного отпуска, описанной выше в параграфе D
2. Если Авиакомпания не является поглощающей компанией, то Авиакомпания застрахует
окончательное письменное обязательство поглощающего авиаперевозчика по следующим
обязательствам:
a. Предлагать трудоустройство по завершении сделки к тому количеству пилотов, которое
включено в Договор и чья идентификация будет определена путем публикации и
предоставления нового системного выбора для нового « базовая продажа активов»
Ограничения ( Заморозка) не будут применяться как базовой продаже активов , и выборы
будут распределяться согласно порядку старшинства между пилотами. Количество
должностей опубликованных и выданных для этого трудоустройства будет равно среднему
месячному укомплектованию пилотами , которое фактически происходила в управлении
переведенными активами за 12 месяцев перед публикацией системного выбора; и
b. Вести переговоры и обсуждать согласно Главе 13 , любые различия касающиеся
идентификацию номера переводящихся Пилотов компании Континентал , различия которые
могут возникнуть с сохранившимся авиаперевозчиком ( Разногласия с Авиакомпанией
Континентал касающиеся количества или идентификации переводящихся Пилотов будут
разрешаться согласно используемым процедурам описанным в Главе 8 ниже);
c. Объединением двух групп пилотов тем же способом как описан в B.1 выше; и
d. Предоставить гарантию от отправки в вынужденный отпуск в параграфе D выше для
любого пилота из Авиакомпании Континентал в тех случаях, когда пилот трудоустроен в
поглотившей компании.
F. В случае Полной Сделки или Фрагментированной Продажи, то Авиакомпания и другие
Организации окончательно заверят в письме что они будут:
1. Входить в состав Авиакомпании поглотителя (то есть комбинация всех или почти всех
активов и действий Авиакомпании и Организации (или своего подразделения
авиаперевозок), или в случае фрагментированной продажи, действия и активы покупателя
(или своего подразделения авиаперевозок) с покупаемыми активами) в течение 24 месяцев
после завершения окончательного соглашения и возникающим при Полной Сделке или
Фрагментированной Продаже, при условии что , как в случае полной Сделки , эту
поглощающую компанию не потребуют исполнять свои обязанности до более поздней даты
завершения договора возникающим из –за полной сделки или спустя 6 месяцев после
обсуждения Договоренности по Рабочему Соглашения Обьединения согласно Параграфу F.2
ниже;
2. В Полной Сделке , договариваться с Ассоциацией ( и не с какими другими
представителями) по поводу общего коллективного договора указывающего на заработную
плату, правила , и рабочие условия новоиспеченной компании ( Соглашение Летного
19
Состава по Объединению Компаний), эти обсуждения будут проходить в соответствии с
Главой 6 Акта, если данный договор исправим. Если другая Организация получает контроль
над Авиакомпанией, однако, эти обсуждения будут также включать представителя согласно
Акту, если таковые имеются, пилотов другой Организации ( или ее Подразделения по
авиаперевозкам) Вступающий в силу Трудовой Договор по Объединению будет вступающая
дата согласованный сторонами. При условии , однако , что Авиакомпании не потребуется
объединяться с авиакомпанией, которая не занимается пассажирскими перевозками или с
авиаперевозчиком, который перепродаст авиакомпанию в течение 24 месяцев после
заключения полной сделки о слиянии (поглощении).
G. В случае Полной Сделки или Фрагментированной Продажи( как сказано выше , в
параграфе E) , в течение любого периода раздельного функционирования перед началом
слияния , то Авиакомпания и другая Организация связанные в Сделку окончательно заверят
письменно что они будут придерживаться следующих условий:
1. Сохранять отдельными действия Авиакомпании и любой другой стороны относительно
сделки на все время перед слиянием действий и сопутствующего объединения летного
коллективного договора и списков старшинства.
2. Проводить работу Авиакомпании с Пилотами и Пилотами- инструкторами ,
выполняющими свою работу согласно Договоренности; и
3. Воздерживаться от обмена или переводом пилотов или самолетов:
a. В случае Полной Сделки, между Авиакомпанией и другим перевозчиком.
b. В случае Фрагментированной продажи, между имеющимися активами или полученными и
компанией поглотителем. В каждом случае без письменного Согласия со стороны
Ассоциации;
course of business , осуществление торговой и предпринимательской деятельности
(продажа товаров, классифицированная как осуществленная в ходе торговой деятельности,
регулируется иначе, чем продажа по образцам; положение общего права "качество на риске
покупателя" здесь имеет место чаще, в особенности в случае, если речь идет о
подержанных товарах) See: sale by sample caveat emptor second-hand goods
casualty loss , убытки от несчастного случая ( убытки, связанные с повреждением,
уничтожением или потерей собственности в результате внезапного, неожиданного или
чрезвычайного события ) See: casualty insurance
4. Гарантировать что, в случае Полной Сделки, или Фрагментированной продажи в которой
Авиакомпания является покупателем, то Континентальные Пилоты в списке старшинства
предварительно перед приобретением, в соответствии с этим Договором, все самолеты в
наличии в Авиакомпании, все заказанные для Компании самолеты и все самолеты
полученные Авиакомпанией после публичного сообщения о факте приобретения (иных , чем
результат сделки или любой последующей сделки);при условии однако что данные действия
по вышнему материалу не будут толковаться для предотвращения снижения парка
самолетов, которое Компания может связать с экономическими причинами, не связанными с
Полной Сделкой или Фрагментированной Продажей, или списание существующих
самолетов при нормальной деловой деятельности или как убытки от несчастных случаев.
5. Немедленно встретиться с Ассоциацией для обсуждения выполнения условий Параграфа
G.1 и до G.4 выше и других возможных «Защищающих Договоров » , которые вступят в
20
силу во время периода, когда действия авиаперевозчиков управляются раздельно без
объединения летного состава.
6. Гарантировать что в случае Полной Сделки , в каждый последовательный календарный
квартал во время раздельного управления, коэффициенты блок часов Авиакомпании по
полетам на узуофюзеляжным самолетам и по широкофюзеляжным перевозчиков будут
равны или превышать коэффициенты найденные для 3х месячного периода в чечение 12
календарных месяцев перед завершением этой Сделки. Компания будет прощена за
невыполнение таких обязательств из-за непредвиденных обстоятельств, заранее
запланированное списание самолетов и так далее…
H. Полагаясь на применимые гарантии( защиты) и другие законы и постановления,
Авиакомпания будет рассматривать вместе с Ассоциацией детали договоров относящихся к
Полной Сделке, Частичной Сделке или Фрагментированной Продаже в своевременном
порядке; при условии однако что финансовая или другая составляющая деловой информации
будет раскрыта только в случае соответственных договоров для защиты конфиденциальности
и использования такой информации.
Часть 8 – Срочный Совет по Процедурам урегулирования
(Expedited Board of Adjustment Procedures)
Авиакомпания согласна рассматривать любую жалобу поданную Ассоциацией и которая
ссылается на нарушения правил из Главы 1 по срочному основанию прямо перед Советом
Урегулирования сидящим с нейтральным судьей , обоюдно подходящим у обеим сторонам.
Если судья не может быть выбран по обоюдному согласию в течение 3 дней после заявления
жалобы, судья будет выбран согласно последним трем фразам Главы 21, Части Part 2.B.2 из
этого Договора. Слушания будут проходить не позже чем через 30 дней после начала
жалобы( в зависимости от наличия свободного судьи), и будут разрешаться не позже чем
через 30 дней после начала слушания, за исключением иных письменных соглашений между
сторонами.
Часть 9 – Место проживания Заграницей и Местонахождение Авиакомпании
(Foreign Domiciles, and Company Location and Operations)
21
A. Авиакомпания не будет создавать каких-либо мест проживания для пилотов за пределами
Соединенных Штатов или ее Территорий, без соответствующего предварительного
письменного уведомления с Ассоциацией, не меньше чем за 90 дней до любого Выбора
Системного или Регулировочного , который основывает такое место для проживания пилотов
( общежитие).
B. В случае если Авиакомпания откроет пилотское общежитие за пределами Штатов или ее
Территорий , то пилоты приписанные к этому общежитию будут покрываться всеми
правилами Договора, и продолжат получать свои права, привилегии и неприкосновенности
по Акту во время нахождения в заграничной командировке.
C. Споры, касающиеся пилотов проживающих в заграничных общежитиях будут слушаться
Системным Советом по Урегулированию согласно Главе 21 этого Договора и Части 8 этой
Главы, если возможно, и решение Совета по Урегулированию в этих случаях будет
принудительным в любом суде с компетентной юрисдикцией в Соединенных Штатах в
таком же порядке , как и другие случаи возникающие согласно Главе 21 этого Договора
и/или Части 8 этой Главы.
D. Авиакомпания будет обслуживать свои штаб-квартиры, исполнительные кабинеты, и
офисы для старших начальников в Соединенных Штатах.
Часть 10 – Каботаж ( Cabotage)
A. Авиакомпания не допустит использование своего кодекса на Рейсах Иностранного
Авиаперевозчика, который перевозит пассажиров по местным рейсам или производит
грузовое и почтовое сообщение между аэропортами в пределах Соединенных Штатов или
их Территорий.
B. Авиакомпания не будет способствовать или поддерживать любые изменения в законах
Соединенных Штатов , которые могли бы допустить Иностранных авиаперевозчиков для
вступления в каботажную практику.
Часть 11 – Сохраненные Права Руководства и Гарантии от ухода в вынужденный
отпуск.(Retained Management Rights and Furlough Protection)
A. За исключением как запрещено Договором, Авиакомпания будет сохранять за собой свои
права по управлению и эксплуатации своего бизнеса, включая право продать или прервать
весь или частично свой бизнес; получать активы или гарантии; продавать или отдавать в
лизинг самолеты или помещения; принимать решения когда выполнять запланированные или
незапланированные полеты; принимать самостоятельные решения по своим маркетинговым
методам и стратегиям, и связываться с практикой разделения кодекса, создания
подразделений или создавать Маркетинговые Соглашения с другими авиаперевозчиками;
производить инвестиции( включая инвестиции в акциях) в иные бизнес организации, включая
, без ограничений , других авиаперевозчиков; Определять тип самолета для эксплуатации.
B. Применение любого права здесь зарезервированного для Авиакомпании или для
Ассоциации частично, или неприменение такого права , не будет считаться как отказ для
22
Авиакомпании или Ассоциации уважительных прав, или мешать Компании или Ассоциации,
соответственно, применять свои права другими способами.
C. Авиакомпания не отправит в вынужденный отпуск любого пилота из списка Старшинства
Авиакомпании на момент вступления в силу Договора.
D. Авиакомпания будет прощена за несоблюдение условиям Параграфа C , если причиной
такого несоблюдения является непредвиденное обстоятельство.
Часть 12 – Предоставление Информации
A. Авиакомпания предоставит Ассоциации информацию необходимую для контроля и
применения правил и условий в Главе 1.
B. Действующий комитет, состоящий из двух представителей из Ассоциации и двух
представителей из Авиакомпании встретятся не реже чем поквартально для рассмотрения и
обсуждения эксплуатации и распоряжений согласно нескольким Частям из Главы 1.
C. Допуск к информации, ее использование и распространение , предоставленная
информация к Ассоциации согласно Части 12 будет, будет разрешен согласно специальным
договоренностям по защите конфиденциальности и использования этой информации.
Глава 2 – Термины и Определения
Любой термин в этой Главе определяет слово или фразу ниже во всем Договоре, за
исключением случаев, когда один и тот же термин по иному трактуется в другой Главе.
Соответственно тот термин имеет другой смысл и воспринимается уже иначе чем термины
приведенные в Главе 2.
1. Active Service - “Активный Сервис” означает любое оплачиваемое время работы в
Компании относящееся к постановлению в этом Договоре и включающая , к примеру,
Глава 3 – Заработная плата, Глава 7- Отпуск, Глава 13 – Выходной и отсутствие на
работе по срочным обстоятельствам, Глава 14 –Больничный, и Глава 16 –
Возмещение, Медицинская Страховка. Пилот, получающий LTD( limited ?) льготы не
относиться к Активному Сервису
2. Active status-“Активный статус ” означает активный сервис или «готов к работе»
3. Base - “Аэродром базирования” означает определенное географическое местоположение
которое Компания определила как место размещения и приписки пилотов.
4. Base Equipment and Status(“BES”) - “Базовая Техника и Статус” означает комбинацию всех
трех терминов.
23
5. Block to Block - “От уборки колодок до постановки колодок” означает период времени
начинающийся когда самолет начинает первые движения с целью полета и оканчивающийся
когда самолет останавливается на следующем месте после посадки, или на уровне
отправления когда рейс возвращается обратно так и не взлетев.
6. Business Day - “Рабочий день” означает день с Понедельника до Пятницы, исключая
выходные
7. Captain - “Командир Корабля” означает пилот, который командует самолетом и он несет
ответственность за управление самолетом, или за того кто управляет, приборами самолета во
время движения, включая также взлет и посадку самолета. Командир – это должным образом
квалифицированный человек , который имеет действительные пилотские сертификаты
разрешающие ему работать пилотом и который имеет власть в кабине и над членами экипажа
во время полета.
8. Company Business - “Бизнес Компании ” означает освобожденный от полетов летчик для
несения обязанностей сопутствующим к полетам (то есть не работает как член экипажа) и
назначаемый управлением.
9. Company Business Available(“CBA”) - “Свободен для несения службы для компании”
означает
день , в который пилот освобожден от полетов в пользу службы на компанию, однако он не
несет Службу для компании в тот день.
10. Company Business Off(“CBO”) - “Выходной для несения службы для компании” означает
выходной день от полетов для работы на земле.
Section 2 - Definitions
2-2
11. Crew Management System(“CMS”) - “Система Администрирования Экипажей” означает
компьютерная система используемая для составления графиков, слежения и выдачи
заработанной платы для членов экипажей.
12. Calendar Day(“LBT”) - “Календарный День ” означает локальное время аэродрома
базирования, которое начинается и заканчивается в полночь.
13. CCS, Crew Communication System - “Система Связи Экипажа”
14. Co-Terminals - “Ко-Терминал” означает сеть аэропортов с достаточной близостью друг от
друга для того, чтобы начинать или заканчивать рейсы в их пределах.
15. Crew Scheduling - “Экипажное Планирование” или “Планирование” это когда Компания
несет ответственность за планирование постановки пилотов на выполнение тех или иных
рейсов.
24
16. Day Free of Duty - “День свободный от обязанностей” означает непрерывные 24 часа на
аэродроме базирования ,если внутри страны, или заграницей, в течение которых не выпадает
никаких рабочих дежурств.
17. Day Off - “Выходной день ” означает запланированный компанией календарный день
пилота, который свободен ото всех дежурств
18. Deadhead - “Транзит” означает когда пилот летит или добирается наземным транспортом
до или от рейса или для других текущих заданий со стороны Компании.
19. Debrief - “Отчет” означает выделенное время для завершения послеполетных процедур
или обязанностей. Отчет заканчивается через 15 минут после Block-in или через 30 минут
через Block-in в случае если нужно пройти таможенный осмотр.
20. Displaced Pilot - “Смещенный Пилот” означает когда пилот больше не может занимать
свою позицию в системе укомплектования персоналом .
21. Duty Day - “Рабочий День” означает календарный день в который начинается или
заканчивается Рабочий Период и все календарные дни на удалении от Базы пилота во время
выполнения рейсов( включая Транзит).Также любой календарный и отдельный день
предназначенный для Тренинга или для Бизнеса Компании.
22. Duty Period - “Рабочий Период” означает время прошедшее с момента , когда пилоту
необходимо сделать служебный доклад о начале работы( или Транзит) или фактическое
время ,в зависимости что позже, и до того момента когда пилот уже освобожден с работы
после Block-in последнего летного задания, включая Отчет или полет Транзитом перед
минимальным периодом отдыха
23. Equipment - “Оборудование,техника” это самолет или парк самолетов (то есть B737,
B757/B767, B777, B787).
24. Flown by Operations - “Профилактические Полеты ” (“FBO”) означает день или дни когда
пилот снят с обычных рейсов для полетов начальства, тренировочных полетов, проверки
маршрутов, или для других целей.
25. First Officer - “Второй Пилот ” означает кто следующий в полномочиях за командиром
воздушного судна и кто должен помогать Командиру в управлении приборами самолета во
время полета, приборами самолета во время движения, включая также взлет и посадку
самолета. Второй Пилот – это должным образом квалифицированный специалист , который
имеет действительные пилотские сертификаты разрешающие ему работать Вторым пилотом.
26. Flight Time - “Полетное Время” означает время проходящее от первого движения
самолета с целью полета и до его прибытия в следующий пункт посадки. (см,
Block to Block).
25
27. Freeze - “Заморозка” запрет для пилота, в силу его способностей, перейти на другую
технику или поменять свой статус.
28. Праздник - “Праздник” означает день Нового Года,Пасху, День памяти, Четвертое Июля ,
День Труда, День Дарения, и Рождество.
29. International Relief Officer(“IRO”) - “Дополнительный член экипажа” означает пилот,
который подходит в качестве дополнительного требуемого члена экипажа для
международных полетов и который может управлять или содействовать управлению
воздушным судном.
30. Junior Manning - “Junior Manning” означает требование с пилота выполнить полетное
задание больше чем за два часа до времени его Доклада или по-другому у него должен был
быть выходной.
31. Local Base Time(“LBT”) - “Местное время аэродрома базирования”
Означает местное время аэродрома базирования , к которому приписан пилот
32. Line Improvement Window - “Окно улучшения графика полетов” означает период(
минимум двадцать четыре часа) в течение которого пилот может полностью или частично
изменить свой график полетов на следующий месяц
33. Line of Time or Line - “График Полетов” or “Line” это расписание полетов, полученное
пилотом на конкретный срок и состоящее из назначенных нарядов, резервных дежурств или
обоих.
34. Line Value - “Полетная ценность” это цена затраченного пилотом времени,
запланированного или возмещенного полетного времени, а также цена времени потраченного
на иные тренировки(внеплановые тренировки), чем ежегодные.
35. Lineholder or Lineholder Pilot - “Lineholder” or “Lineholder Pilot” это пилот который
летает регулярно или состоит в резерве.
36. Lost Time - “Потерянное Время ” это запланированные рейсы, на которые не попадает
пилот( из-за отмен рейсов, нарушений, замены оборудования)
37. Minimum Pay Guarantee - “Минимальная Гарантированная Оплата” (“MPG”) означает
минимальную заработную плату, которую получит пилот за рабочую декаду(период)
38. Open Time - “Открытое время” означает Рейс, который остается не назначенным никому
или становится не назначенным после поправок или окна улучшения графика полетов.
39. Pairing Origination - “Начало Рейса” означает время, в которое пилоту необходимо
доложить о начале полетного задания.
26
40. Pay Status - “Статус по Оплате” означает статус, при котором пилот получит не меньше ,
чем его Минимальную Гарантийную Плату за определенный период времени.
41. Personal Drop - “Личная Отмена” означает командировку, часть командировки, или
Резервный День убранный из графика по просьбе пилота.
42. Present Equipment -- “Техника ” означает Технику(самолет),которую доверили пилоту и на
которой он летает в настоящий момент.
43. Previously Qualified Equipment - “Квалифицированная Техника” означает Техника, на
которой пилоту позволяется проходить тренинг по реквалификации в соответствии с AQP.
44. Projected Total Pay - “Предполагаемая Общая Заработная Плата”
означает проекцию суммы начислений для пилота, включая отработанные или
запланированные часы, отпускные, пассажирские, тренировочные, командировочные и
оплата за Бизнес Компании.
45. RA Day - “Резервный День” означает резервный день для Lineholder для поправки рейсов
или изменения резерва.
46. RX Day - “Резервный день” означает резервный день приписанный для Lineholder в
результате изменений в Графике .
47. Readjustment Window - “Окно Поправок ” означает период (Минимум 4 часа), когда пилот
может изменить свой график полетов в следующем месяце.
48. Reassignment - “Изменения в Графике” означает изменения в Графике полетов пилота изза непредвиденных обстоятельств, как оговорено в Главе 25,Параграфе 8 этого договора
49. Report Time - “Время Доклада” это время ,когда пилот обязан доложить или время
фактического доклада, в зависимости что позже, по любому служебному заданию.
50. Reserve Day - “Reserve Day” means a day on which a Reserve Pilot or a pilot on an
RA Day or an RX Day is available for a flight or training assignment.
51. Reserve Line - “Reserve Line” means a schedule for a bid period consisting of periods
of Reserve Days and Days Off (and may include training and vacation).
52. Reserve Pilot - “Reserve Pilot” means a pilot awarded a Reserve Line.
53. Rest Period - “Rest Period” означает период времени между концом Отчета или
телефонной доступности и доклада о прибытии на место работы и готовности к полету, или
началом телефонной доступности.
27
54. Satellite Base - “База спутник” означает небазируемый аэропорт, где рейсы могут как
начинаться , так и заканчиваться.
55. Status - “Статус” означает Командир или Второй Пилот.
56. Surplus Bid Bottom - “Surplus Bid Bottom” означает определение на должность пилота как
самого молодого пилота ( без учета трудового стажа ) на ежемесячную ставку
44. Projected Total Pay - “Предполагаемая Общая Заработная Плата”
означает проекцию суммы начислений для пилота, включая отработанные или
запланированные часы, отпускные, пассажирские, тренировочные, командировочные и
оплата за Бизнес Компании.
57. Total Pay - “Общая Заработная Плата” означает сумму пилотских начислений включая
налет часов( часы + оклад), возмещения, больничный, OI pay, командировочные, Junior
Manning premium, CRAF premium, отпускные, плата за полет Транзитом , тренировочные и
оплата за Бизнес Компании.
58. Trip Pairing - “Полетное задание” означает серию одного или нескольких рейсовых
сегментов( полет между двумя аэропортами).Полетные задания могут состоять из Транзитов.
59. Trip Trade Window - “Trip Trade Window” означает период ( минимум 6 часов ) в течение
которого пилот может назначить полеты на будущий срок, и относится только к to
Lineholders in a BES.
60. Вакансия - "Вакансия" означает наличие меньшего числа активных пилотов в BES чем
минимально необходимое число пилотов. Вакансии могут возникать в результате старения
персонала, добавления новых рейсов или перевода личного состава в другие места.
.
28
Глава 3 - Зарплата
BES ( Base – Место Базирования, Equipment – Тип Самолета на котором летает пилот ,
Status- Роль пилота ( то есть пилот является Командиром , Вторым Пилотом или
Бортинженером))
Часть 1 - Введение
A. Пилоты будут получать зарплату ежемесячно на 16 число месяца, следующим за каждым
выборным периодом.Пилоты в активном статусе будут получать авансовую выплату 1 числа
каждого месяца, предварительным перед выборным периодом в количестве ($2500.00) для
Командиров ( Капитанов) и ($1500.00) для вторых пилотов.Начиная с 1 Января 2007 года,
авансовые выплаты будут равны ($4000.00) для Командиров и ($3000.00) для Вторых
Пилотов.Аванс будет равняться ($750.00) для пилотов , которые находятся первый год на
службе в авиакомпании. В случае если 1 число месяца или 16 число месяца выпадает на
праздник или выходной, то пилот получит зарплату заранее.
B. Пилоты будут получать общую зарплату по налету или сумму их Минимальной Оплаты
Труда, в зависимости что больше, плюс соответствующие выплаты на проживание.
longevity pay надбавка [доплата] за выслугу лет ( надбавка к заработной плате,
рассчитываемая исходя из общего трудового стажа работника; представляет собой
определенный процент от базового оклада; характерна для оплаты труда государственных
служащих ) Syn: seniority pay , long service bonus , length-of-service bonus See: basic pay ,
longevity
seniority system система старшинства
( система оплаты труда и предоставления различных должностных привилегий, основанная
на стаже работы на данном предприятии (увольняют прежде всего тех, кто проработал
меньше лет, у работников с большем стажем — большая заработная плата и т. д.) )
seniority-based pay оплата по стажу ( система оплаты труда, при которой работнику, в
начале его работы на компанию назначается некоторая минимальная заработная плата,
которая увеличивается по мере приобретения стажа данным работником (напр., первое
повышение заработной платы может проводиться после одного года работы, второе —
после трех лет и т. д.) )
29
Часть 2 – Учет стажа при начислении зарплаты
Увеличение уровня стажа будет происходить согласно Главе, в годовщину найма пилота как
определено. К примеру, пилот , которого наняли на работу 30 Июня 2005 года, начнет
получать надбавку за второй год стажа за выполняемую работу после 29 Июня 2006 года,
предполагая что никаких поправок стажа не было.
Часть 3 – Таблицы Оплаты (Pay Tables)
A. Пилоты будут получать зарплату согласно нижеприведенным ставкам, за исключением
вступающим в силу в Июле 2005 года выборного периода, оплата за Транзит будет основана
на 50 % от ставок показанных ниже в таблицах,
вступающим в силу в Июле 2006 года выборного периода, оплата за Транзит будет основана
на 75 % от ставок показанных ниже в таблицах и вступающим в силу в Июле 2007 года
выборного периода , оплата за Транзит будет основана на 100% от ставок показанных ниже в
таблицах
B. Оплата труда пилота находящемся в статусе BES ( Base – Место Базирования, Equipment –
Тип Самолета на котором летает пилот , Status- Роль пилота ( то есть Командир , Второй
Пилот или Бортинженер)), который предусматривает типы самолетов в больше чем одной
категории ( то есть B757 и B767), то оплата будет рассчитываться относительно конкретного
самолета и за все фактическое Время Полета или другие назначения ( за исключением
полетов Транзитом, полетов на место прохождения обучения и отпуска ), которые относятся
к узнаваемому типу самолета.
C. Оплата труда пилота находящемся в статусе BES ( Base – Место Базирования, Equipment –
Тип Самолета на котором летает пилот , Status- Роль пилота ( то есть Командир , Второй
Пилот или Бортинженер)), который предусматривает типы самолетов в больше чем одной
категории ( то есть B757 и B767), то оплата будет рассчитываться смешанным способом по
ставкам обеих категорий самолетов и для заданий или других назначений не относящимся к
узнаваемым типам самолетов.
D. Когда оплата для пилота в статусе BES содержит типы самолетов из более чем одной
категории (то есть, B757 и B767), и основана на сравнении большего из фактической или
минимальной суммы оплаты труда , рассчитанной используя ряд количества часов ( то есть
резервная гарантия), то ряд количества часов будет основан на смешанной ставке согласно
нижеприведенной таблице.
К примеру:
30
Техника
Налет
Ставка
Сумма
B757
25
162.76
4,069,00
B767
50
185.65
9,282.50
Сумма
75
13,065.92
Сравнение
76
171,92(Смешанный) 13,065,92
В этом случае оплата составит $13,351.50
Смотрите пример оплаты Командира Б757/Б767 со стажем 12 лет ( Ставки от Октября,2006
года)
31
Техника
Налет
Ставка
Сумма
B757
50
162.76
8,138,00
B767
25
185.65
4,641,25
Сумма
75
12,779,25
Сравнение
76
171,92(Смешанная) 13,065.92
В этом случае оплата составит 13,065.92
E. Смешанная ставка будет находиться путем умножения процентов оплаты высшей
категории самолета в парке самолетов Авиакомпании, состоящим из смешанных типов
самолетов, на первый день месяца в который выполнена работа, округленная к следующим
более высоким 10% процентам, и умноженную на высшую ставку, плюс остаточный процент
необходимый для равнения 100% умножить на низшую ставку.
К примеру , если парк самолетов включал бы в себя двадцать (20) B757s и шесть (6) B767s,
то смешанная ставка для Командира с 12 летним стажем в Апреле, 2005 года равнялась бы
30% умноженные на $185.65 плюс 70% умноженные на $162.76, или $169.63.
F. Таблицы Оплаты
1. Широкофюзеляжными самолетами являются : B787, B777, B747, B767, MD11, DC10,
L1011, A300,A330, и A340. Это показано на поле оплаты пилота под буквой А.
2. Большие узко-фюзеляжные самолеты : B757-300, B757-200, B737-900, B737-800,B737-400,
B727, MD80, MD90, A320 и A321. Это показано на поле оплаты пилота под буквой B.
3. Малые Узкофюзеляжные самолеты : B737-700, B737-600, B737-500, B737-300,B737-200,
B737-100, B717, A319, DC9, F100, и BA146. Это показано на поле оплаты пилота под буквой
С. 4. Смешанная ставка между Широкофюзеляжными самолетами и Большими Узкофюзеляжными самолетами показана на поле оплаты пилота под буквой D.
5. Смешанная ставка между Большими Узкофюзеляжными самолетами и Малыми
Узкофюзеляжными самолетами показана на поле оплаты пилота под буквой Е.
6. В случае если Авиакомпания Континентал вводит в строй новый тип самолета , иной чем
указан в этой Главе, то в соответствии с приведенной процедурой к этому новому типу
самолета будет приписана соответствующая категория:
32
a. Авиакомпания предоставит уведомление к Ассоциации о своем намерении ввести в строй
новый тип самолета , не позже чем за 6 месяцев до ожидаемой сервисной даты по доходам,
или в течение 30 дней спустя подписания контракта по поставкам новых типов самолетов(
новой техники), в зависимости что позже.
b. Стороны( имеются ввиду Ассоциация и Авиакомпания) встретятся в течение 15 дней
после запроса от любой стороны по поводу обсуждения ставок оплаты для пилотов, которые
будут управлять этим новым типом самолета, в степени согласованной с категориальным
разделением существующих типов самолетов.В случае если эти обсуждения закончатся
договором , то новый тип самолетов будет приписан к соответствующей категории
определенной этим Договором. Если такие разговоры не закончатся согласием обеих сторон
в течение 100 дней с даты начала этой процедуры, то любая сторона может направить иск в
арбитраж для конечного и обязательного результата.
c. Спор будет проходить при присутствии арбитра( судьи) который будет выбран из
нейтрального списка присяжных, который был согласован заранее между сторонами.
i. Слушание и заседание будет проводиться сторонами и завершатся спустя 150 дней после
начала этой процедуры.
ii. Окончательно решение судьи произойдет не позже 180 дней после начала этой процедуры,
и в конечном счете закончит спор между сторонами путем назначения оспариваемого
самолета к соответствующей категории оплаты пилотов, которые будут управлять им , то
есть , Широкофюзеляжный, Большой Широкофюзеляжный, Малый Широкофюзеляжный.
d. По окончательному соглашению, или по заключительному решению судьи , то к пилотам ,
которые уже работали перед тем как было вынесено окончательное решение по категории
оплаты по данному самолету, будет выдана компенсация по разнице между предыдущей и
заново установленной оплатой труда. По данному самолету.
e. Ничто в этом положении не будет воспрепятствовать вводу в строй нового типа самолета
заранее окончательного решения по ставкам оплаты за работу на данном типе самолета.
Единственный факт , который может остановить процесс, это нарушение авиакомпанией
способов оплаты по данному самолету , когда оплата состоит ниже минимальной оплаты
труда , которая указана в этой Главе.
Почасовая оплата вступающая в действие в 4/1/2005
Командиры
Год 1
Год 2
Год 3
Год 4
Год 5
Год 6
Год 7
Год 8
Год 9
Год10
Год11
Год12
Широкофю
зеляжный
$29.97
$172.77
$174.06
$175.35
$176.63
$177.93
$179.21
$180.51
$181.79
$183.07
$184.37
$185.65
Большой
узкофюзеляжный
$29.97
$149.57
$150.89
$152.20
$153.52
$154.84
$156.16
$157.48
$158.80
$160.13
$161.44
$162.76
Малый
узкофюзел
яжный
$29.97
$131.54
$132.81
$134.06
$135.33
$136.60
$137.85
$139.12
$140.38
$141.63
$142.91
$144.17
Вторые пилоты
Широкофю
зеляжный
$29.97
$71.64
$84.26
$95.32
$104.77
$114.37
$116.96
$119.60
$121.80
$124.48
$125.81
$126.68
Большой
узкофюзеляжный
$29.97
$62.13
$73.14
$82.82
$91.14
$99.59
$101.99
$104.40
$106.45
$108.92
$110.21
$111.11
Почасовая оплата вступающая в действие в 7/1/2007
33
Малый
узкофюзеляжный
$29.97
$54.74
$64.45
$73.03
$80.40
$87.91
$90.09
$92.28
$94.15
$96.40
$97.61
$98.47
Командиры
Год 1
Год 2
Год 3
Год 4
Год 5
Год 6
Год 7
Год 8
Год 9
Год10
Год 11
Год 12
Широкофю
зеляжный
$30.57
$176.23
$177.55
$178.86
$180.17
$181.49
$182.80
$184.12
$185.43
$186.74
$188.06
$189.37
Большой
узкофюзеляжный
$30.57
$152.56
$153.91
$155.24
$156.59
$157.94
$159.29
$160.63
$161.97
$163.33
$164.67
$166.01
Малый
узкофюзеля
жный
$30.57
$134.17
$135.46
$136.74
$138.04
$139.33
$140.61
$141.90
$143.18
$144.47
$145.77
$147.05
Вторые пилоты
Широкофю
зеляжный
$30.57
$73.07
$85.94
$97.22
$106.87
$116.65
$119.30
$121.99
$124.24
$126.97
$128.33
$129.22
Большой
узкофюзеляжный
$30.57
$63.37
$74.60
$84.48
$92.96
$101.58
$104.03
$106.49
$108.58
$111.10
$112.42
$113.34
Малый
узкофюзеляжный
$30.57
$55.84
$65.74
$74.49
$82.01
$89.67
$91.89
$94.13
$96.03
$98.33
$99.57
$100.44
Почасовая оплата вступающая в действие в 7/1/2008
Командиры
Год 1
Год 2
Год 3
Год 4
Год 5
Год 6
Год 7
Год 8
Год 9
Год 10
Год 11
Год 12
Широкофю
зеляжный
$31.18
$179.75
$181.10
$182.43
$183.77
$185.12
$186.45
$187.80
$189.13
$190.47
$191.82
$193.15
Большой
узкофюзеляжный
$31.18
$155.61
$156.98
$158.35
$159.72
$161.10
$162.47
$163.85
$165.21
$166.60
$167.96
$169.33
Малый
узкофюзеля
жный
$31.18
$136.85
$138.17
$139.48
$140.80
$142.11
$143.42
$144.74
$146.05
$147.36
$148.68
$149.99
Вторые пилоты
Широкофю
зеляжный
$31.18
$74.54
$87.66
$99.17
$109.01
$118.99
$121.69
$124.43
$126.72
$129.51
$130.89
$131.80
3-4
34
Большой
узкофюзеляжный
$31.18
$64.64
$76.09
$86.16
$94.82
$103.61
$106.11
$108.62
$110.75
$113.32
$114.67
$115.60
Малый
узкофюзеляжный
$31.18
$56.95
$67.06
$75.98
$83.65
$91.46
$93.73
$96.01
$97.96
$100.30
$101.56
$102.45
35
profit sharing plan , программа [план, схема] участия в прибылях , программа [план, схема]
участия в прибыли ( договоренность, согласно которой работники, в дополнение к
заработной плате, получают определенный процент от прибыли предприятия; процент
годовой прибыли распределяется между служащими в виде премии, пропорциональной
основной зарплате, или путем продажи работникам акций на льготных условиях; премия
может выдаваться наличными, перечисляться на пенсионный счет работника,
инвестироваться в ценные бумаги и т. п. )
Часть 4 – Плавающая Зарплата - Часть зарплаты, которая меняется в зависимости от
налета и других факторов.(Variable Compensation)
A. Пилоты ( включая Полетных Инструкторов) будут иметь допуск на , и получать
плавающую зарплату согласно правилам Континентал Авиалиний, и ее программы участия
в прибылях ( в этой Части 4 будет называться просто «План») принятой в день вступления в
силу этого Контракта. План объединен в Соглашение и является частью его в целях выгоды
для пилотов.
B. План будет действовать параллельно с параграфом по длительности , Главе 30, но не
позже чем до 31 Декабря , 2009 года.
C. Пилоты будут оплачиваться, в соответствии с Планом , в виде акций, определенных
Планом.
Годовой фонд выдачи состоит из :
1. 30% от долларовой суммы предналогового дохода, согласно Плану, полученным согласно
к Году, какой определен в Плане, до и включая $250 миллионов; plus
2. 25% от долларовой суммы предналогового дохода, согласно Плану, полученным согласно
к Году, какой определен в Плане, превышая $250 миллионов и до $500 миллионов
включительно; plus
3. 20% от долларовой суммы предналогового дохода, согласно Плану, полученным согласно
к Году, какой определен в Плане, и превышая $500 миллионов.
gain sharing участие в доходах , разделение [раздел, распределение] доходов ( система
оплаты труда, сходная с системой участия в прибылях в том, что работники получают
право на долю доходов компании; отличается от системы участия в прибылях тем, что
размер премии зависит от величины прибыли компании не напрямую, а с учетом уровня
производительности и экономии затрат; при данной системе премия определяется не по
итогам компании за год, а ежемесячно и обычно выплачивается вместе с зарплатой )
Internal Revenue Code IRS Code, IRC , , кодекс внутренних доходов, кодекс законов о
внутренних доходах ( свод федеральных законов, относящихся к сфере налогообложения
(США); впервые кодекс был принят конгрессом в 1954 г. и многократно изменялся и
поправлялся; определяет, какие доходы и каким образом должны облагаться налогами;
разрешил применение метода ЛИФО в целях налогообложения )
D. По отношению к Главе 1.4 из Плана, Базовая оплата по отношению к пилотам будет
оплата заплаченная Авиакомпанией к участнику, включая но не ограничиваясь регулярной
оплатой, сверхчасовой оплатой, Международные надбавки, участия в доходах, оплатой по
административному отпуску ( вынужденному отпуску), ретро оплатой, бонусами, и
поощрениями, плюс размеры связанные с кодексами законов о внутренних доходах Глава
125, 401(k) и тому подобные, но исключая любую компенсацию основанную на активах
Компании и выплат согласно Плану.
36
E. По отношению к Главе 4.1 из Плана , пилот, который ушел на пенсию по причине
управляющей необходимости и был Работником Компании в течение Года , согласно Плану,
то он будет участником Плана , по отношению к Году, независимо трудоустроен ли он к
концу этого Года или нет.
Часть 5 - Зарплата Дополнительному Члену Экипажа
Любой Командир или Второй Пилот выполняющий обязанности Дополнительного Члена
Экипажа на Международных Полетах (IRO) получит зарплату соразмерную с его таблицей
оплаты в Части 3 для его Статуса. Капитаны (Командиры), которые летят в качестве IRO,
получат оплату по ставке Второго Пилота и исходя из стажа.
Часть 6 – Кредитная оплата:
Кредитная оплата будет являться суммой следующих параметров:
A. Большее из фактического Полетного Времени ( включая оплату Транзита согласно Главе
25, Части 4.A( Глава25, Часть 7.D.2 при вступлении в силу PBS)), на договорной основе.
B. Любое время, которое было защищено в соответствии с Главой 4, Части 2.
C. Минимальное время оплаты согласно Главе 4, Части 3 (Trip Rig)
D. Оплата за проведение годового обучения или случайного неповторяющегося обучения
E. Больничное увольнение и OJI увольнение взятое в соответствии с Главой 14.
Часть 7 – Некредитная Оплата (Pay no Credit)
Некредитная оплата является временем которое не будет зачитываться против составления
рейсового времени во время раздачи рейсов для пилотов. Некредитное время ( которое до
недавнего времени называлось как прибавка к зарплате) включает в себя :
A. Отпускные
Оплата за время Транзита , которое не кредитуется как рейсовое время , за исключением
когда кредитная оплата меньше , чем минимальная оплата труда, в случае котором
Транзитное время добавляется в кредитную стоимость.
C. Оплата за годовой тренинг или за случайный тренинг.
D. Оплата за события дополнительного комплектования согласно Части 8.A.
E. Оплата за работу на Авиакомпанию в выходные дни.
Часть 8 –Зарплата в общих чертах ( Compensation General)
A. Некредитная оплата для каждого выполненного рейса в моменты дополнительного
комплектования, включая Транзит , будет большее из 4 часов и 30 минут (4:30),
запланированного Полетного Времени или фактического Летного Времени, уплаченным по
150 % от пилотской нормальной почасовой оплаты.
Если становится необходимым дополнительно комплектовать пилота после назначения, то он
будет иметь выбор получить дополнительную плату в размере 4часов :30 минут за один день
и он будет переназначен на RX день или он может выбрать избавиться от обязанности RX
дня и не получать следовательно дополнительную оплату.
Пилот , который попадал под дополнительное комплектование на Дежурный День будет
получать Некредитную Оплату за любое увеличение в изначально запланированной рейсовой
37
стоимости.Подсчет увеличения, если есть, будет происходить путем сравнения покрывающих
дней в группе, но не индивидуально
К примеру:
al
B. За исключением Глобальных Contrails, Годовая Подготовка по Безопасности, и
квалификации по рулежке, самостоятельные курсы обучения будут оплачиваться как один
некредитный час. Оплата подготовку будет равна 2 часа 24 минуты в день или цена
38
пропущенных из-за тренинга полетов, в зависимости что больше.Кроме этого для оплаты
дней тренинга, пилоты получат оплату в виде одного путевого дня в размере 2 часов 24
минут для каждого ежегодного события тренинга, которое происходит вне Базы пилота.
D. Зарплата за отпуск будет составлять три часа и пятнадцать минут (3:15) в день, вступает в
силу 1 Апреля , 2005 года. С 1 Июля 2006 года отпускная зарплата будет равняться 3 часа в
день. Начиная с 1 Июля 2007 года отпускная зарплата будет равняться три часа и пятнадцать
минут в день(3:15).
E. Проверяющий пилот будет получать двадцатидолларовую надбавку на каждый час полета
во время выполнения функций проверяющего на борту самолета.
F. Если пилот назначен или переназначен таким образом , что его Тотальная стоимость
оплаты ( Кредитная стоимость плюс некредитная стоимость) превышает 122 часа и 30минут ,
то пилот может отпустить рейс в остатке выборного периода, если позволяет покрытие,
поставить себя ниже тотальной стоимости оплаты равной 122 часа и 30 минут. Если рейс не
отпущен и требуется сделать поправку у графику, то пилот может выбрать любые 2 рейса в
последующем сроке, после утверждения графика полетов и перед 10 числом месяца, в
котором должно произойти Crew Scheduling must drop.
39
Глава 4 – Минимальная Гарантированная Оплата
Часть 1 – Минимальная Заработанная Плата
A. Пилот, который летает регулярно, будет получать минимальную месячную зарплату в
размере двух часов и двадцати четырех минут летного времени за каждый день, в который
пилот может выйти в рейс. Однако его ММЗ будет составлять не больше чем цена 72 летных
часов за месяц.
B. За исключением правил что упомянуты в этом договоре в Главе 25, Части 11, Параграфа
A.4, G.10, and Q, an “A” Reserve пилот будет получать ММЗ за каждый период равный цене
72 часов. An “B” Reserve пилот будет получать ММЗ за каждый период равный цене 76 часов.
1. An “A” Reserve пилот, который недоступен в течение всего оговоренного срока будет
получать ММЗ в размере 4 часов для каждого дня Резервной службы, но не более 72 часов за
месяц, за исключением некоторых договоренностей в этом Соглашении.
2. An “B” Reserve пилот, который недоступен в течение всего оговоренного срока будет
получать ММЗ в размере 4 часов и 13 минут (4:13) для каждого дня Резервной службы, но не
более 76 часов за месяц, за исключением некоторых договоренностей в этом Соглашении.
Часть 2 –Оплата за непредвиденные обстоятельства
A. Цена оплаты за рейс( включая Транзит) в целях Рейсового Возмещения будет равна цене
24 часов перед запланированным временем доклада.
B. A Lineholder пилот получит часть большую между запланированным временем Рейса (
включая Транзит) или его фактического полетного времени, которое может относиться к
следующему:
1. Замена Самолетов
2. Junior Manning задания, которые не совпадают с изначально запланированным рейсом
3. Изменения задания пилота вытекающие в потерю времени,
4. Отмены полетов в последние 3 дня рабочего срока (месяца),
5. Нарушения исходящие от FAR или контрактных недостатков,
6. Отмены , которые происходят в течение 24 часового периода пилотского времени доклада.
7. Рейсы не совершившиеся в связи с CBA статусом,
8. Рейсы не совершившиеся в связи с FBO статусом,
C. Для тех дней пилоту могут отменить задание, исключая FBO, для которого он получает
денежное возмещение.
40
Часть 3 - Командировочные
A. Пилот , который покидает свою Базу по Рейсу, и соответственно перед началом Рейса,
следующего после запланированного периода отдыха длительностью более 29 часов,
получит большую часть из 1 часа оплаты для каждых прошедших 4 часов, пересчитанных во
время отсутствия на Базе, или Кредитную часть того Рейса. Такие Командировочные должны
начисляться с учетом времени, необходимого для предвылетного доклада и до самого конца
Рейса , как написано в Главе 12.
B. Командировочные пилота не изменятся, если Рейс будет сосотоять из нескольких частей
41
Глава 5 – Путевые Расходы(Travel Expenses)
Часть 1 – Определения
1. Basic per diem - “Basic per diem” означает Суточные для расходов за время проведенное вне
Базы, и работая на рейсах в зоне расположенной внутри 48 прилегающих штатов Америки,
Мексики , Канады или Центральной Америки.
2. Crew Meal - “ Экипажный Обед ” означает блюдо какого либо типа обеда вместе с салатами
и десертами, приготовленного в высшем классе пассажирского обслуживания на самолете,(то
есть Первый Класс или Бизнес Первый Класс) на рейсах между Гавайями и континентальной
Америкой, и на рейсах где действует международный тип сервиса в пассажирской кабине.
На всех остальных полетах, в течение которых экипажу положен обед, “ Экипажный Обед ”
означает обед содержащий белки, углеводы и овощи , которые расписаны ниже в Части 3, C и
D.
3. Downtown Hotel - “Центральный Отель” означает отель выбранный за свою близость к
магазинам, полное обслуживание и мест досуга и развлечений.
4. Fake Deadhead - “Ложный Транзит” означает транзитный рейс, используемый Отделением
Планирования начать или закончить Рейс на Базе пилота, но никто от Компании не летит в
нужном для транзита направлении.
5. Premium per diem - “ Premium per diem ” означает Суточные для расходов за время
проведенное вне Базы, и работая на рейсах в зоне не входящей в определение Basic per diem.(
то есть Аляска, Карибский бассейн, Гавайи, Африка, Южная Америка, Австралия, Европа,
или Азия)
6. Time away from Base - “Время вне Базы” для подсчета суточных в этой главе означает
период начинающийся от момента доклада в начале рейса и заканчивающимся в конце рейса.
Время вне Базы включает в себя частичные отрезки времени и ложные транзиты
Part 2 - Per Diem
A. Per diem будет оплачено по следующим тарифам за каждый час времени проведенным вне
Базы:
1. Basic per diem составляет $1.85/час
42
2. Premium per diem составляет $ 2.05/час
Пример: Пилоту назначен рейс IAH - LAS - IAH; его назначенное время прибытия обратно в
IAH будет 2200 LBT.Однако он подпадает на ложный транзит для полета LAS – IAH,
поэтому его per diem заканчивается в 2200 LBT
B. Ставки Premium per diem применяются с момента доклада ,для зоны разобранной в
Определении, выше в части 1.5, или с момента начала движения в данную зону.
для Рейсовых сегментов к или от Premium per diem месту, и Premium per diem будет
оставаться в силе до тех пор пока член экипажа не приземлиться на зоне, описанной в
Определениях, Часть 1.1 выше.
C. Суточное жалованье (per diem) за время проведенное вне Базы будет также уплачено за
каждое событие по тренингу(исключая изначальное получение опыта, которое будет
оплачиваться в соответствии параграфами A или B выше),включая выходные и
прилагающиеся перелеты , и к соответственной зоне где проходит тренинг( то есть Basic –
основная, или Premium – с надбавкой),начиная с первого дня этого тренинга и заканчивая
последним днем тренинга, в соответствии со ставками в параграфе A ,что выше ,
умноженные на 24 для каждого такого дня или части дня.
Часть 3 - Обеды
A. Пилоту, включая дополнительного пилота, вовлеченного в полеты , к которому
применяется Premium per diem applies,будут выдавать :
1. Один Экипажный Обед каждый раз , когда работа превышает 6 часов но не более 12 часов
и нет запланированного времени остановки движения 1 час 15 минут или более в течение
такого отрезка времени.
2. Второй Экипажный Обед выдается каждый раз ,когда Время службы превышает 12 часов
(запланированных ) и нет запланированного времени остановки движения 1 час 15 минут
или более в течение такого отрезка времени, который запланирован не превысить 12 часов.
3. Один Экипажный Обед выдается каждый раз ,когда Местное Время Доклада происходит
между 0001-0715 и это уже не первый полет за смену.
B. На рейсах ,где требуется один или больше дополнительных Членов Экипажа, пилоту
могут подать пищу прямо в кабину или , когда возможно, пилот может принять пищу в
пассажирском кресле во время обычного обслуживания.
C. Компания будет встречаться по просьбе Ассоциации, не позже чем каждые полгода, с
представителями Ассоциации чтобы пересмотреть и обсудить тип полетной еды,
приготовляемой на настоящее время.
D. Компания обеспечит должное внимание рекомендациям Ассоциации по выполнению и
управлению программы по Экипажным Обедам.
43
Часть 4 – Другие Расходы
A. Компания обязуется :
1. Возмещать пилоту заявление на паспорт, обмен паспорта и сопутствующие расходы по
обмену паспорта.
2. Возмещать пилоту затраты на паспортную фотографию, максимум 13 долларов за каждые
десять лет на пилота.
3. Возмещать пилоту визовые затраты, собираемые другой страной , когда пилоту
необходима служебная виза
4. Бесплатно обеспечивать всеми прививками , рекомендуемыми центром по контролю за
болезнями (CDC -Center for Disease Control) для каждого посещаемого региона во время
службы
B. Униформу:
1. Детали униформы будут замещены за счет Компании по причине порчи на рабочем месте,
подвергнув разумной проверке обстоятельств.
2. Производя изменения в стиле , цвете или в материале форменной одежды , Компания
будет ходатайствовать и рассматривать рекомендацию Ассоциации. Изменения в
униформе будут объявлены чтобы разрешить разумное использование нынешних
униформ. Если Компания решит сделать основные изменения в стиле или цвете
униформ, пилотам ее раздадут бесплатно с необходимым набором всех измененных
деталей. В пределах этого Параграфа “набор” будет означать 1 пальто, 1 куртку, 2
двое брюк, 1 одну шляпу , и пять форменных рубашек. Во всех остальных случаях,
Компания сделает униформы легко доступными для продажи пилотам. По решению
пилота, он сможет купить себе униформу, используя вычеты из зарплаты, однако
Компания не сможет покрыть стоимость одежды более чем одна тысяча долларов
($1,000.00).
C. Компания обязуется выделить пилоту парковку на его Базовом Аэродроме (на Базе)
D. Пилоту возместят по всем необходимым дополнительным расходам в особых рабочих
ситуациях. Все запросы по возмещению расходов должны быть с кассовыми чеками. Пилот
будет следовать Корпоративным Правилам и процедурам для получения возмещения.
E. Расходы будут возмещены используя Корпоративные Правила, которые включают в себя
возможность прямого депозита
Часть 5 – Проживание
A. В случае остановки между Рейсами на 5 или более часов, летчикам будут выделены
однокомнатные гостиничные номера в аэропорту или рядом с аэропортом,
44
[четыре (4) или более часов если местное время происходит между 2100 и 0559LT],
За исключением , что если такое время попадает на Базу пилота, то проживание будет
выделятся по просьбе пилота через службе планирования. Относительно Части 5 , слово «
База» называется постоянная База пилотов
B. Также пилот будет обеспечен проживанием в отеле во время переподготовки вне Базы, с
ночевкой или когда прибытие на переподготовку запланировано более чем за пять часов.
C. Когда Компания требует пилота посетить переподготовку вне его Базы и, в силу причин,
пилот не в состоянии выехать к концу переподготовки обратно как запланировано, и, в
результате , не в состоянии вернуться к себе на Базу и ему потребуется дополнительная
ночевка на месте переподготовки. В этом случае Компания(Отдел Подготовки или Служба
Планирования) обязуется обеспечить пилота проживанием в соответствии с Главой 11,Часть
4.
D. Если пилота (Lineholder) назначили период телефонной доступности, то будет обеспечено
проживание по требованию , для периодов службы предшествующих началу Рейса
E. Если пилота задержали после начала рейса и задержка по Рейсу , который отправляется
через 5 часов или более после времени прибытия на работу, то пилоту выделят комнату в
отеле по требованию.
F. Компания также обязуется предоставить аккуратный, безопасный и надежный наземный
транспорт между местом проживания и аэропортом, или в случае переподготовки , между
местом проживания и Центром Переподготовки.
G. Если транспорт не подан между аэропортом и местом проживания , или транспорт
задерживается более чем на 15 минут после того как пилот остановился у дороги, то пилот
имеет право организовать перевозку самостоятельно и Компания возместит ему за
фактические транспортные расходы.
H. Компания никогда намеренно не вступит в контракты с гостиницами , в которых нет
свободных комнат для экипажей после запланированного прибытия экипажа. Постоянные
проблемы с такими гостиницами будут подвергнуты решению через условие вето в
Параграфе J.
I. Объединенный Гостиничный комитет, состоящий из двух членов направленных от
Ассоциации(“The ALPA Гостиничный Комитет”) и двух членов направленных от Компании,
которые будут встречаться каждый месяц для обсуждения всех проблем с экипажными
отелями, включая критерии, пригодность, выбор гостиниц, и ожидаемое окончание
контрактов с гостиницами. The ALPA Гостиничный Комитет будет иметь( по требованию и
представлению к соответствующим конфиденциальным соглашениям) доступ ко всем
гостиничным контрактам и к информации относящееся к их дате истекания.
45
J. The ALPA Гостиничный Комитет. Право Вето(Запрета)
1. Любая гостиница , на которой остановиться гостиничный комитет не будет подвергаться
вето , пока не произойдут материальные изменения , создавая тем самым разумный протест
или неодобрение к гостинице относящейся к установленным нормам в выборе отелей.
ALPA Гостиничный Комитет может утверждать лист(ы) как вычеркиваемых гостиниц, так и
новых пополнений направленных к Компании. Компания рассмотрит эти листы и встретиться
с ALPA Гостиничным Комитетом для разрешения любых вопросов.
2. Если ALPA Гостиничный Комитет увидело что произошли материальные изменения
установленных норм в существующем удовлетворении гостиницей, или ALPA Гостиничный
Комитет не соглашается в начальном выборе какого-либо отеля, то они могут , не меньше
чем 60 дней с начала пользования таким отелем, направить письменный протест.
В любом случае, протест обеспечит разумное недовольство гостиницей и ее рейтингом в
списке отелей.
3. После получения такого протеста, Компания организует встречу между гостиницей и
ALPA Гостиничным Комитетом для обсуждения и разрешения проблем. Компания обязуется
выплатить расходы за встречу. Если проблема(ы) не разрешена в течение 30 дней после
встречи, то Компания проинформирует гостиницу что их контракт был расторгнут ( и будет
закрыт в соответствии с условиями закрытия в случае расторжения контракта),или, если
договор с гостиницей не был расторгнут, то этот контракт не будет возобновлен после
истечения срока.
4. Компания обязуется прекращать отношения с гостиницей только тогда , когда возникают
весомые недовольства, и когда возможны другие подходящие варианты.
Вдобавок, Компания может , но не должна, приостанавливать отношения с более чем 12
гостиницами в течение календарного года.
5.Гостиница будет считаться подходящей альтернативой если она в настоящее время или в
недавнем прошлом, представляла номера экипажам с других крупных авиалиний, или любой
отель с обоюдным согласием между ALPA Гостиничным Комитетом и Компанией.
6. Компания обязуется организовывать совместные конференции между ALPA Гостиничным
Комитетом и другими рабочими группами с целью разрешения разногласий в выборе
гостиниц.
K. Если перерыв между рейсами составляет 20 часов или больше, экипажу выделят
гостиницу в центре города.
ALPA Гостиничный Комитет может отказываться от этого постановления в зависимости от
города. Также Компания может предоставить жилье в центре , если перерыв между рейсами
составляет менее 20 часов. Вдобавок, по экономическим и по логистическим причинам
может , после консультаций с ALPA Гостиничным Комитетом, определять на каком
основании ( от полета к полету или от города к городу) это применение параграфа
непрактично, и может организовать проживание в других местах. Во время праздников или
каких – либо важных событий( Новогодняя Ночь в Нью Йорке, Президентская Инаугурация ,
Сьезд политической партии, Супер Футбол), которые сделают эту статью непрактичной, то
исключения к параграфу, то есть вычеркнутые гостиницы, будут опубликованы в месячных
выпусках , для того чтобы экипаж знал об изменениях проживания в некоторых городах.
Любые несогласия в этом параграфе будут напрямую решаться вместе с Ассоциацией и Вице
Президентом Управления Полетами.
46
Глава 6 – Расходы по Переезду
Часть 1 - Определения
1. Base - “База ” означает аэропорт , в смысле участия и расстояния
2. Eligible Family Members - “Участвующие Члены Семьи” означает супруг или компаньон и
иждивенцы.
47
3. Residence - “Местожительство” означает дома где пилот физически проживает на
постоянной основе.
Часть 2 – Допуск
A. Пилот будет допущен для возмещения расходов по переезду из текущего места работы и
Базы на Базу в которой он начнет работать если:
1. Он переведен на эту Базу (исключая возрастные перестановки);
или
2. База в которой он работает называется «новая или восстановленная».
Новая или восстановленная База это та , которая работала в течение 12 месяцев или менее;
или
3. Его настоящее положение вытекает в повышении на Командира в первый раз и в его Базе
невозможно вырасти до Командира,или он не в состоянии быть в звании Командира на его
настоящей Базе (bid more senior than sixty-nine percent (69%)),но в состоянии быть
Командиром на его новой Базе (bid more senior than sixty-nine percent (69%))
Переезды по отзыву c долговременного отпуска см. в Главе 23, Часть 5.F
B. Чтобы квалифицироваться для возмещения, нужно чтобы:
1. Пилот обязуется сменить место его проживания после того как был зачислен в штат
на его новой Базе, но не больше чем 24 месяца с момента начала работы пилота на
его новой Базе, или если только было выдано письменное разрешение Вице
Президента Управления Полетами (“VPFO”) и пилот может переезжать после даты
постановления, но перед зачислением его в штат на новой базе. У пилота не будет
права получать оплачиваемые расходы по переезду на другую Базу, если вышло
постановление о переводе на ту Базу, но в штат он еще не зачислен на той Базе на
которую он переехал. Однако , если пилот, не использовавший право на оплачиваемый
переезд, переведен на другую Базу, то он может применить свое право по переезду на
новую Базу в течение всего периода разрешенного переезда (24 месяца) с момента
постановления о переводе, которое дает ему право на оплачиваемый переезд. Также
пилот будет лишен права оплачиваемого переезда на Базу , к которой он больше не
приписан.
2. Пилот обязуется заводить свой постоянный дом на новом месте жительства. Жилье
должно быть расположено в радиусе 150 миль от его новой Базы и на 50 миль ближе к
аэропорту чем в предыдущем месте проживания.
C.Пилот утратит свое право на оплачиваемый переезд если:
1. Он не поменяет место жительства ( прописку) в течение выделенного времени; или
2. Перед переездом, пилот вдруг получает работу на своей прежней Базе; или
3. Перед переездом, пилот получает льготы по переезду , расписанные в этой главе; или
4. Перед переездом , он уходит на пенсию , умирает или его увольняют с работы.
48
Часть 3 – Расходы возмещенные Компанией
A. Фактические расходы по переезду для пилотов, попадающих под действие льгот в Части 2
выше, будут возмещены после подачи соответствующих квитанций. Все расходные
квитанции должны быть представлены старшему пилоту в течение 60 дней после
завершения переезда. За исключением предварительно составленного разрешения из офиса
Вице Президента Управления Полетами, все оплачиваемые переезды должны совершаться
выбранным Компанией перевозчиком.
B. Расходы будут выплачены за следующее:
1. За фактические транспортные расходы за домашнюю утварь с максимальным весом не
более 18, 000 паундов. Расходы включают в себя упаковку, перевозку, распаковку и
страховку
2. За необходимое складское место для домашней утвари на 60 дней или в районе отъезда
или в районе назначения ( или комбинация обеих мест складирования) переезда.
3. За разумные гостиничные расходы с максимумом в 60 долларов/ночь за одного пилота и
его супругу плюс дополнительные 35 долларов за ночь за каждого ребенка, и приближаясь к
максимуму 140 долларов за четверых детей или более, как ниже показано в части 4 для
каждой ночевки во время переезда , плюс одна ночевка дополнительная.
4.За расходы на питание для пилота и для каждого члена его семьи с дневным лимитом в 30
долларов в день на пилота и 20 долларов в день на каждого члена семьи за каждый день
переезда, как ниже показано в части 4 плюс один день дополнительный.
5. За автомобильные расходы в размере 24 цента за милю или больше на 1 автомобиль, при
условии главных корпоративных правил , что не едет более 2 машин. Переезд на автомобиле
пилота к его новой Базе должен проходить по самому оптимальному пути (ААА мили) и не
должен превышать расстояние от старой Базы до новой Базы плюс 225 миль.
6. Допускается оплачиваемая перевозка не более чем 2 двух автомобилей в пределах
Соединенных Штатов ( континентальных ). Если перевозится два автомобиля, то пилот не
получит гостиничные или пищевые расходы в связи с такой буксировкой автомобилей.Если
же перевозится только один автомобиль, то пилот получит возмещение показанное в Части 3.
B.3, 3.B.4 и 3.B.5 выше, в связи с тем что второй автомобиль будет перегонять
самостоятельно к новому месту жительства(прописки).
49
7. При оплачиваемом переезде в или из континентальных Соединенных Штатов, перевозка
одного автомобиля Компанией или перевозчиком от Компании будет за счет Компании.
Кроме того, будет возмещен километраж из старой Базы к порту, в соответствии с
Параграфом 5 выше, и километраж из порта к новой Базе
8. На различные расходы, не упомянутые в этой главе, выдается 1000 долларов
Часть 4 – Свободные дни( Time Off)
A. Чтобы найти место проживания, пилот , который имеет льготы по переезду, может
потребовать до 4 дней выходных. Дни могут быть взяты подряд или два дня по разу по
просьбе пилота. Такие дни будут неоплачиваемые и будут запланированы после
подтверждения в отделе Планирования
B. Для переездов внутри страны, пилоту, у которого есть льготы относящиеся к Части 2
выше, будет предоставлен один день на каждые 400 миль поездки или часть от этого [в
приращениях одной сотни миль] от старой Базы до новой Базы.
Для переездов между материком и Гонолулу или Гуам, пилоту будет предоставлен один день
на каждые 400 миль поездки или часть от этого [в приращениях одной сотни миль] от старой
Базы до порта на западном побережье ( Лос-Анджелес или Сан-Франциско), плюс один
дополнительный день для следования в/из Гонолулу или два дополнительных дня для
следования в/из Гуам. Кроме того, пилоту будет разрешено взять 4 выходных в связи с днями
переезда для упаковки, распаковки и других необходимых действий связанных с переездом.
Оплата таких дней будет происходить как Резервные дни (RX Days)и пропущенные рейсы,
или неоплачиваемые персональные выходные. Такие оплачиваемые дни могут быть взяты
подряд или два дня по разу по просьбе пилота. В любом случае, эти дни должны совпадать с
переездом.
Примечание: Должно быть понятным что определенные положения этого параграфа могут
быть изменены сторонами в связи с реализацией PBS( системы очков, голосования)
C. Пилот, который меняет Базы и который переезжает на место жительства в пределах 150
миль от его новой Базы, но который не имеет льгот возмещению переезда по Части 2 выше,
сможет взять такое же число выходных для переезда , как и пилот с льготами. Эти выходные
будут неоплачиваемыми( включая плату за пропущенные полеты) и с разрешения Отдела
Планирования , могут разбиты на две части. Планирование выходных связанных с переездом
для пилота без льгот не должно конфликтовать с праздниками , как разобрано в Главе 2, и
является предметом разговора насчет одинаковых условий и ограничений , которые
приведены ниже в Параграфе F.Кроме этого, любому такому пилоту дается право
переночевать в гостинице за счет Компании на его новой Базе для оформления документов в
кабинете старшего пилота.
50
D. Пилота не будут направлять на какую либо служебную деятельность во время его переезда
E. A Lineholder пилот, который имеет льготы для переезда согласно с Частью 2 выше,
получит возмещение за любое потерянное время из его графика полетов из-за его переезда.
A Reserve пилоту будут платить по ставке Резервного дня для всех запланированных дней
потерянных из-за его переезда. Любые Рейсы на которые поставят пилота должны попадать
на обычные служебные дни.
F. Все пилоты обязаны написать заявление на переезд в отдел трудовых ресурсов не позже
десятое число месяца ( tenth of the month) переезда , для того чтобы перевозчик от компании
обеспечил дни переезда для пилота.
Окно переезда может меняться (+) или (-) три дня , по требованию пилота и с разрешением
отдела планирования одинаковыми ограничениями и процедурами которые относятся к
переезду.
Часть 5 – Переезд в общих чертах
A. Домашняя утварь, которую надо перевезти, и расходы покрываемые Компанией сведены к
обычным домашним вещам и к обычным и разумным расходам
B. Пилот может выбрать оплачиваемый переезд с места иного чем его старая База к району
Новой Базы. Километраж и стоимость в этой Главе ,будут фактическим километражем и
стоимостью включенным в переезд, но не больше чем километраж и стоимость переезда со
старой Базы до новой Базы , плюс 200 миль
Кроме того, выходные для переезда не будут больше чем выделенное время для переезда со
старой Базы на новую Базу.
C.Если пилот , проживающий на своей Базе , уволен в результате закрытия Базы, или уволен
в результате списания техники и уже не в состоянии быть в том же самом статусе, то
компания обязуется:
1. Выплатить текущие и обоснованные юридические и окончательные затраты связанные с
продажей и покупкой места проживания летчика, максимум 10 000 десять тысяч долларов;
и
2. Обеспечить PS-5 пропуска между настоящей Базой пилота и будущей Базой, начиная с
месяца начала приписки к новой Базе и продолжающееся до тех пор пока пилот не переедет
на свою новую базу, но не более чем на 2 года;
и
51
3. Обеспечить пилота льготами как специально уполномоченному пилоту если:
a. Он зачислен в штат на его новой Базе перед оплачиваемым переездом, в течение 6 месяцев
или до вступающей в силу даты, в зависимости что наступит раньше; или
b. Он уже использовал свой оплачиваемый переезд , до того как его взяли в штат на новой
Базе
Глава 7 – Отпуск
Часть 1 – Отпускные накопления
A. Во время своего первого календарного года трудоустройства в Компании в качестве
пилота, то он накопит 1 один и 1/6 и одну шестую дня отпуска на каждый полный месяц
активной работы ( или , если меньше чем полный месяц, то больше чем половина дня).
Соответственно , пилот получит отпуск в соответствии с Параграфами B и D из этой части.
B. Пилот не будет накоплять отпускные дни во время длительного отпуска MLA, PLA, или
COLA которые длятся сверх 60 последовательных календарных дней, или сверх той части
MLOA , которая длится более 90 дней календарных дней подряд. Пилот, чей длительный
отпуск или увольнение превышает условия выше, получит свои отпускные накопления
рассмотренные в параграфе D внизу. Годовые отпускные дни , рассмотренные в параграфе D
ниже будут снижены соотношением пилотских ненакопительных дней к числу дней в году
C. Заработанные отпускные дни будут округлены к ближайшему целому дню, (т.е., 3.4=3;
3.5=4; 3.6=4).
D. Отпуска будут взяты в течение календарного года после года накопления отпускных дней.
В соответствии со следующим графиком:
Отпускные Таблицы
Кол-во
лет в
Компании
Мин. колво
годовых
отпускных
дней
Макс. колво
годовых
отпускных
дней
1-4
7
14
5-10
14
21
11-24
14
35
52
25-29
21
42
30+
21
44
31 Декабря, 2006 года
В силе с 1 апреля,2005 года до
с 1 Января,2007 года
В силе
Кол-во
лет в
Компании
Мин. колво
годовых
отпускных
дней
Макс. колво
годовых
отпускных
дней
1-4
14
14
5-10
14
21
11-24
21
35
25-29
21
42
30+
21
44
E. Пилоты должны использовать все дни отпуска, показанные в графе «Минимальное
количество годовых отпускных дней», и могут использовать все дни отпуска, показанные в
графе « Максимальное количество отпускных дней», в соответствии с Частью 3 в этой Главе.
Часть 2 – Отпускные периоды
A. Отпуска будут предоставляться в последовательных семидневных периодах (“Отпускные
Периоды”), с исключениями, как предусмотрено ниже в этом Параграфе и в Части 3.A.3.
Отпускные периоды будут нумероваться от 1 до 52. Отпускной Период 1 начнется Первого
Января и Отпускной Период 52 закончиться 31 Декабря. Нижеперечисленные дни не будут
рассматриваться в момент планирования Отпускных Периодов:
1. В случае невисокосного года, 288 день (Окт. 15) будет исключен
2. В случае високосного года, 50 и 289 день(Фев.19 и Окт. 15) будут исключены
3. Данные дни вычитаются только для математического удобства управлением Отпускными
Периодами и не будут препятствовать пилоту размещать отпуск в одном из
исключенных дней.
B. Смысл Отпускных Периодов кроется в стремлении достичь максимального использования
всех возможных дней в течение года.
C. В любое время не менее 60 [вступит в силу за (60) дней до начала PBS]
дней до старта отпуска, пилот может перенести первый день его отпуска на три дня раньше
или на три дня позже, при условии что перенос не противоречит с запланированным рейсом,
переподготовкой или с определенным праздником.
53
Часть 3 – Выбор Отпусков
A.Выбор
1.
Цикл
Первичный
Вторичный
Третичный
Четверичный
Пятеричный
Открыт
Сентябрь 24
Октябрь 2
Октябрь 10
Октябрь 18
Октябрь 26
Закрыт
Октябрь 1
Октябрь 9
Октябрь 17
Октябрь 25
Ноябрь 2
Получение/Решение
Октябрь 2
Октябрь 10
Октябрь 18
Октябрь 26
Ноябрь 3
2. Пилоты будут выбирать и получать их предпочтение по Отпускным Периодам в порядке
старшинства по Базе, Технике и по Статусу.
A pilot’s BES for the purpose of this
Part will be the permanent Base, Equipment and Status he was awarded in the
most recently awarded system bid (including adjustment bids) immediately
prior to the opening of the primary vacation bid cycle.
Отпуск не будет разрешен , который совпадает с Заданием по Переподготовке в Тяжелый
Период.
3. Пилот может выбирать одиночный Отпускной Период, последовательные Отпускные
Периоды или оба в любом отпускном цикле. (Subject to technology and the implementation
schedule) Когда выбирается больше чем один Отпускной период, то периоды должны быть
последовательными. Если один из Отпускных Периодов не свободен, то выбрать тот отрезок
времени не получится. Все отпуска будут выбираться и назначаться в полных Отпускных
Периодах, за исключением что если пилот имеющий длину отпуска неделимую на 7 , то он
должен определить нечетное количество дней как выбранный Месячный Отпуск или выбрать
нечетное количество с любым периодом кратным 7 или как отдельный период после
получения всех таких составных. Если пилот будет неправильно выбирать или найдет
недостаточно путей чтобы получить отпуск, то в течение того цикла он не сможет выйти в
отпуск. [Effective after PBS has been implemented]
4. Перед закрытием первичного цикла , каждый пилот должен заявить общее количество
отпускных дней которые он выберет на год( периоды кратные 7, за исключением что
54
написано выше в параграфе 3 ). Данное заявление будет известно как пилотский «Годовой
Выбор Отпуска». Пилотский «Годовой Выбор Отпуска» должен быть равен или больше чем
его Минимальное количество годовых отпускных дней как показано выше в Части 1, но не
должен превышать его Максимальное количество годовых отпускных дней. Если пилот не
сможет сам составить себе «Годовой Выбор Отпуска», то ему автоматически впишется
максимальный годовой срок отпуска
5. После окончания раздачи отпусков, любой пилот кто не выбрал и не получил все дни из
«Годовой Выбор Отпуска», то ему будет начислен отпуск от Компании до количества
необходимых отпускных дней в году.
B. Распределение Отпускного времени
1. Для первичного отпускного цикла , Компания будет размещать необходимые Отпускные
периоды чтобы разместить все отпускные периоды во время первичного цикла. Не менее чем
6% процентов от выборки Отпускных Периодов во время первичного цикла будет размещено
в каждом месячном периоде всего года.
2. Последующие отпускные циклы будут размещать отпуск таким же способом, за
исключением что все отпускное время оставшееся к моменту выбора будет распределено для
всех оставшихся отпускных циклов.
3. Предшествуя вторичный и последующие отпускные циклы, все оставшиеся отпускные
периоды будут опубликованы.
C. Открытые Отпускные Периоды
Любые Отпускные Периоды не выбранные или не назначенные или Отпускные Периоды
ставшие свободными в результате отмены переподготовок будут выставлены на всеобщее
обозрение если они появятся. Пилоты могут обменять свои отпуски на такое открытое
отпускное время по принципу « первый пришел , первого и обслужили». Открытые
Отпускные Периоды будут опубликованы на CCS и на них можно будет поменяться с
помощью компьтера или факса в любое время (Обращаться в отдел кадрового планирования)
D. Месячный выбор Отпуска
1. (Monthly Bid Vacation) Месячный выбор Отпуска будет теми днями , которые превышают
пилотский Годовой Выбор Отпуска до пилотского Максимума Отпускных Дней.
2. Компания определит месячные Отпускные Периоды, которые свободны в будущем
периоде для использования пилотами , у которых есть в наличии неиспользованные
месячные отпускные дни. В связи с этим не будет нужды брать конкретные Отпускные
55
периоды или любое определенное число Отпускных периодов в рассматриваемой
Базе,Техники и Статуса (BES).
Месячные отпускные периоды будут доступны не позже чем первые рабочий день
оговоренного срока ( bid period) и будут назначены при 1000CT на седьмой рабочий день
оговоренного срока предшествующий сам Отпуск за 60 дней[Effective sixty days prior to the
start of PBS].
3. Пилоты желающие использовать отпуск покажут в месячном журнале, и такой отпуск
будет назначен в силу доступности в порядке старшинства. За исключением , пилот у
которого есть отпуск не делимый на семь , может выбирать нечетное число дней, в случае
месячного отпуска пилот должен выбирать только длину отпуска делимое на семь.
4. В случае если Компания предложит больше отпусков на будущее в месячном выборном
процессе, то она обеспечит возможность для всех пилотов по Базе, Технике и Статусу
выбирать такие отпуска и они будут распределяться в порядке старшинства
5. Пилоты(BES) могут обменивать запланированный отпускной период на равное количество
дней месячного отпуска не превышающем максимум месячный отпуск( разница между
максимумом и минимумом) по Части 1, D выше. Отпуска могут обмениваться только целыми
блоками. Пилот обменивающий свой отпускной месячный период присвоит
запланированный отпускной период пилота обменивающего запланированный отпуск, и
наоборот пилот меняющий полученный отпуск будет отказываться от своего
запланированного отпускного периода и будет запрашивать месячный отпуск.
Обмены должны происходить за 60 дней до старта отпуска.
6. Месячный отпуск не может переходить на следующий год. Если останутся
неиспользованные дни к 31 Декабрю, то они будут погашены. Как можно скорее , но не
позже чем 16 Февраля последующего года, Компания сделает взнос в пенсионный фонд
этого пилота . Величина взноса будет зависеть от количества неиспользованных отпускных
дней умноженных на дневную стоимость в Части 4 на момент 31 Декабря предыдущего года
и умноженных на пилотскую почасовую зарплату на момент 31 Декабря предыдущего года.
Часть 4 - Отпускные
56
A. Во время отпуска, в добавок к стоимости всего оплаченного налета, a Lineholder пилот
получит отпускные как показано ниже:
1. Оплата за отпуск будет составлять 3 часа и 15 минут в день начиная с 1 апреля ,2005 года.
Начиная с 1 Июля,2005 года отпускная плата будет составлять 3 часа в день. Начиная с 1
Июля,2007 года оплата будет составлять 3 часа и 15 минут в день
2.
Пилоту не будут платить меньше чем его месячная гарантия ,за исключением если он
выберет не корректировать или корректировать ниже той цены.
[Стереть данный Параграф после вступления в силу PBS implementation]
B. В месяц отпуска, a reserve пилот будет получать отпускные как показано ниже:
1. “A” резервные пилоты будут получать 4 часа за каждый Резервный день, но не более чем
72 часа оплаты, за исключением других условий в данном Договоре.
2. “B” reserve резервные пилоты будут получать 4 часа и 13 минут(4:13) за каждый
Резервный день, но не более чем 76 часов оплаты, за исключением других условий в данном
Договоре.
3. Кроме того , отпускные будут составлять 3 часа и 15 минут (3:15) в день и вступают в силу
1 Апреля , 2005 года. Начиная С 1 Июля, 2005 года отпускная плата будет составлять 3 часа
в день(3:00). Начиная С 1 Июля, 2007 года отпускная плата будет составлять 3 часа и 15
минут в день(3:15).
4. В любом случае пилот получит не меньше чем минимальная месячная оплата. [Стереть
данный Параграф после вступления в силу PBS implementation]
Часть 5 – Общие положения по Отпускам.
A. В случае если непредвиденные обстоятельства создают потребность и в случае жестокой
нехватки пилотов на Базе, то пилотский отпуск может быть отменен. Перед отменой отпуска,
Пилот из отдела управления кадрами будет искать волонтеров , желающих изменить свой
отпуск. Если наберется недостаточное количество волонтеров, то пилотские отпуска будут
отменяться соответственно Старшинству. Пилоту предъявят предупреждение за 30 дней об
отмене отпуска если только он не согласиться на более короткое предупреждение
B. Если отпуск пилота отменили , то у него будет следующий выбор :
1. Выбрать отпуск, в порядке старшинства, с момента доступности отпуска в остатке года
отмены отпуска, или
2. Выбрать чтобы отмененное отпускное время добавили к отпуску в следующем году, или
3. Считать отмененные опускные дни как Месячный выбор ?( As monthly bid).
57
C. Если пилот находится в статусе длительного отпуска, то отпуск не может быть отменен.
D. В случае если отпуск был отменен Компанией и пилот потерял в результате этого
невозвращаемые траты ( то есть задатки или так далее ) , то Компания обязуется возместить
пилоту те расходы.
E. Настоящий лист отпусков будет опубликован через CSS( Crew Communication System).
F. Также возможно обоюдный обмен между пилотами одной Базы , при условии оповещения
Отдела Управления Кадрами обмена отпусками за 60 ) [Effective sixty (60) days prior to the
start of PBS] дней перед началом отпусков.
G. Пилоту заплатят за отпуск по ставке как он летал до отпуска и в случае
неиспользованных месячных отпускных дней до 31 Декабря предыдущего года. Пилоты на
технике со смешанной ставкой получат смешанную зарплату.
H. Если пилот меняет Базу, Технику и/или Статус, то он возьмет отпуск для перемены Базы,
Техники или Статуса.
I. В год когда пилот уходит на пенсию или увольняется из Continental Airlines, то ему
заплатят за отпуск , накопленный за год и за любые отпускные дни оставшиеся от
предыдущего года , по ставкам , которые действовали за день до ухода на пенсию
Глава 8 – Транзит
Часть 1 – Определения
1. Crewmember - “Член Экипажа,” как трактуется только в этой главе, означает работник чье
имя появляется в списке членов экипажа.
2. Company Seniority - “Старшинство” означает дата найма работника для прохода на полеты
как показано на его JA screen.
3. Deadhead - “Транзит”означает полет на самолете пассажиром или поездку на наземном
транспорте до или от места вылета/прилета или служебное задание по заданию Компании
4. Off-line Deadhead - “Не корпоративный Транзит” означает транзит на ином перевозчике
чем Continental Airlines, Inc. Если специально не заявлено к обратному, транзитные
условия в этой Секции ссылаются только к корпоративный транзиту.
5. Off-pairing Deadhead - “Нерейсовый Транзит”означает поездку организованную самим
пилотом, в начале или в конце Рейса, другими средствами чем Транзитный сегмент.
6. Red-eye Flight - “Рейс с Красными Глазами или Ночной Рейс”, как трактуется только в этой
главе, включая Транзит, с временем доклада между 2200 и 0459, местное время так же как и
58
любой другой полетный сегмент который запланирован взлететь между 0101 и 0459(
включительно ) и привязанный к местному времени пилотской Базы .
Пример - Пилоту назначено вылететь транзитом из GUM в HNL в 1700 Местного Времени в
GUM. Для пилота из IAH Базы это не попадает в правила Ночного Рейса , так как местное
время в аэропорту IAH составит 0100. С другой стороны , пилота из EWR Базы это попадет в
под действие правила Ночного Рейса ,так как в этот момент Местное Время в EWR будет
0200
7. To operate a flight - “Управлять Полетом,” как трактуется только в этой главе, означает
когда он поставлен в рейс после Транзита без прошедшего времени отдыха . ( т.е. сразу по
прилету транзитом на место работы в полет)
8. Upon completion of a flight - “Upon completion of a flight,” as used in this Section,
means a Crewmember is Deadheading “upon completion of a flight” when he is not
Deadheading to operate a flight.
9. В случае если номенклатура для класса обслуживания(сервиса) поменяется или
дополнительные классы сервиса добавятся во время срока действия этого Контракта, то
стороны встретятся для согласования применения этих Транзитных условий.
Часть 2 – Транзитные Процедуры
A. За исключением нижеперечисленного, в соответствии с политикой Компании , транзитный
пилот получит обслуживание по первому классу если в самолете есть кабина Первого Класса
или Бизнес Класса:
1. При полетах длиннее 4 часов ,направляясь к месту назначенного рейса, будет предоставлен
первый класс несмотря на какие либо други не прибыльные приоритеты перечисленных в
правилах Компании, за исключением высших чинов компании и членов совета директоров от
Компании( и их супруги во время полета по делам компании)
2. Удобства первого класса будут предложены членам экипажей летящие транзитом к рейсу
по следующему порядку: Командиры в порядке старшинства, все оставшиеся пилоты в
порядке старшинства, все оставшиеся члены экипажа в порядке старшинства по Компании
3. После выполнения рейса, удобства первого класса также будут предложены членам
экипажей : в порядке старшинства для Командиров, все оставшиеся пилоты в порядке
старшинства по Компании
4. Удобства первого класса будут предложены для летчиков кто направляется к рейсу и для
тех кто возвращается с рейса на одном и том же самолете в следующем порядке: Командиры
летящие транзитом к рейсу без перерыва для отдыха в порядке старшинства, оставшиеся
59
командиры в порядке старшинства, все оставшиеся пилоты к рейсу без перерыва для отдыха
в порядке старшинства, все оставшиеся члены экипажа в порядке старшинства по Компании
5. При полетах длиннее двух с половиной часов(2:30) ,направляясь к месту назначенного
Ночного Рейса или направляясь на самих Ночных Рейсах к своему Рейсу, будет предоставлен
первый класс несмотря на какие либо другие не прибыльные приоритеты перечисленных в
правилах Компании, за исключением высших чинов компании и членов совета директоров от
Компании( и их супруги во время полета по делам компании)
B. Компания организует необходимое бронирование и сделает пароль подтверждения не
позже чем за 12 часов до запланированной отправки Транзитного рейса для тех пилотов кого
назначили заранее на Транзитный Сегмент больше чем за 14 часов.
Летящие транзитом пилоты смогут зарегистрироваться используя Интернет и регистрацию
электронного билета и все другие процедуры необходимые для получения удобств
доступных другим пассажиров. Места будут выделены для Транзитных Пилотов в
соответствии с приоритетами в параграфе C ниже. Данные приоритеты будут
запрограммированы в соответствующую компьютерную логику. Для выделений мест
сделанных меньше чем за 14 часов, номер подтверждения будет готов ко времени выдачи
билета.
C. Отдел Кадрового Планирования выдаст Транзитным пилотам места в соответствии со
следующими приоритетами:
1. Надкрыльные боковые места у запасного выхода. Если Надкрыльные боковые места у
запасного выхода недоступны, то Надкрыльные боковые местам у оконного запасного
выхода. Если Надкрыльные боковые места у запасного выхода недоступны, то самое
переднее свободное место, и если боковые места недоступны, то тогда самые передние
свободные места у окна. Если нет оконных мест, то самое переднее место по среднему ряду
салона.
2. Транзитный пилот не должен быть пересажен от окна или бокового места к центральному
месту на карте мест одного и того же самолета без его согласия.
3. Если больше одного Транзитных пилотов назначили на рейс, то дополнительным
Транзитным пилотам будет выделен блок сидений около другого запасного выхода в
соответствии с приоритетом, сформулированным выше в C.1.
60
4.Если места в рядах с запасными выходами недоступны или Транзит отменен, то места
будут выделены сначала в боковых сиденьях, потом у окна, и если не будет свободных ни тех
ни других , то любые свободные места.
5. По требованию, Компания доставит Ассоциации необходимые данные , чтобы подтвердить
согласие с данной главой при каких либо определенных требованиях или спорах.
6. Транзитным пилотам не разрешается лететь в откидном сиденье.
D. Во время полета пассажиром, пилотам будут уплачены транспортные расходы в
соответствии с Главой 5, Дорожные Расходы
E. Транзитный полет будет заказан у Company Business Positive Space ( PS0 – должен лететь ),
как указано Компанией. В случае если пилот пропускает свой Транзитный Рейс не по своей
вине, например, слишком короткий период между пересадками,
то компания воспользуется директивой «PS0 – должен лететь» и посадит на следующий
полет или следующие полеты как можно скорей и сделает соответственные изменения и
оплату к его Рейсу, чтобы записать дополнительную запланированную службу и Транзитное
время за упущенный рейс. Также будет обеспечена оплачиваемая ночевка в гостинице по
просьбе пилота от Отдела Планирования Экипажей, если последний полет дня будет упущен.
F. В случае, если Компания потребует пилотов лететь транзитом в униформе, то Компания
обязуется сначала оповестить Ассоциацию и организовать встречу Ассоциации и
Руководства компании для обсуждения данного решения.
In the event that the Company decides to require pilots to Deadhead in uniform, it will
first inform the Association and provide the Association a reasonable opportunity to
meet with Flight Ops management prior to the implementation of such requirement.
G. Транзит вне Рейса
1. Пилоты могут отказаться от полета транзитом до своего Рейса. В этом случае они
обязуются известить Отдел Экипажного Планирования за 24 часа. Пилоты, сделавшие такой
выбор, будут ответственными за свою доставку к месту отправления их Рейса.
Они также ответственны за оповещение своего телефонного номера Отделу Экипажного
Планирования в случае отмены/ задержания Рейса и должны оповещать Отдел Экипажного
Планирования о своем следовании к точке назначения. Пилоты с таким выбором обязуются
доложить аэропорту за 1 час [один час и тридцать минут (1:30) для международных полетов
] перед запланированным отправлением своего Рейса.
2. Если Рейс заканчивается и начинается Транзит, пилот может , предварительно оповестив
отдел Планирования Экипажей, отказаться от этого Транзита, но он будет ответственным
61
найти альтернативный транспорт к другому аэропорту.Reserve пилотам может потребоваться
оповести Экипажное Планирование после окончания последнего Рейсового сегмента и перед
отправлением в качестве пассажира ( транзитом).( Замечание: В некоторых случаях может
потребоваться второй телефонный звонок. )
Насчет переноса задания , как написано в Главе 25 планирование,
Которое может произойти в любое время, включая во время и после оповещения об отказе от
транзитного полета., то пилотская просьба будет выполнена. Намерение этого направлено к
Reserve пилотам и не нацелено на многочисленные телефонные звонки, но обозначить окно
когда должны происходить телефонные звонки.
Пример - A Reserve пилоту приписан Рейс , которые летит из IAH в LAS и транзит
пассажиром назад. По прибытию в LAS, Reserve пилот обязан связаться с Экипажным
Планированием для освобождения. Работник планового отдела может потребовать пилота
перезвонить перед сегментом Транзита из LAS в IAH для того чтобы подтвердить что пилот
может отказаться от Транзитного сегмента. Во время этого второго звонка , плановик может
не разрешить уклонение от Транзита если Reserve был назначен на дополнительный
Рейсовый сегмент или Резервные Дни.
3. Вне рейсовый транзит , как показано в параграфе 1 и 2 выше не будет отрицательно влиять
на оплату труда, включая junior manning premium , от какого либо Рейса(за исключением
содержимого Части 3 ниже); однако , позволительные дежурные часы для пилота, в которые
он докладывает в аэропорт об отправлении первого нетранзитного сегмента, будут
определены используя фактическое Время Доклада в аэропорту отправления этого первого
нетранзитного сегмента.
H. 1. Пилот не обязан лететь транзитом на воздушном перевозчике , в котором случилась
забастовка пилотов.
2. Пилот не обязан лететь транзитом на воздушном перевозчике , в котором случилась
забастовка персонала кроме пилотов, исключая срочные ситуации.
I. Пилоты обязаны лететь транзитом только на Американских перевозчиках , работающих по
правилам FAR Part 121, Континентальных Региональных и связующих перевозчиках , или на
иностранных перевозчиках эквивалентным Американским перевозчикам , работающим по
правилам FAR Part 121. Или с пилотского согласия пилоты могут лететь на других
аналогичных воздушных перевозчиках( к примеру FAR Часть 135, Lear Jet
operators).Воздушный перевозчик, который был запрещен по причинам безопасности от
United States Dept. of Defense не будет использоваться при транзите пилотов.
62
J. Компания и Ассоциация обязуются встретиться и согласиться перед тем как заставлять
пилота лететь транзитом на грузовом самолете.
Если только возникла единственная срочная кризисная обстановка, и когда отсутствие
времени не позволит встречи и соглашения, то Компания и Ассоциация должны иметь
соглашение сделанное заранее чтобы требовать пилотов лететь транзитом на грузовом
самолете.
Часть 3 – Оплата за Полет Транзитом
A. Время Транзита будет оплачено в соответствии с запланированным временем или
фактическим блок временем, в зависимости что больше, исключая не рейсовый транзит
Deadhead time will be paid according to the scheduled time or the actual block time,
whichever is greater, except Off-pairing Deadhead согласно Части 2.G выше где он оплачивается
для изначально запланированному блоку только.
B. Пилот может попросить полететь пассажиром на Рейсе который отправляется раньше или
прибывает позже чем полет на который его изначально поставили или переставили чтобы
лететь транзитом. Это время будет считаться одинаковым с запланированным временем
полета. Разрешение на такой запрос не повлечет за собой дополнительную зарплату.
Часть 4 – Наземный Транзит
A. Условия этой части применяются для транзитного транспорта только между аэропортами с
целью доставки члена экипажа к Рейсу. Эта часть не будет рассматривать местные поездки.
То есть , она не будет подразумевать поездку между аэропортом и гостиницей связанной с
аэропортом.
B. Наземный Транзит будет оплачен деля километраж на 40 и умножая делитель на ставку
пилотской почасовой оплаты. Километраж будет подсчитан используя AAA километраж или
похожей системой в случае заграничных мест.
C. Пилот следующий по транзиту не обязан управлять автомобилем используемым в
перевозках, не также обязян ехать на личном автомобиле или взятым напрокат
D. Пилоту, которому нужно доехать на наземном транспорте ,все организует Компания.
63
Компания обеспечит пилота с маршрутом, который включает имя и телефонный номер
перевозчика обеспечивающего транспортом.
E. Пилоту будет выдана компенсация за любые расходы во время наземного следования.
F. Если , как часть запланированной или измененной командировки, пилот направлен
Компанией добираться на наземном транспорте( то есть наземный Транзит) , то ему заплатят
по Транзитному тарифу( Часть 4. B). Однако пилоту не заплатят за поездку до гостиницы или
от гостиницы.
G. Дежурное время для наземного Транзита будет не менее чем Mapquest.com сроки поездок
или похожей системой в случае заграничных мест.
.
Глава 9 – Различные Рейсы(Miscellaneous Flying )
Часть 1 – Определения
1. CRAF Operation - “CRAF эксплуатация” означает полетная эксплуатация проводимая в
соответствии с необходимостью компании когда формируется гражданский резервный
авиационный парк.
2. Flown by Operations - “Flown by Operations (FBO)” означает рейс в котором летит
руководство или Полетный интсруктор( к примеру , администрация переподготовки и т. д.)
3. Military Theater - “Театр Военных Действий” означает страну в которой ведутся военные
действия и также ее граничные страны; к примеру , Иракский Театр Военных Действий
включает в себя Ирак и граничные страны;
(то естьИран,Кувейт,Катар,Йемен,Турция,Оман,Обьединенные Арабские Эмираты и
Саудовская Аравия).
4. MSO Pairing - “MSO Рейс” означает Ряд Полетов , которые включают в себя военные дни
дежурства больше на SA чем на известных Рейсах и что обязует пилота выполнять
фактические летные задания.
5. Staging Area (SA) - “Staging Area” или “SA” означает местоположения вне пассажирского
хаба где пилоты физически присутствуют в целях военной эксплуатации или CRAF полетов
между SA и Театром Военных Действий, или между SA и Соединенными Штатами.
6. Test Flight - “Тестовый Полет” означает неприбыльный, не состоящий в графике полет
который включает в себя плановое применение абнормальный или специальный
контрольный документ по определению пригодности к полетам основных систем или по
выявлению неисправностей.«Ненормируемый» или «специальный» контрольный
документ не входит ни в QRH , ни в Руководство по Эксплуатации самолета;
64
следовательно, ETOPS контрольный документ не является ни абнормальным ни
специальным.
7. Verification Flight - “Проверочный Полет ” ( также ссылается как «Ремонтный Полет»)
означает полет , выполняемый в целях выяснения качества ремонта какого либо прибора или
элемента самолета и стал ли он работать нормально после ремонта. Такой полет не включает
плановое использование абнормальных или специальных контрольных документов
Часть 2 – Тестовые полеты и Контрольные полеты
A. Все места на Тестовых Полетах будут заполнены добровольцами допущенными к
выполнению обязанностей на Тестовом Полете. Обычные Пилоты- Инструкторы, Полетные
Контроллеры и пилоты из руководства могут быть обучены для таких полетов.
B. За исключением когда назначены пилоты из руководства, то задания на тестовые полеты
должны быть в порядке старшинства к тем кто выражает желание летать на таких полетах, а
также в зависимости от квалификации, наличия времени и законности.
C. Обычное время и правила оплаты будут применяться для Тестовых и Проверочных
полетов.
D.Задание на проверочные полеты должно соответствовать постановлениям Заданиям
Открытого Времени что в Главе 25, Части 13 и в Главе 12, к часам обслуживания этого
Договора. Известное время полетов будет вывешено в свободное открытое время.
Часть 3 - CRAF Эксплуатация
A. За исключением написанного в Части 3, все постановления этого Договора будут
применяться к CRAF эксплуатации.
B. Заработная Плата
1. Вдобавок к 100% зарплате пилота , в зависимости от запланированного и фактического
времениза все CRAF летные часы, то пилот летающий рейсы CRAF получит pay but no credit
50 % от заплнаированного или фактического времени за все полетные часы, включая
Транзит. Транзит будет оплачен начиная с последней точки отлета в Соединенных Штатах
или принадлежащих им территорий и до тех пор пока пилот не вернется обратно в
65
Соединенные Штаты или на их территории. Все это относится к обоим типам пилотов
(Lineholder и Reserve)
2. Пилот на MSO рейсе будет получать оплату pay and credit в зависимости что больше:
a. 4 часа и 30 минут (4:30) умноженные на число календарных дней с рейсами MSO
или
b. Полетное Время, включая все Транзиты ( несмотря на постановления Главы 25, Части 4.А
данного Договора), происходящие между MSO рейсами.( Дорожное Возмещение согласно с
главой 4 из этого Договора)
или
c. Оценка командировочных как рассказано в Главе 4 , Части 3 этого Договора
C. Планировка и Полетные Задания
1. Компания может составлять Рейсы и Графики которые содержат только запланированные
военные дежурные дни, или если известно, дни воинской обязанности и маршруты
разобранные в этой части.
a. известные CRAF полеты , которые встроены в расписание , будут доступными для
квалифицированных летчиков посредством системы. Летчики должны иметь допуск на
соответствующий тип самолета.
b. CRAF полеты будут доступны для всех квалифицированных летчиков. То есть , здесь не
будет ограничений , чтобы пилот не мог взять какой либо CRAF рейс вне базы.
Свободные CRAF рейсы могут быть забраны любым Lineholder пилотом, при условии что
пилот в законе и не загружен в те дни , в которые надо лететь.
2. При совпадении с Резервом , a Lineholder пилот может взять CRAF рейс с резерва
меньше чем за 10 часов до запланированного момента доклада об Рейсе.
3. Полагаясь на FAA директивы, циркуляры и т.п., FAR будут применяться для всех
проводимых процедур согласно с этой Частью, за исключением что найдутся более жесткие
постановления в этой Части или где нибудь в пределах данного Договора.
4. По просьбе пилота Компания выдаст PS0(или аналогичный) бесплатный сервис, личный
бесплатный билет для пилота работающего с CRAF и летающего между своей домашней
Базой и базой перескока.(departure base for the flying)
5. CRAF полеты могут включать Military Staged Operations (“MSO”) операции в которых
пилоты выстроены для выполнения военных полетов, военных чартеров, или
which pilots are positioned downline at a staging area to fly military flights, CRAF полеты .
К ним применимы следующие правила:
66
a.У пилота будет три свободных от службы дня ( выходные) между окончанием MSO
(военного) полета и его следующим назначенным заданием.
b. С целью законного начисления зарплаты, каждый календарный день MSO рейса будет
насчитывать минимальную кредитную цену времени 4:30 минут.
c. MSO рейсы не могут быть разбиты без согласования с Отделом Планирования Экипажей.
d. Пилоты летающие на MSO рейсах не будут пользоваться окном телефонной доступности.
С другой стороны, пилот должен будет связываться с Отделом Планирования Экипажа в 1000
и 1700 местного времени для получения новых полетных заданий , в календарные дни в
которые его до этого не поставили на вылет или транзит. Компания быстро наладит
подходящий и удобный метод связи для пилотов, чтобы удовлетворить это обязательство.
e. Полетные задания для пилотов MSO рейсов будут осуществляться по принципу первенства
(firstin,first-out basis.)
f. Любой день MSO командировки, когда нет никаких заданий , может обозначаться как 24
часовой перерыв, за исключением когда такое обозначение не может иметь обратную силу.
g.Положения Главы 3 , Части 3 F ( Pay and Credit Limits) этого Договора будет применяться к
пилоту к моменту когда он запишется на MSO рейс , но не будет действовать к пилоту уже на
полетном задании во время Рейса MSO.
h. MSO Рейсы могут быть назначены на Резервных пилотов.
MSO Рейс назначенный на резерв, будет считаться оформленным и готовым для задания до
полудня ( местного времени) перед первым календарным днем MSO рейса. Резервный пилот ,
по своему желанию, может отдать свой Рейс к Lineholder пилоту , который желает полететь.
Резервный пилот , по своему желанию, может отдать свой MSO Рейс к Lineholder пилоту ,
который желает полететь по такому MSO рейсу, используя такие способы какие определит
Компания.
i. MSO Рейс , который не был взят летчиками будет позже закрыт.
J Если полеты , соответственно этому Параграфу прекратятся и MSO Рейсы , которые были
взяты Lineholder пилотом будут превращены в RX дни.
D. Льготы по Страховке
67
1. Деловая поездка Страхование от Несчастных Случаев
Страхование от несчастных случаев в сумме $500,000 тысяч долларов будет заплачена в
случае смерти, расчленения или полная или вечная инвалидность , кроме как естественные
причины в результате работ проводимых в соответствии с этой частью.
2. Пилот , вовлеченный в полеты упомянутые в этой части., будет обеспечен Страховочным
Планом Пилотской Долговременной Инвалидности с выплатой 100 % от зарплаты ( напротив
50 % Компенсационного уровня предварительно предлагавшимся) до пяти лет за
инвалидность полученную полученную в результате MSO полетов. Также все другие
условия, ограничения и запреты будут применяться данному Страховочному Плану, и к
концу пяти лет, страховка вернется к 50 % зарплаты или к общеприменимым льготам, в
зависимости что больше.
3. Никакое временное ограничение не будет применяться к правилам согласно Параграфам 1
или 2 этой Части.
E. Общие Положения
В случае если вовлечение в CRAF окажется неизбежным, то стороны обязуются встретиться
и договориться по временным изменениям, эксплуатации судов вне хабов, и гостиничные
условия , имеющие отношения к таким полетам по мере необходимости.
Часть 4 – Трансферт к ( или от) обязанностям Не Рейсовых Полетов, Management Пилота
или Полетного Инструктора
A. Пилот переведенный на данные обязанности будет сохранять и накапливать старшинство
и стаж, за исключением Части 6.B ниже.
B. Bids, Awards, and Return to Line Flying.
Management Пилота и Полетного Инструктора Выборы, Задания
1. Данные пилоты будут выбирать и получать постоянную позицию как определено
соответственно их системному старшинству в любом BES в котором они старшие по
сравнению с самым молодым пилотом в том же самом статусе в котором они производят
выборы.
2.Если пилот ,связанный с обязанностями management пилота или Полетного Инструктора,
возвращается на рейсовую должность, то он примет постоянную Базу, Технику и Статус
(BES) которые согласуются с его системным выборным положением и старшинством.
A management пилот или Полетный Инструктор , которые опоздали на выборное получение
их системных положений , будут поставлены в следующий слот подготовки , который станет
доступным для их BES.
C. Вакансия созданная пилотом с обязанностями Нерейсовых Полетов, management пилота
или Полетного Инструктора будет объявлена и предоставлена как постоянная или временная
вакансия, если возможно, за исключением когда такой пилот оставляет свою позицию по
иным причинам чем требуется как в Главе 24 этого Договора. Если данный пилот вдруг
68
возвращается к Рейсовым полетам с заданием другого пилота из его BES к статусу
Нерейсовых полетов ,management пилота или на позицию Летного Инструктора, то никаких
свободных вакансий создано не будет.
Часть 5 – Полеты в качестве Management пилотов и Летных Инструкторов
A. В течение времени , когда действует продолжительное окно открытого
времени(Continuous Open Time Window – как написано в Главе 25, Части 10) и оно открыто ,
то management пилот будет допущен взять открытое время для полетов и при условии что
открытое время ограничено следующими пунктами:
1. Один рейс ( без ограничения дня и времени), или
2. Два Рейса (многочисленные сегменты из Рейсов не должны быть изменены в Один
Единственный Рейс) если первый Рейс длится два дня или менее и общее число дней не
превышает 4 для местных полетов и 6 для международных полетов.
B. В дополнение к ограничениям в параграфе А выше, a management пилоту будет
разрешено выбрать Рейс из открытого времени в течение 11 часов перед Временем Доклада.
C. Ограничения в Параграфе А и B выше не действуют , если у пилота явные сложности.
D. В случае если management пилот летит иным Рейсом, чем в параграфе A-C выше, то
Lineholder пилот поставленный на тот Рейс будет получать оплату за Рейс и плюс
всевозможные добавки (к примеру, JMP, и т.д.) как запланировано.
if a management pilot flies a Trip other than in accordance with Paragraphs A through
C above, the Lineholder pilot scheduled to fly that Trip will be paid for the Trip
including all applicable overrides (e.g., JMP, etc.) as scheduled. Также Lineholder пилоту не
будут менять полетное задание во время Рейса. В случае если на Рейс поставлен Резервный
пилот, то он будет ему затем вернут изначально запланированный резервный статус.
E. A management пилот будет летать на Технике и в Статусе к которым он прписан по
старшинству , за исключением всех других пилотов ,назначенных лететь на том Рейсе, и
которые тоже являются management пилотами.
F. Полетному Инструктору разрешается выбрать открытое время после того как все другие
расписания(графики) уже составлены в соответствии с :
Не более 2 полетных дней для B737 и 3х полетных дней для другой Техники.
G. Помимо ограничений в параграфе F, выше , Полетному Инструктору разрешается выбрать
Рейс из открытого времени за 11 часов перед Временем Доклада.
69
Часть 6 – Нерегулярные Полеты и Обязанности Management Пилота
A. Кроме всех других обязанностей которые могут заданы, Рейсовый Пилот , кто является
проверяющим , может участвовать в рассмотрении докладов по уровню навыка на
проверяемых пилотах и может участвовать в рассмотрении оценочных докладов даже не
являясь management пилотом.
B. A pilot who transfers within the Company to a position outside the Flight Operations
Department who has no duties directly related to pilots will retain but cease to accrue
seniority under this Agreement one (1) year after the effective date of the transfer.
Upon return to a position within the Flight Operations Department, the pilot will again
begin to accrue seniority.
(It is understood that such pilot may not undertake such
action more than once in his career with the Company.)
When such pilot returns to
line flying, he will not bid or be awarded a schedule or a Base, Equipment and Status
until his seniority has been adjusted.
B. Пилот, который переходит в пределах Компании на вакансию не связанную с полетами
будет сохранять старшинство в течение года после трансферта согласно этому Договору.
Однако его старшинство не будет расти и накапливаться. В случае возвращения на позицию
летчика, то у пилота старшинство опять начнет расти. (Должно быть понятным что пилот не
может так делать больше одного раза за свою карьеру в Компании). По возвращении такого
пилота на регулярные рейсы , то он не сможет выбирать рейсы или BES статус до того как
установят его точное старшинство.
Part 7 - FBO, CBA и Полеты Management Пилота.
A. Flown By Operations (FBO)
A Lineholder пилоту заплатят больше от обычного Рейса или Рейса связанным со сменой
летного задания, если есть. Если Reserve пилота поставили на Рейс, то потом пилота
отправят на его изначально запланированный резервный статус. Lineholder пилот будет
освобожден он дежурства на весь Рейс, или на часть Рейса с которого его переместили.
Пилот не понесет ответственность к Компании за любой назначенный полет или резерв в то
время, когда пилот уже в Рейсе, но может быть отправлен Транзитом к его следующему
назначенному заданию. Если в последствии Компания рассчитывает, чтобы рассматриваемый
пилот подработал (junior man), то ему соответственно заплатят за Рейс с которого его сняли
и вдобавок учтут его подработку за дополнительные рейсы.
70
B. Работа в целях Компании или Бизнес Компании ( Company Business)
Пилот, поставленный на Рейс по Бизнесу Компании (CBA) может быть переназначен по
Рабочим Дням, расписание которых было запланировано заранее.
A Lineholder пилот обязан позвонить в Отдел Планирования Экипажей между 0800 и 0900
LBT( Местного Времени по Базе) по каждому из заранее запланированных Рейсовых дней.
Если нет заданий, то пилот будет освобожден от обязательств только в тот день. Пилот on
Company Business в запланированный выходной (CBO) будет получать 4 часа и 30 минут
дополнительной заработной платы.
C. Для рейсовых полетов management пилот обязан сначала выбрать открытое время. A
management пилот может выбрать время от пилота только лишь с согласием Lineholder
пилота, за исключением что полет ,относящийся к « Вступительному полету» , может
проходить под управлением management пилота без какого либо разрешения Lineholder
пилота. Однако , Lineholder пилот будет в статусе FBO ( Профилактические полеты) за любой
Рейс с коммерческими пассажирами или грузом.
1. A Lineholder пилот добровольно отказавшийся от полета в пользу management пилота для
получения опыта, будет освобожден от всех обязательств, и может выбрать открытое время
во время обычных дежурных периодов.
2. A Reserve pilot replaced by a management pilot will be returned to reserve
duty or assigned another open Trip Pairing. Резервный пилот ,перемещенный со стороны
management пилота ,вернется на свое резервное дежурство или назначен на другой Рейс
открытого времени.
Part 8 – Технический Полет , перегонка с аэропорта в аэропорт , и перегонка самолетов в
тех.центр и обратно.
A. Полетное время для Технического Полета, a repositioning flight(некоммерческий полет во
время которого пилоты перегоняют самолет с одного аэропорта в другой) и ferry flights(
некоммерческие полеты, когда пилоты перегоняют самолет на станцию техобслуживания и
обратно), будет оплачиваться следующим образом.
1. Пилоту , назначенного на одиночный технический рейс,перегон или перегон в техцентр во
время выходного дня , заплатят 4 часа и 30 минут за рабочий день или общее фактическое
полетное время и транзитное время (оплачивается по JMP), в зависимости что больше,
относительно Главы 3.8. A.
2. Пилоту, который добровольно возьмет одиночный технический рейс, перегон или перегон
в техцентр во время дня свободного от дежурства, заплатят в размере 2 часов за рабочий день
или за фактическое полетное время , ), в зависимости что больше.
3. Технический Полет , перегонка с аэропорта в аэропорт , и перегонка самолетов в
тех.центр и обратно , стоящие между Рейсами, будут оплачиваться по принципу
фактической цены, за исключением ситуации когда фактическая оплата Рейса меньше чем
дневной минимум (упомянуто в Части 8.A.1 выше) в каком случае будет применяться
минимальная гарантированная оплата.
71
B. Технический Полет , перегонка с аэропорта в аэропорт , и перегонка самолетов в
тех.центр и обратно будут вывешены в разделе открытое время относительно гГлавы 25,
Части 13 данного Договора
72
Глава 10 – Полетный Инструктор
Часть 1 - Определения
1. AO day - “AO day” означает день свободный от обязанностей , когда публикуется
месячный график.
2. Department - “Отделение” означает Отделение Компании по Летным стандартам и
Подготовке или любое отделение которое ответственно за подготовку, оценку и
сертификацию пилотов Компании.
3. Event - “Событие,” за исключением как далее определено в этой Главе, означает все
события по тренингу и снабжению, Праздники Благодарения и Рождества, отпуск, проектная
работа и рабочие дни , тренировочные полеты, дни проверки рейсов, дни перелета,
индивидуальные дни подготовки ( за исключением ASR подготовки), назначенные встречи ,
и неназначенные дни запланированного блока обучения на удаленном месте подготовки.
4. Flight Instructor - “Полетный Инструктор” включает в себя инструктора по тренажерам,
Контроль Тренажера.
5. Junior Manning Pay - “Олата Подработки” как применяется в этой Главе, означает полтора
1.5 умноженные на ставку оплаты которую получит Полетный Инструктор при нормальных
условиях ( иногда упоминается как “Подработанные.”). Оплата Подработки не будет
истолковываться к значению что применяется любое планирование, требование приоритета,
или другие независимые положения Договора , за исключением как явно рассказано в этой
Главе.
6. Seniority - “Старшинство ” означает старшинство Полетного инструктора в пределах
Отделения ( то есть Старшинство по Отделу) за исключением материала в Части 11 этой
Главы.
7. Training Base - “Тренировочная База” означает основные мощности Компании для
тренировки пилотов, в настоящее время находятся в Международном Аэропорту Хьюстон
(IAH).
8. Training Event - “Тренировочное Событие ” означает Событие иное чем праздники,
опытных полеты или дни путешествия или отпуска.
9. Training Scheduling - “Тренировочное Планирование” означает, что Отделение Компании
ответственно за все нюансы составления месячного расписания для Полетных Инструкторов.
10. W-day - “Рабочий день” означает рабочий день вместо Тренировочного события.
73
11. X-day - “Выходной День” означает гарантированный выходной , в который Компания не
потребует Полетного Инструктора выполнять обязанности для Компании.
Часть 2 - Предисловие
Положения этого Договора будут применяться для обслуживания Полетных Инструкторов ,
за исключением специально измененных в терминах данной Главы. В случае противоречия
между любыми терминами в этой Главе и в Контракте , то будет применяться термин данной
Главы.
Часть 3 – Рабочие Функции
A. Профессия « Полетный Инструктор» является важнейшей профессией по тренировке и
проверке в Департаменте Полетных Стандартов и Подготовки. Полетные Инструктора будут
проводить свои обязанности и ответственности в подчинении с Уставом Федеральной
Авиации и со стандартами Компании по подготовке(FARs).
B. Стороны согласны, что честное выполнение обязанностей перечисленных здесь, в
объективном смысле, не будет влиять на отношения Полетного Инструктора с Компанией
или Ассоциацией ни коим разом. Уполномоченные применение доброй воли, независимый
взгляд во время работы Полетного Инструктора, не закончатся в обвинениях или взиманием
штрафов с той или с иной стороны. Компания обязуется уважать Старшинство по Отделению
в отношениях с Полетными Инструкторами.
C. Квалифицированные Полетные Инструкторы могут быть приписаны к выполнению
следующих рабочих функций:
1. Инструкция Пилотов в самолете, летные тренажеры, другие приборы пр летной
подготовке, и классная комната.
2. Оценка и определение успеха пилота в ходе подготовки, включить необходимость
дополнительной подготовки, и оценка и сертификация пилотского опыта, как определено в
FAA и как требуется в FAR.
3. Проведение экзаменов и выдача FAA пилотских сертификатов, предусмотренные в FAA по
программе (APD)
4.Подготовка по совершенствованию и контролю над человеческим фактором в среде
экипажа во время полета.
74
5. На коммерческих рейсовых полетах вместе с новоиспеченными членами экипажа
проводить действия по получению ими настоящего опыта.
6. Проводить контрактную подготовку пилотов других авиа перевозчиков, военных пилотов,
компаний, или агентств федерального или иностранного правительства.
7. Помогать в проведении рейсов в интересах группы Технического Тестирования Полетов от
Компании, заключать оценку самолета, который возвращают на коммерческие линии.
Также нужно сопровождать перегонку самолета , требующей специальный допуск в случаях
повреждения , неработающего двигателя , или сбоев систем , которые делают самолет
неспособным к выполнению коммерческих рейсов
8. Содействовать в разработке нормальных, необычных, и срочных процедур с самолетом, и
в разработке технического материала и документации , используемой во время эксплуатации
самолета.
9. Создание подробной документации по подготовке и по опыту в соответствии с
подходящими FARs.
10. Содействовать в связи с авиа производителями, другими воздушными перевозчиками,
индустриальными группами, государственными агенствами, и других подразделений внутри
Компании , относительно технических вопросов связанных с безопасной и экономной
эксплуатацией самолета.
11. Общий надзор над Компанией и ее безопасной и экономной полетной эксплуатации.
12. Проводить проверки рейсов.
13. Другие проекты и задания, возникающие в процессе необходимости в парке самолетов и
Отделения.
D.Нерейсовые Полетные Инструкторы приписаны к выполнению следующих рабочих
обязанностей:
1. Инструктирование пилотов в летных тренажерах, других приборов по летной подготовке,и
в классной комнате.
2. Оценка и определение успеха пилота в ходе подготовки, включить необходимость
дополнительной подготовки, и оценка и сертификация пилотского опыта, как определено в
FAA и как требуется в FAR.
75
3. Подготовка по совершенствованию и контролю над человеческим фактором в среде
экипажа во время полета.
4. Другие проекты и задания, возникающие в процессе необходимости в парке самолетов и
Отделения.
5. В случае медицинской квалификации, помогать в проведении рейсов в интересах группы
Технического Тестирования Полетов от Компании, заключать оценку самолета, который
возвращают на коммерческие линии.
Также нужно сопровождать перегонку самолета , требующей специальный допуск в случаях
повреждения , неработающего двигателя , или сбоев систем , которые делают самолет
неспособным к выполнению коммерческих рейсов
Часть 4 – Заработная Плата
A. Общие положения
Полетным инструкторам будут платить ежемесячно на 16 число месяца за весь предыдущий
трудовой месяц.
Полетные Инструктора в активном статусе будут получать авансовую плату к первому числу
каждого месяца, в размере равному 30 умножить на соответствующую часовую оплату , как
показано в параграфе B ниже. В случае если 1-ое число или 16-ое число месяца попадает на
Праздник или выходной , то зарплата будет уплачена Полетному Инструктору за день до
этого.
B. Расчет Зарплаты – Общая зарплата Полетного Инструктора составляет сумму базовой
оплаты плюс всевозможные надбавки и дополнительная зарплата( если есть).
Базовая оплата Полетного Инструктора будет рассчитываться путем умножения на
соответственную часовую ставку на 90 часов.
1. За исключением как ниже рассказано в параграфах от B.1.a. и до B.1.d. ниже,
соответствующей почасовой оплатой будет почасовая оплата опубликованная в Договоре,
как было исправлено, за лучший/ более высокий статус, по которому самые последние
выборы системы поставили Полетного Инструктора на уровень оплаты.
Полетный Инструктор будет занимать место , даже без выборов по данной позиции, при
условии что Полетный Инструктор является старшим к статусу оплаты самого молодого
пилота.
a. Соответствующая почасовая оплата для Полетного Инструктора, который имеет
возможность подняться к следующему более высокому Статусу, но который выбирает
остаться на его нынешнем Статусе, будет составлять почасовую оплату за “best held” в его
нынешнем Статусе.
b. Соответствующая почасовая оплата для Полетного Инструктора, который намеренно
выбирает более нижний Статус, будет составлять почасовую оплату для “best held” в более
нижнем Статусе
76
c. Соответствующая почасовая оплата для Полетного Инструктора, который остается при
полной занятости в Отделении как Полетный Инструктор после достижения 60 лет , будет
составлять почасовую оплату $107.33. Такая оплата начнется в первый день выборного срока
, после месяца в котором Полетному Инструктору исполнилось 60 лет.
d. Соответствующая почасовая оплата для Инструктора который становится
дисквалифицирован по медицине:
i. Если дисквалификация происходит, когда квалифицированный для полетов Инструктор
работает в Отделении, то соответствующая почасовая оплата останется той же самой, какой
она была до дисквалификации. Почасовая оплата останется на той отметке до тех пор пока
Инструктор не получит опять квалификацию медика , или до 60 лет , когда почасовая оплата
составит $107.33.
ii. Если дисквалификация произошла до того как Инструктор начал работать в Отделении, то
соответствующая заработная плата на срок медицинской дисквалификации составит
$107.33,включая первый день работы в Отделении Инструктора не квалифицированного к
рейсам.
2. Следующая после утверждения выбора по изменению почасовой оплаты для Инструктора ,
вступает в силу новый статус оплаты:
a. Первый день месячного периода следующий после повышения зарплаты для Инструктора
и
b.Опубликованная дата вступления в силу выбора для Инструктора ,чья почасовая оплата
уменьшается.
C. Надбавочная плата будет определена уровнем квалификации Инструктора.
Подходящая надбавочная плата будет составлять как показано ниже:
Квалификация Инструктора
Инструктор(новичок)
Инструктор
Инструктор и Воздушный Контролер Рейсов (Line Check Airman)
Контролер
Контролер и Воздушный Контролер Рейсов
APD
77
Надбавка
$500
$600
$700
$900
$1000
$1100
1.Инструкторы , поступающие в Отделение и уже квалифицированные как Воздушные
Контролеры Рейсов, будут получать надбавку как Инструктор(новичок)
2. Инструкторы, повышающие квалификацию, будут получать более высокую надбавку с
первого дня выборного периода , следующего после вступающей в силу даты новой
квалификации.
3.Полетные инструктора, переходящие с одного парка самолетов на другой в пределах
Департамента, перед трансфертом получат письменное оповещение о квалификации, по
которой они будут нужны в новом парке самолетов, и будут получать следующие надбавки:
a.Если Полетный Инструктор будет квалифицирован и использован в той же самой
квалификации на его новом парке ( парк самолетов , в который переводится Инструктор), то
Инструктор будет продолжать получать его существующую надбавку в течение необходимой
подготовки для нового парка и до тех пор пока он не приступит к обязанностям в новом
парке с новой квалификацией.
b. Если Полетный Инструктор не будет использован в той же самой квалификации на его
новом парке, то Полетный Инструктор получит надбавку за квалификацию с которой он
будет работать в новом парке. Оплата начнется в первый день выборного срока немедленно
после того месяца, в который Полетный Инструктор закончит любые или все требуемые
курсы по новому парку самолетов. В случае если требуется Полетный Инструктор для
продолжения исполнения обязанностей в более высокой квалификации в прежнем парке, то
изменение в надбавке произойдет в первый день выборного срока следующего после
последнего события проведенного в более высокой квалификации.
D. Дополнительная оплата может включать сверхчасовые, дополнительную зарплату
Инструктору по Подготовке(TIA pay), и Зарплату по Подработке (Junior Manning Pay)
1. Сверхчасовые будут выплачиваться при любом Событии которое выполняет Инструктор,
если оно уже превышает 18 Событий во время месячного выборного периода.
Такие экстра События должны быть одобрены Начальником Полетных Инструкторов или
Директором Департамента( Отделения). Дополнительная зарплата не будет выплачена , если
запланированное событие было отменено. Сверхчасовые События будут назначаться как
описаны в Части 15, Параграфе Е. Сверхчасовая оплата будет подсчитываться по следующим
показателям:
78
a. Если Инструктор добровольно принимает экстра Событие , то оплата за такое событие
будет подсчитана один 1 умножить на Ставку оплаты события. Оплата экстра События
подсчитывается путем прибавления базовой оплаты Инструктора и надбавки, и этот
результат умножается на 5.88% процентов.
b. Если Полетный Инструктор получил приказ работать на экстра Событии, то зарплата за
такое Событие будет составлять 1.5 умножить на оплату экстра События.
2. TIA зарплата будет заплачена любому Инструктору кто выполняет Рейсовые Полеты и
когда так требуют эксплуатационные потребности Компании (действует политика « летать
за деньги»/ the “fly for pay” policy is in effect),и если такие полеты были разрешены
директором Департамента или Начальником Инструкторов Летного отряда.
TIA зарплата будет заплачена по ставке Полетного Инструктора ( относительно Статуса)
умноженной на число налетанных часов или по следующим правилам:
a. Если Инструктор недобровольно записан на выполнение рейсовых полетов на выходные
дни , то Инструктору заплатят, относительно Статуса, полтора 1.5 умноженные на почасовую
оплату инструктора (best held within Status) умноженную на фактические налетанные часы
или на минимальные 4 часа 30 минут ( Оплата Подработки ) в зависимости от того что
больше.
Такие полеты не будут считаться как « Событие» или считаться как требования к
тренировочным полетам Инструктора, за исключением когда обычный рейс растягивается в
запланированный день События или в запланированный день тренировочных полетов.
b. Любой отрезок времени недобровольно заданного рейса, который растягивается в день
назначенный для тренировочных полетов ,будет изменяться чтобы правильно отразить время
затраченное по TIA оплате и время затраченное на тренировочные полеты. Любой Полет ,
недобровольно назначенный и запланированный как день тренировочных полетов, будет
называться Событием.
E. Кроме оплаты, установленной в соответствии со всеми другими положениями этой Главы,
Инструкторы будут получать выплаты дивидендов по плану ,согласно условиями Continental
Airlines, Inc .Полетные Инструктора смогут получать такие выплаты без учета предналоговых
ограничений ,расписанных в Главе 18 этого Договора.
F. Больничный
По каждому Событию, на котором Инструктор не может находиться ввиду болезни или
травмы, будет выплачиваться зарплата без изменений. Оплачиваемые дни по болезни
Инструктора, не будут взиматься из накоплений дней по болезни у Инструктора согласно
Главе 14 этого Договора, в то время как Инструктор трудоустроен в Департаменте
79
G. Компенсация для Инструкторов покидающих Департамент в пользу Рейсовых полетов
будет являтся нормальная департаментская зарплата ( Суммарная Оплата) до момента
перевода. Если Инструктор еще не начал свою переподготовку или все еще обучается для
нового задания на момент даты вступления в силу такого задания, то зарплата будет точно
такой же как и у обычного рейсового пилота, как сказано в Договоре.
H. Рейсовый пилот может быть использован в Департаменте как Инструктор, путем
ежемесячного договора. Он будет работать по статусу (PLOA) от своей Базы, Техники и
Статуса. Пилот может получить любую из рабочих функций Полетного Инструктора.
Рейсовый Пилот, работающий в Департаменте по (PLOA) статусу , будет получать 90 летных
часов основанных на текущем BES статусе пилота и надбавку, если имеется.
Дополнительная плата за рейсовые полеты будет составлять в соответствии с цифрами
приведенными в Параграфе D.2 от этой части. Рейсовый пилот, который остается
трудоустроенным в Департаменте в статусе PLOA более чем 3 месячных выборных периода,
будет оплачиваться как Полетный Инструктор ,согласно условиям этой Главы, с первого дня
четвертого выборного периода.
I. Рейсовый пилот может быть использован в Департаменте как Инструктор и может работать
там лишь в некоторые дни свободные от его основной работы - полетов. Он будет считаться
по статусу Company Business Not Available (CBN) за каждый рабочий день в Департаменте.
Пилот может получить любую из рабочих функций Полетного Инструктора. Рейсовый пилот,
трудоустроенный в Департаменте в качестве статуса (CBN), будет получать оплату равную
оплате труда одного рейса или нескольких рейсов, с которых пилот был снят на дни работы в
Департаменте.
Часть 5 – Проезд и Дорожные Расходы
(Travel and Travel Expenses)
A. Проезд
1. Positive Space (PS5B) бесплатный проезд будет обеспечен Компанией когда необходима
поездка до или от места назначенного События, места иного чем Тренировочная База, за
исключением такой ситуации , когда Полетный Инструктор живет в пределах 120 миль от
той Тренировочной Базы.
2. Полетные Инструкторы направляющиеся к месту начала Рейса, Тренировочных полетов,
проверки рейсов, или других назначенных полетов получат бесплатное проездное
разрешение PS0 до и от места начала Рейса.
80
3. Полетные Инструкторы получат бесплатные билеты на полет до и от их места удаленного
События по Тренингу и Дома, или бесплатный полет до / от Тренировочной Базы во время
48-ми часового перерыва в занятиях.
4. Полетные инструкторы летящие по Positive Space (PS5B) бесплатному проезду могут
заявлять о себе как “must ride- срочная поездка ”(то есть полететь вместо коммерческого
пассажира) если необходимо гарантированное присутствие на Тренировочном Событии.
Такое заявление должно быть отправлено только Начальнику Отряда посредством голосового
сообщения . Там должны быть объяснены обстоятельства заявления “must ride- срочная
поездка.” По возвращению домой, Полетные Инструкторы не должны объявлять себя как “
must ride -срочная поездка”. Заявка “Must ride” на Рейс может допущена если он последний
доступный Рейс следующий до Тренировочной Базы от удаленного события.
5. Назначенные Экзаменаторы (APD) будут иметь персональный дорожный допуск SA2
B. Полетные Инструктора будут обеспечены гостиничным проживанием и суточными во
время проведения Тренировочных Событий или Полетов, как сказано в Части 5.A.2 выше,
дальше 120 миль от мест проживания.
1. Суточная оплата будет одинаковой с почасовой оплатой , как указано в Договоре.
Данная оплата будет включать все кроме:
a. Перед предшествующим разрешением Начальника Отряда, Полетные Инструктора могут
добираться до Тренировочных Событий на своих машинах , когда это более удобней ехать
чем лететь. Километражные расходы будут погашены со Стороны Компании по
соответствующей цене.
b. Это будет обязанностью Компании обеспечить транспортом Инструкторов на удаленных
местах. По необходимости , будут предоставлены автомобили напрокат за счет Компании и
после предварительного разрешения начальника Отряда.
Часть 6 – Часы Сервиса
События будут запланированы с расчетом , чтобы они не превышали 14 рабочих часов ;
однако при условии, фактическое рабочее время может превысить 14 часов ввиду
непредвиденных обстоятельств, но ни в коем случае Инструктора не будут работать свыше
16 дежурных часов.
B. Инструктор может отложить/отказаться свой Рабочий День в целях возвращения на
Тренировочную Базу или на его место проживания.
81
C. Полетный Инструктор ,который обучает во время тренажерного периода 3 (
приблизительно 1630-2045) , не будет поставлен на тренажерный период 1( приблизительно
0800-1215) на следующий день.
Похожим образом, Инструктор ,который обучает во время тренажерного периода 4 (
приблизительно 2045-0100) не будет поставлен на тренажерный период 1( приблизительно
0800-1215) на следующий день или на период 2( приблизительно 0800-1215) на следующий
день. И если Инструктор обучает во время 5го тренажерного периода (приблизительно 01000515) , то он не будет поставлен на на тренажерные периоды 1,2 или 3 того же дня
Часть 7 - Отпуск
A. Полетные Инструктора будут накапливать и будут иметь число отпускных дней которые
им полагаются , установленные в соответствии с Главой 7 этого Договора.
B. Минимальное число годовых отпускных дней, как определено согласно Главе 7 из этого
Договора, будет распределяться выборным путем между пилотами. Отпуска будут
распределяться в течение Календарного года следующего после года накопления отпускных
дней, за исключением:
1. Компания может отложить отпуск из-за эксплуатационных потребностей. Любое
отложенное отпускное время должно быть использовано в том же календарном году , если
возможно. Если нет , то отпуск должен быть использован в следующем году.
Перенос накопленного отпускного времени на следующий год после года когда он должен
был быть использован , осуществляется посредством Вице Президента по Кадрам,
Безопасности и Стандартов.
2. Если перенос не разрешен, то Полетному Инструктору будет выдано возмещение за такой
неиспользованный отпуск.
C. Отпуск будет выбираться, назначаться и браться в семидневных выборных
периодах(понедельно). С разрешением Начальника Отряда, семидневные периоды могут
быть разбиты.
1. Первый период начнется 1 го Января и последний период начнется 25 Декабря. Отпускные
периоды будут планироваться в соответствии с положениями Главы 7 этого Договора.
2.Каждый семидневный отпускной период будет состоять из 5 рабочих (VA) дней и 2
выходных дня(WV). Каждый рабочий VA день будет считаться Событием
3. Полетный Инструктор может потребовать до семи прилегающих дней во время любого
выборного периода , который должен быть запланирован соседним с любым временем
отпуска.
82
4. Перед 10 числом календарного месяца предшествующим месяц отпуска, Полетный
Инструктор может попросить сдвинуть начальный день месяца на 3 дня вперед или назад от
его начального дня отпуска. Несовпадающие дни сдвигов будут отказаны. Если был отказ ,
то Полетный Инструктор получит оповещение к концу 11 календарного дня месяца
предшествующего месяц отпуска.
D. Отпускные дни , превышающие минимальные годовые дни отпуска и которые не были
выбраны как часть годового отпуска Инструктора ( месячный выборный отпуск- monthly bid
vacation) и не были использованы , то вместо отпускных дней, средства поступят на
пенсионный счет Inc. 401(k) plan, созданный для Полетного Инструктора.
E. Выборы отпусков будут проводиться ежегодно согласно выборным циклам и
установленным датам в Главе 7 этого Договора, однако при условии , если Полетным
Инструкторам будет разрешено выбирать до 6 одиночных недельных периодов.
Дополнительные одиночные недельные периоды будут выбираться с использованием
дополнительного выборочного цикла вне тех что упомянуты в Главе 7 Договора.
Дополнительный цикл будет:
Цикл
Открытие
Hexanery(Восьмеричный) Ноябрь 3
Выбор
Ноябрь 10
Получение
Ноябрь 11
Cycle Open Bid Award
F.Отпуска будут выдаваться на основании старшинства по Департаменту Полетного
Инструктора.
G. Полетный Инструктор может отложить запланированный отпускной период до
следующего свободного отпускного периода, при условии что Полетный Инструктор
предупредит Начальника отряда не позже чем до 10 числа календарного месяца следующего
до того месяца в котором берется отпуск. Отсрочка отпускного периода без
предварительного предупреждения будет рассматриваться Начальником Отряда.
H. В связи с Частью 7.B.1 выше, отмена запланированных отпускных периодов будет
определяться Главой 7 этого Договора.
Часть 8 – Возврат к Рейсовым Полетам
A.Инструктора, возвращающиеся на летную службу/рейсовым полетам , будут определяться
по следующим нижеперечисленным положениям:
83
1. Инструктора , возвращающиеся на рейсовые полеты, вернутся к Базе, Технике и Статусу,
которые у них были постоянно и были получены выборным путем.
2. Компания оповестит, как минимум за 30 дней до 1 первого вступающего в силу дня
выборного периода/срока по переназначению на рейсовые полеты. Инструкторы, требующие
вернуться на рейсовые полеты, должны написать заявку к Начальнику Отряда как минимум
за 90 дней до 1 первого вступающего в силу дня выборного периода/срока по
переназначению на рейсовые полеты. Требование подавать заявление за 90 дней может быть
пересмотрено по совместному согласию между Полетным Инструктором и Начальником
Отряда.
3. Инструкторы будут утверждать выборы для их графиков рейсовых полетов на выборный
период( на месяц) к которому они вернутся к полетам.
Если время не позволяет сделать в системе выбор графика полетов, то будет сделано все
возможное чтобы построить график полетов таким образом , чтобы он соответствовал
старшинству Инструктора.
4. Положения от параграфа 2 и 3 выше не будут применяться если Инструктору было
отказано из Департамента по каким либо основаниям или если Вице Президент по Кадрам и
Стандартам находит что ситуация со снабжением кадров или эксплуатационными
требованиями не позволяет выполнить просьбу Инструктора. В таких случаях сразу
извещают директора Ассоциации Совета Полетных Инструкторов об этом.
B. Инструкторы, вернувшиеся на рейсовые полеты, получат зарплату в соответствии с
Частью 4, Параграфа G из этой Главы.
C. Инструкторы, которые должны переобучиться на другую Технику перед возвращением по
заданию рейсовых полетов, должны начать переподготовку по времени, которое определит
Директор. Инструкторы будут получать текущую зарплату до тех пор пока они не
переучатся. По возвращению на рейсовые полеты, Инструктора не будут подвергаться
работать только на одном виде техники . Это будет означать начало любой подготовки
полученной во время пребывания в должности в Департаменте или подготовку требуемой
для нужд Департамента.
Часть 9 – Полеты под управлением Инструкторов.
84
A. Рейсовые Полетные Инструктора допущены владеть квалификацией по двум разным
типам самолетов ( двойная квалификация) с разрешением Начальника Отряда. Полетный
Инструктор обязан поддерживать квалификацию и применение ее, и подтверждать что обе
квалификации правильно ведутся по записи в системе экипажных записей.
B. Если Инструктор квалифицирован быть Капитаном ( Командиром) но не может получать
Капитанский выбор из-за своего недостаточного старшинства, то Полетный Инструктор
полетит Командиром только со всеми другими Инструкторами или management пилотским
экипажем. Два таких Полетных Инструктора не будут назначены лететь на двухпилотном
самолете.
C. Полеты ,выполняемые неквалифицированными для рейсовых полетов Инструкторами,
будут приведены в соответствии с Частью 121, Аппендиксом H из FAR, и будут
запланированы соответственно Уставу Департамента и Руководству по Действиям.
D. Тренировочные полеты , выполняемые квалифицированными для рейсов Инструкторами,
будут собраны из целых Рейсов всякий раз когда возможно. Такие полеты будут выбраны из
открытого окна времени, начинающегося с первого дня выборного периода в который
должен совершиться Полет и будет совместимо с месячным графиком Инструктора и его
потребности летать на определенных сериях самолетов его парка или выполнить требования
по налету.
1. Если Рейс должен разбит, то разбиение будет или начальной частью или конечной частью
Рейса управляемого из станции где начался Рейс.
Полеты, независимо взяты они были по открытому времени или по FBO, могут быть разбиты
с разрешения Отдела Планирования Экипажей.
Разбиение Полетов которые создают дыру в дежурстве для рейсовых полетов будет
запрещено.
2. Согласно с Главой 9 этого Договора, если нет в наличии пригодного времени, то
Инструктор может взять время из Lineholder (FBO) не ранее чем за 3 дня до вылета Рейса.
E. Полетные Инструкторы несут ответственность за обеспечение поддержания их
квалификации, опыта и требуемого налета.
1. Инструктора , которые вдруг потеряют свои квалификации или опыт без вины Компании,
будут нести ответственность за получение необходимых знаний для получения потерянной
квалификации и опыта в их личное время. Также они сами понесут различные расходы , то
есть , перелет, отель и так далее , связанные с получением такой потерянной квалификации
или опята.
85
2.Если потеря квалификации или опыта произошло из-за вины Компании, то вся необходимая
подготовка будет считаться как оплачиваемое Событие, включающая дополнительные
События где необходимо, и любые дополнительные расходы связанные с таким тренингом
будут понесены Компанией.
F. Полетные Инструкторы квалифицированные для рейсовых полетов обязаны выполнять
минимум 20 часов тренировочных полетов каждую за календарную четверть. Такие
требуемые тренировочные полеты будут включать , но не ограничатся, опыт посадки, опыт
по специальному оборудованию, маршрутные квалификации, и специальные аэропортные
квалификации. Полетные Инструкторы квалифицированные для рейсовых полетов будут
назначены на полеты и будут летать минимум два дня в месяц на B-737 и три дня в месяц на
B-757/767 и B-777 самолетах , на рейсовых полетов для получения опыта.
1. Полетные Инструкторы квалифицированные для рейсовых полетов могут назначить
тренировочные полетные дни на их запланированные выходные дни , исключая дни отпуска
когда в силе furlough статус, при условии чтобы Отдел Планирования Тренингов был
оповещен о таком изменении не позже чем выбор Рейсов.
2. Кроме того, Полетные Инструкторы квалифицированные для рейсовых полетов могут
запросить чтобы дни тренировочных полетов были назначены на определенные дни месяца и
Отдел Планирования Тренингов будет удовлетворять этот запрос настолько насколько
позволит расписание полетов.
G. OE/Non-Departmental Проверки Рейсов не от Департамента, проводимые Полетным
Инструктором не будут считаться тренировочными полетами и не будут учитываться как
требование по полетам за четверть
H. An additional travel day may be authorized for management-directed proficiency
flying which originates away from the Training Base; e.g., special equipment, route
and special airport qualifications.
Для management-ориентированных тренировочных полетов , которые проходят вне Базы
подготовки (то есть подготовка по специальному оборудованию, маршрутные и специальные
аэропортные квалификации), будет выделен дополнительный Путевой День или День
Поездки ( Travel Day).
I. Если и когда “fly for pay” (TIA)- «летать за деньги» политика в силе , то Компания может
предложить или назначить открытое время , но еще не взятое Полетным Инструктором, во
время периода меньшего 11 часов перед началом Рейса и Временем Доклада.
Подходящий Начальник Отряда объявит всем его Полетным Инструкторам, посредством
голосового сообщения, что политика “fly for pay” (TIA)- «летать за деньги» начала
действовать , и длительность та же самая.
86
Часть 10 – Отпуска по Необходимости – ОН или ( Leave of Absence)
A. Положения Главы 13 этого Договора будут также применяться к Летным Инструкторам
насчет Отпусков по Необходимости, за исключением нижеперечисленного:
1. Запросы по ОН будут направляться к Начальнику Отряда в письменной форме и должны
быть разрешены Начальником Отряда и Первым Директором Полетных Стандартов.
2. По усмотрению Компании, Полетные Инструктора, возвращающиеся с ОН с
длительностью более 90 дней , могут вернуться либо на их позицию в Департаменте ,либо
восстановиться в качестве пилота в статусе BES.
B. Обязанности Военного Резерва и Национальной Гвардии, выполняемые Полетными
Инструкторами, будут относиться к Главе 13 этого Договора.
1. Запросы по ОН в качестве Военной необходимости будут направляться к Директору.
2. Полетные Инструкторы могут выполнять военные обязанности на выходных или во время
отпуска без потери в зарплате. Поправки в зарплате не будет , если Инструктор закончит все
назначенные месячные События. Военное дежурство, которое забирает время у Инструктора ,
будет фиксироваться в плане зарплаты равной одному Событию для Инструкторов за каждый
день военной службы.
3. Начальник Отряда может допустить построение графиков на все выходные и нерабочие
дни последовательно чтобы удовлетворить военный отпуск по необходимости.
Часть 11 – Длительный отпуск (Furlough)
В случае если Инструктор был понижен в статус furlough, основанный на системе пилотского
старшинства, то никаких исключений к старшинству не будет сделано из –за его статуса
Полетного Инструктора в Департаменте.
Часть 13 – Разрешение Споров
Споры и разногласия будут разрешаться в соответствии с Главами 19,20 и 21 этого Договора,
при условии что функции Главного Пилота Базы ,по Договору, будут выполняться с
помощью Начальника Отряда и функции Вице Президента по Управлению Полетами ,по
87
Договору, будут выполняться с помощью Вице Президента по Кадрам, Безопасности и
Стандартам.
Часть 14 - Гражданская обязанность быть присяжным/Работа в качестве свидетеля.
A. Сразу после получения судебной повестки , Полетный Инструктор должен доставить
копию повестки Начальнику Отряда.
B. Сразу после освобождения должности присяжного, Полетный Инструктор должен будет
доставить копию « Свидетельства Посещения» или эквивалентный документ утвержденный
судебным работником.
C. Полетному Инструктору будет выдаваться зарплата за все запланированные События
происходящие пока Полетный Инструктор служит как присяжный.
D. Полетному Инструктору, появляющимся как свидетель на судебном заседании по просьбе
или направлению от Компании, будет выдаваться зарплата за число запланированных
Событий происходящих во время такой службы свидетелем.
E. Полетному Инструктору, появляющимся свидетелем на судебном заседании ином чем по
просьбе или по направлению от Компании, зарплата выдаваться не будет.
Part 15 - Планирование
A. Месячные планированные периоды будут соответствовать к материалу в этой Части 15.
1. Месячные графики будут публиковаться в системе планирования и Полетные
Инструкторы будут получать оповещения от Компании через голосовую почту что такие
графики/расписания есть в наличии, не позже 23-го календарного дня месяца предстоящим
перед началом запланированного периода.
2. Компания предпримет все необходимые меры чтобы избежать изменения в месячном
расписании Полетного Инструктора, после публикации этого расписания.
Любое изменение будет сообщено Компанией Полетному Инструктору посредством
голосовой почты не позже чем 1830 центрального времени (“CT”) за день до времени
изменения расписания. Если Компания увидит необходимость изменения расписания у
Полетного Инструктора после 1830 CT за день до изменения расписания, то Компания
немедленно проинформирует Полетного Инструктора посредством голосовой почты и
подтвердит личный контакт с Инструктором.
88
B. Расписание Полетного Инструктора будет состоять из 18 Событий на месячный выборный
период.
1. Если нет взаимного согласия между Полетным Инструктором и Компанией, то Полетные
Инструктора будут назначаться на не более чем одно Событие в день или два экзамена (
лекции) за один день.
2. Полетные Инструктора обычно будут запланированы на не более чем 4 дня подряд как
максимум; при условии ,однако , что Полетный Инструктор может согласиться, на месячном
или на постоянном базисе, чтобы его ставили по графику более чем на максимальные 4 дня
подряд. Полетным Инструкторам, которым задали участвовать на Тренировочных Событиях
в ином месте чем Тренировочной Базы Компании, могут запланировать максимум 6
последовательных дней, включая дорогу/поездку/путь.
3. Воздушная поездка потребуется в связи с назначенным Тренировочным Событием на
месте ином чем Тренировочная База Компании, будет запланирована и оплачена как
отдельное Событие, если Тренировочное Событие не может уложиться в тот же рабочий
период как и поездка без превышения 14 часов.
В целях определения применения этого положения, путевое время начнется за 30 минут до
запланированного вылета из Тренировочной Базы Компании.
4. Полетный Инструктор запланированный работать Рабочий День вместо тренировочного
События должен только связаться с Отделом Планирования Подготовок до 0900 CT чтобы
определить должен ли пилот работать в тот день или нет.
Если у Полетного Инструктора есть задание с запланированным Временем Доклада которое
будет так , что Полетный Инструктор получит меньше чем 9 часов отдыха перед докладом, то
время доклада Полетного Инструктора будет отложено благодаря :
(1) Поездке связанной с бизнесом, (2) времени завершения предыдущего События Полетным
Инструктором, или (3) другим необычным факторам.
В таких ситуациях, Инструктор должен оповестить Отдел Планирования Тренинга
посредством голосовой почты о поправленным времени доклада, основанным на получении
9 часов отдыха перед докладом о задании.
5. В случае отмененного События, то Полетному Инструктору назначат рабочий день Wday
Отдел Планирования Тренингов сделает все возможное , чтобы сохранить изначально
запланированные дежурные периоды для Полетных Инструкторов.
6. Относительно Части 4,Параграфы D.2.a. и b “fly for pay”(TIA), когда разрешено, не будут
считаться как Событие для целей расписания , также не будут разрешены на
запланированный день События.
89
7. Обучение или Переподготовка не будет отменяться в пользу выполнения Рейсов без
разрешения Директора Департамента.
C. Полетные Инструктора получат минимум 12 выходных дней во время каждого месячного
выборного периода. Инструктору разрешается устанавливать 7 дней как полные выходные во
время каждого месячного выборного периода(X- days). Отдел Планирования Тренингов
назначит все остальные дни выходных, которые не обозначаются как полные выходные (Xdays), в статус (AO-days) свободного от дежурства или обязанностей. Для каждого рабочего
(WV) дня будет вычеркнут (AO) день.
1. Полетные Инструктора предупредят Отдел Планирования Тренингов о своих
запланированных полных выходных (X-days) посредством голосовой почты ( или другими
средствами связи ) между 1 и 10 календарным днем месяца , предстоящим перед началом
запланированного периода .
a. В случае если указание от Инструктора по поводу выходных X-days получено после 10
календарного дня месяца , то Отдел Планирования Тренингов может, но не обязан,
удовлетворить просьбу Инструктора.
b. В случае отказа в месячном расписании, то назначение выходных X-days произойдет до 10
календарного дня предстоящего месяца или спустя 5 дней после публикации ноты отказа, в
зависимости что позже.
2. Если из-за большого числа Инструкторов, назначающих ту же дату как полный выходной,
Компания будет испытывать нехватку персонала для таких дней, то Отдел Планирования
Тренингов запланирует выходные дни X-days на эти даты по принципу старшинства между
Инструкторами ,требующими эти дни в качестве выходных. В случае если просьба
Инструктора не может быть удовлетворена, то Инструктор получит оповещение об этом и
получит возможность попросить альтернативные дни выходных.
3. В случае если Инструктор не обозначит свои полные выходные, то расписание для
Инструктора будет построено, так что все выходные дни будут неполными (или нетвердыми)
и будут обозначаться как AO выходные дни. Однако, после того как расписание было
составлено и распределено между пилотами, Инструктор может попросить эти семь
неполных AO выходных дней поменять на X-days полные выходные дни по согласию Отдела
Планирования Тренингов.
4.Инструктор не обязан проверять голосовую почту от Компании во время выходного
полного или неполного(X или AO дня); при условии, однако, что Полетный Инструктор
проверить голосовую почту после 1830 центрального времени на последнем AO, X
выходном или дня отпуска перед докладом о его следующем задании.
5. После того как месячный выборный период был опубликован , Полетные Инструктора
могут запросить и будут назначены альтернативные выходные дни (AO-дни или X-дни)
разрешением Отдела Планирования Тренингов.
D. За исключением как приведено в Параграфах 1, 2, и 3 ниже, Инструктора не будут
назначены на дежурство в AO выходные дни после того как было опубликовано месячное
расписание. В случае, если потребности Компании требуют использование Инструктора на
запланированном AO дне ( днях) ( не включает сверхурочные События), то Компания
использует следующие шаги, чтобы назначить свободного и квалифицированного Полетного
Инструктора:
90
1. Назначать в обратном порядке по старшинству по отношению к самому молодому
Полетному Инструктору со свободными рабочими W-днями.
2. Выбирать из тех Инструкторов, в порядке старшинства, с имеющимся AO-днем и которые
соглашаются на Событие. В обмен на согласие работать на Событии, вместо следующего
назначенного События, для Инструктора будет определен дополнительный полный X
выходной.
3. Назначать в обратном порядке старшинства к любому Инструктору с имеющимся
неполным выходным AO днем. Обменянный день превратиться в дополнительный полный
выходной X-день
Компания может отступать от вышеперечисленного процесса выбора Инструкторов в тех
случаях , когда требуется особое внимание студентам, требующим дополнительное или
специализированное обучение. В таких случаях Председатель Местного Совет Ассоциации
Полетных Инструкторов должен быть немедленно проинформирован о таких отступлениях.
E. Сверхурочные события , либо до того как было составлено месячное расписание, во время
составления расписания , или после того как расписание на месяц было утверждено, будут
распределяться размеренно и на основании порядка старшинства в пределах Департамента.
Не будет такого, когда у одного Инструктора множество сверхурочных событий, тогда как у
другого Инструктора их нет вовсе. Если Инструктору нужны События , не связанные с
нормальным ходом рабочего процесса, то он не будет накапливать несправедливую сумму
денег по Событиям.
1. Сверхурочные События будут оповещаться через голосовую почту, содержащую События,
дату и время. Голосовая почта будет подразумевать крайний срок ответа, после которого
будет назначаться сверхурочное Событие.
В случае если потребностям Компании нужно использовать Инструктора по сверхчасовому
Событию, то Компания выберет между Инструкторами тех, в порядке старшинства, кто
согласится на работу на Событии.
2. Полетные Инструкторы , которым было назначено сверхчасовое Событие, не получат
своего следующего сверхурочного События до тех пор, пока Другие Инструктора, в порядке
старшинства, не получат возможность использовать такие События.
F. Remote Assignments
Should the needs of the Company require utilizing a Flight Instructor on a remote
assignment, the Company will use these steps, in order, to assign an available
qualified Flight Instructor:
В случае необходимости Компании использовать Инструктора на удаленном задании, то
Компания будет использовать эти следующие шаги, для того чтобы назначить свободного
квалифицированного Полетного Инструктора:
91
1. Выбрать в порядке старшинства по Департаменту самого старшего добровольца ,
проживающего в пределах 120 миль от места тренинга.
2. Назначить в обратном порядке по старшинству Инструктора, проживающего в пределах
120 миль от места тренинга.
3. Выбрать любого добровольца , не проживающего в пределах 120 миль от места тренинга,
таким образом чтобы не создавать дополнительное Событие или дополнительные
гостиничные затраты для Компании.
4. Если нет добровольцев, которые не создадут дополнительных расходов для Компании, то
назначать в принудительном обратном порядке по старшинству тех Инструкторов, чьи
задания не потребуют дополнительных расходов для Компании.
5. Назначение Молодых Инструкторов(Junior Flight Instructors).
Компания может отступать от вышеперечисленного процесса выбора Инструкторов в тех
случаях , когда требуется особое внимание студентам, требующим дополнительное или
специализированное обучение. В таких случаях Председатель Местного Совет Ассоциации
Полетных Инструкторов должен быть немедленно проинформирован о таких отступлениях.
Часть 16 - Льготы
Льготы для Инструкторов, будут идентичны со льготами предусмотренных для Рейсовых
Пилотов.
Часть 17 – Лист Старшинства по Департаменту
Дважды в год, когда публикуется Лист Старшинства для Рейсовых Пилотов, то заодно
публикуется Лист Старшинства для Инструкторов
92
Глава 10 – Полетный Инструктор
Часть 1 - Определения
1. AO day - “AO day” означает день свободный от обязанностей , когда публикуется
месячный график.
2. Department - “Отделение” означает Отделение Компании по Летным стандартам и
Подготовке или любое отделение которое ответственно за подготовку, оценку и
сертификацию пилотов Компании.
3. Event - “Событие,” за исключением как далее определено в этой Главе, означает все
события по тренингу и снабжению, Праздники Благодарения и Рождества, отпуск, проектная
работа и рабочие дни , тренировочные полеты, дни проверки рейсов, дни перелета,
индивидуальные дни подготовки ( за исключением ASR подготовки), назначенные встречи ,
и неназначенные дни запланированного блока обучения на удаленном месте подготовки.
4. Flight Instructor - “Полетный Инструктор” включает в себя инструктора по тренажерам,
Контроль Тренажера.
5. Junior Manning Pay - “Олата Подработки” как применяется в этой Главе, означает полтора
1.5 умноженные на ставку оплаты которую получит Полетный Инструктор при нормальных
условиях ( иногда упоминается как “Подработанные.”). Оплата Подработки не будет
истолковываться к значению что применяется любое планирование, требование приоритета,
или другие независимые положения Договора , за исключением как явно рассказано в этой
Главе.
6. Seniority - “Старшинство ” означает старшинство Полетного инструктора в пределах
Отделения ( то есть Старшинство по Отделу) за исключением материала в Части 11 этой
Главы.
7. Training Base - “Тренировочная База” означает основные мощности Компании для
тренировки пилотов, в настоящее время находятся в Международном Аэропорту Хьюстон
(IAH).
93
8. Training Event - “Тренировочное Событие ” означает Событие иное чем праздники,
опытных полеты или дни путешествия или отпуска.
9. Training Scheduling - “Тренировочное Планирование” означает, что Отделение Компании
ответственно за все нюансы составления месячного расписания для Полетных Инструкторов.
10. W-day - “Рабочий день” означает рабочий день вместо Тренировочного события.
11. X-day - “Выходной День” означает гарантированный выходной , в который Компания не
потребует Полетного Инструктора выполнять обязанности для Компании.
Часть 2 - Предисловие
Положения этого Договора будут применяться для обслуживания Полетных Инструкторов ,
за исключением специально измененных в терминах данной Главы. В случае противоречия
между любыми терминами в этой Главе и в Контракте , то будет применяться термин данной
Главы.
Часть 3 – Рабочие Функции
A. Профессия « Полетный Инструктор» является важнейшей профессией по тренировке и
проверке в Департаменте Полетных Стандартов и Подготовки. Полетные Инструктора будут
проводить свои обязанности и ответственности в подчинении с Уставом Федеральной
Авиации и со стандартами Компании по подготовке(FARs).
B. Стороны согласны, что честное выполнение обязанностей перечисленных здесь, в
объективном смысле, не будет влиять на отношения Полетного Инструктора с Компанией
или Ассоциацией ни коим разом. Уполномоченные применение доброй воли, независимый
взгляд во время работы Полетного Инструктора, не закончатся в обвинениях или взиманием
штрафов с той или с иной стороны. Компания обязуется уважать Старшинство по Отделению
в отношениях с Полетными Инструкторами.
C. Квалифицированные Полетные Инструкторы могут быть приписаны к выполнению
следующих рабочих функций:
1. Инструкция Пилотов в самолете, летные тренажеры, другие приборы пр летной
подготовке, и классная комната.
2. Оценка и определение успеха пилота в ходе подготовки, включить необходимость
дополнительной подготовки, и оценка и сертификация пилотского опыта, как определено в
FAA и как требуется в FAR.
94
3. Проведение экзаменов и выдача FAA пилотских сертификатов, предусмотренные в FAA по
программе (APD)
4.Подготовка по совершенствованию и контролю над человеческим фактором в среде
экипажа во время полета.
5. На коммерческих рейсовых полетах вместе с новоиспеченными членами экипажа
проводить действия по получению ими настоящего опыта.
6. Проводить контрактную подготовку пилотов других авиа перевозчиков, военных пилотов,
компаний, или агентств федерального или иностранного правительства.
7. Помогать в проведении рейсов в интересах группы Технического Тестирования Полетов от
Компании, заключать оценку самолета, который возвращают на коммерческие линии.
Также нужно сопровождать перегонку самолета , требующей специальный допуск в случаях
повреждения , неработающего двигателя , или сбоев систем , которые делают самолет
неспособным к выполнению коммерческих рейсов
8. Содействовать в разработке нормальных, необычных, и срочных процедур с самолетом, и
в разработке технического материала и документации , используемой во время эксплуатации
самолета.
9. Создание подробной документации по подготовке и по опыту в соответствии с
подходящими FARs.
10. Содействовать в связи с авиа производителями, другими воздушными перевозчиками,
индустриальными группами, государственными агенствами, и других подразделений внутри
Компании , относительно технических вопросов связанных с безопасной и экономной
эксплуатацией самолета.
11. Общий надзор над Компанией и ее безопасной и экономной полетной эксплуатации.
12. Проводить проверки рейсов.
13. Другие проекты и задания, возникающие в процессе необходимости в парке самолетов и
Отделения.
D.Нерейсовые Полетные Инструкторы приписаны к выполнению следующих рабочих
обязанностей:
95
1. Инструктирование пилотов в летных тренажерах, других приборов по летной подготовке,и
в классной комнате.
2. Оценка и определение успеха пилота в ходе подготовки, включить необходимость
дополнительной подготовки, и оценка и сертификация пилотского опыта, как определено в
FAA и как требуется в FAR.
3. Подготовка по совершенствованию и контролю над человеческим фактором в среде
экипажа во время полета.
4. Другие проекты и задания, возникающие в процессе необходимости в парке самолетов и
Отделения.
5. В случае медицинской квалификации, помогать в проведении рейсов в интересах группы
Технического Тестирования Полетов от Компании, заключать оценку самолета, который
возвращают на коммерческие линии.
Также нужно сопровождать перегонку самолета , требующей специальный допуск в случаях
повреждения , неработающего двигателя , или сбоев систем , которые делают самолет
неспособным к выполнению коммерческих рейсов
Часть 4 – Заработная Плата
A. Общие положения
Полетным инструкторам будут платить ежемесячно на 16 число месяца за весь предыдущий
трудовой месяц.
Полетные Инструктора в активном статусе будут получать авансовую плату к первому числу
каждого месяца, в размере равному 30 умножить на соответствующую часовую оплату , как
показано в параграфе B ниже. В случае если 1-ое число или 16-ое число месяца попадает на
Праздник или выходной , то зарплата будет уплачена Полетному Инструктору за день до
этого.
B. Расчет Зарплаты – Общая зарплата Полетного Инструктора составляет сумму базовой
оплаты плюс всевозможные надбавки и дополнительная зарплата( если есть).
Базовая оплата Полетного Инструктора будет рассчитываться путем умножения на
соответственную часовую ставку на 90 часов.
1. За исключением как ниже рассказано в параграфах от B.1.a. и до B.1.d. ниже,
соответствующей почасовой оплатой будет почасовая оплата опубликованная в Договоре,
как было исправлено, за лучший/ более высокий статус, по которому самые последние
выборы системы поставили Полетного Инструктора на уровень оплаты.
Полетный Инструктор будет занимать место , даже без выборов по данной позиции, при
условии что Полетный Инструктор является старшим к статусу оплаты самого молодого
пилота.
96
a. Соответствующая почасовая оплата для Полетного Инструктора, который имеет
возможность подняться к следующему более высокому Статусу, но который выбирает
остаться на его нынешнем Статусе, будет составлять почасовую оплату за “best held” в его
нынешнем Статусе.
b. Соответствующая почасовая оплата для Полетного Инструктора, который намеренно
выбирает более нижний Статус, будет составлять почасовую оплату для “best held” в более
нижнем Статусе
c. Соответствующая почасовая оплата для Полетного Инструктора, который остается при
полной занятости в Отделении как Полетный Инструктор после достижения 60 лет , будет
составлять почасовую оплату $107.33. Такая оплата начнется в первый день выборного срока
, после месяца в котором Полетному Инструктору исполнилось 60 лет.
d. Соответствующая почасовая оплата для Инструктора который становится
дисквалифицирован по медицине:
i. Если дисквалификация происходит, когда квалифицированный для полетов Инструктор
работает в Отделении, то соответствующая почасовая оплата останется той же самой, какой
она была до дисквалификации. Почасовая оплата останется на той отметке до тех пор пока
Инструктор не получит опять квалификацию медика , или до 60 лет , когда почасовая оплата
составит $107.33.
ii. Если дисквалификация произошла до того как Инструктор начал работать в Отделении, то
соответствующая заработная плата на срок медицинской дисквалификации составит
$107.33,включая первый день работы в Отделении Инструктора не квалифицированного к
рейсам.
2. Следующая после утверждения выбора по изменению почасовой оплаты для Инструктора ,
вступает в силу новый статус оплаты:
a. Первый день месячного периода следующий после повышения зарплаты для Инструктора
и
b.Опубликованная дата вступления в силу выбора для Инструктора ,чья почасовая оплата
уменьшается.
C. Надбавочная плата будет определена уровнем квалификации Инструктора.
Подходящая надбавочная плата будет составлять как показано ниже:
Квалификация Инструктора
Инструктор(новичок)
Инструктор
Надбавка
$500
$600
97
Инструктор и Воздушный Контролер Рейсов (Line Check Airman)
Контролер
Контролер и Воздушный Контролер Рейсов
APD
$700
$900
$1000
$1100
1.Инструкторы , поступающие в Отделение и уже квалифицированные как Воздушные
Контролеры Рейсов, будут получать надбавку как Инструктор(новичок)
2. Инструкторы, повышающие квалификацию, будут получать более высокую надбавку с
первого дня выборного периода , следующего после вступающей в силу даты новой
квалификации.
3.Полетные инструктора, переходящие с одного парка самолетов на другой в пределах
Департамента, перед трансфертом получат письменное оповещение о квалификации, по
которой они будут нужны в новом парке самолетов, и будут получать следующие надбавки:
a.Если Полетный Инструктор будет квалифицирован и использован в той же самой
квалификации на его новом парке ( парк самолетов , в который переводится Инструктор), то
Инструктор будет продолжать получать его существующую надбавку в течение необходимой
подготовки для нового парка и до тех пор пока он не приступит к обязанностям в новом
парке с новой квалификацией.
b. Если Полетный Инструктор не будет использован в той же самой квалификации на его
новом парке, то Полетный Инструктор получит надбавку за квалификацию с которой он
будет работать в новом парке. Оплата начнется в первый день выборного срока немедленно
после того месяца, в который Полетный Инструктор закончит любые или все требуемые
курсы по новому парку самолетов. В случае если требуется Полетный Инструктор для
продолжения исполнения обязанностей в более высокой квалификации в прежнем парке, то
изменение в надбавке произойдет в первый день выборного срока следующего после
последнего события проведенного в более высокой квалификации.
D. Дополнительная оплата может включать сверхчасовые, дополнительную зарплату
Инструктору по Подготовке(TIA pay), и Зарплату по Подработке (Junior Manning Pay)
98
1. Сверхчасовые будут выплачиваться при любом Событии которое выполняет Инструктор,
если оно уже превышает 18 Событий во время месячного выборного периода.
Такие экстра События должны быть одобрены Начальником Полетных Инструкторов или
Директором Департамента( Отделения). Дополнительная зарплата не будет выплачена , если
запланированное событие было отменено. Сверхчасовые События будут назначаться как
описаны в Части 15, Параграфе Е. Сверхчасовая оплата будет подсчитываться по следующим
показателям:
a. Если Инструктор добровольно принимает экстра Событие , то оплата за такое событие
будет подсчитана один 1 умножить на Ставку оплаты события. Оплата экстра События
подсчитывается путем прибавления базовой оплаты Инструктора и надбавки, и этот
результат умножается на 5.88% процентов.
b. Если Полетный Инструктор получил приказ работать на экстра Событии, то зарплата за
такое Событие будет составлять 1.5 умножить на оплату экстра События.
2. TIA зарплата будет заплачена любому Инструктору кто выполняет Рейсовые Полеты и
когда так требуют эксплуатационные потребности Компании (действует политика « летать
за деньги»/ the “fly for pay” policy is in effect),и если такие полеты были разрешены
директором Департамента или Начальником Инструкторов Летного отряда.
TIA зарплата будет заплачена по ставке Полетного Инструктора ( относительно Статуса)
умноженной на число налетанных часов или по следующим правилам:
a. Если Инструктор недобровольно записан на выполнение рейсовых полетов на выходные
дни , то Инструктору заплатят, относительно Статуса, полтора 1.5 умноженные на почасовую
оплату инструктора (best held within Status) умноженную на фактические налетанные часы
или на минимальные 4 часа 30 минут ( Оплата Подработки ) в зависимости от того что
больше.
Такие полеты не будут считаться как « Событие» или считаться как требования к
тренировочным полетам Инструктора, за исключением когда обычный рейс растягивается в
запланированный день События или в запланированный день тренировочных полетов.
b. Любой отрезок времени недобровольно заданного рейса, который растягивается в день
назначенный для тренировочных полетов ,будет изменяться чтобы правильно отразить время
затраченное по TIA оплате и время затраченное на тренировочные полеты. Любой Полет ,
недобровольно назначенный и запланированный как день тренировочных полетов, будет
называться Событием.
E. Кроме оплаты, установленной в соответствии со всеми другими положениями этой Главы,
Инструкторы будут получать выплаты дивидендов по плану ,согласно условиями Continental
99
Airlines, Inc .Полетные Инструктора смогут получать такие выплаты без учета предналоговых
ограничений ,расписанных в Главе 18 этого Договора.
F. Больничный
По каждому Событию, на котором Инструктор не может находиться ввиду болезни или
травмы, будет выплачиваться зарплата без изменений. Оплачиваемые дни по болезни
Инструктора, не будут взиматься из накоплений дней по болезни у Инструктора согласно
Главе 14 этого Договора, в то время как Инструктор трудоустроен в Департаменте
G. Компенсация для Инструкторов покидающих Департамент в пользу Рейсовых полетов
будет являтся нормальная департаментская зарплата ( Суммарная Оплата) до момента
перевода. Если Инструктор еще не начал свою переподготовку или все еще обучается для
нового задания на момент даты вступления в силу такого задания, то зарплата будет точно
такой же как и у обычного рейсового пилота, как сказано в Договоре.
H. Рейсовый пилот может быть использован в Департаменте как Инструктор, путем
ежемесячного договора. Он будет работать по статусу (PLOA) от своей Базы, Техники и
Статуса. Пилот может получить любую из рабочих функций Полетного Инструктора.
Рейсовый Пилот, работающий в Департаменте по (PLOA) статусу , будет получать 90 летных
часов основанных на текущем BES статусе пилота и надбавку, если имеется.
Дополнительная плата за рейсовые полеты будет составлять в соответствии с цифрами
приведенными в Параграфе D.2 от этой части. Рейсовый пилот, который остается
трудоустроенным в Департаменте в статусе PLOA более чем 3 месячных выборных периода,
будет оплачиваться как Полетный Инструктор ,согласно условиям этой Главы, с первого дня
четвертого выборного периода.
I. Рейсовый пилот может быть использован в Департаменте как Инструктор и может работать
там лишь в некоторые дни свободные от его основной работы - полетов. Он будет считаться
по статусу Company Business Not Available (CBN) за каждый рабочий день в Департаменте.
Пилот может получить любую из рабочих функций Полетного Инструктора. Рейсовый пилот,
трудоустроенный в Департаменте в качестве статуса (CBN), будет получать оплату равную
оплате труда одного рейса или нескольких рейсов, с которых пилот был снят на дни работы в
Департаменте.
Часть 5 – Проезд и Дорожные Расходы
(Travel and Travel Expenses)
A. Проезд
1. Positive Space (PS5B) бесплатный проезд будет обеспечен Компанией когда необходима
поездка до или от места назначенного События, места иного чем Тренировочная База, за
исключением такой ситуации , когда Полетный Инструктор живет в пределах 120 миль от
той Тренировочной Базы.
100
2. Полетные Инструкторы направляющиеся к месту начала Рейса, Тренировочных полетов,
проверки рейсов, или других назначенных полетов получат бесплатное проездное
разрешение PS0 до и от места начала Рейса.
3. Полетные Инструкторы получат бесплатные билеты на полет до и от их места удаленного
События по Тренингу и Дома, или бесплатный полет до / от Тренировочной Базы во время
48-ми часового перерыва в занятиях.
4. Полетные инструкторы летящие по Positive Space (PS5B) бесплатному проезду могут
заявлять о себе как “must ride- срочная поездка ”(то есть полететь вместо коммерческого
пассажира) если необходимо гарантированное присутствие на Тренировочном Событии.
Такое заявление должно быть отправлено только Начальнику Отряда посредством голосового
сообщения . Там должны быть объяснены обстоятельства заявления “must ride- срочная
поездка.” По возвращению домой, Полетные Инструкторы не должны объявлять себя как “
must ride -срочная поездка”. Заявка “Must ride” на Рейс может допущена если он последний
доступный Рейс следующий до Тренировочной Базы от удаленного события.
5. Назначенные Экзаменаторы (APD) будут иметь персональный дорожный допуск SA2
B. Полетные Инструктора будут обеспечены гостиничным проживанием и суточными во
время проведения Тренировочных Событий или Полетов, как сказано в Части 5.A.2 выше,
дальше 120 миль от мест проживания.
1. Суточная оплата будет одинаковой с почасовой оплатой , как указано в Договоре.
Данная оплата будет включать все кроме:
a. Перед предшествующим разрешением Начальника Отряда, Полетные Инструктора могут
добираться до Тренировочных Событий на своих машинах , когда это более удобней ехать
чем лететь. Километражные расходы будут погашены со Стороны Компании по
соответствующей цене.
b. Это будет обязанностью Компании обеспечить транспортом Инструкторов на удаленных
местах. По необходимости , будут предоставлены автомобили напрокат за счет Компании и
после предварительного разрешения начальника Отряда.
Часть 6 – Часы Сервиса
101
События будут запланированы с расчетом , чтобы они не превышали 14 рабочих часов ;
однако при условии, фактическое рабочее время может превысить 14 часов ввиду
непредвиденных обстоятельств, но ни в коем случае Инструктора не будут работать свыше
16 дежурных часов.
B. Инструктор может отложить/отказаться свой Рабочий День в целях возвращения на
Тренировочную Базу или на его место проживания.
C. Полетный Инструктор ,который обучает во время тренажерного периода 3 (
приблизительно 1630-2045) , не будет поставлен на тренажерный период 1( приблизительно
0800-1215) на следующий день.
Похожим образом, Инструктор ,который обучает во время тренажерного периода 4 (
приблизительно 2045-0100) не будет поставлен на тренажерный период 1( приблизительно
0800-1215) на следующий день или на период 2( приблизительно 0800-1215) на следующий
день. И если Инструктор обучает во время 5го тренажерного периода (приблизительно 01000515) , то он не будет поставлен на на тренажерные периоды 1,2 или 3 того же дня
Часть 7 - Отпуск
A. Полетные Инструктора будут накапливать и будут иметь число отпускных дней которые
им полагаются , установленные в соответствии с Главой 7 этого Договора.
B. Минимальное число годовых отпускных дней, как определено согласно Главе 7 из этого
Договора, будет распределяться выборным путем между пилотами. Отпуска будут
распределяться в течение Календарного года следующего после года накопления отпускных
дней, за исключением:
1. Компания может отложить отпуск из-за эксплуатационных потребностей. Любое
отложенное отпускное время должно быть использовано в том же календарном году , если
возможно. Если нет , то отпуск должен быть использован в следующем году.
Перенос накопленного отпускного времени на следующий год после года когда он должен
был быть использован , осуществляется посредством Вице Президента по Кадрам,
Безопасности и Стандартов.
2. Если перенос не разрешен, то Полетному Инструктору будет выдано возмещение за такой
неиспользованный отпуск.
C. Отпуск будет выбираться, назначаться и браться в семидневных выборных
периодах(понедельно). С разрешением Начальника Отряда, семидневные периоды могут
быть разбиты.
102
1. Первый период начнется 1 го Января и последний период начнется 25 Декабря. Отпускные
периоды будут планироваться в соответствии с положениями Главы 7 этого Договора.
2.Каждый семидневный отпускной период будет состоять из 5 рабочих (VA) дней и 2
выходных дня(WV). Каждый рабочий VA день будет считаться Событием
3. Полетный Инструктор может потребовать до семи прилегающих дней во время любого
выборного периода , который должен быть запланирован соседним с любым временем
отпуска.
4. Перед 10 числом календарного месяца предшествующим месяц отпуска, Полетный
Инструктор может попросить сдвинуть начальный день месяца на 3 дня вперед или назад от
его начального дня отпуска. Несовпадающие дни сдвигов будут отказаны. Если был отказ ,
то Полетный Инструктор получит оповещение к концу 11 календарного дня месяца
предшествующего месяц отпуска.
D. Отпускные дни , превышающие минимальные годовые дни отпуска и которые не были
выбраны как часть годового отпуска Инструктора ( месячный выборный отпуск- monthly bid
vacation) и не были использованы , то вместо отпускных дней, средства поступят на
пенсионный счет Inc. 401(k) plan, созданный для Полетного Инструктора.
E. Выборы отпусков будут проводиться ежегодно согласно выборным циклам и
установленным датам в Главе 7 этого Договора, однако при условии , если Полетным
Инструкторам будет разрешено выбирать до 6 одиночных недельных периодов.
Дополнительные одиночные недельные периоды будут выбираться с использованием
дополнительного выборочного цикла вне тех что упомянуты в Главе 7 Договора.
Дополнительный цикл будет:
Цикл
Открытие
Hexanery(Восьмеричный) Ноябрь 3
Выбор
Ноябрь 10
Получение
Ноябрь 11
Cycle Open Bid Award
F.Отпуска будут выдаваться на основании старшинства по Департаменту Полетного
Инструктора.
G. Полетный Инструктор может отложить запланированный отпускной период до
следующего свободного отпускного периода, при условии что Полетный Инструктор
предупредит Начальника отряда не позже чем до 10 числа календарного месяца следующего
до того месяца в котором берется отпуск. Отсрочка отпускного периода без
предварительного предупреждения будет рассматриваться Начальником Отряда.
103
H. В связи с Частью 7.B.1 выше, отмена запланированных отпускных периодов будет
определяться Главой 7 этого Договора.
Часть 8 – Возврат к Рейсовым Полетам
A.Инструктора, возвращающиеся на летную службу/рейсовым полетам , будут определяться
по следующим нижеперечисленным положениям:
1. Инструктора , возвращающиеся на рейсовые полеты, вернутся к Базе, Технике и Статусу,
которые у них были постоянно и были получены выборным путем.
2. Компания оповестит, как минимум за 30 дней до 1 первого вступающего в силу дня
выборного периода/срока по переназначению на рейсовые полеты. Инструкторы, требующие
вернуться на рейсовые полеты, должны написать заявку к Начальнику Отряда как минимум
за 90 дней до 1 первого вступающего в силу дня выборного периода/срока по
переназначению на рейсовые полеты. Требование подавать заявление за 90 дней может быть
пересмотрено по совместному согласию между Полетным Инструктором и Начальником
Отряда.
3. Инструкторы будут утверждать выборы для их графиков рейсовых полетов на выборный
период( на месяц) к которому они вернутся к полетам.
Если время не позволяет сделать в системе выбор графика полетов, то будет сделано все
возможное чтобы построить график полетов таким образом , чтобы он соответствовал
старшинству Инструктора.
4. Положения от параграфа 2 и 3 выше не будут применяться если Инструктору было
отказано из Департамента по каким либо основаниям или если Вице Президент по Кадрам и
Стандартам находит что ситуация со снабжением кадров или эксплуатационными
требованиями не позволяет выполнить просьбу Инструктора. В таких случаях сразу
извещают директора Ассоциации Совета Полетных Инструкторов об этом.
B. Инструкторы, вернувшиеся на рейсовые полеты, получат зарплату в соответствии с
Частью 4, Параграфа G из этой Главы.
C. Инструкторы , которые должны переобучиться на другую Технику перед возвращением по
заданию рейсовых полетов, должны начать переподготовку по времени, которое определит
Директор. Инструкторы будут получать текущую зарплату до тех пор пока они не
переучатся. По возвращению на рейсовые полеты, Инструктора не будут подвергаться
работать только на одном виде техники . Это будет означать начало любой подготовки
полученной во время пребывания в должности в Департаменте или подготовку требуемой
для нужд Департамента.
104
Часть 9 – Полеты под управлением Инструкторов.
A. Рейсовые Полетные Инструктора допущены владеть квалификацией по двум разным
типам самолетов ( двойная квалификация) с разрешением Начальника Отряда. Полетный
Инструктор обязан поддерживать квалификацию и применение ее, и подтверждать что обе
квалификации правильно ведутся по записи в системе экипажных записей.
B. Если Инструктор квалифицирован быть Капитаном ( Командиром) но не может получать
Капитанский выбор из-за своего недостаточного старшинства, то Полетный Инструктор
полетит Командиром только со всеми другими Инструкторами или management пилотским
экипажем. Два таких Полетных Инструктора не будут назначены лететь на двухпилотном
самолете.
C. Полеты ,выполняемые неквалифицированными для рейсовых полетов Инструкторами,
будут приведены в соответствии с Частью 121, Аппендиксом H из FAR, и будут
запланированы соответственно Уставу Департамента и Руководству по Действиям.
D. Тренировочные полеты , выполняемые квалифицированными для рейсов Инструкторами,
будут собраны из целых Рейсов всякий раз когда возможно. Такие полеты будут выбраны из
открытого окна времени, начинающегося с первого дня выборного периода в который
должен совершиться Полет и будет совместимо с месячным графиком Инструктора и его
потребности летать на определенных сериях самолетов его парка или выполнить требования
по налету.
1. Если Рейс должен разбит, то разбиение будет или начальной частью или конечной частью
Рейса управляемого из станции где начался Рейс.
Полеты, независимо взяты они были по открытому времени или по FBO, могут быть разбиты
с разрешения Отдела Планирования Экипажей.
Разбиение Полетов которые создают дыру в дежурстве для рейсовых полетов будет
запрещено.
2. Согласно с Главой 9 этого Договора, если нет в наличии пригодного времени, то
Инструктор может взять время из Lineholder (FBO) не ранее чем за 3 дня до вылета Рейса.
105
E. Полетные Инструкторы несут ответственность за обеспечение поддержания их
квалификации, опыта и требуемого налета.
1. Инструктора , которые вдруг потеряют свои квалификации или опыт без вины Компании,
будут нести ответственность за получение необходимых знаний для получения потерянной
квалификации и опыта в их личное время. Также они сами понесут различные расходы , то
есть , перелет, отель и так далее , связанные с получением такой потерянной квалификации
или опята.
2.Если потеря квалификации или опыта произошло из-за вины Компании, то вся необходимая
подготовка будет считаться как оплачиваемое Событие, включающая дополнительные
События где необходимо, и любые дополнительные расходы связанные с таким тренингом
будут понесены Компанией.
F. Полетные Инструкторы квалифицированные для рейсовых полетов обязаны выполнять
минимум 20 часов тренировочных полетов каждую за календарную четверть. Такие
требуемые тренировочные полеты будут включать , но не ограничатся, опыт посадки, опыт
по специальному оборудованию, маршрутные квалификации, и специальные аэропортные
квалификации. Полетные Инструкторы квалифицированные для рейсовых полетов будут
назначены на полеты и будут летать минимум два дня в месяц на B-737 и три дня в месяц на
B-757/767 и B-777 самолетах , на рейсовых полетов для получения опыта.
1. Полетные Инструкторы квалифицированные для рейсовых полетов могут назначить
тренировочные полетные дни на их запланированные выходные дни , исключая дни отпуска
когда в силе furlough статус, при условии чтобы Отдел Планирования Тренингов был
оповещен о таком изменении не позже чем выбор Рейсов.
2. Кроме того, Полетные Инструкторы квалифицированные для рейсовых полетов могут
запросить чтобы дни тренировочных полетов были назначены на определенные дни месяца и
Отдел Планирования Тренингов будет удовлетворять этот запрос настолько насколько
позволит расписание полетов.
G. OE/Non-Departmental Проверки Рейсов не от Департамента, проводимые Полетным
Инструктором не будут считаться тренировочными полетами и не будут учитываться как
требование по полетам за четверть
H. An additional travel day may be authorized for management-directed proficiency
flying which originates away from the Training Base; e.g., special equipment, route
and special airport qualifications.
Для management-ориентированных тренировочных полетов , которые проходят вне Базы
подготовки (то есть подготовка по специальному оборудованию, маршрутные и специальные
106
аэропортные квалификации), будет выделен дополнительный Путевой День или День
Поездки ( Travel Day).
I. Если и когда “fly for pay” (TIA)- «летать за деньги» политика в силе , то Компания может
предложить или назначить открытое время , но еще не взятое Полетным Инструктором, во
время периода меньшего 11 часов перед началом Рейса и Временем Доклада.
Подходящий Начальник Отряда объявит всем его Полетным Инструкторам, посредством
голосового сообщения, что политика “fly for pay” (TIA)- «летать за деньги» начала
действовать , и длительность та же самая.
Часть 10 – Отпуска по Необходимости – ОН или ( Leave of Absence)
A. Положения Главы 13 этого Договора будут также применяться к Летным Инструкторам
насчет Отпусков по Необходимости, за исключением нижеперечисленного:
1. Запросы по ОН будут направляться к Начальнику Отряда в письменной форме и должны
быть разрешены Начальником Отряда и Первым Директором Полетных Стандартов.
2. По усмотрению Компании, Полетные Инструктора, возвращающиеся с ОН с
длительностью более 90 дней , могут вернуться либо на их позицию в Департаменте ,либо
восстановиться в качестве пилота в статусе BES.
B. Обязанности Военного Резерва и Национальной Гвардии, выполняемые Полетными
Инструкторами, будут относиться к Главе 13 этого Договора.
1. Запросы по ОН в качестве Военной необходимости будут направляться к Директору.
2. Полетные Инструкторы могут выполнять военные обязанности на выходных или во время
отпуска без потери в зарплате. Поправки в зарплате не будет , если Инструктор закончит все
назначенные месячные События. Военное дежурство, которое забирает время у Инструктора ,
будет фиксироваться в плане зарплаты равной одному Событию для Инструкторов за каждый
день военной службы.
3. Начальник Отряда может допустить построение графиков на все выходные и нерабочие
дни последовательно чтобы удовлетворить военный отпуск по необходимости.
Часть 11 – Длительный отпуск (Furlough)
107
В случае если Инструктор был понижен в статус furlough, основанный на системе пилотского
старшинства, то никаких исключений к старшинству не будет сделано из –за его статуса
Полетного Инструктора в Департаменте.
Часть 12 - Dues Check-off and Union Security
Flight Instructors will be subject to the terms and conditions of Section 29 of the Agreement.
Часть 13 – Разрешение Споров
Споры и разногласия будут разрешаться в соответствии с Главами 19,20 и 21 этого Договора,
при условии что функции Главного Пилота Базы ,по Договору, будут выполняться с
помощью Начальника Отряда и функции Вице Президента по Управлению Полетами ,по
Договору, будут выполняться с помощью Вице Президента по Кадрам, Безопасности и
Стандартам.
Часть 14 - Гражданская обязанность быть присяжным/Работа в качестве свидетеля.
A. Сразу после получения судебной повестки , Полетный Инструктор должен доставить
копию повестки Начальнику Отряда.
B. Сразу после освобождения должности присяжного, Полетный Инструктор должен будет
доставить копию « Свидетельства Посещения» или эквивалентный документ утвержденный
судебным работником.
C. Полетному Инструктору будет выдаваться зарплата за все запланированные События
происходящие пока Полетный Инструктор служит как присяжный.
D. Полетному Инструктору, появляющимся как свидетель на судебном заседании по просьбе
или направлению от Компании, будет выдаваться зарплата за число запланированных
Событий происходящих во время такой службы свидетелем.
E. Полетному Инструктору, появляющимся свидетелем на судебном заседании ином чем по
просьбе или по направлению от Компании, зарплата выдаваться не будет.
Part 15 - Планирование
A. Месячные планированные периоды будут соответствовать к материалу в этой Части 15.
108
1. Месячные графики будут публиковаться в системе планирования и Полетные
Инструкторы будут получать оповещения от Компании через голосовую почту что такие
графики/расписания есть в наличии, не позже 23-го календарного дня месяца предстоящим
перед началом запланированного периода.
2. Компания предпримет все необходимые меры чтобы избежать изменения в месячном
расписании Полетного Инструктора, после публикации этого расписания.
Любое изменение будет сообщено Компанией Полетному Инструктору посредством
голосовой почты не позже чем 1830 центрального времени (“CT”) за день до времени
изменения расписания. Если Компания увидит необходимость изменения расписания у
Полетного Инструктора после 1830 CT за день до изменения расписания, то Компания
немедленно проинформирует Полетного Инструктора посредством голосовой почты и
подтвердит личный контакт с Инструктором.
B. Расписание Полетного Инструктора будет состоять из 18 Событий на месячный выборный
период.
1. Если нет взаимного согласия между Полетным Инструктором и Компанией, то Полетные
Инструктора будут назначаться на не более чем одно Событие в день или два экзамена (
лекции) за один день.
2. Полетные Инструктора обычно будут запланированы на не более чем 4 дня подряд как
максимум; при условии ,однако , что Полетный Инструктор может согласиться, на месячном
или на постоянном базисе, чтобы его ставили по графику более чем на максимальные 4 дня
подряд. Полетным Инструкторам, которым задали участвовать на Тренировочных Событиях
в ином месте чем Тренировочной Базы Компании, могут запланировать максимум 6
последовательных дней, включая дорогу/поездку/путь.
3. Воздушная поездка потребуется в связи с назначенным Тренировочным Событием на
месте ином чем Тренировочная База Компании, будет запланирована и оплачена как
отдельное Событие, если Тренировочное Событие не может уложиться в тот же рабочий
период как и поездка без превышения 14 часов.
В целях определения применения этого положения, путевое время начнется за 30 минут до
запланированного вылета из Тренировочной Базы Компании.
4. Полетный Инструктор запланированный работать Рабочий День вместо тренировочного
События должен только связаться с Отделом Планирования Подготовок до 0900 CT чтобы
определить должен ли пилот работать в тот день или нет.
Если у Полетного Инструктора есть задание с запланированным Временем Доклада которое
будет так , что Полетный Инструктор получит меньше чем 9 часов отдыха перед докладом, то
время доклада Полетного Инструктора будет отложено благодаря :
(1) Поездке связанной с бизнесом, (2) времени завершения предыдущего События Полетным
Инструктором, или (3) другим необычным факторам.
109
В таких ситуациях, Инструктор должен оповестить Отдел Планирования Тренинга
посредством голосовой почты о поправленным времени доклада, основанным на получении
9 часов отдыха перед докладом о задании.
5. В случае отмененного События, то Полетному Инструктору назначат рабочий день Wday
Отдел Планирования Тренингов сделает все возможное , чтобы сохранить изначально
запланированные дежурные периоды для Полетных Инструкторов.
6. Относительно Части 4,Параграфы D.2.a. и b “fly for pay”(TIA), когда разрешено, не будут
считаться как Событие для целей расписания , также не будут разрешены на
запланированный день События.
7. Обучение или Переподготовка не будет отменяться в пользу выполнения Рейсов без
разрешения Директора Департамента.
C. Полетные Инструктора получат минимум 12 выходных дней во время каждого месячного
выборного периода. Инструктору разрешается устанавливать 7 дней как полные выходные во
время каждого месячного выборного периода(X- days). Отдел Планирования Тренингов
назначит все остальные дни выходных, которые не обозначаются как полные выходные (Xdays), в статус (AO-days) свободного от дежурства или обязанностей. Для каждого рабочего
(WV) дня будет вычеркнут (AO) день.
1. Полетные Инструктора предупредят Отдел Планирования Тренингов о своих
запланированных полных выходных (X-days) посредством голосовой почты ( или другими
средствами связи ) между 1 и 10 календарным днем месяца , предстоящим перед началом
запланированного периода .
a. В случае если указание от Инструктора по поводу выходных X-days получено после 10
календарного дня месяца , то Отдел Планирования Тренингов может, но не обязан,
удовлетворить просьбу Инструктора.
b. В случае отказа в месячном расписании, то назначение выходных X-days произойдет до 10
календарного дня предстоящего месяца или спустя 5 дней после публикации ноты отказа, в
зависимости что позже.
2. Если из-за большого числа Инструкторов, назначающих ту же дату как полный выходной,
Компания будет испытывать нехватку персонала для таких дней, то Отдел Планирования
Тренингов запланирует выходные дни X-days на эти даты по принципу старшинства между
Инструкторами ,требующими эти дни в качестве выходных. В случае если просьба
Инструктора не может быть удовлетворена, то Инструктор получит оповещение об этом и
получит возможность попросить альтернативные дни выходных.
3. В случае если Инструктор не обозначит свои полные выходные, то расписание для
Инструктора будет построено, так что все выходные дни будут неполными (или нетвердыми)
и будут обозначаться как AO выходные дни. Однако, после того как расписание было
составлено и распределено между пилотами, Инструктор может попросить эти семь
неполных AO выходных дней поменять на X-days полные выходные дни по согласию Отдела
Планирования Тренингов.
4.Инструктор не обязан проверять голосовую почту от Компании во время выходного
полного или неполного(X или AO дня); при условии, однако, что Полетный Инструктор
110
проверить голосовую почту после 1830 центрального времени на последнем AO, X
выходном или дня отпуска перед докладом о его следующем задании.
5. После того как месячный выборный период был опубликован , Полетные Инструктора
могут запросить и будут назначены альтернативные выходные дни (AO-дни или X-дни)
разрешением Отдела Планирования Тренингов.
D. За исключением как приведено в Параграфах 1, 2, и 3 ниже, Инструктора не будут
назначены на дежурство в AO выходные дни после того как было опубликовано месячное
расписание. В случае, если потребности Компании требуют использование Инструктора на
запланированном AO дне ( днях) ( не включает сверхурочные События), то Компания
использует следующие шаги, чтобы назначить свободного и квалифицированного Полетного
Инструктора:
1. Назначать в обратном порядке по старшинству по отношению к самому молодому
Полетному Инструктору со свободными рабочими W-днями.
2. Выбирать из тех Инструкторов, в порядке старшинства, с имеющимся AO-днем и которые
соглашаются на Событие. В обмен на согласие работать на Событии, вместо следующего
назначенного События, для Инструктора будет определен дополнительный полный X
выходной.
3. Назначать в обратном порядке старшинства к любому Инструктору с имеющимся
неполным выходным AO днем. Обменянный день превратиться в дополнительный полный
выходной X-день
Компания может отступать от вышеперечисленного процесса выбора Инструкторов в тех
случаях , когда требуется особое внимание студентам, требующим дополнительное или
специализированное обучение. В таких случаях Председатель Местного Совет Ассоциации
Полетных Инструкторов должен быть немедленно проинформирован о таких отступлениях.
E. Сверхурочные события , либо до того как было составлено месячное расписание, во время
составления расписания , или после того как расписание на месяц было утверждено, будут
распределяться размеренно и на основании порядка старшинства в пределах Департамента.
Не будет такого, когда у одного Инструктора множество сверхурочных событий, тогда как у
другого Инструктора их нет вовсе. Если Инструктору нужны События , не связанные с
нормальным ходом рабочего процесса, то он не будет накапливать несправедливую сумму
денег по Событиям.
1. Сверхурочные События будут оповещаться через голосовую почту, содержащую События,
дату и время. Голосовая почта будет подразумевать крайний срок ответа, после которого
будет назначаться сверхурочное Событие.
В случае если потребностям Компании нужно использовать Инструктора по сверхчасовому
Событию, то Компания выберет между Инструкторами тех, в порядке старшинства, кто
согласится на работу на Событии.
111
2. Полетные Инструкторы , которым было назначено сверхчасовое Событие, не получат
своего следующего сверхурочного События до тех пор, пока Другие Инструктора, в порядке
старшинства, не получат возможность использовать такие События.
F. Remote Assignments
Should the needs of the Company require utilizing a Flight Instructor on a remote
assignment, the Company will use these steps, in order, to assign an available
qualified Flight Instructor:
В случае необходимости Компании использовать Инструктора на удаленном задании, то
Компания будет использовать эти следующие шаги, для того чтобы назначить свободного
квалифицированного Полетного Инструктора:
1. Выбрать в порядке старшинства по Департаменту самого старшего добровольца ,
проживающего в пределах 120 миль от места тренинга.
2. Назначить в обратном порядке по старшинству Инструктора, проживающего в пределах
120 миль от места тренинга.
3. Выбрать любого добровольца , не проживающего в пределах 120 миль от места тренинга,
таким образом чтобы не создавать дополнительное Событие или дополнительные
гостиничные затраты для Компании.
4. Если нет добровольцев, которые не создадут дополнительных расходов для Компании, то
назначать в принудительном обратном порядке по старшинству тех Инструкторов, чьи
задания не потребуют дополнительных расходов для Компании.
5. Назначение Молодых Инструкторов(Junior Flight Instructors).
Компания может отступать от вышеперечисленного процесса выбора Инструкторов в тех
случаях , когда требуется особое внимание студентам, требующим дополнительное или
специализированное обучение. В таких случаях Председатель Местного Совет Ассоциации
Полетных Инструкторов должен быть немедленно проинформирован о таких отступлениях.
Часть 16 - Льготы
Льготы для Инструкторов, будут идентичны со льготами предусмотренных для Рейсовых
Пилотов.
Часть 17 – Лист Старшинства по Департаменту
112
Дважды в год, когда публикуется Лист Старшинства для Рейсовых Пилотов, то заодно
публикуется Лист Старшинства для Инструкторов
113
Глава 11 – Тренинг
Часть 1 – Определения
1. "База" в пределах этой главы означает Базу, к которой был приписан пилот к началу
тренинга.
2. "Классная комната " означает все обучение, проводимое в классе и по методам
Инструктора. Классное обучение может быть как «один на один» так и групповым
обучением.
3. “Совмещенный Тренинг” означает подготовку на земле и на небе происходящую в один
день.
4. “Continuing Qualification Program” (“CQP”) – Программа Текущей Подготовки.
CQP означает Программу Текущей Подготовки созданной для поддержания квалификации
согласно FAR 121, SFAR 58, или подобным более поздним программам. Примерами CQP
могут быть проверки опыта(FAR 121.441), периодические тренинги (FAR 121.409),
аттестация маневров, оценка рейсов (LOE) и наземная программа.
5. “Распределенное обучение” означает обучение, происходящее дома, в центре подготовки
на Базе, или на аналогичных нецентрализованных местах используя распечатки, подготовка с
помощью компьютера (CBT), или других аналогичных методов.
6. “Оценка” означает оцененное событие, которое показывает знания пилота при окончании
подготовки, к примеру ,proficiency checks (проверка опыта?) (FAR121.441), LOE, или
Рейсовые проверки.
7. “Летная Подготовка ” означает подготовку, которая включает в себя Оценку и Аттестацию
и которая проходит в самолете, летном тренажере, или на устройстве подготовки к полетам.
8. “Устройство Подготовки к Полетам (FTD)” означает предназначенная, запланированная
подготовка, проводимая при использовании определенного тренажера или сложные
устройства подготовки. FTD подготовка может быть в первую очередь приспособлено для
систем обучения с ограниченной процедурной подготовкой (FTD-A) или может
114
использоваться в обучении полетному профилю и подготовки полетным процедурам (FTDB).
9. “Graded event” - “Зачетное Событие или Зачет” означает занятие, на котором ставятся
оценки зачет / незачет, удовлетворительно / неудовлетворительно, в цифровых оценках или в
буквенных оценках или комбинации всего этого.
10. “Ground Training” - “Наземная Подготовка” означает подготовку иную, чем Летная
Подготовка. Наземная Подготовка может включать в себя нормальное и ненормальное
управление системами, правила управления, основные авиационные предметы, и летные
процедуры.
11. “Home Study Material” - “Материал Домашней Подготовки” означает материал для
обучения и предназначенный для применения в Распределенном Обучении. Степень
владения учебным материалом может быть проверена с помощью теста, который может
проводиться посредством Интернета.
12. “Lead Line Check Airman ”- “Ведущий Авиатор Проверки Рейсов ” означает
проверяющий человек, назначенный Главным Пилотом, для помощи в управлении,
планировании и слежению за пилотами в Технике и выполнении других назначенных
заданий
13. “Line Check Airman” - “Авиатор Проверки Рейсов ” означает пилот допущенный
проверять опыт самолетовождения, проверять рейсы, маршрутные квалификации,
аэропортные квалификации, и другие подготовки или соблюдения и оценки, как было
указано Главным Пилотом или Начальником Отряда.
14. “Operating Experience”- “Опыт Самолетовождения” (OE) является требуемой полетной
деятельностью от Рейсового Пилота в процессе рейсов для квалификации по
соответственному типу самолета (Equipment) и/ или по Статусу. OE может быть начальным
опытом самолетовождения (IOE- initial operating experience), подкрепляемым опытом
самолетовождения (OER- refresher operating experience), неодинаковым опытом
самолетовождения (DOE- differences operating experience).
15. “Pilot Specific Training” (PST)- “Пилотская Специальная Подготовка” означает обучение
пилота, экипажа, или маленькой группы пилотов для специальных редких событий таких как
инцидент, авиапроисшествие, ASAP ERC решение, или действие FAA 709.
16. “Task---Задача” означает маневр, действие, указатель эффективности экипажа, или
похожая часть плана подготовки. Плановые периоды состоят из Задач входящих в единый
план Занятия.
17. “Validation or Validate” - “Аттестация” означает Зачет, где проверяют пилотские знания
на определенных уровнях (воротах) подготовки.
Часть 2 – Классификация
A. Пилотская подготовка может быть подготовка или квалификация требуемая
государственными правилами или правилами Компании, к примеру , наземная подготовка,
летная подготовка, проверки , управление экипажем(Crew Resource Management), TSA
подготовка, или другие виды обучения и подготовки.
B. Положения данной Главы не распространяются на аэропортную и на маршрутную
квалификацию, за исключением когда требуется классная подготовка или подготовка на
тренажере.
Часть 3 –Оповещения о проведении Тренингов(Notification)
115
A. Компания утвердит план/расписание по подготовке и повышению квалификации после
закрытия любой системы, проведения согласований, или похожих выборов. Компания
опубликует этот план/расписание не позднее чем в момент, когда он загружен в систему
планирования тренингов Manpower Solver (Решение проблем по кадрам) (или аналогичную),
и будет обновлять этот план помесячно. План по подготовке и повышению квалификации
опознает какой предмет нужно изучить пилоту, но в целях выполнения рейсов в составе
экипажа, этот план может содержать больше чем минимальный курс обучения.
B. Компания опубликует на простом языке (избегая применение акронимов) план курса
обучения и сегменты курса, показывающие ожидаемую длительность обучения каждого из
них.
C. Пилот будет оповещен о запланированных днях для не- CQP обучения ( см. параграф А
выше) не позже чем дата публикации месячного кадрового рапорта по месяцу
запланированной подготовки, но ни в коем случае пилот не будет оповещен менее чем за 7
дней перед началом такой подготовки. Пилот может согласиться к более краткому
оповещению по предстоящим Подготовкам или тренингам. Такое Предложение по доставке
коротких сообщений о подготовках и тренингах будет сделано согласно Главе 24 этого
Договора. Оповещение о тренинге будет включать информацию и указания, относящиеся к
тренингу, такую как проживание и путевая информация, контактная информация, и
информация о ранней доставке материалов по обучению.
D. Компания опубликует для пилотов пробные планы по обучению(подготовке, тренингу) и
начальные задания для Инструкторов по мере того как позволит технология( Интернет, Имейл и так далее). Публикация начальных расписаний по обучению/тренингу и заданий для
Инструкторов в компьютерной системе планирования тренингов ( то есть Manpower Solver)
образует достаточное оповещение о таких расписаниях, планах и заданиях, при условии что
то расписание, опубликованное перед началом тренинга может измениться во время самого
периода подготовки/тренинга.
E. Заметка о начале тренировки будет выслана электронным путем (CCS), перемещена в Vящик пилота (электронный файл пилота), или сообщено через телефон, при условии когда
пилот не подтверждает получение письма электронным путем от Компании, и в случае если
нет ответа ни через компьютер , ни через телефон, то будет выслано обычное письмо на его
адрес прописки или работы.
F. Пилота оповестят электронным путем (CCS) за 21 день до первого дня месяца в который у
него есть возможность для принятия в план для События (CQP) программы подготовки.
и будет оповещен электронным путем (CCS) за 15 дней до первого дня месяца, в котором у
него есть возможность для самостоятельного построения плана CQP подготовки или
самостоятельно выбранного Распределенного Обучения. Оповещения будут присылаться
снова, если пилот не закончил свои текущие дела.
G. CQP События будут назначены пилоту после того как будет опубликовано месячное
расписание на его местной Базе. Пилот может решить выбрать до 4 дней , во время которых
он не желает быть назначенным на свои CQP события.
Если Компания получит такое решение в течение 48 часов после рассылки месячного
расписания, то пилот не будет назначен на CQP события на те дни, за исключением того
когда выполнение его запроса повлечет за собой отмену периода подготовки или выльется в
утрату его квалификации. [смотрите PBS].
H. Компания может включить задания по тренингу в месячный выборный график пилота и
такое включение является компетентным письмом обучения. Также Компания назначит
116
Пилота посещать CQP-тренинг ,только после того как он получил график полетов на
ближайший выборный месяц работы. [смотрите PBS].
I. Пилот получит уведомление по крайней мере за два (2) дня, исключая путевое время, перед
началом специальной подготовки PST, за исключением когда пилот соглашается на PST за
меньший период уведомлениям о специальной подготовки.
J. Пилот получит электронным путем (CCS) оповещение за 30 дней и еще раз за 10 дней о его
намечающимся истекании срока свежести опыта, налета или квалификации.
K. Компания не обязана предупреждать о рейсовых проверках проводимых по программе
случайных проверок от Компании.
Часть 4 – Проезд и Проживание
A. В случае если Компания потребует пилота посетить тренинг вне его Базы ,то она
обеспечит его с транспортом туда и обратно. Пилот может выбрать как перемещаться между
Базой или домом и местом прохождения курсов обучения.
B. Если, по какой либо причине, пилот не может вылететь после проведения курсов
подготовки по расписанию, и в результате нужен ночлег на месте тренинга, то Компания(
Департамент по Подготовке или Отдел Планирования Экипажей в поздний час) обязуется:
1. Представить подходящее проживание, и
2. Для CQP событий, восстановить любой выходной потерянный из-за причин упомянутых в
Главе 25, Части 15.F , или защитить пилота денежной компенсацией в случае противоречия
Рейсов.
C. Когда пилоту нужно проходить подготовку вне его Базы и у него запланированный период
без дежурства длиной 48 часов или более во время этого тренинга, то ему будет
предоставлен бесплатный полет до дома или Базы и обратно ,( по выбору пилота) для того
чтобы нормально провести это время.
D. Также , в соответствии с Главой 5 этого Договора, пилоту будет предоставлена
подходящая гостиница во время курсов подготовки, проводимых на удаленном от Базы
месте и требующих ночевку или требующих запланированное прибытие на место тренинга
за 5 часов до назначенного начала тренинга.
Часть 5 - Планирование
A. Дежурные Периоды Подготовительных Курсов
1. День Летной Подготовки будет состоять из инструктажа, аппаратное время (тренажер или
FTD-B) и заключительного доклада. Заключительный доклад не должен превышать 1 час.
Наземная Подготовка не будет запланирована как часть Дня Летной Подготовки.
2. Тренинг не превысит 6 дней в течение семидневного периода подготовки и не превысит 10
дней в течение 14ти дневного периода подготовки. (subject to waiver bythe pilot.)
Если пилот получает меньше в совокупности чем 2 выходных дня за каждые 7 дней курсов
подготовки, то пропущенные выходные дни будут запланированы в качестве продления
курсов по подготовке если только пилот согласится .
117
3.Классный / Совмещенный Тренинг (Подготовка) не будет запланирован превышать 8 часов
длительности, исключая перерывы на обеды, если только такое ограничение не будет
прибавлять лишние дни из-за определенного типа требуемой подготовки.
Компания может продлить Классный / Совмещенный Тренинг во время установленного
курса подготовки меньше чем 5 дней до 10 часов в любые два дня от тех, которые
запланированы, но только в целях завершения курсов подготовки которые иначе потребовали
бы дополнительный день подготовки. Компания запланирует дни курсов обучения таким
образом, чтобы они были разделены не менее 12 часов свободных от дежурства.
4. Компания назначит начало некоторых учебных сеансов периодической Наземной
Подготовки проводимой каждый месяц в каждом месте(городе) в даты согласованные с Вице
Президентом по Безопасности и Летной Подготовке или заместителем и Председателем MEC
или его заместителем.
5. Сеанс подготовки на Тренажере не будет превышать 5 часов, исключая время инструктажа,
разбора и перерывов. Такие курсы подготовки будут разделены свободными 12 часами без
дежурства (ночлег, душ и т.п.), которые можно уменьшить по согласию пилота.
6. Если Инструктора нет на месте во время начала занятий или случается какая-то другая
нестыковка , то пилот, назначенный для внутриклассной подготовки, обучению на
Тренажере, аттестации или оценке знаний, немедленно должен связаться с Отделом
Планирования Тренингов.
7. Пилот, у которого занятие по курсу подготовки задержалось на 2 часа и 30 минут,
получит 2 часовой перерыв, который пилот может уменьшить или него отказаться. За
исключением параграфа 8 ниже, у пилота может быть максимум 10 часов и 45 минут
длительность дежурного дня ,исключая разбор. Дежурный день может быть перепланирован
со следующим минимумом:
a. Двенадцать часов отдыха если перенесен на следующий календарный день, или , с
согласием пилота , на следующий календарный день, или
b. Three (3) calendar days advance notice if rescheduled later.
Если случается перепланировка, то будет выдано предварительное уведомление за 3
календарных дня до занятий.
8. Суммарное путевое время от Базы пилота (за которым не стоит запланированный период
отдыха не менее 9 часов (фактические 8 часов)) до места проведения Летных Занятий или
получения Оценок и во время проведения самих Летных Занятий или получения Оценок
не должно превышать 14 запланированных часов без периода отдыха. Путевое Время ,
необходимое для пилота для возвращения на Базу или домой , не будет считаться как
Дежурный Период по Тренингу.
9. Если пилот заранее не договорится, то Компания не назначит его:
a. Проходить подготовку между 0100 и 0600 местного времени, исключая время инструктажа
и разбора.
b. Обучаться на Тренажере между 0230 и 0500 местного времени, исключая время
инструктажа и разбора.
c. Сдавать экзамен между 0100 и 0600 местного времени, исключая время инструктажа и
разбора.
10. Пилот может согласиться уменьшить или отказаться от любых или всех временных
ограничений кроме тех, что перечислены в Части 5.А согласующиеся с законными
требованиями и включающие FARs. Такой отказ должен быть оформлен письменно (если
возможно).
118
11. Число членов экипажа назначенных на Летную Подготовку (это может быть как
Устройство Подготовки к Полетам, так и Полноценный Тренажер) не должно превышать
соответствующее число пилотов для каждого типа самолетной кабины.
12. Любая комбинация обучения и летного задания в тот же день не будет превышать 15
часов.
Пилот может посетить назначенный им самим земную/ классную подготовку перед летным
заданием или после него, которое происходит в тот же дежурный период (день).
Эти ограничения не применяются к дистанционному обучению
B. Вне Дежурства (Off-Duty)
1. Пилот получит минимальный домашний отдых перед запланированным началом первого
интервала времени задания по курсам подготовки, при условии что подготовка проходит на
его Базе.
2. В любой месяц, в котором пилот получает подготовку менее чем длительность 5 дней, то
его график будет изменен, чтобы обеспечить минимальные 10 выходных не учитывая
полетные задания, резервные задания и дни подготовки. [Смотрите PBS]
3. В случае если требуется обучаться 5 или более дней и пилот не имел возможности 5 дней
подготовки подряд, из-за какого либо перерыва, то пилот должен иметь не менее 24 часовой
отдых без каких либо дежурств, обязанностей, на Базе пилота, перед возобновлением
рейсовых полетов.
4. Пилот, который назначен на период обучения больше чем 31 последовательный день,
получит в течение того периода обучения не менее 4 отдельных периодов с 48 часовым
перерывом от всех обязанностей или дежурств для Компании.
5. Пилот не будет запланирован на возобновление рейсовых полетов после любой тренировки
или экзамена со временем меньшим 12 часовым освобождением от обязанностей, и за
которыми еще следует запланированная поездка для возврата на Базу.
6.Пилот может отказаться от любых или от всех временных ограничений по Части 5.В,
При условии, что отказ не будет нарушать законные требования содержащие FARs.
Такой отказ должен быть оформлен в письменной форме (если возможно).
7.Пилот не будет запланирован на Летную Подготовку или Наземную Подготовку на
Праздники (День Благодарения, Рождество или Новый Год) и не будет находиться в пути
на/из курсы подготовки в эти дни.
C.Если учебное задание отменено или пропадает раньше чем запланировано:
1. То Lineholder пилот может быть освобожден или переназначен в соответствии с Главой
25 этого Договора. Компания изменит график пилота как необходимо для обеспечения того,
чтобы пилот получал минимальное число Дней Свободных от Дежурства.
2. Reserve пилот может быть освобожден или назначен на резервное задание в те дни ,
которые изначально шли в его месячном графике как Дежурные дни. Компания изменит
график пилота как необходимо для обеспечения того, чтобы пилот получал минимальное
число Дней Свободных от Дежурства( как расписано в Главе 25. Части 7. E.4 согласно PBS).
Часть 6 –Проведение Обучения (Conduct of Training )
A. Если пилот не требует иного, то пилот который провалил квалификацию или продлевает
квалификацию LOE будет поставлен на рейс с Полетным Инструктором или с Пилотом с
соответствующим статусом в ином Статусе посадочных мест для последующего LOE.
B. Поддержка Места - Seat Support
119
Примечание: то есть когда один пилот обучается и проверяется инструктором и так далее,
второй пилот не подвергается проверкам
1. Если Компания решает что нужно использовать обычного рейсового пилота для
заполнения места для работы Тренажера или Устройства Подготовки к Полетам, то для этого
пилота События обучения или проверки не будут оцениваться. Так как пилот служит в
качестве поддержки места, то Компания не будет официально создавать или вести запись
его исполнения обязанностей. Если в Случае что требование обозначено и для пилота
поддержки места, то обучение будет сведено к обозначенным элементам, и приведет к
ниженеперечисленным положениям в этой Главе.
2. Как только Компания определит что ей нужно рейсовому пилоту обеспечить поддержкой
места для обучения, то она создаст Рейс в открытом времени, с условием что , из-за того что
эти назначения часто приходят с опозданием , то открытое время для них будет очень
коротким.
3. Поддержка места будет состоять из одного 1 тренажерного периода за Дежурный отрезок
времени и не может быть совмещено с Полетными обязанностями в тот период дежурства.
Может быть назначен резервному пилоту, если не был выбран пилотом Lineholder.
4.Если за 12 часов перед началом известно, что рейс с поддержкой места будет проверяться с
FAA, то у пилота будет возможность отказаться от этого События.
5. Пилот, проходящий обучение вместе с пилотом поддержки места получит обычный сеанс
подготовки, разделяя полетные обязанности с этим пилотом, как будто два пилота проходят
обучение.
C. Компания сделает все разумные усилия для того чтобы оптимизировать планирование
назначения на рейс Командиров и Вторых Пилотов во время Событий CQP; однако при
условии что эти Рейсы не всегда будут с числом Командиров равным числу Вторых пилотов.
D.Компания не будет обучать своих пилотов и контрактных клиентов вместе на одном и том
же курсе подготовки или сегменте. Также Компания не будет обучать своих пилотов в центре
для контрактных клиентов или переводить их к более простым тренажерам, для того чтобы
удовлетворить контрактных пилотов в упражнении на самых современных тренажерах
принадлежащих Компании.
E. Запись или передача данных, фотографий или аудио из любого такого тренажера или
прибора для обучения осуществляться не будет, за исключением приспособлений для
разборов тренингов или экзаменов. Немедленно после завершения разбора каждого сеанса,
Компания будет уничтожать все записанные медиаматериалы обучения на глазах пилота
который прошел такое обучение.
Часть 7 – Учебный План (Training Curriculum)
A. Компания установит учебный план для пилотской подготовки по консультации с
Комитетом Учебного Пилотирования (Training Steering Committee).
B. Не позже чем в первый день обучения, пилотам, начинающим обучение, выдадут
расписание курса подготовки где объясняется их намеченное обучение, шкала оценок и
стандарты выполнения, которые должны достигаться обучаемыми пилотами.
C. Во время нормальных рабочих часов, Ассоциация может пересмотреть Руководство по
Обучению Летной Эксплуатации Воздушных Судов для Континентальных Авиалиний,
Руководство AQP, и другие эквиваленты.
D.Компания будет обучать , сертифицировать и принимать экзамены по экипажным
способностям (CRM) по всему Учебному Плану.
120
E. Компания не будет подвергать оценке периоды обучения иные чем Сертификации и
Экзамены и относящиеся к ним задания, за исключением что эта оценка может постепенно
утверждать индивидуальные задания как готовые.
F. Перед любой Аттестацией или Экзаменацией будет проходить обучение в
соответствующей среде( наземная школа или тренажер). Подготовка будет начнется за 60
дней перед Экзаменом, за исключением Начальной Проверки Квалификации пилота.
G. Учебный План будет запланирован чтобы позволить нормальное продвижение пилота для
изучения всех необходимых пунктов в течение нормально запланированного дня подготовки.
Этот план не потребует пилота заниматься вне запланированного дня подготовки, за
исключением личного занятия и подготовки.
Часть 8 - Инструкторы
A.Вся Летная Подготовка будет проходить под начальством Инструкторов назначенных
Компанией. Они квалифицированы в соответствии с программой подготовки одобренной
FAA.
B. Все Аттестации (исключая системные Аттестации), Экзаменовки, и все CQP События по
тренажерам или по учебные приборам будут проверяться Воздушным Контроллером
выбранным Компанией из Системы по Старшинству Пилотов.
C. Компания будет заполнять вакантные места для Инструктора и Воздушного Контроллера
(Check Airmen) через собеседование и процесс отбора, который рассматривает заявления всех
соискателей. Находясь в группе подходящих соискателей, Пилоты могут быть вызваны на
собеседование в любое время, используя специальные критерии, опубликованные на Веб
Странице Компании. Прошедшие собеседование пилоты будут напечатаны в сводке.
D. Перед любой Летной Подготовкой или Обучению Опыту Самолетовождения (OE),Пилот
будет проинформирован о своем будущем Инструкторе. По просьбе пилота можно допустить
не более 2 смен полетных Инструкторов и не более чем 2 смены Рейсовых Контроллеров ,
которые обучают Самолетовождению во время всего курса обучения. Пилот может донести
свою просьбу в письменном виде или гласным путем в сторону Инструктора или другого
начальника, но должен поскорее подтвердить гласную просьбу через письменное заявление.
Письменное заявление или подтверждение должно содержать причину или причины такого
требования.
E. Кроме определенных Рейсовых Контроллеров, никакие, Полетные Инструктора или
Контроллеры не будут летать на рейсах в течение выборного месяца, в который их
запланировали работать в другом качестве, нежели как рейсовые пилоты в течение всего
месяца.
F. Рейсовый пилот , который используется как Полетный Инструктор или Контроллер ,
после того как начинается выборный период, будет отозван с его Рейсовых полетов на
минимум 5 дней или на остаток выборного периода, в зависимости что меньше.
G. Здесь приведены критерии для квалификации Инструктора Компании:
1.Должен подготовиться в соответствии с требованиями Continental Airlines, Inc.
2. Полетный Инструктор- должен иметь минимум 2 года стажа или 1000 летных часов как
Второй Пилот или Командир.
3. Proficiency Check Pilot- Контроллер опыта (самолет или тренажер) – должен иметь
минимум одну тысячу 1000 часов как Командир по FAR Часть 121 эксплуатации и четыреста
121
400 часов как международный Командир, и , для начала, должен быть в текущем статусе
Командира.
4. Aircrew Program Designee Экипажный Составитель Программ, Планов (Пилот) – должен
иметь квалификацию Контроллер опыта ( Proficiency Check Pilot).
5. Все Полетные Инструктора и Контроллеры будут иногда летать на рейсах в качестве
обычных пилотов.
H. Инструкторы, которым требуется подготовка на разной Технике, перед возвращением на
рейсовое задание подвергнутся «заморозке в отношении Техники (т.е. их не будут переводить
на иной тип судна до окончания срока заморозки» (Equipment freeze)) с предыдущего начала
подготовки на Технике или с выборной даты.
I. Инструкторы по Человеческому Фактору (Human Factors Instructors)
1. Инструкторы по Человеческому Фактору могут обучать любому предмету, посвященному
человеческому фактору или в начальной стадии обучать людей по теме факторов
2.Тема Человеческого Фактора во время CQP наземной подготовки может быть проделана с
помощью специально обученных наземных инструкторов.
3. A Human Factors Instructor must have flown as a Captain at a Part 121 carrier
to be used to instruct in a Captain upgrade curriculum.
Инструктор по Человеческому Фактору должен иметь опыт полетов в качестве Командира.
Part 9 - Летное Обучение( Flight Training)
A. Во время События Экзамена, одновременный тренинг на любом другом учебном
компьютере не разрешается.
B. Если пилот не согласен с противоположным, члены экипажа за каждой кокпит- станцией
во время Экзамена должны быть подготовленными и компетентными.
Никто из пилотов не обязан проходить Экзамен вместе с другим пилотом, который не был
готов к моменту экзамена, или кто провалил или неспособен выполнять обязанности
требуемые от его профессионального положения.
C. Перед любой Летной Подготовкой, пилоту будет выдан общий план полета и
предполетный инструктаж о каждом маневре , который должен произойти во время полета.
Содержание инструктажа будет соответственным к сложности маневра. Для простейших
маневров “First Look” не требуется проводить предполетный инструктаж как разрешено в
CQP учебном плане Компании.
D. Пилота будут тестировать только на заданиях, которые содержаться в FAA разрешенном
курсе обучения. Исполнение летных обязанностей будет индивидуально тестироваться и
оцениваться, и оно не зависит от успеваемости другого пилота. Успеваемость в экипажном
исполнении является частью личного исполнения пилота.
E. Компания сделает все возможное чтобы обеспечить непрерывность инструкций во время
Летной Подготовки и будет стараться закончить летную подготовку и всевозможные
Экзамены в течение периода 30 дней после начала какой либо летной/тренажерной
тренировочной программы, исключая OE и проверки(контроля) рейсов.
F. Компания приложит все разумные усилия для того чтобы запланировать все Экзамены в
пределах начальной, повышения, или переходной программы обучения в течение 48 часов
после окончания какого либо тренинга.
G. По просьбе пилота, свободный представитель ALPA по выбору, кто должен иметь
квалификацию Командира на соответствующей Технике, может присутствовать на палубе
122
корабля или в тренажере, только как наблюдатель. Во время любого сеанса Инструктор
может, после консультации с Вице Президентом по Кадрам, Безопасности и Летной
Подготовки или с его Заместителем, выпроводить такого наблюдателя с палубы корабля или
из тренажера, если наблюдатель мешает обучению или нарушает ход экзамена.
H. Пилоты, проходящие сертификацию или тренинг, могут попросить Инструктора
выпроводить любого наблюдателя который совсем не относится к тренингу. Такая просьба
будет удовлетворена.
Part 10 – Рейсовый Контроллер (Line Check Airmen)
A. Рейсовый Контроллер должен иметь опыт как минимум 1000 летных часов в качестве
Командира на Continental авиалиниях.
B. Пилот становящийся Рейсовым Контроллером должен иметь опыт как минимум 1000
летных часов в качестве Командира и /или Вторым пилотом на типе самолетов на которых он
служит как Рейсовый Контроллер (или один год PIC on Equipment)
C. Пилот который есть или был квалифицирован как Рейсовый Контроллер должен иметь 6
месячный рейсовый опыт на типе самолета на котором он хочет стать Рейсовым
Контроллером.
D. Пилот, выбранный служить как Рейсовый Контроллер на новом для Компании типе
самолета, не будет подвергаться ограничениям сказанными выше во время первых 12
месяцев после ввода в строй нового типа самолета. Полетные Инструкторы,
сертифицированные в качестве Рейсовых Контроллеров, также не будут подвергаться
ограничениям сказанными выше.
E. Специальные исключения к требованиям по этой Части могут быть взаимно согласованы
между Вице-президентом Летной Эксплуатации или его заместителем и Председателем MEC
или его заместителем.
F. Планирование графика Рейсового Контроллера будет управляться из Отдела Планирования
Экипажей со взаимодействием со Старшим Пилотом/ Ассистентом Check пилота и
Начальником Отряда. Рейсовый Контроллер может быть назначен проводить рейсовые OE
проверки, проверять квалификацию местности, и специальные аэропортные квалификации
как часть, вместо , или к дополнению к его регулярному помесячному графику полетов.
Рейсовый Контроллер в статусе Резервного пилота не будет назначен проводить функции
Рейсового Контроллера, что может закончиться тем, что превысит месячную гарантию по
резерву без его согласия. Рейсовый Контроллер не будет назначен проводить функции
Рейсового Контроллера целый месяц без его личного согласия. Рейсовые Контроллеры могут
проводить рейсовый контроль по всему пространству географической территории полетов
типов самолетов, к которым их назначили Контроль рейсов и OE назначенные резервировать
Рейсовых Контроллеров будут планироваться на основе каждого рейса. Специфичные Рейсы
не будут назначаться к Рейсовому Контроллеру в статусе резерва. Рейсовые Контроллеры
которые были переназначены к концу Полета на котором они исполняли свои обязанности ,
будут обеспечены достаточным временем для послеполетного разбора
Часть 11 - Контроль Рейсов (Line Checks)
123
A. Контроллер, проводящий проверку, не начнет свой разбор до того как самолет не доедет
до полной остановки и соответствующие контрольные документы не будут оформлены.
B. Оценка пилота может происходить с учетом любых правил или процедур необходимых
для самолетовождения или с учетом полетных инструкций содержащихся в Руководстве
Самолетовождения
Часть 12 – Опыт Самолетовождения (Operating Experience-OE)
A.Во время получения Опыта Самолетовождения пилот будет считаться в Статусе , по
которому он летает в целях зарплаты и планирования.
B. OE будет применяться для усиления предыдущих знаний и способностей в среде
начальства.
Перед началом OE пилот будет обучен соответствующим процедурам, способностям, и
техническим познаниям ( включая к примеру , различные темы из руководства, маршрутные
и аэропортные квалификации, специальное самолетное оборудование или конфигурацию, и
самолетные различия)
C. Требования по самолетовождению разрешают, что OE начнется как только возможно
после окончания курсов подготовки и любых недежурных периодов связанных с таким
обучением. Между OE и окончанием наземной подготовки возможен перерыв, однако пилот,
отлетавший свой первый полет в целях повышения, должен закончить все OE без перерывов.
D. Пилот будет проинформирован о своем первом OE рейсе за 36 часов перед вылетом. Для
последующих OE Полетов пилот будет проинформирован за 24 часа перед запланированным
вылетом. Такие требования могут, снижены до 10 часов до вылета, какого либо одиночного
OE рейса. Пилот может согласиться и по более короткому предварительному
предупреждению о намечающемся Рейсе в учебном плане OE полетов.
E. Компания определит график пилота для OE, в этих целях, может назначить Рейсовые
последовательности из открытого времени. Пилот может согласиться быть назначенным
сверх максимальных месячных дежурных дней, для того чтобы получать опыт OE.
F.Время доклада о прибытии на Полет для OE может отличаться по времени от
опубликованного времени докладов. CMS( или эквивалент) будет содержать OE время
докладов о прибытии на полет.
G. Месячная записьOE полетов, совершенных используя последовательности полетов
открытого времени, будет сохраняться Компанией в течение 60 дней минимум, и будет
предоставлена Ассоциации по требованию.
H. Пилот получающий OE задание разместиться на рабочем кресле на котором он был обучен
работать. Контроллер, проверяющий OE и работу пилота, будет сидеть на другом рабочем
кресле.
I. Все другие положения этого Договора по рейсовым полетам можно применить и к OE
Часть 13 – Подготовка до степени совершенства в умении и знании пилотов.
A. Цель этой Части 13 заключается в том чтобы довести до максимума пилотскую
способность совершать тренинг и продлить трудоустройство в качестве пилота.
Согласно нижеизложенному материалу, в качестве минимума пилот пройдет достаточную
подготовку по общим навыкам для удачного завершения курса подготовки и для дальнейшей
рекомендации для контрольного полета.
124
B. Пилот, проходящий начальную , повышающую , переходную подготовку или
реквалификационную подготовку , и который совершает необходимый прогресс в обучении,
получит возможность для завершения обучения по программе , согласно необходимомй
плану обучения.Однако , пилот может по своему выбору, и по рекомендации проверяющего
пилота, взять любой тест или экзамен заранее до завершения программы обучения.
C. В целях этой части 13,каждая программа подготовки ( будь то начальная подготовка ,
повышающая или переподготовка) состоит из трех различных фаз - системного
программирования заканчивающимся Системным Утверждением, Летная Подготовка
заканчивающаяся оценкой, и курсу по Опыту Самолетовождения который завершается
проверкой полета. Дополнительная подготовка пройденная в одном потоке подготовки
удачно завершенная, не повлияет на наличие дополнительных тренингов в последующих
потоках обучения.
D. Системная Подготовка(Systems Training)
Пилот , который не прошел системное утверждение будет заново переобучен и затем
перепроверен. Если пилот все еще неспособен удачно пройти Системную валидацию, то
дополнительный тренинг будет длиться до тех пор , пока Пилот-Контроллер не увидит
прогресса в данном обучении.
E. Полетная Тренировка (Flight Training)
1. Если пилоту, проходящему иную подготовку, чем по курсу обучения CQP, пилоту
необходимо взять дополнительные часы обучения по мнению Инструктора, то ему выделят
до 2-х дополнительных сессий обучения , или до 3-х дополнительных сессий обучения , если
до начала подготовки пилот не летал в качестве пилота в течении 12 предыдущих месяцев.
Время по наземной подготовке и время по летной подготовке, будут разделены поровну ,
если иначе не оговорено с проверяющим пилотом. Насчет дополнительного тренинга , то он
будет направлен на недостаточно изученные материалы и задачи.
2. По мере того как дополнительные сессии , указанные в Параграфе 1 , используются
пилотом, или Экзамены не были сданы с первого раза, то для пилота-ученика будет назначен
другой проверяющий пилот. Тренинг будет продолжаться всегда, если пилот показывает
хорошие результаты в ходе обучения. Тренинг может быть закрыт если пилот все время
выдает плохие результаты в ходе своего обучения. В данном случае Прогресс объясняется
как снижение в общем числе отдельных заданий / задач для их выполнения к концу каждого
дополнительного срока.
125
Примечание: В целях этого Параграфа, Продолжающееся Экзамены не считаются
неудачным до тех пор пока пилот не в состоянии показать знания после 2 двух периодов
обучения по одному и тому же предмету.
F. Опыт по Самолетовождению
Если Пилот не в состоянии завершить курс самолетовождения в течение необходимых
летных часов, как определено по решению Комитета по Подготовке Тренингов, то ему будет
назначен другой проверяющий пилот и подготовка будет длиться до тех пор , пока пилот не
начнет выдавать хорошие результаты в ходе обучения. Примечание: Старший Пилот по Базе
и /или Начальник Парка может вернуть пилота на дополнительный курс подготовки по
летным стандартам и Тренировке в любое время.Курс подготовки будет длиться до тех пор
пока пилот не начнет показывать хорошие результаты по обучению.
G. Если пилот провалил успешную сдачу Экзаменов, то он обязан пройти курс обучения
перед второй попыткой.
H. Только Проверяющий Пилот имеет полномочия определить результаты обучения пилота,
хорошие ли они или плохие для сдачи экзамена.
I. Предварительно перед закрытием тренинга, Авиакомпания, в зависимости от ограничений
и запретов содержащихся в этой Главе, попытается удовлетворить особые потребности
пилота для сдачи экзамена. Это усилие направлено для специальной подготовки по
недополученным областям знаний.Данная подготовка может содержать повторное обучение
на тренажере или время полета посредством компьютерных симулятров . Также по просьбе
пилота произойдет смена одного или более летных инструкторов ( см. Часть 8. D) , смена
приборов обучения , симуляторов или смена пилотов-партнеров по тренажеру или
обеспечивающих пилотов.
J. Согласно Главе 19 , Ничего в этом Контракте не будет сдерживать право Авиакомпании
уволить пилота по каким либо причинам. Кроме этого, ничто в этом Контракте не будет
мешать или ограничивать Авиакомпании предлагать дополнительный тренинг для пилотов.
K. Неспособность к Обучению.(Failure to Qualify)
1. Начальное, Повышающее и перепрофилирующее обучение
a. Пилот закончивший тренинг по начальному, повышающему и перепрофилирующему
обучению и который не сдал экзамен по данным видам обучения имеет следующий выбор:
i. Капитан к Капитану:
Пилот может быть допущен к полетам в качестве Второго Пилота на 90 дней на той же Базе
и на той же Технике , на которой он смог получить квалификацию, при условии что он в
силах получить квалификацию для данного Статуса.
(a). В течение 90 дневного срока пилот может быть трудоустроен в соответствии с его
относительным старшинством по его местонахождению Базы, типа Воздушных Самолетов и
Статусу(Командир или Воздушный Пилот). По окончанию такого 90-дневного срока, пилот
пройдет курс переподготовки определенному Согласно TRP.
126
(b). Пилот может вернуться на его предыдущее место в статусе BES на срок 90-дней, при
условии если имеет квалификацию на данную должность.В течение этого 90-дневного срока,
пилот будет трудоустроен в соответствии с его относительным старшинством в рамках
статуса BES. По окончанию этого 90 дневного срока , пилот сможет закончить изначальный
курс подготовки , также как и дополнительную подготовку согласно TRP.
(c). Пилот может взять 90-дневный неоплачиваемый отпуск.
По окончанию этого 90-дневного срока, пилот сможет закончить изначальный курс
подготовки параллельно с любой дополнительной подготовкой согласно TRP.
(d). Пилот может немедленно повторить изначальный курс обучения на Технике ( на
Самолет) на который он не смог пройти экзамен параллельно с любым дополнительным
обучением определенным согласно TRP.
ii. Капитан ко Второму Пилоту(Captain to First Officer)
(a). Пилот может вернуться на его предыдущую должность по его местонахождению Базы,
типа Воздушных Самолетов и Статусу(Командир или Воздушный Пилот) на 90 дней , при
условии что он в состоянии пройти квалификационный тест на эту должность. В течение
этого 90 дневного срока, пилот будет трудоустроен в соответствии с его относительным
старшинством в статусе BES. По завершению этого 90-дневного периода, пилот повторно
пройдет изначальный курс обучения на той Технике( на тех Самолетах) , по которой он
раньше не сдал экзамен, параллельно с любыми дополнительными курсами подготовки
согласно TRP.
(b). Пилот может взять 90-дневный неоплачиваемый отпуск . По завершению этого 90
дневного срока, пилот пройдет изначальный курс обучения параллельно с дополнительным
обучением согласно TRP.
(c). Пилот может немедленно повторить свой первоначальный курс обучения на Технике,
для которой он не смог получить квалификацию, так же как и любую дополнительную
подготовку согласно TRP.
iii. Второй Пилот к Капитану (First Officer to Captain:)
(a). Пилот может быть допущен к полетам в качестве Второго Пилота на 90 дней в Базе и
по Технике, по которой он не смог получить квалификацию, при условии что он способен
получить квалификацию на эту Должность. В течение этого 90 дневного периода , пилот
будет трудоустроен в соответствии с его относительным старшинством в рамках статуса
127
BES.По завершению этого 90 дневного периода, пилот пройдет курс переобучения согласно
TRP.
(b). Пилот может вернуться на свою предыдущую должность по статусу BES на период 90
дней , при условии что он способен квалифицироваться на эту Должность. В течение этого 90
дневного периода пилот будет трудоустроен в соответствии с его относительным
старшинством по статусу BES. По завершению этого 90 дневного периода , пилот повторит
изначальный курс обучения на Технике, на которой он не смог получить квалификацию
параллельно с любым дополнительным тренингом определенным согласно TRP.
(c). Пилот может взять 90дневный неоплачиваемый отпуск . По завершению этого 90
дневного срока, пилот пройдет изначальный курс обучения параллельно с дополнительным
обучением согласно TRP.
(d). Пилот может немедленно повторить свой первоначальный курс обучения на Технике,
для которой он не смог получить квалификацию, так же как и любую дополнительную
подготовку согласно TRP.
iv.Второй Пилот ко Второму Пилоту ( First Officer to First Officer)
(a). Пилот может быть допущен к полетам по предыдущей должности по статусу BES на 90
дней , при условии что он способен получить квалификацию на эту Должность. В течение
этого 90 дневного периода, пилот будет трудоустроен в соответствии с его относительным
старшинством в рамках статуса BES.По завершению этого 90 дневного периода, пилот
повторно пройдет курс обучения по Технике , на которую он не смог квалифицироваться
параллельно с любыми дополнительными подготовками согласно Комиссии по Обучению
(TRP).
(b). Пилот может взять 90-дневный неоплачиваемый отпуск . По завершению этого 90
дневного срока, пилот повторно пройдет изначальный курс обучения по Технике , по
которой он не сдал экзамен прошлый раз, параллельно с дополнительным обучением
согласно TRP.
(c). Пилот может отказаться от паузы в 90 дней и заново пройти изначальный курс обучения
по Технике, по которой он не смог квалифицироваться, и параллельно с любым
дополнительным тренингом согласно TRP.
128
b. В целях нижнего параграфа 4, пилот, который не сдает экзамен два раза подряд будет
считаться исключенным из программы подготовки. Любой пилот, который не проходит
сертификацию дважды, будет направлен к своему старшему пилоту для обсуждения данной
проблемы.
2. Тренинг для Реквалификации
a. После неудачной попытки сдачи экзамена у пилота будет следующий выбор:
i. Пилот может быть допущен к полетам в качестве Второго Пилота на 90 дней в статусе BES
на технике, на которую он не сдал квалификационный экзамен, при условии что он
квалифицирован по данной Должности. В течение 90 дневного периода, пилот будет
трудоустроен согласно его относительному старшинству по статусу BES. По завершению
этого 90 дневного периода, пилот пройдет курс переобучения как определено согласно TRP
ii. Пилот может вернуться на его предыдущую должность в статусе BES, согласно
старшинству, на срок 90 дней , при условии что он квалифицирован по этой должности.
В течение 90 дневного срока , пилот будет трудоустроен согласно его относительному
старшинству в рамках статуса BES. По завершению этого 90 дневного срока , пилот пройдет
курс переобучения согласно условиям TRP.
iii. Пилот может взять 90-дневный неоплачиваемый отпуск. По истечению отпуска , пилот
пройдет курс переподготовки согласно условиям TRP.
iv. Пилот может отказаться от 90 дневного срока ожидания и повторно пройти курс
переподготовки сразу же после неудачной попытки сдачи экзамена.
b. В целях нижнего параграфа 4, пилот, который не сдает экзамен два раза подряд будет
считаться исключенным из программы подготовки. Любой пилот, который не проходит
сертификацию дважды, будет направлен к своему старшему пилоту для обсуждения данной
проблемы.
3. Годовое продление Квалификационной Программы (CQP)
Пилот, неудачно сдавший экзамен при свое попытке поддерживать квалификацию по случаю
годового продления, то в дальнейшем он будет действовать в соответствии с правилами
Train to Proficiency из этой Главы. Если пилот так и не сдает экзамены, то его случай будет
рассматриваться в Комиссии по Обучению В случае если пилот не в состоянии сдать
экзамены по полному курсу переподготовки и любой дополнительной подготовке как
определено согласно правилам Комиссии по Обучению( TRP), то пилот будет направлен
обратно в кабинет Старшего Пилота для дальнейших разбирательств.
4. Исключение из программы подготовки.
129
a. Пилот , который отказывается или не сдает 2 попытки подряд по любым видам
подготовки , не может отказаться от обучения , после начала третьей попытки.
b. Пилот будет обладать максимум шестью попытками ( 6) состоящими из :
i. Максимум из трех 3 отдельных выборов для повышения на Капитана и
ii. Максимум из трех 3 отдельных выборов по Начальной Подготовке или по Переобучению
на конкретный тип самолета ( то есть B-777, B756 или B-737).
c. Пилот может добровольно отказаться от его попытки сдать экзамен в любой момент , за
исключением после начала 2ой попытки по его 3 отдельному выбору согласно Параграфам
b.i и b.ii выше.
d. Пилот , который меняет свою должность в результате выборной системы, согласно
правилам по неудачной сдаче экзаменов , то он будет считаться исключенным и что он
применил одну из отдельных выборных опций, которая описана выше для данной попытки.
e. Пилоту, которого исключают из программы тренировки (или он сам отказывается) , будут
предложены следующие варианты:
i. Он будет допущен к полетам в качестве Второго Пилота в статусе BES по которому он не
смог сдать экзамен, при условии что он способен сдать экзамен на эту должность ,
требующей дополнительной подготовки. В данный период пилот будет трудоустроен по
нижней планке списка старшинства до того как он не дорастет до его полученному Выбору в
последующие дни Системных и Поправочных дат, и пилот будет подвергнут заморозке на
два года, то есть он не сможет перевестись на другую Технику в течении 2 лет.
ii. Пилоту будет позволено вернуться на его предыдущую должность относительно статуса
BES, при условии что он имеет квалификацию на эту Должность и эта Должность
соответствует его Старшинству. В течение этого времени пилот будет трудоустроен начиная
с нижней планки до того как он дорастет до его Выборной должности в последующем
Системном выборе или Поправочном выборе, и пилот подвергнется двухгодичной заморозке
по статусу BES.
iii. Если никакая опция согласно Параграфам 4.e.i или 4.e.ii,выше, недоступна к пилоту( то
есть потому что его предыдущий статус BES больше не существует ) то Авиакомпания
назначит пилоту любой статус BES который совпадает со старшинством пилота. Пилот
может утвердить 3 варианта по статусу BES, согласно с его старшинством, для нужд
Авиакомпании в создании такого назначения. В течение этого времени пилот будет
трудоустроен.
В течение этого времени пилот будет трудоустроен начиная с нижней планки до того как он
дорастет до его Выборной должности в последующем Системном выборе или Поправочном
130
выборе, и пилот подвергнется двухгодичной заморозке по статусу BES, в случае если он в
состоянии переквалифицироваться для этой должности, иначе он будет состоять в статусе
заморозки 4 года согласно BES.
f. Статус BES будет считаться согласующимся со старшинством пилота , если относительное
старшинство пилота по последним выборным датам является более старшим чем самое
низшее место в списке старшинства BES.
g. Стартовая должность пилота по последующим Системным или Поправочным
Регулирующим Выборным Датам будет являться статус BES, в котором находится пилот ,
согласно Параграфам от e.i и до e.iii, выше.
5. Пилот , который трудоустроен в соответствии с правилами этого параграфа K не будет
иметь право на получение возмещения по оплате, не будет требовать возмещения по оплате
для любого другого пилота , и будет получать зарплату за должность, по которой он
совершает полеты.
Однако , пилот, совершающий рейсы согласно одной из опций приведенных в параграфах
1.a.i.(a), 1.a.iii.(a), или 2.a.i выше , получит зарплату по шкале его предыдущего статуса BES
или по шкале применимой к его Должности , по которой он летает, в зависимости что
больше.
6. Пилот , который не сдает три курса обучения или не сдает 3 полпытки поавысить навыки
или переобучения , будет направлен в кабинет Старшего Пилота для рассмотрения
проблемы.
L. Комиссия по Обучению
1. В случаях когда пилот не получает квалификацию по запланированному курсу обучения
или не сдает годовые экзамены по переобучению , то к данному факту будет привлечена
Комиссия по Обучению.
2. Комиссия по Обучению будет состоять из следующих членов:
a. Вице-президент по персоналу, по Безопасности и по подготовке к полетам , или его
заместитель в качестве Председателя,
b. Начальника отряда или его ассистента, и
c. Председателя Комитете по Обучению из Ассоциации (ALPA)
3. Комиссия по обучению проведет встречу с пилотом, пересмотрит процесс обучения и
проверит полученные знания и определит есть ли необходимость в дополнении курса
обучения , который получит на последующих занятиях . Во время такого процесса
рассмотрения, Комиссия по Обучению может :
a. Опросить Инструкторов связанных с несданным курсом обучения
b. Провести экзамен по теме “Fitness for Duty” ( Пригодность к службе)
c. Рассмотреть те причины, которые повлияли на неудачное обучение пилота.
131
4. Появление пилота перед тем как Комиссия по Обучения получит представителя из
ассоциации.
5. Комиссия по обучению попытается достигнуть консенсуса связанным с требованиями
переподготовки. Если Комиссия не в состоянии достигнуть анонимного заключения согласно
данной подготовке, то заключение будет передано к Вице Президенту по Управлению
Полетами, или его заместителю для окончательного решения по данному вопросу.
Никакой член со стороны Комиссии по Обучению не может являться заместителем или
помощником Вице Президента по Управлению Полетами.
6. После того как Комиссия по Обучению назначит курс переобучения, то пилот будет
оповещен и переназначен.
7. Пилот, который не сможет соответствовать стандартам будет оставаться в Активном
Статусе , за исключением если его не уволят из Активного Статуса по дисциплинарным
причинам.
8. В последующем обучении будут использованы другие инструктора.
Часть 14 – Тренинг в общих чертах (Training General)
A. От пилота не потребуется поддерживать квалификацию на более чем 1 тип Самолета(
Техники)
B. Пилот не обязан предоставлять или платить за любые предметы обучения, за исключением
как мелкие принадлежности( карандаш, ручка, ластик и т.д.)
C. Материалы для обучения, такие как текущие Полетные Инструкции и обучающие
программы на CD-ROM, будут предоставлены приблизительно за 40 дней перед началом
подготовеки, или как можно раньше если невозможно уложиться в 40-дневный срок.
Материалы для обучения могут быть взяты в определенном месте до первого дня в классной
комнате , или могут быть доставлены за счет Авиакомпании на действительный адрес
доставки , при условии что этот запрос получен не меньше чем за 10 рабочих дней перед
первым днем обучения в классной комнате. Если заблаговременный запрос не был совершен
в соответствии с Частью 3.C , то материалы по обучению будут предоставлены в первый день
занятий.
D. За исключением других договоренностей в этой Главе, все пилоты назначенные для
прохождения курсов обучения , будут сняты с полетов или с Резервных дней на период
прохождения подготовки. Такой период обучения будет включать любое путевое время ,
необходимое для доставки пилота на место где проходит курс подготовки и для его
Возвращения на его Базу после того как обучение было завершено.
E. Пилот будет оповещен и проконсультирован по мере неудовлетворительного отчета
связанным с любой стадией его обучения, и получит , по своему запросу,письменную копию
этого отчета.
F. Ничто в этом Соглашении не будет толковаться так , чтобы предположить что пилот , чье
пилотское удостоверение было запрещено или забрано, согласно Главе 709 из FARs, сможет
132
летать на любом самолете Авиакомпании перед полным восстановлением Пилотского
Сертификата.
G. Авиакомпания не будет назначать тренинг или экзамен чисто по причине
дисциплинарного воздействия, но также может назначить пилота на подготовку в результате
аварии, инцидента, заключения программы ASAP, или как корректирующая мера по
нарушениям в регуляционных и летных правилах, и также может уточнить необходимость
тренинга в письмо , которое также содержит дисциплинарные решения.
H. Авиакомпания может проводить ограниченный или повсеместный аудит (LOSA или
эквивалентt), проводимый из откидных кресел , чтобы оценить необходимость в подготовке
и ее эффективность. Такое действие не будет использовано Авиакомпанией для оценки
индивидуальных знаний пилотов; для начала изучения Авиакомпании индивидуальных
пилотских или экипажных действий и степени профессионализма; В качестве основы для
решения по дисциплинарному решению к пилоту или увольнению пилота или требования
обучать или проверять пилота; или опросить аудитора по прохождению полета. Качество
работы отдельных членов экипажа не будет разглашаться ни в коей степени. Кроме этого ,
Капитан ( Командир ) имеет право отказать в допуске на борт самолета какого –либо
наблюдателя. Авиакомпания и Ассоциация совместно одобряют такие программы по
безопасности и поддерживают всех членов экипажа участвовать в таких программах.
I. Записи пилота по ходу его обучения не будут сохраняться , как только пилот успешно
сдает экзамен или отказывается от прохождения курса подготовки.
J. В зависимости от конфиденциальных соглашений, будут назначены 2 уполномоченных
представителя из Комитета по Обучению ALPA с допуском к информации , содержащейся в
системе в планировании процесса обучения. (Manpower Solver).
133
Глава 12 – Рабочие Часы ( Время Работы)
Перерыв(Break):
Время, свободное от всех обязанностей, которое тоже является частью службы, но
гораздо короче времени отдыха.
Фактическое Время Полета (Block Time):
Время между тем как самолет трогается с места стоянки для взлета и до момента
остановки самолета на установленном месте стоянки по прибытии на другой аэродром и
когда все двигатели выключены и замирают пропеллеры.
Служебное время полета (Flight Duty Period):
Служебное время полета является временем, в которое пилот управляет самолетом в
качестве члена экипажа. Служебное время полета начинается когда пилот докладывает
оператору ( авиаперевозчика) о своем полете или серии полетов. Служебное время полета
заканчивается в конце заключительного полета, в котором пилот управляет самолетом в
качестве члена экипажа.
Служебное время полета = Фактическое Время Полета + Предполетные процедуры
Служебное время полета: Обязанность которая включает и учитывает предполетные
процедуры. Оператор должен указать моменты времени , когда надо показывать времени ,
которые действительно отображают время по безопасности связанное с наземными
действиями , допущенные начальством.
Время Службы(Duty period):
Период времени начинается когда член экипажа должен начать свои служебные
обязанности и заканчивается в момент , когда пилот освобождается от всех служебных
обязанностей.
Время Службы : работа в интересах оператора( авиаперевозчика)и заканчивается когда все
эти обязанности завершены.
134
Время Службы = Фактическое Время Полета + Предполетные процедуры + Послеполетные
процедуры.
Служба,Дежурство(Duty):
Любая работа на оператора ( на авиаперевозчика ) и которая не является свободным
временем пилота
Служба: Любое задание которое должен выполнить пилот по назначению руководства
авиакомпании.
Служба включает следующие Процедуры: Обучение на Тренажере, Резерв , Полет, Наземная
Подготовка, Транзит.
Ограничения служебного времени полета и служебного времени пилота будут определяться
согласно Федеральным Авиационным Правилам, Части 121 по управлению за воздушными
перевозчиками.
domestic operations внутренние [местные] перевозки
Часть 1 - Определения
1. “Внутренние Перевозки ” означает Выполнение Рейсов , включающее маршруты ,которые
прилетают и улетают в только зоне 48 Американских Штатов, аэропортов Аляски, Канады, и
Мексики.
2. Пилот Местных Авиалиний – это пилот , который летает самолетах внутренних перевозок
только зоне 48 Американских Штатов, аэропортов Аляски, Канады, и Мексики.
3. Перевозки нижнего уровня –это авиаперевозки в пределах аэропортов иных чем , начала
рейсов.
4. International Operations - “Международные перевозки” означает Управление Полетами,
включающие маршруты ,которые прилетают и улетают вне зоны 48 Американских Штатов,
аэропортов Аляски, Канады, и Мексики.
5. “Международный Пилот” означает пилот, которого назначают в расписании полетов на
Рейсы содержащие только те запланированные маршруты, которые прилетают и улетают вне
зоны 48 Американских Штатов, аэропортов Аляски, Канады, и Мексики.
6. Pairing Origination Point - “Место Начала Рейса” означает первый запланированный Рейс,
из аэропорта, из которого пилот пишет доклад о начале рейса.
Часть 2 - Ограничение Времени Работы,Службы (Duty Time Limitations)
A. Для внутренних авиаперевозок
1. Время службы будет начинаться во время запланированного доклада о начале дежурства
по службе или во время его фактического времени доклада, в зависимости что позже, и
135
должно завершаться через 15 минут после остановки двигателей самолета ( 30 минут в
случае когда необходимо пройти Таможню) на месте где его дежурство заканчивается и
потом начинается, как минимум, Период Отдыха, как выше сказано.
2. Время Доклада будет иметь место не позже чем за 1 час перед запланированным вылетом
с Места Начала Рейса, за исключением Докладов с 30 минутным резервом для Транзитных
перелетов ,Для Перевозок Нижнего уровня, Время Доклада должно быть не менее 30 минут
перед началом рейса.
3. Пилоты не будут назначены на Период Дежурства превышающем ограничения в таблице
внизу:
rt Time Scheduled
imemum
tual
Ограничение Времени Службы для Внутренних Перевозок
Время доклада
Запланированное Время
Службы
0600-1659
1700-2159
2200-0459
0500-0559
13:30
12:00
10:30
12:00
Максимальное
Фактическое Время
Дежурства
16:00
13:30
12:00
13:30
4. Пилот может выбрать продления ограничения времени службы с целью транзита на Базу
для окончания Рейса или для законного отдыха.
5. Начало телефонной доступности для Резервного пилота будет окончанием его отдыха от
выполнения Внутренних Перевозок.
B. Для Международных Рейсов:
1. Время службы будет начинаться во время запланированного доклада о начале дежурства
по службе или во время его фактического времени доклада, в зависимости что позже, и
должно завершаться через 15 минут после остановки двигателей самолета ( 30 минут в
136
случае когда необходимо пройти Таможню) на месте где его дежурство заканчивается и
потом начинается, как минимум, Период Отдыха, как выше сказано.
2. Время Доклада будет иметь место не позже чем за 1 час перед запланированным вылетом
с Места Начала Рейса, за исключением Докладов с 30 минутным резервом для Транзитных
перелетов ,Для Перевозок Нижнего уровня, Время Доклада должно быть не менее 30 минут
перед началом рейса.
3. 3.Наличие дополнительных членов экипажа будет согласовываться с таблицей. Если
Федеральные Авиационные Правила рассматривают минимальную дополнительный экипаж,
то Компания и Ассоциация должны встретиться и согласовать изменения касающиеся
таблицы ниже по этой таблице :
Запланированное
Служебное время
полета
≤ 8 hours
> 8 ≤ 12 hours
> 12 hours
Командир
Второй Пилот
Дополнительный
Член Экипажа
1
1
1
1
1
1
0
1
2
4. Пилоты не будут назначены на Служебный Период, превышающий ограничения в
таблице внизу:
137
n
Дополнение
Экипажа
Обычный Экипаж
или один
дополнительный
член экипажа
Больше чем один
дополнительный
член Экипажа
Запланированное
Служебное Время
16:00
*Выбор Пилота
Максимальное
Фактическое
Служебное/дежурное
время
17:30
19:30
18:00
19:30
21:30
*Пилот, по своему выбору, может выбрать превышение порога Времени Максимального
Фактического Дежурства ,показанного в этой таблице, до времени показанным под колонкой
*Выбор Пилота для соответствующего экипажного дополнения.
5. Пилот может выбрать превышение ограничения дежурного времени с целью транзита на
Базу для окончания Рейса или для законного отдыха.
C. Когда 2 два Дежурных Периода разделены интервалом времени меньше чем 10 часов
экипажного отдыха, то сумма рабочих часов этих Двух Периодов не может превышать 24
часа, за исключением согласия пилота. В целях только этого Параграфа, время дежурства
138
будет подсчитываться только тогда ,когда пилот проезжает Базу, где работают пилоты
похожего статуса как и он.
В данном Параграфе ничего не должно толковаться таким образом, чтобы позволить Пилоту
превысить ограничения этой Главы.
Часть 3 – Периоды Отдыха
A. Минимальное время отдыха на Базе составляет 9 часов до рапорта и 10 часов до рапорта в
NYC. Такой отдых может уменьшен по желанию пилота.
B. A Domestic and an International Pilot must be given twenty-four (24) consecutive
hours off in any seven (7) consecutive calendar days provided as follows:
Пилот Внутренних или Международных Рейсов должен получать выходные 24
последовательных часа в любой из идущих подряд календарных дней, как рассказано ниже:
1. Пилот внутренних Рейсов должен получить выходные 24 часа на своей Базе.
Будут приняты все меры для выдачи выходного пилоту.
2. Международный Пилот после дежурства 6 календарных дней подряд может получить 24
часовой перерыв во время работы на Рейсах.
C. Все Периоды Отдыха в удалении от Базы должны быть не менее 9 часов и 15 минут
между рейсами.Периоды Отдыха будут длиться не менее 9 часов 45 минут между рейсами,
если период отдыха начинается с прибытием в один территориальный аэропорт и
закнчивается с вылетом из другого аэропорта(к примеру, LGA-EWR).
139
Глава 13 – Отпуск по Причине (Leaves of Absence )
Часть 1 –Отпуск по Личным Обстоятельствам (Personal Leave of Absence (PLA))
A. Общее
Если позволяют требования Компании в рамках разрешения, то пилот может получить
персональный отпуск (personal leave of absence (PLA)). Такой отпуск будет не менее 30 дней.
Запросы на получение отпуска PLA и продления отпуска будут происходить в письменном
виде или в электронном виде и будут приниматься до 10 числа месяца предыдущим месяца в
котором начинается PLA. Письменные запросы должны быть оформлены в кабинете
Главного Пилота где трудоустроен пилот. Электронные запросы должны быть оформлены
используя электронную форму, предоставленную от Компании. Запросы будут раздаваться
согласно порядку старшинства в пределах Базы. Если Компания решит необходимым
отклонить запрос на отпуск PLA, то пилоту отправят письмо в письменном виде
объясняющее причины отказа выхода в отпуск PLA. Пилот не обязан поддерживать свой
Медицинский Сертификат во время PLA отпуска пока не начнется дополнительная
финансовая ответственность или увеличенные затраты затраченные Компанией в связи с
тем чтобы пилот получил Медицинский Сертификат по возвращению к Активной Службе. (
Активному Сервису)
B. Старшинство
Пилот будет сохранять и повышать статус старшинства во время отпуска PLA.
C. Стаж
Пилот будет сохранять стаж во время действия отпуска PLA и будет продолжать накоплять
стаж только 60 дней спустя начала отпуска или 2 выборных периода, в зависимости что
дольше.
D. Льготы
1. Тело/Зубы/Зрение – Текущая общая, зубная и зрительная страховка будет продолжаться до
конца месяца в котором начинается PLA, на таких же условиях как и к активному пилоту.
Это страхование может быть продолжено потом за счет пилота с такой же ставкой как и
ставка COBRA на период отпуска PLA, в зависимости от смены плана и его доступности.
В случае увольнения пилота ушедшего в отпуск PLA, то такие страховки могут быть и
дальше продолжены за счет пилота используя допуск COBRA, по тарифам COBRA и на
140
период COBRA обеспеченным законом (на данный момент составляет 18 месяцев)
начинающимся после последнего дня месяца в котором произошло увольнение, в
зависимости от смены плана и его доступности.
2. Страхование Жизни и Страхование От Несчастных Случаев- Текущее страховое покрытие
будет продолжаться до конца месяца в котором начинается PLA на таких же условиях как и
к пилоту в активном статусе. Следовательно, пилоты в статусе PLA могут продолжить всю
или часть текущей страховки за жизнь и за несчастный случай если так разрешено в
страховой компании. Авиакомпания обязана предоставить письменное уведомление
относительно продления ответственности пилота и предоставит контактную информацию
страховой компании в момент предоставления PLA. Продление страховки будет за счет
пилота и должно будет устроено самим пилотом напрямую со страховой компанией.
Страховые премии по Жизни и Несчастному случаю будут основаны на конвертируемых
ставках.
3. Уход на пенсию, Отставка – Деление имущества, допуск, и кредитный сервис по
накоплению льгот в приведенном льготном плане не будет накопляться во время PLA.
Только пилоты в активном статусе имеют допуск к займам 401(k) плана. Однако если пилот
не в активном сервисе или не рассматривается как активный больше 12 месяцев, то он
может выбрать страховое покрытие из 401(k) плана.
4. LOL/LTD – пилот в статусе отпуска по личным обстоятельствам PLA может продлить
свою страховку LOL/LTD на таких же условиях как и активный пилот, до конца месяца в
котором начинается PLA. После этого, пилот в статусе PLA может продлить LOL/LTD
покрытие для продления действия PLA, при условии что пилот будет обязан оплачивать
полную премиальную стоимость ( включая часть оплаченную компанией для активных
пилотов ) начиная в том месяце который следует за месяцем в который начинается PLA, и
также будет обязан сохранять свой медицинский сертификат первого или второго класса и
лицензию аналогично как и в Активном Статусе во время действия PLA. По мере
продления страховки во время отпуска PLA, то Зарплата пилота согласно плану LOL/LTD
будет основана на его размере последней зарплаты ( почасовая ставка) , которая была перед
отпуском.
5. Бесплатные проезды (Passes)- Пилоты в отпуске PLA и их допущенные члены семьи могут
использовать свои путевые преимущества по написанию заявления и разрешения главного
пилота.
E. Возвращение с отпуска
Правила и условия, которые будут определять возвращение пилота в на Службу в Компании
из отпуска PLA будут являться те которые приведены в Части 10 этой Главы.
Часть 2 - Furlough Leave of Absence (FLA)
A. Общее
Если пилот возвращается в Компанию на активную службу с длительного отпуска ( или как
по нашему из неоплачиваемого отпуска ) , то он может взять FLA по электронному или
письменному заявлению не позже чем через 15 дней по получению письма о возвращении на
службу. Заявка должна быть заранее оформлена пилотом в соответствии со сводом
инструкций Авиакомпании и должна содержать от 60 дней , но не более 3 лет отпуска. По
истечении срока FLA, пилот обязан вернуться на службу в Компании при следующей
возможности возникшей при потребности дополнительных пилотов , в соответствии с их
старшинством.
B. Старшинство
141
Пилот будет сохранять и повышать статус старшинства во время отпуска FLA.
C. Стаж
Стаж пилота сохранится , однако стаж расти не будет во время такого отпуска FLA.
D. Льготы
1. Физиология/Зубы/Зрение – Текущая медицинская, Зубная и Глазная страховка может быть
продлена за счет пилота только в том случае, если продление COBRA остается доступным
согласно закону ( на данный момент составляет 18 месяцев) после последнего дня месяца в
котором активная ставка заканчивается , в зависимости от изменения плана и доступности.
2. Страхование Жизни и Страхование От Несчастных Случаев – при получении отпуска FLA
такая страховка не будет влиять на текущую страховку пилота. Пилоты могут продлевать
страховку , которая была у них во время вынужденного отпуска по существующим правилам
и условиям.
3. Уход на пенсию- Отставка, Деление имущества, допуск , кредитный сервис по
накоплению льгот в приведенном льготном плане не будет накопляться во время PLA.
Только пилоты в активном статусе имеют допуск к займам 401(k) плана. Однако если пилот
не в активном сервисе или не рассматривается как активный больше 12 месяцев, то он
может выбрать страховое покрытие из 401(k) плана.
4. LOL/LTD - LOL/LTD страхования не доступны во время отпуска furlough.
5. Бесплатные проезды – пилоты в статусе FLA не допущены бесплатно путешествовать.
E. Возвращение с отпуска
Правила и условия, которые будут определять возвращение пилота в на Службу в Компании
из отпуска PLA будут являться те которые приведены в Части 10 этой Главы.
Часть 3 – Предложенный отпуск со стороны Компании (COLA)
A. Общее
Ничто не заставит Авиакомпанию прекратить предлагать пилотам отпуска. Длительность
таких отпусков будет зависеть от Авиакомпании. Все отпуска предложенные Компанией ,
будут раздаваться в порядке старшинства по BES. Компания будет учитывать старшинство
во время раздачи продлений отпусков.
B. Старшинство
Пилот будет сохранять и повышать статус старшинства во время отпуска COLA.
C. Стаж
У пилота будет сохраняться стаж и продолжаться накапливаться во время действия отпуска
COLA в целях оплаты, бесплатных путешествий, накопления отпускных и допуска к
льготам.
D. Льготы (Benefits)
1. Физиология/Зубы/Зрение. Для отпуска COLA, предложенного согласно Главе 23, Части
4.С, текущая медицинская, зубная и глазная страховки будут продлеваться до всей
продолжительности отпуска COLA на таких же правилах и условиях как и касательно пилота
находящимся в активном статусе. Для остальных отпусков COLA, текущая медицинская,
зубная и глазная страховки будут продолжаться до конца того месяца, в котором начинается
отпуск COLA, и ,следовательно, могут продлиться за счет пилота по COBRA ставке на
длительность отпуска COLA, в зависимости от изменений плана и его доступности. В случае
увольнения во время пребывания в отпуске COLA, то эти страховки могут быть продлены за
счет пилота, используя допуск COBRA и по ставке COBRA и для COBRA периода времени
согласно закону (18 месяцев в наши дни) начинаясь в последний день месяца в котором
произошло увольнение, в зависимости от изменений плана и его доступности.
142
2. Страхование Жизни и Страхование От Несчастных Случаев- Текущая страховое покрытие
будет продолжаться до конца месяца в котором начинается COLA на таких же условиях как
и к пилоту в активном статусе. Следовательно, пилоты в статусе COLA могут продолжить
всю или часть текущей страховки за жизнь и за несчастный случай если так разрешено в
страховой компании. Компания обязана предоставить письменное уведомление относительно
продления ответственности пилота и предоставит контактную информацию страховой
компании в момент предоставления COLA. Продление страховки будет за счет пилота и
должно будет устроено самим пилотом напрямую со страховой компанией. Страховые
премии по Жизни и Несчастному случаю будут основаны на конвертируемых ставках.
3. Уход на пенсию, Отставка.
Деление имущества, допуск, кредитный сервис по накоплению льгот в приведенном
льготном плане будет повышаться 1 год спустя последнего дня активного сервиса во время
отпуска COLA, а потом прекратится. Только пилоты в активном статусе имеют допуск к
займам 401(k) плана. Однако если пилот не в активном сервисе или не рассматривается как
активный больше 12 месяцев, то он может выбрать страховое покрытие из 401(k) плана.
4. LOL/LTD – пилот в статусе отпуска по отпуска COLA может продлить свою страховку
LOL/LTD на таких же условиях как и активный пилот, до конца месяца в котором
начинается COLA. После этого, пилот в статусе COLA может продлить LOL/LTD покрытие
для продления действия PLA, при условии что пилот будет обязан оплачивать полную
премиальную стоимость ( включая часть оплаченную компанией для активных пилотов )
начиная в том месяце который следует за месяцем в который начинается COLA, и также
будет обязан сохранять свой медицинский сертификат первого или второго класса и
лицензию аналогично как и в Активном Статусе во время действия PLA. По мере
продления страховки во время отпуска COLA, то Зарплата пилота согласно плану LOL/LTD
будет основана на его размере последней зарплаты (почасовая ставка), которая была перед
отпуском COLA.
5. Бесплатные проезды (Passes)- Пилоты в отпуске COLA и их допущенные члены семьи
могут использовать свои путевые льготы и преимущества во время действия их COLA
отпуска.
E. Возвращение с отпуска
Правила и условия, которые будут определять возвращение пилота в на Службу в Компании
из отпуска COLA будут являться те, которые приведены в Части 10 этой Главы.
Часть 4 – Профсоюзный отпуск (Association Leave of Absence (ALA))
A. Общее
1. Пилот получит профсоюзный отпуск ALA в целях полной рабочей занятости от
Профсоюза(Ассоциации) или по назначению Профсоюза (Ассоциации MEC).
Полная занятость , в целях этой Части, означает работу пилота для Ассоциации одного или
более полных выборных периодов. Более короткие профсоюзные отпуска, включая к примеру
отпуска для неполного выборного периода ( отпуска меньше месяца 1-2-3 недели к примеру),
будут выдаваться в соответствии с условиями Главы 26, Параграфа М этого Соглашения.
В случае если Профсоюз ( Ассоциация) предупреждает Компанию о своей потребности
отпуска ALA до 10 числа предыдущего месяца перед месяцем в котором должен начаться
профсоюзный отпуск какого – либо пилота, то обеспечение такого отпуска не может быть
полностью гарантировано, но будет выдан если пилот подходит по всем рабочим критериям.
2. Пилот не будет получать профсоюзный отпуск более на 8 лет подряд для получения поста
в Ассоциации( Национальной) или получения руководящего поста с любым агентством или
подразделением Федерального Правительства напрямую связанным с авиацией; то есть FAA,
143
DOT или члены Конгресса(Парламента). Авиакомпания не обязуется разрешать брать более
чем 2 таких отпуска один за другим.
3. Пилот, имеющий постоянный пост в MEC или в National ALPA, не будет допущен для
получения такого профсоюзного отпуска ALA.
4. Пилот не обязан поддерживать свой Медицинский Сертификат и сертификат Авиатора во
время ALA отпуска пока не начнется дополнительная финансовая ответственность или
увеличенные затраты затраченные Компанией в связи с тем чтобы пилот получил
Медицинский Сертификат по возвращению к Активной Службе. ( Активному Сервису)
За исключением, однако, что Компания предоставит обучение в связи с Главой 11 этого
Договора если пилоту необходимо освежить квалификацию и опыт.
B. Старшинство
Пилот будет сохранять и продолжать повышать свой рейтинг старшинства во время
профсоюзного отпуска ALA.
C. Стаж
Пилот будет сохранять и продолжать повышать свой стаж во время профсоюзного отпуска
ALA.
D. Льготы
Все льготы и накопления будут продолжаться как будто пилот состоит в Активном Статусе.
Ассоциация обязуется возместить Компании стоимость таких льгот в форме как
дополнительных дорожных расходов если такие возмещения должны быть выплачены
согласно Главе 26 этого Соглашения. В случае увольнения во время пребывания в отпуске
ALA, то эти текущие страховки могут быть продлены за счет пилота используя допуск
COBRA и по ставке COBRA и для COBRA периода времени согласно закону ( 18 месяцев в
наши дни )начинаясь в последний день месяца в котором произошло увольнение, в
зависимости от изменений плана и его доступности. Параграф 5 относится к пилотам в
отпуске ALA. Параграфы от 1 до 4 внизу только относится к пилоту за период идущий сразу
после окончания отпуска ALA согласно Параграфу A.2 выше из – за того что пилот достиг
ограничения 8 лет профсоюзного отпуска.
1. Физиология/Зубы/Зрение. Текущая медицинская, зубная и глазная страховки будут
продлеваться используя допуск COBRA по тарифу COBRA в течение 18 дней спустя
последний день месяца в котором закончилась зарплата по тарифу активного статуса пилота,
в зависимости от изменений плана и его доступности.
2. Страхование Жизни и Страхование От Несчастных Случаев- Текущая страховое покрытие
будет продолжаться до конца месяца в котором начинается ALA на таких же условиях как и
к пилоту в активном статусе. Следовательно, пилоты в статусе ALA могут продолжить всю
или часть текущей страховки за жизнь и за несчастный случай если так разрешено в
страховой компании. Компания обязана предоставить письменное уведомление относительно
продления ответственности пилота и предоставит контактную информацию страховой
компании в момент предоставления ALA. Продление страховки будет за счет пилота и
должно будет устроено самим пилотом напрямую со страховой компанией. Страховые
премии по Жизни и Несчастному случаю будут основаны на конвертируемых ставках.
3. Retirement - Vesting, eligibility, and benefit accrual service credit in the
defined benefit plan shall cease to accrue following the last day of the month in
which the ALA ended. Only active pilots or pilots that are treated as active
pilots are eligible for 401(k) Plan loans. However, if a pilot is inactive or is not
treated as active for more than twelve (12) months, he may elect to take a
distribution from the 401(k) Plan.
Уход на пенсию, Отставка.
144
Деление имущества, допуск, кредитный сервис по накоплению льгот в приведенном
льготном плане прекратиться сразу после последнего дня месяца в котором заканчивается
отпуск ALA.Только пилоты в активном статусе имеют допуск к займам 401(k) плана. Однако
если пилот не в активном сервисе или не рассматривается как активный больше 12 месяцев,
то он может выбрать страховое покрытие из 401(k) плана.
4. LOL/LTD - LOL/LTD страховки продолжаться не будут.
5. Бесплатные проезды (Passes)- Пилоты в отпуске ALA и их допущенные члены семьи могут
использовать свои путевые льготы и преимущества во время действия их ALA отпуска.
E. Возвращение с отпуска на работу.
Правила и условия, которые будут определять возвращение пилота в на Службу в Компании
из отпуска COLA будут являться те, которые приведены в Части 10 этой Главы.
Часть 5 – Семейный Отпуск или Отпуск по Болезни
(Family and Medical Leave of Absence (FMLA))
A. Общее
В соответствии с принципами Акта по семейному и больничному отпуску ( «Устав»), за
исключением если такие принципы специально изменены для этого, то FMLA должен быть
предложен по следующему принципу и пилот может потребовать отпуск в письменном или в
электронном заявлении в зависимости с инструкциями Компании:
1. Пилоты получат до 90 дней FMLA отпуска в любом годовом периоде. Годовой период
рассчитывается путем счета назад 12 полных месяцев с первого дня отпуска
FMLA.Согласно Параграфу A.5 ниже, FMLA отпуск неоплачевыемый и может быть взят по
следующим причинам:
a. Восстановление/лечение от серьезного заболевания ( которое требует стационарное или
продолжительное лечение);
b. Забота за членом семьи у которого тревожное состояние здоровья;
c. Рождение ребенка; или
d. Принятие ребенка пилотом с целью усыновления или воспитания.
2. Пилот может потребовать у Компании продлить отпуск FMLA дольше совокупного
максимума 90 дней в любом 12 месячном периоде, как написано в этой Главе. По закону
пилот может и не получить льготы во время такого продления отпуска, но, согласно этой
Главе, льготы будут обеспечены. Если право на отпуск FMLA закончилось, то , включая
любое продление, отпуск FMLA не будет выдан до того как пилот не проработает минимум
6 месяцев в активном сервисе за последние 12 месяцев.
3. Членами семьи в целях FMLA являются:
a. Супруг, как обозначено в паспорте пилота;
b. Родитель, то есть родной биологический родитель или неродной человек воспитавший
пилота с детства; или
c. Сын или дочка, включая родных, усыновленных, пасынков(падчериц) или других детей(
возрастом до 18 лет) для каких пилот является главным опекуном, или человек старше 18 лет
, но не в состоянии самообслуживания из-за физической или ментальной неспособности.
4. Пилот, использующий FMLA для восстановления после тяжелой болезни или для заботы
за членом семьи с тяжелым заболеванием может взять FMLA по частям, в соответствии с
нижним, если врач подтверждает необходимость таких действий.
a. В целях контроля использования отпуска FMLA по частям , право на максимальные 90
дней будет преобразовано в 250 часов FMLA банк ( исходя из 83.33 часов оплаты в месяц)
145
b. В целях контроля использования отпуска FMLA по частям, то у пилота будут вычитать
фактическое пропущенное время из банка 250 часов в размере 4:09 четырех часов и девяти
минут за каждый пропущенный день или за часть дня пропущенного в статусе отпуска
FMLA. Каждый день непрерывающегося отпуска будет уменьшать имеющийся банк на 2
часа и 47 минут и 90-дневный максимум будет уменьшен на 1 день за каждые
использованные 2 часа и 47 минут использованного FMLA банка.
5. Пилот страдающий от тяжелой болезни, беременный пилот, или пилот уже при родах(
Часть 9.A.4 этой Главы) может выбрать оплачиваемый больничный отпуск не затрагивая
FMLA.Пилот может выбрать использовать неиспользованные отпускные дни имеющиеся в
наличии в том же году в каком начинается FMLA для любых целей перечисленных в
Параграфе A.1 этой Части.
6. Предварительное уведомление за 30 дней требуется для отпусков которые предвидятся ,
таких как рождение малыша, или запланированное медицинское лечение. Когда возможно,
уведомление будет принудительным.
7. Согласно Закону, Компания может потребовать подробное медицинское обследование
перед выдачей отпуска FMLA в случаях когда отпуск берется пилотом по болезни или по
какой либо травме. Пилоту разрешается в течение 15 дней после такого требования
предоставить результаты медицинского обследования. В соответствии с Законом, Компания
может время от времени проверять наличие болезни и следовательно право на такой отпуск ,
но не чаще чем раз в каждые два месяца. Сам факт взятия пилотом такого отпуска FMLA не
будет рассматриваться о степени надежности пилота (от переводчика: ты брал уже много
таких отпусков , значит ты плохой пилот )
8. Отпуск не может быть отменен со стороны Авиакомпании, если он уже выдан пилоту.
9. Если Устав (Statute) исправлен, то здесь тоже должны быть сделаны поправки немедленно
и стороны сразу встретятся и договорятся о природе и размерах требуемых изменений в
этой Главе.
10. Для иных событий чем рождение или усыновление ребенка, которые расписаны в Части 9
ниже ( Отпуска по уходу за ребенком), пилот может продлить FMLA отпуск полученный
согласно Параграфу А на срок до 6 дополнительных месяцев. Отпуск FMLA может
впоследствии увеличен на дополнительные 3 месяца с помесячным разрешением от
Компании, и пилот получит право продолжить его существующие страховки на весь срок
отпуска FMLA ( включая продление отпуска), согласно всем тем условиям которые
применимы к активным работникам.
11. По просьбе пилота, Компания рассмотрит любые предложения со стороны пилота для
работы на незагруженных рейсах и/или на рейсах VRF на срок 3-х месяцев к любому
пилоту использовавшим все пункты сроков этой Части.
B. Старшинство
Пилот будет сохранять, и продолжать повышать свой рейтинг старшинства во время
профсоюзного отпуска FMLA.
C. Стаж
Пилот будет сохранять, и продолжать повышать свой стаж во время профсоюзного отпуска
FMLA.
D.Льготы
1. Физиология/Зубы/Зрение. Текущая медицинская, зубная и глазная страховки будут
продлеваться на срок действия FMLA на таких же правилах и условиях, какие применяются
к активному пилоту. В случае увольнения во время пребывания в отпуске FMLA, то эти
текущие страховки могут быть продлены за счет пилота, используя допуск COBRA и по
ставке COBRA и для COBRA периода времени согласно закону (18 месяцев в наши дни)
146
начинаясь в последний день месяца, в котором произошло увольнение, в зависимости от
изменений плана и его доступности.
2. Страхование Жизни и Страхование От Несчастных Случаев – Пилоты в отпуске FMLA
будут продолжать получать свои основные страховки и смогут продлевать свои
дополнительные страховки по тарифам как и у активных пилотов во время отпуска FMLA.
3. Уход на пенсию, Отставка.
Деление имущества, допуск, кредитный сервис по накоплению льгот в приведенном
льготном плане не будет продолжаться на период отпуска FMLA, за исключением если пилот
на оплачиваемом статусе (то есть оплачиваемые больничные или отпуск). Только пилоты в
активном статусе имеют допуск к займам 401(k) плана. Однако если пилот не в активном
сервисе или не рассматривается как активный больше 12 месяцев, то он может выбрать
страховое покрытие из 401(k) плана.
4. LOL/LTD – Пилот в отпуске FMLA может продлить страховку LOL/LTD на таких же
условиях и правилах какие действуют на активного пилота, при условии что пилот
своевременно производит необходимые взносы в течение срока отпуска и сохраняет свой
медицинский сертификат первого и второго класса и лицензию как будто он находится в
активном статусе в течение действия отпуска FMLA. Пока страховка действует в момент
неоплачиваемого отпуска FMLA, Компенсация пилота по плану LOL/LTD будет основана на
его последней зарплате перед выходом в неоплачиваемый отпуск FMLA.
5. Бесплатный проезд- за исключением Части 7.D.5 ниже ( где личное состояние здоровья
пилота разрешает поездки только в целях получения медицинской помощи),то пилоты в
отпуске FMLA и их допущенные члены семьи смогут бесплатно путешествовать на
самолетах авиакомпании с момента когда начинается такой FMLA отпуск.
E. Возвращение с отпуска на работу.
Правила и условия будут определять порядок возвращения пилота в статус Активного
Сервиса (Active Service) в Авиакомпании из отпуска FMLA согласно распорядку указанному
в Части 10 этой Главы. Пилот, находящийся в отпуске и который запрашивает более раннее
возвращение с этого отпуска , вернется в текущий выборный срок(following bid period),
согласно условиям из Части 10 ниже.
Часть 6 – Военный Отпуск (Military Leave of Absence (MLOA))
A. Общее
Пилот получит военный отпуск MLOA в связи с военной службой или с резервной
обязанностью в соответствии с федеральным законом. Если отпуск MLOA длится более 90
дней , то отпускные часы не будут расти. Также больничные дни не будут копиться во время
отпуска MLOA.
B. Старшинство
Пилот будет сохранять, и продолжать повышать свой рейтинг старшинства во время отпуска
MLOA.
C. Стаж
Пилот будет сохранять, и продолжать повышать свой стаж старшинства во время отпуска
MLOA.
D. Льготы
1. Физиология/Зубы/Зрение
a. Компания продолжит предоставление медицинской , зубной и глазной страховки на тех же
условиях что и к пилотам в активном статусе( то есть если пилот продолжительно
147
трудоустроен) для пилотов в отпуске MLOA до конца 12го месяца начиная с того месяца в
котором начался отпуск MLOA, и пилот восстановит свою страховку на здоровье к
следующему дню после окончания отпуска MLOA. После окончания периода в один год ( 12
месяцев), медицинская, зубная и глазная страховки могут быть продлены за счет пилота по
такой же ставке как и ставка COBRA действует на период отпуска MLOA, в зависимости от
изменения плана и доступности. В случае прекращения трудоустройства на момент
нахождения в отпуске MLOA, то страховые услуги будут продолжены за деньги пилота
используя допуск COBRA по ставке COBRA и на срок согласно COBRA (по закону это 18
месяцев) вступающие в действие на следующий день после последнего дня того месяца, в
котором произошло увольнение, в зависимости от изменения плана и доступности.
b. Пилот, находящийся в военном отпуске MLOA будет продолжать получать страховку по
здоровью за любой оплачиваемый срок в котором у него есть право получать зарплату не
меньше 50 % его минимальной зарплаты в активном статусе.
2. Страхование Жизни и Страхование От Несчастных Случаев- Текущее страховое покрытие
будет продолжаться до конца месяца в котором начинается MLOA на таких же условиях
как и к пилоту в активном статусе. Следовательно, пилоты в статусе MLOA могут
продолжить всю или часть текущей страховки за жизнь и за несчастный случай если так
разрешено в страховой компании. Авиакомпания обязана предоставить письменное
уведомление относительно продления ответственности пилота и предоставит контактную
информацию страховой компании в момент предоставления MLOA. Продление страховки
будет за счет пилота и должно будет устроено самим пилотом напрямую со страховой
компанией. Страховые премии по Жизни и Несчастному случаю будут основаны на
конвертируемых ставках.
3. Уход на пенсию, отставка.
Наделение, право на льготы и на накопление льгот, как определено в льготном плане будут
продолжаться в течение действия военного отпуска MLOA, при условии что пилот вернется
в Активный Сервис или не сможет вернуться к Активному Сервису из –за травмы или
смерти произошедшей на военной службе во время военного отпуска MLOA.
По мере возвращения из отпуска MLOA, Авиакомпания обязуется оповестить пилота в
письменной форме относительно его способности производить взносы и получать взносы в
план 401(k) от Авиакомпании связанный с такими взносами от работников.
Только пилоты в активном статусе имеют допуск к займам 401(k) плана. Однако если пилот
не в активном сервисе или не рассматривается как активный больше 12 месяцев, то он
может выбрать страховое покрытие из 401(k) плана.
4. Пилот на военном отпуске MLOA может продолжить свою страховку LOL/LTD на таких
же условиях и правилах, какие применяются к пилоту в активном статусе до шестого
месяца включительно после начала отпуска MLOA, при условии, что пилот будет
производить необходимые пилотские взносы в течение данного срока. После этого, страховка
LOL/LTD может быть продлена при условии, что пилот должен будет выплачивать всю
стоимость страховки( включая ту часть , которую Авиакомпания добавляет для активных
пилотов) начиная с того месяца, который следует за месяцем окончания действия активной
ставки заработной платы. Пилот обязуется также сохранять свой медицинский сертификат
первого или второго класса и лицензию как будто пилот находиться в состоянии Активного
Статуса во время военного отпуска MLOA. Если страховка продлевалась во время отпуска
MLOA, то зарплата пилота будет исходить из его зарплаты накануне начала отпуска MLOA
согласно плану LOL/LTD. Если страховка не продлевалась во время отпуска MLOA, то она
снова начнется по возвращению пилота в статус Активного Сервиса.
5. Бесплатные билеты – Пилоты, находящиеся в военном отпуске, могут бесплатно летать и
члены их семей могут также бесплатно пользоваться услугами авиакомпании сроком до 2-х
148
лет сначала действия военного отпуска. Также возможны бесплатные поездки в экстренных
случаях независимо от длительности военного отпуска MLOA. Также пилоту и его семье
предназначается бесплатный проезд для возвращения на свою Континентальную Базу после
окончания MLOA.
E. Возвращение с отпуска на работу.
Правила и условия, которые будут определять возвращение пилота на Службу в Компании
из отпуска MLOA будут являться те, которые приведены в Части 10 этой Главы.
Часть 7 – Медицинский Отпуск(Medical Leave of Absence (MLA))
A. Общее
Медицинский Отпуск (MLA) будет предоставляться пилоту из-за болезни,
Травмы или беременности, при следующих условиях:
1. Если пилот предоставил Главному Пилоту Базы соответствующие справки
подтверждающие его неспособность выполнения обязанностей его работы из-за болезни,
травмы или родов; и
2. Если пилот исчерпал или решил не трогать его банк оплачиваемых больничных дней,
право на отпуск FMLA, и , где применимо, его оплачиваемый банк по травмам, или любые
неиспользованные отпускные дни которые полагаются пилоту за текущий календарный год.
3. Если пилот стал инвалидом до 1/1/98, и исчерпал План Долговременной
Нетрудоспособности/ то льготы Потери Лицензии будут добавлены к Медицинскому
Отпуску MLA, согласно условиям в Параграфе E этой Части.
B. Старшинство
Пилот будет сохранять и продолжать повышать свой рейтинг старшинства во время отпуска
MLA.
C. Стаж
Пилот будет сохранять и продолжать повышать свой стаж старшинства во время отпуска
MLA.
D. Льготы
Физиология/Зубы/Зрение
1. Текущие медицинские, зубные и глазные страховки будут продолжаться до конца месяца в
котором начинается отпуск, на таких же условиях и правилах как и к пилоту на активном
статусе. Данные страховки могут быть продлены впоследствии самим пилотом и за его счет
по тарифу COBRA на срок действия отпуска MLA в зависимости изменений плана и его
доступности. В случае прекращения трудоустройства на момент нахождения в отпуске MLA,
то страховые услуги будут продолжены за деньги пилота используя допуск COBRA по
ставке COBRA и на срок согласно COBRA ( по закону это 18 месяцев) вступающие в
действие на следующий день после последнего дня того месяца, в котором произошло
увольнение, в зависимости от изменения плана и его доступности. (Примечание: Пилот в
статусе LOL/LTD может продлить его текущие страховки (зрение, зубы и т.д.) на тех же
условиях, как и пилоты в статусе Активного Сервиса, как сказано в главе 27)
2. Страхование Жизни и Страхование От Несчастных Случаев- Текущая страховое покрытие
будет продолжаться до конца месяца в котором начинается отпуск MLA на таких же
условиях как и к пилоту в активном статусе. Следовательно, пилоты в статусе отпуска MLA
могут продолжить всю или часть текущей страховки за жизнь и за несчастный случай если
так разрешено в страховой компании. Компания обязана предоставить письменное
уведомление относительно продления ответственности пилота и предоставит контактную
149
информацию страховой компании в момент предоставления отпуска MLA. Продление
страховки будет за счет пилота и должно будет устроено самим пилотом напрямую со
страховой компанией. Страховые премии по Жизни и Несчастному случаю будут основаны
на конвертируемых ставках.
3. Уход на пенсию, отставка.
Наделение, право на льготы и на накопление льгот, как определено в льготном плане не будет
продолжаться в течение действия MLA.Только пилоты в активном статусе имеют допуск к
займам 401(k) плана. Однако если пилот не в активном сервисе или не рассматривается как
активный больше 12 месяцев, то он может выбрать страховое покрытие из 401(k) плана.
4. LOL/LTD -Пилот в отпуске MLA может продолжить свою страховку LOL/LTD на таких же
условиях и правилах какие применяются к пилоту в активном статусе до шестого месяца
включительно после начала отпуска MLA, при условии что пилот будет производить
необходимые пилотские взносы в течение данного срока. После этого, страховка LOL/LTD
может быть продлена при условии, что пилот должен будет выплачивать всю стоимость
страховки( включая ту часть , которую Авиакомпания добавляет для активных пилотов)
начиная с того месяца, который следует за месяцем окончания действия активной ставки
заработной платы. Пилот обязуется также сохранять свой медицинский сертификат первого
или второго класса и лицензию как будто пилот находиться в состоянии Активного Статуса
во время военного отпуска MLA. Если страховка продлевалась во время отпуска MLA, то
зарплата пилота будет исходить из его зарплаты накануне начала отпуска MLA согласно
плану LOL/LTD.
5. Бесплатный проезд – Пилоты в статусе отпуска MLA могут летать любыми рейсами с
целью получения медицинского лечения , за исключением Главы 27 в отношении получения
льгот LOL/LTD.
E. Возвращение на работу из отпуска.
1. Пилот может оставаться в отпуске MLA до того как он полностью выздоровеет для
допуска к полетам. Отпуск MLA ни в коем случае не будет длиться дольше 10 лет, начиная с
дня когда пилот покидает активный статус. Такие 10 летние сроки будут увеличиваться на
один день после каждого дня после 1 Июля 1997 года.
ПРИМЕРЫ:
� Пилот, трудоустроенный в 1/1/97 ( 6 лет службы/сервиса), выходит в отпуск MLA в 1/1/03.
Отпуск пилота выберется по наименьшему варианту из следующего 2 X 6 лет сервиса ( 12
лет) или 10 лет сервиса + 2009 дней ( 15 лет и 184 дня). В этом случае отпуск составит 12 лет.
� Пилот, трудоустроенный в Авиакомпании с 7/1/87( 15.5 лет службы ), выходит в отпуск
MLA в 1/1/03. Отпуск пилота выберется по наименьшему варианту из следующего 2 X 15.5
лет службы ( 31 год) или 10 лет службы +2009дней ( 15 лет и 184 дня, которые продолжают
увеличиваться на один день каждый день). В этом случае отпуск составит 15 лет и 184 (
увеличиваясь на один день каждый день до такого момента когда он достигнет двойной
срок службы пилота , в данном примере 31 год).
2. Если пилот все еще остается нетрудоспособным после истечения сроков приведенных в
Параграфе E.1 выше, то он будет убран из списка старшинства.
3. Если пилот выздоровел, однако он долго не возвращается на работу, то он также будет
вычеркнут из списка старшинства.
4. Правилами и условиями, которые регулируют порядок возвращения пилота в Активный
Сервис из отпуска MLA, будут те ,которые приведены в Части 10 из этой Главы.
F. Любой спорный вопрос относящийся к праву пилота брать отпуск MLA или пригодность к
возвращению будет разрешаться в соответствии с условиями для разрешения таких споров
в Главе 15 этого Договора.
150
Часть 8 – Отпуск из-за непредвиденных обстоятельств. Экстренный отпуск
Emergency Leave of Absence (ELA)
A. Общее
1. В случае смерти или в результате летальной болезни члена настоящей семьи пилота, то
пилот должен быть освобожден от служебных обязательств по экстренному отпуску (ELA) на
четыре последовательных дня с оплатой по любой просьбе. Такой блок последовательных
Дежурных Дней может быть разбит на Выходные Дни ( смотрите пример ниже)
Пилот может взять не более 2 бесплатных билетов для каждого члена семьи Пилота во
время его официального трудоустройства в Авиакомпании
Под членами семьи пилота рассматриваются:
a. Супруг(а)
b. Дети
c. Полностью зависимые родственники проживающие в доме пилота ( работника) ( включая
падчерицу и пасынка , отчима и мачеху)
d. Мать
e. Отец
f. Брат
g. Сестра
h. Дедушки и Бабушки(Grandparent)
i. Внуки
j. Свекор( Свекровь)
k. Прислуга, Служанка (Domestic Partner)
Примеры:
� Пилот “A” состоит в статусе Lineholder, с двумя рейсовыми днями, следующими
выходными и потом 3 тремя рейсовыми днями. Пилот будет отпущен с уплатой за 2 дня
рейсов и за первые 2 дня рейсов из 3 дней рейсов.
� Пилот “B” состоит в резервном статусе, с двумя резервными днями, следующими
выходными и потом 3 тремя резервными днями. Пилот будет отпущен с уплатой за 4
резервных дня из 5 резервных дней.
2. Продление отпуска ELA будет предоставлено пилоту на 90 дней без содержания по
просьбе пилота из-за проблем по здоровью у родственников.
3. Отпуска ELA или их продления более 90 дней в любой момент 12 месячного периода
могут раздаваться по усмотрению Авиакомпании. Отпуска, которые берутся по иным
болезням или травмам будут рассматриваться как FMLA отпуска, если возможно.
4. Останки пилота, супруги, детей или родителей будут перевозиться на самолетах бесплатно.
B. Старшинство
Пилот будет сохранять и продолжать повышать свой рейтинг старшинства во время отпуска
ELA.
C. Стаж
Пилот будет сохранять и продолжать повышать свой стаж старшинства во время отпуска
ELA.
D. Льготы
1. Физиология/Зубы/Зрение.
151
За исключением продления отпуска ELA, текущая медицинская, зубная и глазная страховки
не будут изменяться. Текущая медицинская, зубная и глазная страховки продолжаться до
конца месяца, в котором начинается продолжение отпуска ELA и страховки могут быть
продолжены и впоследствии за счет самого пилота. При этом будет применяться допуск
COBRA по тарифу COBRA и на период COBRA как обеспечено законом,( сейчас 18 месяцев)
после последнего дня месяца в котором продолженный отпуск ELA начался, в зависимости
от плановых изменений и его доступности.
2. Страхование Жизни и Страхование От Несчастных Случаев.
За исключением продления отпуска ELA, текущее страхование жизни и страхование от
несчастных случаев не будет изменяться. Текущее страховое покрытие будет продолжаться
до конца месяца в котором начинается отпуск ELA на таких же условиях, как и к пилоту в
активном статусе. Следовательно, пилоты в отпуске ELA могут продолжить всю или часть
текущей страховки за жизнь и за несчастный случай если так разрешено в страховой
компании. Компания обязуется предоставить письменное уведомление относительно
продления ответственности пилота и контактной информации страховой компании в момент
предоставления COLA. Продление страховки будет за счет пилота и должно будет устроено
самим пилотом напрямую со страховой компанией. Страховые премии по Жизни и
Несчастному случаю будут основаны на конвертируемых ставках.
3. Уход на пенсию, отставка.
За исключением продления отпуска ELA,то наделение, право на льготы и на накопление
льгот в приведенном льготном плане не изменятся. Наделение, право на льготы и на
накопление льгот, как определено в льготном плане не будет продолжаться в течение
действия ELA.Только пилоты в активном статусе имеют допуск к займам 401(k) плана.
Однако если пилот не в активном сервисе или не рассматривается как активный больше 12
месяцев, то он может выбрать страховое покрытие из 401(k) плана.
4. LOL/LTD -Пилот в отпуске ELA может продолжить свою страховку LOL/LTD на таких же
условиях и правилах какие применяются к пилоту в активном статусе до того месяца в
каком продленный отпуск ELA начинается, при условии что пилот будет производить
необходимые пилотские взносы в течение данного срока. После этого, страховка LOL/LTD
может быть продлена при условии, что пилот должен будет выплачивать всю стоимость
страховки( включая ту часть , которую Авиакомпания добавляет для активных пилотов)
начиная с того месяца, который следует за месяцем окончания действия активной ставки
заработной платы. Пилот обязуется также сохранять свой медицинский сертификат первого
или второго класса и лицензию как будто пилот находиться в состоянии Активного Статуса
во время военного отпуска ELA. Если страховка продлевалась во время отпуска ELA, то
зарплата пилота будет исходить из его зарплаты накануне начала отпуска ELA согласно
плану LOL/LTD.
5. Бесплатный проезд – Отпуск ELA никак не повлияет на право бесплатных билетов на
самолет для пилота и членов его семьи.
E. Возвращение с отпуска на работу.
Правила и условия, которые будут определять возвращение пилота на Службу в Компании
из отпуска MLOA будут являться те, которые приведены в Части 10 этой Главы.
Часть 9 – Отпуск по беременности и родам и Отпуск по уходу за ребенком
Maternity/Parental Leave of Absence (MPLA)
152
A. Общее
1. Как только потребует ее состояние беременности, то женщина-пилот получит отпуск по
беременности и родам, по уходу за ребенком (MPLA) на 90 дней или на необходимый срок
требуемый по медицинским показателям. По окончании отпуска MPLA, она может продлить
свой отпуск на 9 месяцев. Кроме этого, женщина-пилот может брать отпуск по частям
между рабочими периодами( К примеру отпуск не относящийся к состоянию здоровья для
поездки к Родителям ) , в течение 1 года после рождения ребенка.
2. Пилот получит отпуск MPLA на не более 90 дней, включая часть любого отпуска FMLA
согласно Части 5 выше в связи с рождением или усыновлением ребенка. В момент
оформления отпуска, пилот может сразу растянуть отпуск еще на 9 месяцев, но такой отпуск
должен быть непрерывным и должен закончится спустя год после родов.
3. В любом случае, отпуск MPLA может потом продлиться еще на 3 дополнительных
месяца, по разрешению Авиакомпании, и в обоих случаях пилот может продлить
существующие страховые льготы на весь период такого отпуска или его продления ,
полагаясь на все те условия и правила , которые применимы к активным работникам.
4. Беременный пилот имеет право использовать свои больничные дни перед вместо взятия
отпуска FMLA и соответственно использования его тарифов. Также пилот может
использовать неиспользованные отпускные дни в текущем году вместо взятия отпуска FMLA
и соответственно использования его тарифов.
B. Старшинство
Пилот будет сохранять и продолжать повышать свой рейтинг старшинства во время
профсоюзного отпуска MPLA.
C. Стаж
Пилот будет сохранять и продолжать повышать свой стаж во время профсоюзного отпуска
MPLA.
D.Льготы
1. Физиология/Зубы/Зрение. Текущая медицинская, зубная и глазная страховки могут быть
продлены на срок действия MPLA на таких же правилах и условиях, какие применяются к
активному пилоту. В случае увольнения во время пребывания в отпуске MPLA, то эти
текущие страховки могут быть продлены за счет пилота используя допуск COBRA и по
ставке COBRA и для COBRA периода времени согласно закону (18 месяцев в наши дни )
начинаясь в последний день месяца в котором произошло увольнение, в зависимости от
изменений плана и его доступности.
2. Страхование Жизни и Страхование От Несчастных Случаев.
Текущее страховое покрытие будет продолжаться до конца месяца, в котором начинается
отпуск MPLA на таких же условиях, как и к пилоту в активном статусе. Следовательно,
пилоты в отпуске MPLA могут продолжить всю или часть текущей страховки за жизнь и за
несчастный случай если так разрешено в страховой компании. Компания обязуется
предоставить письменное уведомление относительно продления ответственности пилота и
контактной информации страховой компании в момент предоставления MPLA. Продление
страховки будет за счет пилота и должно будет устроено самим пилотом напрямую со
страховой компанией. Страховые премии по Жизни и Несчастному случаю будут основаны
на конвертируемых ставках.
3. Уход на пенсию, отставка.
Наделение, право на льготы и на накопление льгот, как определено в льготном плане не будет
продолжаться в течение действия MPLA, за исключением использования больничных
(оплачиваемых). Только пилоты в активном статусе имеют допуск к займам 401(k) плана.
Однако если пилот не в активном сервисе или не рассматривается как активный больше 12
месяцев, то он может выбрать страховое покрытие из 401(k) плана.
153
4. LOL/LTD -Пилот в отпуске MPLA может продолжить свою страховку LOL/LTD на таких
же условиях и правилах какие применяются к пилоту в активном статусе до шестого месяца
включительно после начала отпуска MPLA, при условии что пилот будет производить
необходимые пилотские взносы в течение данного срока. После этого, страховка LOL/LTD
может быть продлена при условии, что пилот должен будет выплачивать всю стоимость
страховки ( включая ту часть, которую Авиакомпания добавляет для активных пилотов)
начиная с того месяца, который следует за месяцем окончания действия активной ставки
заработной платы. Пилот обязуется также сохранять свой медицинский сертификат первого
или второго класса и лицензию как будто пилот находиться в состоянии Активного Статуса
во время военного отпуска MPLA. Если страховка продлевалась во время отпуска MPLA, то
зарплата пилота будет исходить из его зарплаты накануне начала отпуска MPLA согласно
плану LOL/LTD.
5. Passes - Pilots on MPLA and their eligible family members shall have on-line
travel privileges at their active employee pass classification for the duration of
the MPLA and may use any buddy or vacation passes in their possession at the
time the leave begins.
E. Return to Work
The terms and conditions that shall govern a pilot’s return to Active Service with the
Company from MPLA shall be those set forth in Part 10 of this Section.
5. Бесплатный проезд – Пилот и члены его семьи имеют полное право на бесплатные билеты
во время отпуска MPLA
E. Возвращение с отпуска на работу.
Правила и условия, которые будут определять порядок возвращения пилота на Службу в
Компании из отпуска MPLA будут являться те, которые приведены в Части 10 этой Главы.
Часть 10 – Возвращение на работу из Отпуска. (Return from Leaves)
Пилот возвращающийся из отпуска вернется в Активный Статус по следующему порядку:
A. Если тренинг не требуется то:
1. Пилоту, которому не нужно проходить обучение и тренинг, будет сразу назначен на
Оплачиваемый Статус , начинающийся в первый день когда пилот уже может выходить на
рабочее задание. Пилоту разрешается получать летное задание сразу после того как он
закончит все процедуры по возвращению из отпуска, включающие в себя проверку наличия
всех требуемых сертификатов и как только он завершит все требуемые проверки на
алкоголь/наркотики и проверки своего криминального прошлого.
Примеры:
� Пилот ‘A’ оповещает Авиакомпанию что он может вернутся на работу 1 Января и
Компания соглашается с этим. В итоге Пилот ‘A’ завершает все свои процедуры по
возвращению из отпуска и 1 Января у него начинается Оплачиваемый Статус.
� Пилот ‘B’ находится в отпуске LOA, который заканчивается по плану 1 Февраля. Пилот
оповещает Авиакомпанию что он может вернутся на работу 1 Февраля. В итоге Пилот ‘B’
завершает все свои процедуры по возвращению из отпуска и 1 Февраля у него начинается
Оплачиваемый Статус.
2. Возвращение пилота на работу происходит при условии что он предоставит письменное
заявление о возвращении с отпуска за 30 дней и при условии что у него будет достаточно
154
времени пройти все процедуры по возвращению из отпуска и что пилот обязуется все
сделать вовремя по требованиям Компании. Пилот не будет снят с Оплачиваемого
Статуса(Pay Status) из-за непредвиденных обстоятельств в виде задержки в получении
результатов обследования, докладов или распоряжений из государственных учреждений.
Примеры:
� Пилот ‘A’, который предоставил Компании заявление о возвращении за 30 дней,
запланирован выйти на работу 1 Февраля и по указанию Авиакомпании проходит проверки
на алкоголь/наркотики 20 Января; однако, из-за закгрузки в медицинской лаборатории,
результаты анализов все еще не получены 3 Февраля. Пилот уже все равно будет считаться
как работающий и будет числиться в Оплачиваемом Статусе с 1 Февраля.
� Пилот “B”, который предоставил Компании заявление о возвращении менее чем за 30
дней, запланирован выйти на работу 1 Февраля и по указанию Авиакомпании проходит
проверки на алкоголь/наркотики 20 Января; однако, из-за загрузки в медицинской
лаборатории, результаты анализов все еще не получены 3 Февраля. В этом случае Пилот “B”
будет числиться в Оплачиваемом Статусе с 3 Февраля.
� Пилот “ C ” запланирован выйти на работу 1 Февраля и по указанию Авиакомпании
проходит проверки на алкоголь/наркотики 20 Января. Однако в мед. лаборатории теряют
результаты обследования пилота, от пилота требуется взять анализы еще раз и результаты
анализов придется ждать до 1 Марта. В таком случае Пилот “ C ” будет числиться в
оплачиваемом статусе с 1 Февраля. Так как задержка экстраординарна и пилот выполнил все
обязанности по возвращению согласно инструкциям от Авиакомпании, то Пилот получит
Оплачиваемый Статус согласно изначальным договоренностям по дате в которую он мог
выйти на работу, в этом случае 1 Февраля, если даже он не смог заявить за 30 полных дней о
своем возвращении как упоминается в Параграфе 2.
3. Пилота поставят на Активный Статус для всех льгот и льготных накоплений в день
возвращения в Оплачиваемый Статус (Pay Status)
B. Если требуется тренинг перед выходом в полеты:
1. Пилоту, которому требуется тренинг после возвращения с отпуска, необходимо
предоставить заявление за 30 дней перед возвращением в Компанию.
2. Для пилота установят Активный Статус для всех льгот и льготных накоплений в день его
возвращения и при условии, что он выполнил все обязательства по параграфу B.1 выше.
3. Пилот будет в статусе “Lost Qual” до 15 дней после даты возвращения, или в день начала
тренинга. У пилота не будут отменять оплачиваемый статус из-за непредвиденных событий,
таких как задержка в получении результатов анализов, докладов или распоряжений из
государственных учреждений.
ПРИМЕРЫ:
� Пилот ‘A’ запланировал вернуться и начать подготовку 1 Февраля и проходит проверку
безопасности, по указанию Компании , 20 Января. Однако, ввиду ошибки в профилях
отпечатков пальцев, пилот должен вернутся для повторных снятий проб пальцев 3 Февраля.
Пилот ‘A’ в таком случае вернется в оплачиваемый статус 1 Февраля.
155
� Пилот ‘B’ оповещает Компанию перед 2 Января или в день 2 Января, что он хочет
вернутся 1 Февраля; однако первый класс тренинга по его возвращению не начинается
раньше 10 Февраля. По возвращению 1 Февраля, у Пилота ‘B’начнется действовать стаж и
льготы, но Оплачиваемый Статус начнется 10 Февраля.
� Пилот ‘C’ оповещает Компанию перед 2 Января или в день 2 Января, что он хочет
вернутся 1 Февраля; однако первый класс по его возвращению не начинается раньше 20
Февраля. По возвращению 1 Февраля, у Пилота ‘C’начнется действовать стаж и льготы, но
Оплачиваемый Статус начнется 15 Февраля.
4. Пилот должен быть назначен в самый ранний класс его графика который имеет свободное
место сразу после даты его выхода на работу. Авиакомпания оповестит пилота за 30 дней о
начале даты обучения(тренинга), за исключением если Компания и Пилот обоюдно не
согласятся уменьшить время предупреждения о грядущем тренинге.
ПРИМЕР:
� Пилот ‘A’ оповещает Компанию 10 Января , что он хотел бы вернуться 1 Февраля.
Но следующий свободный тренинг будет проходить 5 Февраля. Пилот и Компания
договариваются начать его тренинг в том классе, и что пилот будет полностью готовым к
тому моменту ( то есть , будет иметь все требуемые сертификаты и результаты проверок на
алкоголь / наркотики и криминальное прошлое) когда начнется подготовительный курс. В
итоге Пилот ‘A’ возвращается к Оплачиваемому и Активному Статусу к 5 Февраля.
5. Если по возвращению пилот не готов к началу тренинга ( то есть не имеет все
необходимые сертификаты, или не прошел все требуемые проверки на наркотики, алкоголь и
проверку на криминальное прошлое) , то 30-дневный срок оповещения тренинга начнется в
тот момент, когда пилот станет полностью готовым для подготовки.
6. Проверка на криминальное прошлое должна быть сходится к единственному посещению.
Возмещение стоимости PS5B путевых расходов, или его эквивалент будет предоставлен для
уплаты стоимости любых проверок требуемых в связи с возвращением пилота из отпуска
LOA.
Return to work screening shall be consolidated to a single visit to the extent
legally and practically possible.PS5B fee waived travel, or its equivalent,
shall be provided for any security, drug and alcohol screening required in
connection with a pilot’s return from leave of absence.
C. Если это не База, то Пилоту будет предоставлена Гостиница когда он проходит
предвозвратные процедуры( то есть , проверка на наркотики/алкоголь/ отпечатки
пальцев/проверка на криминальное прошлое и так далее).
D. Пилот, которые почему то не возвращается из отпуска по его истечении, будет вычеркнут
из списка старшинства.
E. По мере возвращения пилота из отпуска, все льготы немедленно вступят в действие у
возвращающегося пилота на одинаковом основании как и к активному пилоту, который не
брал каких либо отпусков, при условии однако, что неоплачиваемые отпуска не будут
считаться периодами ожидания во вступление в любой льготный план.
156
Глава 14 - Отпуск по болезни или больничный(Sick Leave )
Правила Больничных дней устанавливают процедуры , которые обеспечат зарплатой за
Полетное Время или другие задания потерянные из-за болезни или травмы
Часть 1 – Определения
1. “Sick”- Больной – означает неспособность выполнять обязанности в качестве члена
экипажа из-за болезни(Sickness).
2. “Sickness”-Болезнь – означает персональное медицинское состояние пилота, которое
делает его неспособным выполнять свои обязанности как пилот.
3. “Sick Leave” – Больничный означает отпуск из-за Болезни.
4. “Sick Bank”—Больничные часы- означает пилотские накопленные и неиспользованные
больничные часы или дни.
Часть 2 – Накопления
A. Пилот будет накапливать Больничные со скоростью 5 часов за каждый выборный период
( bid period) до максимума 1 тысячи и 300 часов (1,300)
B.Пилот продолжит получать Больничные во время оплачиваемого Больничного отпуска,
обычного отпуска, и как написано в Главе 13.4.D насчет ALA.
C. Пилот, который в результате одиночного Заболевания использовал больше чем 255
больничных часов, получит перенакопленные. Больничные со скоростью 7 часов за каждый
выборный период до того момента как он накопит количество часов равное количеству
использованных им часов из-за одиночной болезни.
D. Новый пилот получит 20 часов Больничных после прохождения им начальной проверки
своего опыта и знаний или вступительного экзамена ( initial proficiency check)
A new hire pilot will be credited with twenty (20) hours Sick Leave upon completion
of his initial proficiency check.
He will begin accruing additional Sick Leave in his
fifth (5th) complete calendar month following completion of his initial proficiency
check.
Он начнет копить дополнительные Больничные на его 5 календарный месяц после
прохождения initial proficiency check им вступительного экзамена.
Часть 3 – Применение (Use)
157
A. 1. A Lineholder Пилот использующий Больничные для возмещения своей
запланированной зарплаты за выборный период будет компенсирован на основании
количества Рейсов( on a Trip by Trip basis), вплоть до месячного максимума установленного
согласно BES( Base, Equipment & Status) пилота.
2. A Lineholder Пилот, который был не в состоянии выполнить любой полет в течение
выборного периода из-за Болезни, может использовать свои Больничные часы чтобы
возместить свою запланированную зарплату до ее максимума в размере 85 часов 30 минут.
3. A Lineholder пилот без запланированной зарплаты в выборном периоде из-за болезни
может использовать свои больничные часы ( sick bank) чтобы получить зарплату 85 часов 30
минут при максимальном размере.
B. Резервный Пилот, который был не в состоянии выполнять полеты во время выборного
срока (bid period) из-за болезни, может использовать свои Больничные Часы (Sick Bank) для
возмещения его запланированной зарплаты( рабочих часов) за выборный период вплоть до
резервной гарантии установленной для статуса/положения резервного пилота.
1. Если Резервный пилот не в состоянии выполнять любые полеты за выборный период из-за
болезни, то он может использовать свои Больничные часы для возмещения его
запланированной зарплаты до максимума , который позволяет его статус.
2. A Reserve пилот без запланированной зарплаты в выборном периоде из-за болезни может
использовать свои больничные часы ( sick bank) чтобы получить зарплату такого
максимального размера , какого позволяет ему статус резервного пилота.
C. По желанию , пилот может взять полет, последующий после отпуска по болезни, и указать
что деньги за этот рейс (часы) покроют его больничные часы до такого количества, которое
пилот использовал больничные часы в течение текущего выборного срока. Пилот обязан
сделать такое указание во время момента выбора рейса или в противном случае время налета
будет считаться обычным и не будет покрывать израсходованные больничные часы. В
случае, если пилот указал чтобы оплата за Рейс шла в накопления больничных часов, то при
заполнении баланса больничных часов, то оставшиеся часы пойдут в счет обычной почасовой
зарплаты.
D. Если в течение выборного срока, рабочие часы и больничные часы превысят месячный
потолок по статусу BES пилота, то больничные часы пилота будут уменьшены до такого
предела необходимого для пилота чтобы достичь потолок , установленный для его BES
статуса.( BES--- Base, Equipment and Status)
E. За каждый пропущенный рабочий день по болезни, то больничный фонд резервного
пилота будет уменьшаться на 4 часа каждый день, за исключением как написано в Главе 25,
Части11;Однако , ни в коем случае Резервный пилот не получит больше или меньше чем его
MPG(Minimum Pay Guarantee) относительно его BES (Base,Equipment and Status) статуса.
( За исключением когда его зарплата за выборный период превышает MPG относительно
статуса пилота BES).
158
F. Резервный пилот обязан позвонить в Отдел Планирования в каждый Резервный День , в
который Болезнь мешает пилоту выйти на работу, или указать определенный период
времени, в который он не сможет выйти на работу в момент когда он впервые объявляет о
своей болезни.
G. В случае если пилот сообщает во все дни о своей болезни в тот месяц , в который у него
назначен отпуск, то его зарплата будет поправлена к максимуму 85 часам и 30 минутам , с
соответствующей суммой часов вычтенной из его Больничных Накоплений часов. Пилот
может попросить перенести его отпуск на более поздний период в году если есть еще одна
свободная неделя.
Examples of a pilot calling in sick for the whole month in which he had vacation
Примера звонков пилота о том что он болен на весь месяц в котором у него отпуск
Пилот A
Line Construction Cap 87:30
Предельное рабочее время
Пилот B
Line Construction Cap 87:30
Предельное рабочее время
Value of pilot's line 83:00
Рабочее время пилота
Maximum Sick Leave 60:15
Максимальный больничный
отпуск
Value of pilot's line 90:00
Рабочее время пилота
Maximum Sick Leave 62:45
Максимальный больничный
отпуск
7 days of vacation (3:15) 22:45
7 дней отпуска
Pilot's pay hours 83:00
Оплачиваемые часы пилота
7 days of vacation (3:15) 22:45
7 дней отпуска
Pilot's pay hours 85:30
Оплачиваемые часы пилота
Pilot C
Line Construction Cap 87:30
Предельное рабочее время
Pilot D
Line Construction Cap 87:30
Предельное рабочее время
Value of pilot's line 83:00
Рабочее время пилота
Maximum Sick Leave 37:30
Максимальный больничный
отпуск
Value of pilot's line 90:00
Рабочее время пилота
Maximum Sick Leave 40:00
Максимальный больничный
отпуск
14 days of vacation (3:15) 45:30
14 дней отпуска
14 days of vacation (3:15) 45:30
дней отпуска
Pilot's pay hours 83:00
Оплачиваемые часы пилота
Pilot's pay hours 85:30
Оплачиваемые часы пилота
H. Пилот выбирающий использовать свои больничные часы может по своему выбору
использовать любое количество часов ниже максимального количества, доступного ему на
основании выборного периода. (on a bid period basis)
159
Часть 4 - Доказательство Болезни
Если пилот заболел, то пилоту возможно придется предъявить справку от аккредитованного
и лицензированного доктора, за исключением когда Компания потребует врача , в таком
случае Авиакомпания заплатит за стоимость заключения подтверждающего что пилот был и
по настоящее время неспособен выполнять свои регулярные обязанности. Если потребуется
предъявить справку , то она будет исходить от аккредитованного и лицензированного
профессионала, чья экспертиза соответствует действительному состоянию пилота.
Возможно, пилот не будет обязан уведомлять отдел планирования во время болезни, но
может потребоваться уведомлять Главного Пилота.
A. Компания имеет разумные доводы полагать что злоупотребление Больничного пилотом
может произойти, или
B. Отсутствие пилота от обязанности произошло в вместе с периодом его отпуска или
Праздником, как определено в Главе 2.
Часть 5 – Международные взаимодействия (International Operations)
A. Компания обеспечит пилота во время трудоустройства в Авиакомпании бесплатными
вакцинами рекомендованными инфекционным центром CDC (Center for Disease Control) по
каждому посещаемому региону.
B. В случае болезней полученных в разных странах применяются все нормальные правила и
процедуры по уходу в Отпуск по болезни.
C. Также Авиакомпания обеспечит льготами застрахованных пилотов, которым нужны
медицинские услуги во время работы заграницей, и еще постарается свести на нет трудности
связанные с получением такой медицинской помощи и позаботиться о своевременной
выплатой застрахованных сумм. Пилоты проследуют за всеми возможными инструкциями
/процедурами относящимся к таким ситуациям.
D. Компания , в зависимости от медицинского состояния пилота, позаботится своевременное
возвращение пилота в Соединенные Штаты в случае травмы или болезни.
E. Стороны должны четко понимать, что такие болезни как малярия, дифтерия и гепатит
очень сложно лечить без разницы от качества помощи и лечения. Следовательно, пилот
который заболел такой болезнью и если у него очередное обострение данной болезни , то он
может взять больничный (Sick Leave), взять OI leave и использовать другие льготы, как
описано в Соглашении для каждого такого повторения болезни.
F. Пилот, который заболевает или получает травму находясь заграницей, будет продолжать
накапливать per-diem до момента возвращения в Соединенные Штаты.
G. Если Авиакомпания собирается открыть новую Базу заграницей , то стороны встретятся и
совершат соглашения по правильному и эффективному обеспечению здравоохранительных
услуг перед открытием Базы.
Часть 6 – Пенсионная Медицинская Помощь (Retiree Bridge Medical)
Количество больничных часов будет увеличено после отставки пилота на такое количество
часов , какое пилот использовал за 10 лет перед уходом на пенсию, в соответствии с Главой
27, Частью 6.A.4, с целью получения медицинских льгот смотреть в Главе 27 A и 27.B.
160
Глава 15 – Медицинское Обследование(Physical Examinations)
Часть 1 – Стандарты
A. За исключением как предусмотрено в Параграфе С в этой Части, каждый пилот должен
содержать классификацию Федерального Авиационного Медицинского Сертификата как
требует Авиакомпания и может напечатано в Руководстве по Самолетовождению (Flight
Operations Manual).Требуемые медицинские стандарты для пилота будут соответствовать
стандартам установленными Федеральным Авиационным Управлением ( Federal Aviation
Administration---FAA ) как написано в Части 67, включая правило по отказам.
B. Авиакомпания должна получить любой документ об отказе и/или официальную справку о
показанной способности выданной от FAA , которая разрешает пилоту обладать требуемым
классом Медицинского Сертификата.
C. Если пилот не сохраняет или не может удержать класс Медицинского Сертификата какой
требует от него Авиакомпания для конкретного Статуса, то он обязан оповестить Главного
Пилота Базы (Base Chief Pilot (“BCP”)) в течение 24 часов после узнавания о таком факте, или
перед докладом о начале работы , в зависимости что раньше , посредством электронной
почты, факсом, телефонного звонка или лично явившись. Пилот должен быть трудоустроен в
таком статусе, с каким его позволяет Медицинский Сертификат. Пилот будет трудоустроен
как предусмотрено в Главе 24, Части 5.H.
161
Он будет трудоустроен как “surplus bids bottom” и будет получать почасовую ставку не
больше чем относящаяся системы( to under his current System Bid award) , в зависимости что
меньше. Этот пилот будет иметь право для возмещения, позволяемым Главой 3 и 24 этого
Договора, только полагаясь на Позицию , по которой его системный выбор (system bid) и
медицинский сертификат позволяет ему состоять в данной Позиции. Такой пилот( не
включая пилотов на испытательном сроке) будет допущен на вакансию такого Статуса,
состоять в котором ему позволяет его старшинство и Медицинский Сертификат. Этот пилот
получит PLA , если потребуется.
Часть 2 – Профессиональная Пригодность (Fitness for Duty)
A. 1. Пилоту может быть потребоваться пройти обследование доктором, выбранным
авиакомпанией,( a Company Medical Examiner или “CME” или Медицинский Проверяющий
Доктор )чтобы определить является ли пилот пригодным для выполнения своих служебных
обязанностей по следующим обстоятельствам:
a. Если у Авиакомпании есть определенная причина узнать о степени способности пилота
выполнять свои обязанности, или
b. Если пилот не прошел требуемую FAA Медицинскую Сертификационную
Комиссию(Проверку)
c. Если пилот несколько раз заявляет о своей физической или ментальной неспособности
выполнять свои обязанности.
2. Медицинские характеристики могут содержать не только физиологические условия,
ухудшения и расстройства, но также физиологические, познавательные или ментальные
(умственные) ухудшения, обстоятельства и расстройства.
3. В случае не сдачи комиссии на FAA Медицинский Сертификат, то CME комиссия будет
проводиться Медицинским Проверяющим от Компании.
4. Предупреждение о таком требовании будет в письменном виде от Вице-Президента
Управления Полетами (“VPFO”), или его уполномоченный.
B. Пилот имеет право отказаться от обследования первым доктором выбранным Компанией,
путем оповещения Вице-президента Управления Полетами (“VPFO”) или его заместителя за
два рабочих дня о своем намерении через Эл.почту,факс ,телефон или лично явившись, в
случае чего Авиакомпания выберет другого доктора CME.
C. The Continental ALPA Master Executive Council (MEC) Председатель или его
уполномоченный должны быть сразу оповещены Вице Президентом Управления Полетами
или его уполномоченным о любом решении послать пилот на такое обследование; такое
оповещение должно содержать причину или причины по которым пилота направляют на
медицинскую проверку.
D. Перед окончательным решением выбора доктора CME, никакие тесты не должны
выполняться над пилотом, за исключением что могут быть взяты пробы наличия наркотиков
и алкоголя в крови в соответствии с этой Главой.
E. 1. Пилот , которого убрали с полетов согласно A.1.a будет оставаться в статусе денежного
содержания до момента определения результатов обследования от доктора CME, как
предусмотрено в Параграфе К внизу.
2. Пилот, который не сдал свой требуемый FAA Медицинский Сертификационный экзамен
или повторяет что он либо физически либо умственно неспособен выполнять обязанности
своей профессии, не будет подходящим для продолжения действия зарплаты, но его статус
подойдет чтобы использовать накопленные больничные.
162
Также пилот может заявить о получении нетрудоспособных льгот согласно Долгосрочной
Нетрудоспособности Long-Term Disability (LTD). В случае истощения больничных денег, то
существует специальная тема для разговора в Главе 27 этого договора.
F. Отказ пилота полностью сотрудничать в процессе пригодности к службе, по действию ли
по бездействию, как определено CME доктором, приведет к его смещению со статуса
получения Зарплаты, и такой статус будет снят после устранения препятствий к
обследованию. Отказ члена семьи пилота для прохождения комиссии не будет считаться как
будто сам пилот лично отказывается идти на обследование.
G. Авиакомпания должна сделать все разумные усилия чтобы запланировать такой
медицинский осмотр взаимно удобный во времени и в месте. Однако, пилот который
отменяет назначенный осмотр будет снят с оплачиваемого статуса, если только Компания не
согласиться на получившуюся задержку.
H. Если потребуется для CME обследования, то Компания оплатит все разумные расходы .
I. Компания не должна требовать с пилота, обследованным согласно этой Части, заполнять
FAA Форму 8500-8 до окончательного разъяснения процесса по этой Главе, если сказано
пилотом, что он устал или когда пилот заявляет что он не готов к дежурству.
J. Компания не будет писать в отчет результаты обследования и CME доктор не будет
докладывать о таких результатах к FAA до того как они не станут окончательными , согласно
Частям 2 и 3 этой Главы.
K. CME доктор завершит свое постановление быстрым способом после окончания всех
медицинских проверок и обследований, и постановление , включая CME диагноз, будет
выдан пилоту в письменном виде.
Вся информация относящаяся к результатам пилотского обследования и предоставленная
CME доктором Компании , должна также быть выслана пилоту посредством скорой доставки
в течение 1 Рабочего Дня после получения информации Компанией.
L. В случае если CME доктор определяет что пилот с медицинской точки зрения не подходит
для исполнения требуемых от него обязанностей, то пилот впоследствии должен будет выйти
в больничный отпуск. Пилот также должен будет применять льготы по неспособности
согласно плану долгосрочной нетрудоспособности (LTD) после окончания накопленных
больничных дней, относительно условий к Плану как объясняется в Главе 27 этого договора.
M. Если пилот опровергает заключения CME доктора, то он может за свой счет нанять
квалифицированного медицинского обследователя (“QME”). Пилот, желающий
воспользоваться услугами QME должен оповестить своего BCP- Главного Пилота Базы в
течение 5 Рабочих дней после того как CME доктор предоставил письменное заключение
медицинского обследования, согласно Параграфу K выше. Если результаты нового QME
обследования и CME обследования не совпадут относительно медицинского состояния
пилота для выполнения обязанностей, то пилот может запросить финальное разрешение
согласно Части 3 в этой Главе.
N. Если CME заключает что пилот физически готов выполнять свои обязанности, а пилот
наоборот опровергает такое заключение, то он не будет иметь права использовать свои
накопленные больничные дни, относительно разрешения любых медицинских споров.
O.Если потребовалось CME обследование из-за того что пилот пропустил свое обычно
назначаемое FAA медицинское обследование, то пилот будет допущен продолжать
использование своего накопленного больничного до CME экзамена.
P. Компания будет зависеть от результатов обследования своего CME доктора
Часть 3 –Процедуры Решения Спора по результатам Медицинского Обследования
163
(Medical Dispute Resolution Procedures)
A. В случае когда существует спор как написано в Части 2 выше, то пилот может в течение
10 Рабочих Дней после обследования (QME или CME) потребовать чтобы QME или CME
взаимно выбрали третьего , нейтрального доктора (“NME”- neutral medical examiner) для
обследования пилота.
1. Перед обследованием нейтральным специалистом NME, оба QME и CME утвердят
результаты своих обследований ото всех докторов, которые обследовали пилота
относящимся к медицинскому спору, к третьему нейтральному обследователю NME.
2. После получения медицинской документации от QME и CME, NME доктор обследует
пилота, обращаясь к любым подходящим специалистам. После окончания обследования,
NME сделает окончательное и обязательное заключение насчет спора по результатам
обследования.
B. Если пилот был отозван от активного сервиса (from Active Service) по вине Авиакомпании
и является физически пригодным выполнять свои обязанности, то ему будут платить , как
написано в Части 4, Параграфа B ниже, с восстановлением к его Больничному Счету и по
всем больничным дням которые он использовал с момента докторского CME заключения и
до его возвращения в активный сервис( см. примеры ниже) и ему будут возмещены все
прилагающиеся расходы требуемые для прохождения NME обследования, включая, к
примеру, питание/ проживание/ наземный транспорт, телефонные звонки, почта/доставка, и
факсы. Кроме этого, если пилот был отозван от активного сервиса (from Active Service) по
вине Авиакомпании и является физически пригодным выполнять свои обязанности, то
заплаченные средства из плана LTD Долговременной Нетрудоспособности исходящие из
требования по обследованию пригодности к работе, если таковые были, будут возмещены со
стороны Компании. В план вернутся обратно потраченные накопления.
Пример 1 – Lineholder Пилот:
A Lineholder пилот направлен Компанией на обследование проф.пригодности и снят со
статуса активного сервиса (from Active Service ) 16 января согласно Части 2.A.1.a выше.
Начиная с 16-ого января, зарплата пилота за Январь будет равной 77 рабочим летным часам.
Январская Зарплата : Зарплата будет равной 77 часам без использования больничных
накоплений.
Февральская Зарплата: Зарплата будет равна 85 часам и 30 минутам без использования
больничных накоплений. Пилот продолжает копить больничные дни.
Первого Марта было получено заключение доктора CME о том что пилот не годен к
службе.
Мартовская Зарплата: Зарплата будет равна 85 часам и 30 минутам (85:30) с правом выбора
пилота уменьшить ее до не менее чем 55 летных часов (55:00), в зависимости от величины
его больничных накоплений. Учитывая тот факт , что CME доктор уже принял заключение о
профнепригодности, то больничные накопления будут дебетироваться в таком же размере.
Пилот продолжает накапливать больничные дни.
Если пилот решает оспорить заключение CME доктора согласно Части 2, Параграфа M выше,
и заключение QME доктора отличается от заключения CME доктора, то:
164
Апрельская зарплата: Зарплата и накопления будут на таком же основании как они были в
Марте.
Обратите внимание: В любой момент во время процесса пилот, имеющий право и подавший
заявление на LTD льготы, может получить зарплату соответственно положениям того плана,
по мере истощения его больничных накоплений.
Если пилот выберет продолжить свои требования ( несогласие с докторским
заключением) по отношению к части 3, Параграфа A вверху, и NME заключает что
пилот работоспособен с 1 Мая, то:.
Майская Зарплата: Больничные накопления пилота восстановлены используемый в Марте и
Апреле. Майская зарплата начисляется обычным путем, когда у пилота нормальный рабочий
график.
Обратите внимание: Сумма денег равная выплаченным пилоту льготам по LTD плану
будет возмещена LTD плану со стороны Компании со следующим запланированным
начислением.
Пример 2 - Резерв:
Резервный пилот на “B” резервной линии назначен Компанией пройти обследование
Проф.пригодности и снят с Активного Сервиса 16 Января согласно Части 2.A.1.a выше.
Начиная с 16 Января, общая зарплата пилота за Январь должна составить 76 летных часов без
использования больничных накоплений.( его MPG минимальная гарантированная оплата)
Февральская зарплата : Зарплата будет равной 76 часов если пилот содержит “B” резервный
график( 72 часа в случае выбора пилотом резервной линии “A”) без использования
накопленных больничных . Пилот продолжает накапливать больничные дни.
CME доктора заключение о том что пилот неработоспособен получено 1 М
Арта.
Мартовская Зарплата:
Зарплата будет равна 76 часам, в зависимости от количества его больничных часов.
При условии что CME доктор уже определил, что пилот непригоден для полетов, то
пилотские больничные часы будут дебетироваться с такой же стоимостью. Пилот продолжает
накапливать больничные часы.
Если пилот решает оспорить заключение CME доктора согласно Части 2, Параграфу M
выше, и QME заключение о пригодности отличается от заключения CME доктора:
Апрельская Зарплата: Оплата и накопления будут такими же как и в Марте.
Примечание: В любое время этого процесса , если у пилота есть LTD льготы , то ему можно
будет заплатить согласно условиям того плана, после истощения его накопленного
больничного накопления.
Если пилот выберет продолжить свои требования ( несогласие с докторским
заключением) по отношению к части 3, Параграфа A вверху, и NME заключает что
пилот работоспособен с 1 Мая, то:
165
Майская зарплата:
Пилотские больничные накопления восстановлены с помощью накоплений использованных в
Марте и в Апреле. Майская зарплата основана на обычных летных часах и Минимальной
Зарплате MPG.
Примечание: Сумма денег равная выплаченным пилоту льготам по LTD плану будет
возмещена LTD плану со стороны Компании со следующим запланированным начислением
от Авиакомпании.
C. Если пилот оказался не годным для выполнения его обязанностей во время периода
времени под вопросом, тогда его Больничный Счет (Sick Leave Account) будет уменьшен на
число часов , которые уже были выплачены пилоту.
D. Пилот будет нести затраты на своего QME доктора и Авиакомпания , в свою очередь,
возместит расходы на стоимость услуг своего доктора CME. Стоимость услуг доктора NME,
Авиакомпания и пилот возместят пополам.
Часть 4 – Медосмотр – Главное (Physical Exams – General)
A. Медицинская записи ( книжка) относящиеся к пилотам должны содержаться в
конфиденциальной папке отдельной от всех других записей персонала. Любая информация
полученная в результате медицинской комиссии от Авиакомпании управляется согласно
Части 2 или Части 3 и должна быть строго конфиденциальной и не должна быть
афиширована за исключением когда нужно для процедур расписанных в Части 2 и в Части 3
, или для безопасной эксплуатации авиалиний, или для защиты от любого действия пилота
или Ассоциации в интересах пилота. В случае провала пилотом медицинского обследования
в Авиакомпании, то будет сделан детальный доклад такого обследования для использования
ответственными официальными лицами от Компании на основе « должен знать --- need-to
kлnow»
B. Во время процесса написанного в Части 2 и Части 3 выше, часы оплаты за первый полный
месяц и за любой частичный месяц должны определяться главным планом пилота. Для
последующих полных месяцев , оплата должна быть 85 часов и 30 минут для Lineholder
пилота с выбором пилота уменьшить до 55 часов, и соответственно MPG для резервного
пилота.
C. Если отпуск пилота отменили из-за несовпадения с расписанием медицинского
обследования с доктором CME или NME, то он получит льготы согласно Главе 7, Части .B.
Часть 5 – Проверка на Алкоголь и Наркотики(Alcohol and Drug Testing)
Подзаголовок 1 – Результаты Проверок (Testing Occasions )
Все пилоты будут относиться к проверке алкоголя или наркотиков по правилам федеральных
органов, и такие проверки заранее объявляться не будут.
A. Случайные проверки.
1. Компания может проводить случайные проверки на алкоголь и наркотики в любое время
до , во время или после выполнения обязанностей влияющих на безопасность. Пилот
проходящий такую проверку не будет на отдыхе по указанию FAR ( Federal Aviation
Regulations).Пилот не будет освобожден до того как не закончится проверка.
166
2. В случае положительного анализа на содержание алкоголя/наркотиков в крови пилота
выбранного случайным путем, будет выдана письменная справка о месте, где пилот
обязуется доложить о таком событии. Справка должна содержать рекомендацию что отказ
пилота немедленно доложить без уважительной причины и отказ предоставить требуемые
анализы ( урин/ дыхание в трубочку) без какой либо медицинской причины повлечет за собой
увольнение пилота из Авиакомпании, согласно Главе 19 этого Договора.
B. Тестирование после Аварии( Post Accident Testing)
1. Послеаварийное тестирование потребуется если официальные лица (Senior Vice-president,
Flight Operations, the Vice-president, Flight Operations, or the Senior Director, Safety and
Regulatory Compliance ) определят что произошедшее событие составляющее « аварию»
самолета как определено в соответствующих федеральных правилах и при этом существует
вероятность, что авария произошла по вине человеческого фактора.
2. Пилоты должны пройти проверку на алкоголь/наркотики после инцидента как можно
скорее. Если необычные обстоятельства повлекут задержку тестирования, то пилот должен
будет оставаться готовым для алкогольной проверки на период 8 часов после инцидента.
Проверка на наличие наркотиков может потребоваться до 32 часов после инцидента.( Обычно
проверки на алкоголь и наркотики проходят одновременно).
3.Проверка должна пройти сразу как только была оказана необходимая медицинская помощь
персоналу.
C. Проверка на наркотики
Когда существует разумное основание по подозрению что пилот применяет наркотики
запрещенные по федеральным законам . В этом случае официальные лица(Senior Vicepresident, Flight Operations, the Vice-president, Flight Operations, or the Senior Director Safety and
Regulatory Compliance ) могут потребовать пилота пройти тестирование на наркотики.
Проверка на наркотики должна проходить под прямым наблюдением 2-ух официальных лиц
от управления, 1 из которых может быть менеджмент-уполномоченный и один из которых
должен быть подготовлен для обнаружения показаний употребления наркотиков.
The two (2) officials must substantiate and concur in the decision to recommend that the pilot be
tested.
Эти 2 официальных лица должны подтвердить и согласиться с решением рекомендовать
чтобы пилота протестировали. Как только принято решение, тестирование будет сделано
немедленно. Доклады и наблюдения должны быть документированы.
D. Проверка на алкоголь
Когда существует разумное основание по подозрению что пилот употребляет спиртные
напитки в количестве и в виде запрещенном по федеральным законам, то в этом случае
официальные лица(Senior Vice-president, Flight Operations, the Vice-president, Flight Operations,
or the Senior Director Safety and Regulatory Compliance ) могут потребовать пилота пройти
тестирование на алкоголь. Проверка на наркотики должна проходить под прямым
наблюдением менеджмент-уполномоченного, который подготовлен для обнаружения
показаний злоупотреблением алкоголя. Как только принято решение, тестирование будет
сделано немедленно. Причина любых задержек должна быть документирована.
Примечание: Тестирование на содержание наркотиков и алкоголя в крови может проходить в
связи с внутренними и международными полетами , при условии что выполняются
процедуры и требования установленные в Соглашении.
Подзаголовок 2 –Процедуры Тестирования Наркотиков( Drug Testing Procedures)
A. Сбор Анализов (Specimen Collection)
167
1. Компания может выбрать агентство для сбора анализов. По требованию, Авиакомпания
организует встречу с Ассоциацией для обсуждения тем относительно таких агентств по
сбору анализов. Если Ассоциация выражает обоснованное беспокойство относительно
законности и честности услуг данного агентства, беспокойство которого не относится к
единственному инциденту), есть беспокойство систематическое), то Авиакомпания проверит
агентство и доложит результаты исследования работы агентства в сторону Ассоциации. Если
беспокойство оправдалось и услуги агентства нечестные, то Компания прекратит
взаимодействие с тем агентством по сбору и проверке анализов.
2. Сбор и перевозка образцов урина для тестирования будет происходить в соответствии с
федеральными правилами.
3.Уриновые образцы должны быть по отдельности
4. Если тестирование первой половины образца анализа приносит подтвержденный
негативный результат, то Авиакомпания уничтожит вторую половину образца анализов.
B. Тестовые Лаборатории на наличие наркотиков.
Тесты будут происходить только в лабораториях сертифицированными по Национальной
Программе Сертификации Лабораторий (National Laboratory Certification Program) от
Департамента Здоровья и Человеческого Обслуживания (U.S. Department of
Health and Human Services ).
C. Медицинский Обозреватель (Medical Review Officer)
1. Компания назначит медицинского обозревателя (Medical Review Officer-MRO).
Медицинский обозреватель должен быть лицензированным медицинским доктором со
знанием наркосодержащих веществ, алкоголя и их влияния на организм.
2. MRO будет выполнять свои обязанности согласно федеральным правилам.
MRO также будет изучать подтвержденные положительные результаты полученные в
соответствии с правилами Continental авиалиний.
D. Перепроверка ( Retesting)
1. Пилот, которому сообщили что его анализы были положительными на наличие алкоголя
или наркотиков, может потребовать протестировать вторую половину образцов при условии
что он так сделает в течение 72 часов после такого объявления результатов теста. По
желанию пилота и его личной оплате, вторая часть образцов анализов будет обследована на
другой DHHS сертифицированной лаборатории по выбору пилота. Если тестирование
образца не окажется позитивным по от отношению к наркотикам , то пилоту будут
возмещены деньги за стоимость повторной экспертизы/ обследования.
2. Если тестирование образца анализа будет негативным , то тестирование будет отменено от
MRO доктора.
E. Позитивные результаты обследования (Positive Drug Tests)
1. После получения позитивного результата, но перед подтверждением данного результата,
MRO доктор сделает все возможные попытки связаться с пилотом, чтобы обсудить результат
теста (если необходимо привлечь Вице-президента по Управлению полетами чтобы
связаться с пилотом).
2. После обсуждения с пилотом и любого другого соответствующего запроса MRO сделает
решение, подтверждать ли результат теста/ обследования пилота.
3.Если же MRO окончательно подтверждает о положительном результате , то он должен
кроме всех других обязанностей, послать вопрос к Директору по Программе Содействия
Работникам Авиакомпании, кто в свою очередь оповестит о результате Вице- Президента
Управления Полетами.
168
Подзаголовок 3 – Тестирование на алкоголь (Alcohol Testing)
Тестирование на алкоголь будет проходить в соответствии с федеральными правилами и с
привлечением сертифицированного персонала. Авиакомпания не обязана сохранять образцы
дыхания для повторного тестирования. Пилот , которому сообщили что концентрация его
алкоголя в крови 0.02 или выше, может потребовать взятия анализов через кровь.
Такие анализы должны быть взяты как можно скорее после «дыхания в трубочку»
Подзаголовок 4 –Последствия Подтвержденного Положительного Результата по
Тестированию на Наркотики(Consequences of a Verified Confirmed Positive Drug Test)
A. Случайное употребление или невнимательный прием пищи ( Inadvertent Ingestion)
1. Прием в пищу по незнанию или невнимательности любого препарата (наркотика) или его
производного не будет наказуем.
2. Это личная проблема самого пилота доказать что он употреблял по незнанию какой либо
препарат относящийся к наркотическим веществам.
B. Запрещенные наркотики
За исключением как написано в Параграфе А выше, на своем первом таком случае, пилот
который имеет подтвержденные положительные результаты на наркотик, будет иметь
следующий выбор:
1. Добровольная отставка без возможности для возврата в Компанию.
2. Увольнение за причину (Termination for cause).
Однако, если пилот с таким выбором не выполнял обязанности на самолете или подписал
освобождение управлять самолетом в момент действия наркотических веществ , то он может
быть условно восстановлен при выполнении следующих правил и условий:
a. Пилот должен заявить о начальной оценке со стороны Директора EAP или его
уполномоченного. (Пропуск на такое условное восстановление будет невозможен, если у
пилота выявится диагноз химической зависимости от наркотиков)
b. Если восстановление будет предложено, то пилот должен успешно пройти курс
реабилитации рекомендованный со стороны Программы Помощи Работникам ( EAP –
Employee Assistance Program), включающей все правила и условия прикрепленные к такому
курсу реабилитации. EAP будет направлять и способствовать реабилитации, но оплачиваться
реабилитация будет целиком на средства пилота, за исключением что пилот не будет
препятствовать использовать любые страховые льготы которые ему иначе полагаются,
включая страхование здоровья.
c. Если пилот не удовлетворяет любым условиям Параграфа B или не проходит
реабилитацию по EAP рекомендациям, то пилот обязан доставить обновленную версию
увольнительного письма к Директору EAP, чтобы оформить увольнение пилота.
d. Если в дальнейшем своей карьеры в Continental авиалиниях пилот впоследствии опять
получает положительный результат на наркотики или на алкоголь с концентрацией более
0.02, то Компания получит письмо пилота об уходе, без даты, и работа пилота на этом
закончится.
e. Пилот поручится в письменном виде , что он не будет принимать наркотики на протяжении
всей его карьеры в Авиакомпании и должен будет согласиться в тестированием « без
предупреждения» со стороны Авиакомпании с такой регулярностью с какой решит сама
Компания на срок 5 лет после окончания формальной реабилитационной программы.
169
(В случае 5 летнего периода когда пилоту не будет оповещения о тестировании, то он будет
обязан только подчиниться такому тестированию какое потребуется согласно федеральным
правилам или согласно этому Договору)
f. Если пилот не будет соблюдать правила условного восстановления, то в итоге это
закончится увольнением пилота из компании. Если Авиакомпания все-таки увольняет пилот,
то единственная вещь, о которой можно будет сожалеть это нарушал ли пилот или нет
правила условного восстановления.
g. Как только Авиакомпания соглашается позволить пилоту начать реабилитацию и
условное восстановление, то возможность для реабилитации и условного восстановления не
будет отозвана до тех пор пока пилот продолжает подчиняться требованиям его
реабилитационной программы.
h. Пилот, которому предложили условное восстановление должен быть очень ответственным
чтобы ручаться за то что он полностью лицензирован и сертифицирован выполнить
обязанности коммерческого пилота.
Подзаголовок 5 –Последствия Подтвержденного Положительного Результата на наличие
Алкоголя в Крови (Consequences of a Positive Alcohol Test)
A. Когда проверка пилота на алкоголь через трубку показывает алкогольную концентрацию
между 0.02 и 0.039, то пилот пройдет еще один тест не раньше чем 15 минут с начала
первого теста. Если второй тест также показывает алкогольную концентрацию между 0.02 и
0.039, то пилоту не разрешат возобновлять полетные обязанности до того как пройдет 8 часов
с момента изначального теста, или дыхательный алкогольный тест покажет алкогольную
концентрацию меньше 0.02. Если второй тест показывает алкогольную концентрацию ниже
0.02, то тест будет считаться отрицательным на наличие алкоголя, и пилоту разрешат
возобновить полетные обязанности.
B. Когда проверка пилота на алкоголь через трубку показывает алкогольную концентрацию
между 0.02 и 0.039, то пилоту потребуется обратиться к Continental's EAP Директору или
Директорскому заместителю, и успешно закончить курс реабилитации рекомендованный
Директором EAP.
C. Пилот, чья проверка на алкогольную концентрацию показывает между 0.02 и
0.039 дважды в течение 18 месяцев, на втором таком случае подвергнется действиям
условий в Подзаголовка 5, Параграфов D.1 и 2 ниже, за исключением если он имеет
возможность претендовать на выбор 2 ( увольнение за причину), то он будет условно
восстановлен согласно правилам и условиям там написанных.
D. В случае если в первый раз у пилота нашли содержание алкоголя с концентрацией 0.04
или выше, то ему остается выбрать 2 варианта:
1. Добровольная отставка без возможности для возврата в Компанию.
2. Увольнение за причину(Termination for cause). Однако , если пилот с таким выбором не
выполнял обязанности на самолете или подписал освобождение управлять самолетом в
момент действия опьянения алкоголем , то он может быть условно восстановлен при
выполнении следующих правил и условий:
a. Пилот должен заявить о начальной оценке со стороны Директора EAP или его
уполномоченного. (Пропуск на такое условное восстановление будет невозможен если у
пилота выявится диагноз хронического алкоголизма).
170
b.Если восстановление будет предложено, то пилот должен успешно пройти курс
реабилитации рекомендованный со стороны Программы Помощи Работникам ( EAP –
Employee Assistance Program), включающей все правила и условия связанные с таким курсом
реабилитации. EAP будет направлять и способствовать реабилитации, но оплачиваться
реабилитация будет целиком на средства пилота, за исключением что пилот не будет
препятствовать использовать любые страховые льготы которые ему иначе полагаются,
включая страхование здоровья
c. Если пилот не удовлетворяет любым условиям Параграфа B или не проходит
реабилитацию по EAP рекомендациям, то пилот обязан доставить обновленную версию
увольнительного письма к Директору EAP, чтобы оформить увольнение пилота
d. Если в дальнейшем своей карьеры в Continental авиалиниях пилот впоследствии опять
получает положительный результат на алкоголь с концентрацией более 0.02, то Компания
получит письмо пилота об уходе, без даты, и работа пилота на этом закончится.
e. Пилот поручится в письменном виде, что он не будет принимать наркотики на протяжении
всей его карьеры в Авиакомпании и должен будет согласиться в тестированием « без
предупреждения» со стороны Авиакомпании с такой регулярностью с какой решит сама
Компания на срок 5 лет после окончания формальной реабилитационной программы.
(В случае 5 летнего периода когда пилоту не будет оповещения о тестировании, то он будет
обязан только подчиниться такому тестированию какое потребуется согласно федеральным
правилам или согласно этому Договору)
f. Если пилот не будет соблюдать правила условного восстановления, то в итоге это
закончится увольнением пилота из компании. Если Авиакомпания все-таки увольняет пилот,
то единственная вещь, о которой можно будет сожалеть это нарушал ли пилот или нет
правила условного восстановления.
g. Пилот, которому предложили условное восстановление должен быть очень ответственным
чтобы ручаться за то что он полностью лицензирован и сертифицирован выполнить
обязанности коммерческого пилота.
Подзаголовок 6 – Тестирование без Предупреждения (No Notice Testing)
A. Тестирование без предупреждения является тестирование на наркотики и на алкоголь,
проводимое Авиакомпанией чтобы облегчить реабилитацию, как рассказано где-то в этой
части. Тестирование без предупреждения будет происходить в следующих случаях:
1. Пилот записался на реабилитационную программу, которая включает в себя тестирование
без предупреждения.
2. A System Board of Adjustment начало тестирование без предупреждения.
3. Пилот имел предыдущие подтвержденные положительные результаты на наркотики,
результаты алкоголя с концентрацией 0.04 или больше, или две алкогольные проверки,
показывающие алкогольную концентрацию между 0.02 и 0.039 в течение 18 месяцев.
B. Во время периода действия правила «тестирование без предупреждения» Авиакомпания
может потребовать тестирование на наркотики и на алкоголь с такой частотой, с какой
кажется необходимым.
C. Тестирование без предупреждения может проходить перед, во время или после
выполнения обязанностей от которых зависит безопасность. Тестирование может
171
проводиться в любое время и в любом аэропорту, и может включать тестирование веществ
по стандартному набору 10 наиболее запрещенных веществ.
Подзаголовок 7 – Добровольная Реабилитация
Пилот, который не получил подтверждение о положительном результате анализа на алкоголь
0.04 или более, две проверки в течение 18 месяцев с положительными результатами на
алкоголь с концентрацией от 0.02 до 0.039, может добровольно записаться на
реабилитационную программу от алкоголя/наркотиков. Эта программа была разрешена со
стороны FAA и рекомендована со стороны Continental's EAP.
Пилот, который добровольно вошел в реабилитационную программу согласно этой Части
сможет использовать накопленные больничные в пределах необходимых для прохождения
данной программы. После окончания формальной реабилитационной программы и
соответствующей сертификации в FAA, пилот сможет снова участвовать в выборных
периодах, то есть назначать себе рейсы , выходные , резервные дни и так далее по правилам
Договора.
Подзаголовок 8 – Отказ или Неспособность Сотрудничать (Refusal or Failure to
Cooperate)
A. Пилот ,который отказывается сотрудничать во время проведения любого теста на
наркотики или на алкоголь как сказано в федеральных правилах или в этом Договоре, или
при любом связанном с реабилитацией тестировании отказывая предоставлять образцы урина
или дыхания, или дыхания или урина в нужных количествах , будет смещен с работы без
уплаты в течение расследования. Если расследование отказа или неспособности
сотрудничать не найдет уважительную медицинскую причину по поводу отказа пилота
сотрудничать, или в случае недостаточного количества образцов, медицинская комиссия
заключает что не было искренней неспособности предъявить требуемые образцы, то пилот
будет уволен.
B. Пилот, который отказывается сотрудничать в любом тесте как сказано в федеральных
правилах и в этом Договоре, или кто пропускает проверку без уважительной причины, то его
обстоятельства будут рассмотрены Авиакомпанией по требованию. Компания рассмотрит все
смягченные обстоятельства, какие предложит пилот и уделит этим обстоятельствам
справедливое рассмотрение.
C. Если в любом случае Компания заключает что уважительная причина действительно
существует , то пилоту заплатят в соответствии с Главой 4, Частью 2 за пропущенные рейсы
в тот период когда он был смещен с рейсов ожидая заключение расследования.
D. Решение компании не увольнять пилота , который отказывается сотрудничать в любом
тестировании по наркотикам или алкоголю как сказано в федеральных правилах или в
Договоре, или который пропускает тест , то это решение не будет являться прецедентным в
В будущем.
Подзаголовок 9 - General
A. Consistent with applicable federal regulations and Sub-part 1, Paragraph B.2, above, a
pilot will be permitted to notify the Association regarding any matter concerning this
172
Section as soon as possible.
Согласно федеральным правилам и Подзаголовку 1 , Параграфа B.2 выше, пилоту
разрешается оповещать Ассоциацию относительно любых проблем связанных в этой Главе
как можно скорее.
B.За исключением тестирования без предупреждения, то любая проверка на алкоголь или
наркотики будет ограничена соответствующими федеральными правилами.
C. В случае если пилот потребует, или как требуют федеральные правила, чтобы провели
анализ крови, то взятие проб крови должно проходить с помощью подготовленного,
квалифицированного, медицинского профессионала , и только в клинической окружающей
обстановке. Компания не потребует анализы крови в программе тестирования без
предупреждения.
D. Ничего в этой Главе не будет говорить о том, чтобы потребовать Авиакомпанию
использовать или платить пилоту, у которого нет лицензий или сертификатов для
выполнения коммерческих рейсов для Компании.
E. Главная цель сторон это то чтобы эта Глава была и оставалась в полном согласии со
всеми федеральными законами и правилами. В случае если часть этой Главы противоречит
таким законам и правилам , или в Законах делаются более поздние поправки не
согласующиеся с условиями в данной Главе, то стороны встретятся и поговорят об
изменениях необходимых для согласования Главы с Законами.
Подзаголовок 10 – Программы Восстановления (Recovery Programs)
A. Контролирующие и EAP услуги будут доступны во всех внутренних Базах для экипажей.
GUM будет добавлен ,если разрешенное медицинское оборудование станет доступным.
A. Monitoring & EAP services will be made available in all domestic crew bases. GUM
will be added if approved medical facilities are made available.
B. Компания проведет формальный обзор всех доступных программ для пилотов со стороны
финансирования от Компании. Стороны будут встречаться и соглашаться как минимум
ежегодно насчет вопросов связанных с управлением программ, эффективности, и других
проблем. Если стороны согласятся насчет управления и изменений для программ на будущий
год , то Компания поручится на продолжение своего участия и спонсорства в таких
программах по согласованным правилам на будущий год.
173
Глава 16 – Рабочее Возмещение (Workers’ Compensation)
A. Все OI банки будут закрыты 1 Апреля, 2005 года с целью накопления. OI банки (OI
banks) не будут устанавливаться для пилотов, взятых на работу после 28 февраля 2005 года.
B. У пилота будет два пути для использования своего OI банка:
1. Использовать свои OI часы как написано в Параграфе C и D ниже для лечения болезни или
травмы, полученной на работе.
2. На пенсии, подходящий пилот может использовать свои OI часы для компенсации
стоимости пенсионного медицинского образования как написано в Главе 14, Части 6 и в
Главе 27, Части 6.
C. 1. Lineholder Пилот ,который не может выполнять некоторые из его запланированных
полетов во время рабочего месяца из-за рабочей травмы, может выбрать использование
своего OI банка для возмещения своей плановой общей зарплаты до момента его
возвращения на Рейсы.
2. Если Lineholder Пилот неспособен выполнять любой рейс за месяц из-за травмы, то он
может выбрать свой OI банк чтобы возместить свою общую зарплату в максимальном
размере 85 часов и 30 минут за месяц.
3. Lineholder Пилот без общей месячной зарплаты из-за его рабочей травмы может
использовать свой OI банк, чтобы получить зарплату в размере 85 часов 30 минут летного
времени.
174
D. Резервный Пилот, неспособный выполнять любые полеты за месяц из-за рабочей травмы,
может выбрать использовать его OI банк для возмещения месячной зарплаты
1. Если Резервный пилот неспособен выполнять любые полеты за месяц из-за рабочей
травмы, то он может выбрать использовать его OI банк для возмещения его зарплаты по
максимальной ставке его гарантии оплаты труда.
2. Резервный Пилот без общей месячной зарплаты из-за его рабочей травмы может
использовать свой OI банк, чтобы получить зарплату в максимальном размере.
E. Пилот может выбрать свой накопленный больничный банк для дополнения его платежей
из OI банка в размерах написанных в Параграфах С и D.
F. Если пилот решает не использовать свой и /или опустошать свой OI банк, или не имеет OI
банк, то он может использовать свой накопленный больничный банк для обеспечения
возмещения для его рабочей травмы аналогичным путем как и с OI банком
G. Пилоту не разрешается использовать свой OI банк для болезни или травмой не связанной с
работой.
H. Пилот , решивший использовать свой OI банк, как написано в Параграфе C.1 выше, может
по своему выбору использовать любое количество часов ниже максимального количества
доступных часов для него на месячном основании.
I. Пилот не будет делать взносы Компании больше того размера , чем льготы и денежная
компенсация(Worker's Compensation weekly benefits) выплаченная ему согласно федеральным
и штатным законам.
Пилотские больничные накопления и /или заработанные часы для оговоренного срока будут
уменьшены пропорционально размерам возмещения, которые он получил согласно Worker's
Compensation benefits в течение 60 дней после того как Компания получила письмо о
выплате от страховой компании. Суммы выплат для Пилота согласно федеральным и
штатным законам считаются компенсацией по оплате и не являются дополнением к платежам
от Компании.
Долларовый Эквивалент/Часовой Эквивалент
Example of OI / Sick Leave offset of payments received from State for OI ($)
Пример от OI / Sick Leave компенсационных выплат полученных от Государства для OI ($)
Январь
Оплаченная стоимость за сделанную работу (Янв.)
(Value of time missed for OI - paid from SL or OI )
$8,000
80
Стоимость пропущенного времени для OI (Янв.)
$2,000
20
$10,000
80
– заплачено из SL или OI
Total value to be paid by Company (Февраль check)
16 число месяца цена чека (Янв.)
(16th of the month check value)
$10,000
80
Пилот получает Государств. OI платеж – после закрытия
$2,000
(Pilot receives State OI payment (Янв.) - after pay close $2,000)
20
Февраль
175
Суммарная стоимость заплаченная пилоту (Выплата Компании +Гос
выплата)
$12,000
(Total value paid to pilot (Company pay + State OI) )
$12,000
Стоимость Выплаты за сделанную работу(Февр.)
(Pay Value for service completed (Февр.) )
$10,000
$10,000
Минус компенсация из Оплачиваемой государством OI
(Minus offset from State paid OI payment)
$ (2,000)
$ (2,000)
Общая сумма выплат от Компании (Март чек)
(Total value to be paid by Company (Март check))
Март
$8,000
$8,000
16th of the month check value ( Февр. ) $8,000
Сумма уплаченная пилоту за 2 месяца
(Value paid to pilot for two (2) months $20,000)
Сумма должная пилоту за 2 месяца
(Value due to pilot for two (2) months $20,000)
100
76
20
56
56
$20,000
$20,000
156
J. Пилот который получает рабочую травму или болезнь во время работы вне Соединенных
Штатов и их Территорий может использовать свой OI банк ,если он так решит. Этот пилот
будет получать Компенсационный Рабочий Пакет (Workers’ Compensation benefits ) как
предусмотрено в Штате его трудоустройства.
K. В случае решения Компании оспаривать право получать Рабочий Компенсационный
Пакет в размере выше, то решение Workers’ Compensation Board по таким вопросам , включая
любую аппеляцию оттуда, то это будет связано со всеми сторонами по этому Договору.
176
Глава 17 – Пропавшие без Вести, Заложники, или
Военнопленные. Льготы для них.
(Missing, Internment, Hostage, or Prisoner of War
Benefits)
Часть 1 - Определение
“In the service of”-«на службе от» означает действия в интересах Continental Авиалиний, для
учета времени в гостинице между рейсами, транспорта до и от гостиницы и время связанное
с нормальной деятельностью во время перерывов между полетами.
Часть 2 –Компенсация и Льготы (Compensation and Benefits)
A. Пилоты, состоящие на службе у Авиакомпании, которых задержали или о которых
сообщают что они задержаны, пропали без вести или находятся в заложниках, без
преднамеренного умысла, в границах или заграницей Соединенных Штатов, в результате ли
войны, военных действий, восстаний, возмущений народных масс, захвата самолета,
террористического акта или действий другого государства, или любой помехи материально
связанной с выполнением их требуемых полетных или наземных обязанностей , то пилоты
будут , во время периода заключения или пропажи без вести, будут считаться в статусе
Активного Сервиса для всех целей и накоплений, включая старшинство, стаж, накопление
больничных часов, отпуск , пенсию и все другие льготные накопления.
Если после освобождения пилот остается нетрудоспособным по здоровью для возвращения к
полетам, то он получит допуск использовать свои накопленные больничные, O.J. I. и льготы
по нетрудоспособности, если пилот выберет план нетрудоспособности disability plan.
Пилот попадающий в такие условия Главы будет иметь право по следующим льготам, если
иначе приписан к таким льготам перед периодом пропажи или задержки, совпадающим со
временем с которым пилот не может доложить или неспособен доложить о работе, до того
момента когда он возвращается в свой дом:
1. Будет выплачиваться месячная компенсация относительно часовой ставки которая
выплачивалась пилоту перед пропажей или пленением пилота и умноженной на
соответственное количество рейсов.
2. Все прилагающиеся льготы, включающие:
� Страховку на Жизнь
� Страховку здоровья (Общее здоровье, Зубы, Зрение)
� Автострахование или страховка по самолетным авариям (Accident Insurance)
� Нетрудоспособность
� 401(k) выбор Авиакомпании (Company Match)
3. Все Пенсионные накопления и вклады, обычно исходящие от пилота или от
Авиакомпании.
177
4. Продолжение покрытия всех страховочных и путевых льгот для семьи рассматриваемого
пилота; и ,
5. Накопления отпускных и больничных
Примечание:
Компенсации, полученные согласно этой Главе считаются пенсионным доходом B.
Если не существует доказательств показать что расходы пилота должны покрываться
согласно этой Главе , то компенсации и льготы закончатся через 60 дней.
Если доказательства пленения не окончательны или под вопросом, то компенсация или
льготные выплаты будут продолжаться напротив способности Компании оспаривать
выплаты согласно Части 3 этой Главы. В случаях если пилот наконец-то найден, а все
выплаты уже давно прекратились, то пилоту выплатят все причитаемые льготы согласно этой
Главе, начиная с даты прекращения их выплат.
C. В случаях когда Ассоциация проявляет озабоченность относительно безопасности
пилотов заграницей , то стороны обязуются немедленно встретиться и договориться о
соответствующих принятиях мер безопасности против ожидаемых рисков. Все
обоснованные меры безопасности будут немедленно исполнены.
D. Если зарегистрирована смерть или существует законное основание считать погибшим, то
будут выплачены льготы по пропавшим без вести или погибшим(death and survivor benefits).
Любой возникающий спор относительно регистрации смерти или законного основания
считать умершим будет проходить опираясь на Часть 3 этой Главы.
E. Если стороны не в состоянии подтвердить в плену ли пилот или незаконно задержанный
живой или мертвый, то компенсация и другие льготы будут продолжаться выплачиваться от
Авиакомпании к получателям льгот ( членам семьи пилота или на банковский счет) согласно
письму пилота, где есть указания для действия Компании на период 24 месяца после
последнего известия о пилоте. Под конец того 24 месячного периода, если статус пилота все
еще неизвестен , то начнется выплата льгот по пропавшим без вести и погибшим.
F. Супруг или Наследник(если нет супруга) пилота, получающего льготы согласно этой
Главе, будет иметь права и привилегии участника плана пилота в соответствии с
накопительным планом 401(k) Continental Авиалиний. Эти права и привилегии будут
включать право изменять размер вкладов, прямых инвестиций, и изначальные Плановые
займы. Допуск на эти права и привилегии будет получаться согласно супругу или
наследнику, который предоставляет приказ суда или волю юриста(адвоката) допущенного к
Администратору Плана решающего как действовать в отношении к участнику со стороны
пилота.
G. Если пилот недобровольно был в плену или пропадал без вести во время ежегодных
выборов планов по здоровью и жизненных условий(welfare), то супруг может участвовать в
выборах в интересах пилота. Если супруг отсутствовал на выборах, то в отношении пилота
будет применяться план по умолчанию в определении выборов на следующий год.
H. Если супруг отказался от планов покрытия здоровья и благосостояния, то по возвращению
пилота это не должно его лишать права вернуть такое покрытие .
I. Переезд супруга на новое местожительство или возвращение пилота с плена будет
называться в льготном плане Компании как «квалифицированное изменение образа жизниqualified lifestyle change»
J. Каждый пилот обязан предоставить на всякий случай письменное указание в виде
показанном в конце этой Главы. Если такого не имеется, то все деньги будут зачисляться на
банковский счет с процентами.
178
Часть 3 - Ускоренное Разбирательство Споров (Expedited Resolution of Disputes)
Стороны согласны рассмотреть любой иск вынесенный Компанией или Ассоциацией
ссылающийся на нарушения согласно этой 17 Главе или несогласной с допуском пилота к
льготам предоставленным по условиям этой Главы, на ускоренном/упрощенном основании
прямо перед согласовательной комиссией рядом с Нейтральным судьей взаимно
подходящим для обеих сторон. Если арбитражный судья не может быть выбран в течение 3
дней после заявления иска, то он будет выбран согласно Главе 21 этого Соглашения.
Прошение будет слушаться не позже чем 30 дней после подачи заявки в согласовательную
комиссию ( В зависимости от наличия судьи , но ни в коем случае позже чем 60 дней со дня
подачи заявления),и прошение не должно выполняться позже 10 дней после завершения
разбирательств в арбитражном суде и принятия финального решения, если только стороны не
договорятся на другие условия в письменном виде.
Для Continental Авиалиний, Inc.:
“Здесь Вы обязуетесь платить все месячные компенсации предназначенные для меня и
любые другие льготные выплаты согласно условиям этого Договора если я буду захвачен,
пропаду без вести или буду находиться в плену или в заложниках или в результате смерти
или любого другого происшествия которое станет основанием для невозможности прямых
выплат как нижеперечисленно:
______% моей месячной зарплаты полагается к ________________________________(Имя)
__________________________________________________________(Адрес) пока проживает,
впоследствии на ________________________________________________(Имя)
__________________________________________________________( Адрес) пока проживает.”
______% моей месячной зарплаты полагается к ________________________________(Имя)
__________________________________________________________(Адрес) пока проживает,
впоследствии на ________________________________________________(Имя)
__________________________________________________________( Адрес) пока проживает.”
______% моей месячной зарплаты полагается к ________________________________(Имя)
__________________________________________________________(Адрес) пока проживает,
впоследствии на ________________________________________________(Имя)
__________________________________________________________( Адрес) пока проживает.”
“Баланс , если есть, и любые накопленные суммы после смерти всех вышеперечисленных людей
должны быть переданы мне , или в случае моей смерти ,перед получением накоплений , эти
накопления будут выплачены законному представителю моего имущества. ”
“Вышеупомянутое указание может изменяться время от времени или отменяться
посредством письма подписанным нижеподписавшимся , и любое такое изменение вступит
в силу после получения вами этого письма . ”
“Выплаты сделанные Компанией согласно этому указанию и в соответствии с Главой 17 этого
Договора полностью освободят Авиакомпанию от обязанности совершения любых других выплат
вдобавок к вышеперечисленному.”
_____________________ _________________________________________
(Дата) (Подпись Пилота)
179
180
Глава 18 – Владение Акциями Авиакомпании ( Pilots’ Stock
Options)
Часть 1 – Определения
1. Base Plan - “Базовый план” означает широко распространенная субсидия Акционерного
Плана Компании.
2. Опция/Вариант (Option) - Возможность приобрести одну акцию из общего пакета акций
Компании по плану установленному в этой Главе 18.
3. Участник(Participant) – Человек , которому предоставляется возможность приобрести одну
или более опций по распределению согласно Части 5 ниже.
4. Дополнительный Акционерный План Пилотов (Supplemental Pilot Stock Option Plan (SPS
Plan))- “Дополнительный Акционерный План Пилотов” означает Акционерный План
Компании предназначенный для пилотов в дополнении к Базовому Плану
Часть 2 – Допуск стать Участником (Eligibility to be a Participant)
Все работники, включая Пилотов и Полетных Инструкторов , чьи имена числятся в списке
старшинства пилотов авиакомпании, будут допущены к получению одной или более опций
согласно Базовому Плану (Base Plan) и Дополнительному Акционерному Плану в пределах
распределения по Ассоциации согласно Части 5 ниже, за исключением людей включенных в
план разделения прибыли для членов отдела управления Компании или для тех кто получает
одну или более акционерных опций согласно компенсационному плану для членов
управления Компанией.
Часть 3 – Число Опций (Number of Options)
A. В день выдачи акций (опций) Компания выдаст Участникам опции для приобретения
акций у Компании:
1. 2,500,000 акций по Базовому Плану.
2. . 2,500,000 акций по Дополнительному Плану плюс число обозначенное в Параграфе B
B. Число акций относительно выдаваемых опций по дополнительному SPS плану составит
максимум 830,000 дополнительных акций для подсчета ожидаемых потерь в Базовом и
Дополнительном Планах. Число акций, согласно выдаваемым опциям в Параграфе B, будет
подсчитано и определено Авиакомпанией и Ассоциацией сразу после установления раздачи
опций согласно Части 5 ниже.
Часть 4 - День выдачи акций и установление цены
(Grant Date and Exercise Price)
A. День раздачи опций согласно Базовому и Дополнительному Плану будет происходить в
день когда публично объявлена ратификация этого Договора.
B. Цена опций будет равна цене Акционерного капитала Компании при закрытии торгового
дня ( торгов) на Нью-Йоркской бирже ценных бумаг в День Выдачи.
181
Часть 5 – Распределение акций
Распределение опций будет решаться Ассоциацией, согласно разрешению Планового
Администратора (Разрешение которого не будет беспричинно отзываться), и в соответствии с
законодательством.
Часть 6 - Наделения и Конфискации (Vesting and Forfeitures )
A. Выданные опции согласно Базовому Плану и Дополнительному Плану будут наделяться в
соответствии с графиком ниже и по формуле пропорционального распределения Параграфе
В:
1.Одна треть в первую годовщину с даты Выдачи;
2. One Одна треть во вторую годовщину с даты Выдачи;
3. Одна треть в третью годовщину с даты Выдачи;
B. Пропорциональное наделение
1. Участник , который уходит на пенсию, увольняется , его увольняют, или умирает между
Датой Выдачи Акций и первым днем наделения ( дивидендов) или между Датами Выдачи,
будет получать наделения ( к следующей Дате выдачи) в пропорциональной части его опций
которые могли бы быть наделенными к следующей дате наделения, найденными путем
деления на 12 числа целых месяцев или между предыдущей Датой выдачи и следующей
датой выдачи и даты его увольнения, отставки, или смерти (включая тот последний месяц).
2. Пропорциональная доля участника опций согласно Параграфу B будет наделена ему во
время первой годовщины Даты выдачи, если пропорциональная доля участника решиться в
соответствии со временем между Датой Выдачи и первой годовщиной Даты Выдачи.
Пропорциональная доля участника опций согласно Параграфу B будет наделена ему во время
второй годовщины Даты выдачи, если пропорциональная доля участника решится в
соответствии со временем между первой годовщиной и второй годовщиной Даты Выдачи.
Пропорциональная доля участника опций согласно Параграфу B будет наделена ему во время
второй годовщины Даты выдачи, если пропорциональная доля участника решится в
соответствии со временем между второй годовщиной и третьей годовщиной Даты Выдачи.
C. Порции участника которые не относятся ни к Параграфу A ни Параграфу B будут
утеряны.
Часть 7 - Exercisability Exercisability and Expiration
A. Наделенные опции могут осуществляться от и после их соответственной даты наделения
до того как они перестанут быть эффективными на 6 годовщину со дня Выдачи(Grant Date),
если выдано согласно Базовому Плану и перестанут быть эффективными на 8 годовщину со
дня Выдачи(Grant Date) если выдано согласно Дополнительному Плану.
B. Наделяемые опции не будут конфискованы и будут осуществляться от и до даты
наделения до того момента когда закончится срок их действия согласно Параграфу А,
182
независимо работает ли держатель опций в Авиакомпании или в подконтрольной компании
(филиале).
C. Ненаделяемые опции заканчиваются как только пилот уходит на пенсию, увольняется с
работы, его увольняют, или умирает. За исключением пропорционально наделяемыми
опциями согласно Части 6, Параграфу B выше.
Часть 8 – Передаваемость, Перевод (Transferability)
Опции являются непередаваемыми за исключением воли или законов по наследованию или
согласно приказу по внутренним отношениям , или в соответствии с Плановым
Администратором Базы или Дополнительным Планом если возможно.
183
Глава 19 – (Дисциплинарное Взыскание) Наказание и Увольнение
(Discipline and Discharge )
Часть 1 – Определения
1. “Уведомление (Notice)”означает высланная по почте, с запросом подтверждения
получения, экспресс доставка письма или доставка письма курьером. Факс или Эл. почта
могут быть использованы как дублеры. Действие любых временных ограничений/условий
для пилота начнется в момент когда уведомление будет получено или спустя 2 Рабочих дня
после высылки почтой на местный адрес( к примеру из Гуама в Микронезию, из Гонолулу в
сторону Гавайских Островов, или на Аляску ) или из какой либо точки 48 Соединенных
Штатов на адрес в пределах тех же самых 48 Штатов.8 дней дается для доставки обычной
почты,1 день для экспресс почты , и сразу если доставлено курьером из рук в руки пилота.
2. “ Свободное место от Авиакомпании ” будет означать свободное место для бесплатного
пролета, когда все сервисные сборы отменяются для пилота
Часть 2 – Уведомление и Слушание (Notice and Hearing)
A. Пилота так просто не могут наказать или уволить без какой либо причины и без
проведенного слушания перед Главным Пилотом Базы или его Заместителем, при условии
что пилот сам присутствует на слушании.
1. Пилот, Представитель Профсоюза ( Ассоциации) и сам Профсоюз ( Ассоциация) получат
письменное уведомление о начале слушания, так чтобы позволить пилоту найти должным
образом аккредитованного Представителя от Ассоциации. Уведомление будет содержать
дату проведения слушания, время, место и тему слушания. Уведомление должно напоминать
что может быть применено взыскание/наказание и что пилот имеет право на
посредника/свидетеля в виде Представителя Ассоциации на время процесса слушания,
согласно материалам в Части 4 ниже.
2. Пилот имеет полное право быть в сопровождении должным образом аккредитованным
представителем от Ассоциации( Профсоюза) во время заседания/слушания. Если
представителя нет, то и заседания/слушания не будет.
3. Расследования причин или фактов будут происходить конфиденциально.
Информация по Пилоту, чьи действия расследуются, не будет выдана гражданским лицам, за
исключением повестки в суд или другого действия закона.
4. В случаях когда происходит криминальное расследование, то Компания сама решит, в
частном случае, задерживать ли судебное разбирательство по выявлению фактов до
завершения криминального расследования. Такая задержка будет без ущерба к Праву
Компании или к ее возможности предпринимать последующие действия, если Компания
решит действовать именно таким образом.
B. Если Компания решит наказать или уволить пилота, то Авиакомпания предоставит ему
письменное сообщение о конкретных взысканиях против него, с копией, направленной в
Департамент Представителей Ассоциации.
C. Ничто здесь не остановит Компанию исключать пилота из Активного Сервиса в
Оплачиваемом Статусе перед его получением уведомления согласно Параграфу A.1 в этой
Части. Пилот не будет состоять вне Активного Сервиса и Оплачиваемого Статуса на время
дольше 10 дней спустя официальной даты уведомления, в случае если расследование зависло,
за исключением исключительных обстоятельств, когда пилот находится под криминальным
расследованием, или где нет ключевого свидетеля для предоставления соответствующей
информации. Однако, ни в коем случае нельзя исключать пилота из Активного Сервиса в
184
Оплачиваемом Статусе на более чем 30 дней , в то время как расследование зависло и если
пилот при этом полностью готов к работе в Активном Сервисе.
Часть 3 - Discipline and Discharge Grievance Process
A. Обвинение( Жалоба,Иск), запускающее процесс наказания или увольнения будет в
письменном виде, подписанное затронутым пилотом, и должно утверждено Вице
Президентом Управления Полетами в течение 15 календарных дней после того как
известили пилота о действиях Компании согласно Части 2.B. выше.
B. Расследование и заседание ( слушание) будет проводится Вице Президентом Управления
Полетами или его заместителем где возможно, в течение 21 календарного дня после
получения письменной аппеляции со стороны Ассоциации( Профсоюза).
C. В течение 15 календарных дней после закрытия этого расследования и слушания, будет
выдано письменное заключения разбирательств и выслано по почте к обвиняемому.
Департамент Представителей от Ассоциации также получит копию письменного заключения.
D. Дальнейшая аппеляция может быть подана от Профсоюзного совета (Association to the
Continental Airlines, Inc. Pilots’ System Board of Adjustment )согласно Главе 21 о подаче
апелляционной жалобы в течении 30 календарных дней после окончательного решения
Компании.
Часть 4 – Общее(General)
A. Пилот обязан иметь при себе Профсоюзного представителя на любой фазе обвинительной
процедуры и в любой другой такой момент времени, когда пилоту необходимо встретиться с
членом управления, где существует возможность такой встречи и что в результате нее может
произойти наказание или взыскание против пилота.
B. Любые временные рамки оглашенные в этой Главе могут быть пересмотрены по
обоюдному согласию от Компании с одной стороны, и обвиняемым или Профсоюзом с
другой стороны. Если такая договоренность отсутствует или пилот не является на слушание,
или невозможность аппелировать любую жалобу со стороны Компании в течение говоренных
временных рамок, или невозможность пилота и его профсоюзного представителя явиться на
запланированное слушание, то такие обстоятельства поставят под сомнение легитимность
окончательного решения Компании. Если слушание или заключение не предоставлено
Компанией по условиям этой Части договора в определенных временных рамках как здесь
оговорено, или не сделаны любые продления по обоюдному согласию, то пилот может
отказаться от этого обвинения и может подать аппеляцию на следующую фазу
обвинительной процедуры, согласно этой Главе.
C. Ничто в этом соглашении не будет рассматриваться как расширение права заключения
обвинения связанным с наказанием или увольнением на рассматриваемого пилота , или
требовать такое наказание или увольнение просто так. Однако, рассматриваемый пилот
будет иметь право заявить/утвердить любую другую жалобу/обвинение. По мере требования
от Ассоциации, Компания обеспечит доступ для Профсоюзной Связи или для
представителя от Базы к любому условному докладу в папке , как и к списку пилотов в
условном статусе
D. Если в результате любого слушания или аппеляции согласно Главе 21, обвиняемый
оправдан , то, если он был смещен с Активного Сервиса и Оплачиваемого Статуса, он будет
восстановлен без утраты старшинства и ему будет заплачено возмещение за потерянное
время в размере, который он бы заработал работая при обычном расписании. Также в
рабочем журнале будут сделаны поправки касательно любых и всех взысканий относительно
185
пилота, согласно закону. Денежные вознаграждения, включая проценты, будут рассчитаны
Профсоюзным советом по доказательству фактического финансового ущерба у обвиняемого.
При таком расчете, Профсоюзный комитет должен включить любые выплаты, льготы или
другие фактические денежные суммы полученные пилотом , которые смягчают фактический
ущерб. Авиакомпания имеет право требовать от пилота доказательство получения им
смягчающих выплат. Профсоюзный Совет имеет юрисдикцию ограниченную только
фактическим компенсационным ущербом, включая проценты, и не имеет юрисдикцию или
полномочие взыскивать пенальти в связи с фактом нанесения ущерба( моральный
ущерб).Совет будет иметь полномочия , однако, приказывать стороне подчиняться любому
условию этого Договора как необходимо решить или исправить нарушения, или потребовать
специальные поступки согласно условиям этого Договора.
E. Существует договоренность между сторонами, что сроки времени для слушаний, решений
и апелляций установленные в этой Главе будут считаться как максимальные сроки и что
если слушания, заключения и апелляции могут управиться и за меньший срок чем
оговоренное максимальное время, то будут предприняты все усилия чтобы ускорить эти
дела.
F. Копии всех документов и заключений будут высылаться как пилоту , так и Ассоциации.
G. Папка Работника (Personnel File)
1. Пилот будет допущен проверять свой персональный ящик и делать копии документов за
свой счет. Пилот будет допущен к ящику для получения любых докладов при присутствии
Главного Пилота Базы, с заявлением содержащим причину запроса и во время обычных
рабочих часов. Термин « персональный документ» означает все хранящиеся документы про
пилота которые принципиально относятся к пилоту.
К примеру , персональные документы включают в себя P-10 личную папку, P-11 личную
папку, и P-12 записи пилота и акт по улучшению (PRIA).
2. Компания не должна подкидывать любые доклады с отрицательными характеристиками,
или любой другой материал с плохим содержимым в папку пилота без предоставления копии
документа самому пилоту. Пилоту разрешается добавлять свои высказывания в свой ящик по
поводу любого инцидента или доклада. Пилот обязуется поставить свою подпись на
документах.
3. Пилот, у которого не было нарушений в на протяжении 18 месяцев не получит никаких
взысканий, писем с замечаниями и других записей, которые могут повлиять на будущие
взыскания с пилота или во время оценки его деятельности.
4. Пилот, у которого не было нарушений в на протяжении 18 месяцев, имеет право требовать,
по нынешнему закону, чтобы все предыдущие взыскательные письма, письма жалоб и другие
записи были убраны из его личного ящика(папки).
5. По требованию пилота, PRIA материалы будут убраны с самой ранней даты, разрешенной
законом.
6.Except as provided in Paragraph 5 above, nothing in this Paragraph shall apply to training or
proficiency records.
H. Компания обеспечит проезд для всех обвиняемых и свидетелей/ ALPA представителей к
месту проведения слушания/заседания и обратно, согласно Части 2 выше.
I. Если Пилот получает запись о пропущенном Рейсе, то его Главный Пилот или Заместитель
Главного Пилота обязуются немедленно расследовать обстоятельства о таком пропуске
Рейса. Если Главный Пилот заключает что Пилот не пропускал рейсов, то он обязуется
обеспечить сохранность зарплаты пилота, включая, когда нужно избежать задержки в
зарплате, выдачу специального чека для покрытия любых нехваток.
186
J. Без совета с Профсоюзом, Компания не будет применять или выполнять новые
дисциплинарные правила к пилотам.
Как только выходят новые правила, то Компания обязуется предоставить эти правила для
пилотов для ознакомления.
Эти правила не включают в себя инструкции для внутренних менеджеров касательно
применения этих правил и/или общие директивы и инструкции для менеджеров.
Электронная доступность достаточна, чтобы предоставлять копии пилотам, или через
электронную почту или через выкладку на вебсайт.
K.Стенографический доклад или другие формы записей не разрешены касательно любого
слушания проведенном согласно этой Главе. За исключением если стороны взаимно
договорятся.
187
Глава 20 – Недисциплинарные Обвинения (Non-Disciplinary
Grievances)
Часть 1 - Определения
1. “ Свободное место от Авиакомпании ” будет означать свободное место для бесплатного
пролета, когда все сервисные сборы отменяются для пилота
Часть 2 – Заведение Споров ( Settlement of Disputes)
A. Любой пилот или группа пилотов, рассматриваемые под этим Договором, которые имеют
жалобы касающиеся любого действия от Компании действующего на пилотов так как не
было договорено на конференции с представителями Компании, будут применять процедуры
разрешения споров установленные здесь.
B. Не дисциплинарные личные жалобы (Non-Disciplinary Individual Grievances)
1. Пилот может написать жалобу на какое либо действие со стороны Компании и которое на
его влияет тем или иным способом. Желательно чтобы пилот посоветовался со своим
начальником перед написанием официальной жалобы.
2. Жалобы, касающиеся других причин не связанных с дисциплинарным наказанием или
увольнением, должны быть в письменном виде, подписанными пилотом, и должны
содержать необходимые детали фактов. Жалоба должна быть предоставлена к Главному
Пилоту Базы от пилота в течение 90 календарных дней( для административных или
секретарских ошибок, или 180 дней спустя события для жалобы или 90 дней спустя
заявления) с момента события повлекшего жалобу пилота.
3. Расследование и слушание будет организовано Главным Пилотом Базы или его
заместителем, где возможно, в течение 15 дней после получения жалобного заявления от
Пилота. В течение 15 дней после окончания расследования и слушания, Компания объявит
свое решение , в письме по почте к заявителю. Другая копия будет выслана в
Профсоюз/Ассоциацию.
4. По обоюдному согласию между Главным Пилотом и Заявителем, слушание может
происходить непосредственно перед Рейсом или после Рейса. Вдобавок, согласно такой
договоренности, слушания могут проходить по телефонной конференц связи.
5. Если решение, сделанное Главным Пилотом Базы, противоположно мнению пилота, то
пилот может подать апелляцию в письменном виде к Вице Президенту Управления
Полетами. Расследование и слушание будет организовано Вице Президентом Управления
Полетами или его заместителем, где возможно, в течение 21 календарных дней после
получения жалобного заявления от Пилота. В течение 15 дней после окончания
расследования и слушания, Компания объявит свое решение , в письме по почте к заявителю.
Другая копия будет выслана в Профсоюз/Ассоциацию. Если же решение Вице- Президента
не устраивает пилота, то Ассоциация может подать апелляцию в Совет по Урегулированию
(Continental Airlines, Inc. Pilots’ System Board of Adjustment) согласно главе 21 этого
Договора.
6. Компания обеспечит проезд для всех заявителей жалоб/обвиняемых и свидетелей/ ALPA
представителей к месту проведения слушания/заседания и обратно, согласно Части 2.B.5
выше.
C. Group/MEC Grievances
1. Председатель MEC, в интересах группы пилотов, может оформить жалобу касательно
любого действия Компании , которое на них влияет не лучшим образом. Перед подачей
такого заявления, Председатель MEC обязан провести дискуссию с Вице Президентом
Управления Полетами в целях разрешения ситуации.
188
2. Групповые/ MEC Жалобы должны быть в письменном виде, подписаны председателем
MEC или его заместителем, и должны описывать в обоснованных деталях факты на которых
основано доказательство. Жалоба должна быть утверждена Вице Президентом Управления
Полетами в течение 90 календарных дней спустя заявления с момента события повлекшего
жалобу пилотов.
3. Расследование и слушание будет организовано Вице Президентом по Управлению
Полетами или его заместителем, где возможно, в течение 15 дней после получения
жалобного заявления от Пилотов. В течение 15 дней после окончания расследования и
слушания, Вице Президент объявит решение Компании, в письме по почте к заявителю.
Другая копия будет выслана в Профсоюз/Ассоциацию.
4. Если решение Вице Президента не удовлетворительное, то Ассоциация может подать
апелляцию в Совет по Урегулированию путем подачи заявления в Совет согласно главе 21
этого Договора, в течение 30 дней после прибытия данного решения в
Ассоциацию/Профсоюз.
Часть 3 – Общее (General)
A. Заявитель жалобы (The grievant) обязан иметь при себе представителя от Ассоциации на
любой ступени процедуры обжалования.
B. Любые временные рамки оглашенные в этой Главе могут быть пересмотрены по
обоюдному согласию от Компании с одной стороны, и Заявителем Жалобы или Профсоюзом
с другой стороны. Если такая договоренность отсутствует или пилот не является на
слушание, или невозможность апеллировать любую жалобу со стороны Компании в течение
оговоренных временных рамок, или невозможность пилота и его профсоюзного
представителя явиться на запланированное слушание, то такие обстоятельства поставят под
сомнение легитимность окончательного решения Компании. Если слушание или заключение
не предоставлено Компанией по условиям этой Части договора в определенных временных
рамках как здесь оговорено, или не сделаны любые продления по обоюдному согласию, то
пилот может отказаться от этого обвинения и может подать апелляцию на следующую фазу
процедуры обжалования, согласно этой Главе.
C. Как минимум раз в четверть года, Вице Президент Управления Полетами и Председатель
MEC( или их заместители) обязуются проводить встречи для разбирательства таких жалоб и
обвинений с обеих сторон возникающих по порядку приведенном в 19 и в 20 Главе. Они
также будут обсуждать планирование неразрешенных разбирательств в Совете по
Урегулированию.
D. Главный Пилот Базы и Представитель Ассоциации имеют полномочия устанавливать
местные графики не дисциплинарных, обвинительных слушаний первого уровня, в
зависимости от разрешения Вице Президента Управления Полетами и председателя MEC или
его заместителя.
E. Заключения приведенные в этой Главе не должны изменяться (менять смысл) ни в коем
случае, но могут быть интерпретированы или использованы на деле.
F. Все вопросы разбираемые на первом уровне Процедуры Обжалования не будут иметь силу
прецедента и также на них нельзя будет ссылаться в будущих разбирательствах .
G. Стороны должны ясно понимать что приведенные в этой Главе процедуры будут
применяться только в случаях относящихся к направленным обвинениям, спорам, претензиях
и причинам, которые начнут накапливаться и возникать сразу после вступления в силу этого
Договора.
189
Глава 21 – Совет по Урегулированию(System Board of Adjustment)
Часть 1 - Определения
1. “ Свободное место от Авиакомпании ” будет означать свободное место для бесплатного
пролета, когда все сервисные сборы отменяются для пилота
Часть 2 – Совет по Урегулированию(System Board of Adjustment)
A.Введение/Основание чего либо ( Establishment)
В соответствии с Главой 204, Заглавием II из Трудового Постановления Железных Дорог, как
было исправлено, был основан Совет по Урегулированию с целью урегулирования и
разрешения споров возникающих согласно этой Главе. Совет по Урегулированию будет
просто называться «Совет». Компания должна управлять Советом относительно
министерских вопросов.
B. Членство(Membership)
1. Совет должен состоять из трех членов, один от Ассоциации, один со стороны Компании и
один нейтральный член.
2. The Company and the Association will attempt to select the neutral member of
the Board from the panel of arbitrators listed below by mutual agreement.
Авиакомпания и Ассоциация попытаются выбрать нейтрального члена в Совет из числа
арбитров перечисленных ниже в результате взаимного согласия. Если Авиакомпания или
Ассоциация не смогут согласиться по выбору нейтрального члена или не найдут методику
выбора арбитра в течение 30 дней после начала формирования Совета, то нейтральный член
будет избираться из списка претендентов по альтернативному страйк методу. Этот список
должен пересматриваться ежегодно, с добавленными и удаленными именами согласно
взаимному согласию, за исключением что каждая сторона может использовать
единственную забастовку в году. Кроме этого, арбитры, которые недоступны из-за смерти,
отставки, или тому подобное, будут удалены из списка и будет выбран замещаемы арбитр по
обоюдному согласию сторон.
i. Ричард Блок-Richard Bloch
ii. Герберт Фишголд-Herbert Fishgold
iii. Ричард Кашер -Richard Kasher
iv. Джон ЛяРокко-John LaRocco
v. Карол Виттенберг-Carol Wittenberg
vi. Фред Горовитз-Fred Horowitz
vii. Джордж Николау- George Nicolau
viii.Джил Вернон- Gil Vernon
ix. Лоренс Гольден-Lawrence Holden
x. Майкл Бэк-Michael Beck
xi. Бонни Сибер Вайнсток-Bonnie Siber Weinstock
xii. Джеральд Валлин-Gerald Wallin
xiii. Роберт Гаррис-Robert O. Harris.
xiv. Стивен Гейфорд - Stephen Hayford
xv. Марвин Хилл-Marvin Hill
190
C. Юрисдикция (Jurisdiction)
Совет должен иметь юрисдикцию по разрешению споров между работником и
Авиакомпанией в случаях когда договор уже не в силах решить какие либо ситуации.
Совет должен принимать во внимание любой правильно поданный спор со стороны MEC
председателя в те моменты, когда такие споры не были оформлены в соответствии с
правилами согласно этому Договору. Юрисдикция Совета не распространяется на такие
моменты когда необходимо поменять рабочие часы , ставки оплаты, или условия труда
рассмотренные по существующим договоренностям между сторонами. Заключения
приведенные в этой Главе не должны изменяться( менять смысл) ни в коем случае, но могут
быть интерпретированы или использованы на деле.
D. Подача заявления о Споре(Submission of Disputes)
All submissions of disputes properly referred to the Board for consideration shall be
addressed to the Board with one (1) copy each to the Company and the Association,
and one (1) copy for each member. One (1) copy of the submission shall be submitted
to the neutral member. Such submission shall show:
Все правильно обращенные заявления споров в Совет для рассмотрения будут адресованы в
Совет с одной копией в Компанию и в Ассоциацией, и одной копией каждому члену Совета.
Нейтральный член также получает одну копию для себя. Такое заявление показывает:
1.вопросы или вопросы затрагиваемой темы;
2. утверждения фактов;
3. Позиция Профсоюза в данном случае;
4. Позиция Авиакомпании в данном случае; и
5. the relief sought.
E. Документы, Свидетели, Доказательство(Основания) и Утверждение
1. Ассоциация(Профсоюз) утвердит своего представителя и Авиакомпания утвердит своего
представителя. Основания могут быть представлены либо устно, письменно, либо и то и
другое одновременно, и может включать видео, электронную или цифровую информацию.
2. Совет обязуется, при запросе от представителя Авиакомпании, при запросе от
представителя Ассоциации( Профсоюза), или от независимого члена Совета, вызывать в суд
любых свидетелей трудоустроенных в Компании и которые смогут быть полезными при
рассмотрении спора с любой стороной или со стороны Совета по Урегулированию.
3. По заявлению Ассоциации, Авиакомпания предоставит документы, видео, электронную и
цифровую информацию которая стала главным аргументом для оформления официального
обвинения, несогласия, жалобы
4. Материалы, удаленные из персонального ящика пилота, не могут быть использованы в
Совете по Урегулированию согласно Главе 19, Части 3.G ( за исключением импичмента)
5. При вопросах затрагивающих тренинг, то для Ассоциации будет предоставлена полная
информация по тренингам.
6. Число призванных в суд свидетелей не должно превышать такое число, когда отсутствие
на работе такого числа работников уже начинает мешать работе Компании.
F. Окончательные Решения (Decisions Final)
Большинство голосов членов Совета будет считаться главным для принятия решения.
Решения Совета правильно поданные на рассмотрение будут окончательными и
закрепляющими между сторонами во всех случаях . Решения Совета и его заключения
должны быть выполнены в течении 45 дней после закрытия слушания, или настолько скоро
насколько это будет возможно.
G. Месторасположение заседаний Совета(Location of Board Hearings)
191
Совет будет проводить встречи в Хьюстоне, штата Техас, или в офисах Авиакомпании и в
офисах Ассоциации, за исключением если стороны обоюдно согласятся проводить встречи
где-нибудь в другом месте.
H. Права и Привилегии Сторон (Rights and Privileges of Parties)
Ничто приведенное здесь не будет использовано для ограничения, запрета или сокращения
прав и привилегий простых пилотов, Ассоциации или Авиакомпании, или их должным
образом аккредитованных специалистов, согласно условиям Трудового Постановления
Железных Дорог или других федеральных и штатных законов.
I. Финансирование – Члены Совета/ Свидетели (Expenses - Board Members/Witnesses)
1. Финансирование Совета и финансирование и зарплата нейтрального/независимого
члена/кандидата будет распределено поровну между сторонами. Каждая сторона примет на
себя содержание заработной платы, путевых расходов и других расходов своего личного
члена Совета, Свидетелей или представителей.
2. Авиакомпания обязуется предоставить бесплатный проезд для Заявителей/Обвиняемых
(Grievants) и свидетелей/ ALPA представителей от их места проживания к месту заседания и
обратно домой согласно этой Главе.
3. Авиакомпания обязуется предоставить бесплатный проезд для членов Совета от их места
проживания к месту заседания и обратно домой согласно этой Главе и насколько позволяют
рамки закона.
4. Если заседание отложено или отменяется без взаимного согласия между Компанией и
Ассоциацией, то сторона запросившая эту отмену или перенос, понесет любые и все затраты
на нейтрального члена.
J. Стенографический Доклад или Стенгазета (Stenographic Report)
Если существует взаимное согласие для создания стенографического доклада для любого
заседания , то его стоимость будет разбита пополам между сторонами В случае, если нет
взаимопонимания о стенографическом докладе между сторонами, то любые копии сделанные
любой из сторон будут предоставлены другой стороне по запросу, при условии что стоимость
копий должна быть покрыта поровну.
K. Свобода Сложить Полномочия (Freedom to Discharge Duties )
Любой член Совета может сложить полномочия своих обязательств независимым путем и
без страха что его индивидуальные связи с Компанией или Ассоциацией могут пострадать.
Он может сложить полномочия путем своего решения по своей доброй воле как член Совета.
L. Встречи (Briefs)
После заседательные встречи будут проводиться через 30 дней после самого заседания, за
исключением если стороны договорятся как-то иначе или как решит сам Совет.
Намерения сторон в том что любые встречи должны быть оформлены не позже чем 90 дней
спустя получения копии заседания.
M. График/Расписание (Schedule)
1. Стороны обязуются избегать моментов когда накапливается слишком много
неразрешенных спорных вопросов ждущих свой час заседания и дальнейших распоряжений
Совета.
2. Дважды каждый год, один раз в Марте и один раз в Сентябре, стороны будут проводить
встречи в целях ходатайства и резервирования свободных дат от арбитров(судей) из списка
содержащемся в Части 2.B.2 выше, так как список может время от времени исправлятся
сторонами. Арбитры будут выслушаны в какие дни каждого месяца они собираются
работать в шестимесячном периоде, начинающимся через 6 месяцев. То есть, в Марте
арбитры будут резервировать время на период с Октября по Март, и в Сентябре они будут
резервировать время на период с Апреля по Сентябрь. Минимум 5 дней в каждом
календарном месяце будут выбраны из тех дней которые были предложены арбитрами. Если
192
стороны не согласятся на такие выборы арбитра или даты , то они используют запасные
варианты.
3.Зарезервированные даты будут использоваться для слушании дел на очереди как будет
договорено сторонами, при условии что контрактные случаи будут иметь преимущества в
четные месяцы, а случаи с увольнением/ наказанием в нечетные месяцы, и при дальнейшем
условии что стороны могут отменить слушания по взаимному согласию.
193
Глава 22 – Старшинство
Часть 1 - Дата Отсчета Старшинства (Seniority Date)
A. Дата отсчета у пилота будет та дата , в которую он начинает обучаться на пилота для
Компании и его старшинство будет с той даты накапливаться , за исключением других
обстоятельств упомянутых в этом Контракте. Если два пилота или более начинают
подготовку в один и тот же день, то старший по возрасту пилот будет старше по иерархии
Компании
B. После определения даты старшинства и относительную позицию по иерархии
старшинства под этим Договором, пилот не должен терять ту дату и относительную
позицию, за исключением других обстоятельств упомянутых в этом Контракте.
Часть 2 – Системный Список Старшинства(System Seniority List)
A. Системный Список Старшинства состоит из номера старшинства, имени , и даты отсчета
старшинства для всех пилотов, которых касается этот Контракт(договор).
B. В течение 10 дней после 1 Января и 1 Июля каждого года, Компания обязуется
публиковать и отсылать по электронной почте к Ассоциации текущий Системный Список
Старшинства Пилотов как часть руководства по Самолетовождению(Flight Operations
Manual). Список будет содержать в надлежащем порядке имена всех пилотов и их статус
старшинства.The list shall contain in the proper order the names of all pilots then entitled to seniority.
Пилоты , кроме пилотов на учете Компании, будут иметь 90 дней в наличии после
публикации таких списков старшинства, в которых пилоты могут возразить к Компании по
любой ошибке или упущению ,искажающих их старшинство на текущем листе, но такой
протест должен быть строго ограничен к ошибкам или изменениям случающимся
впоследствии публикации предыдущего Системного Списка Старшинства Пилотов, однако
при условии, такие ограничения на протестах не должны применяться в случае когда пилот
находится в статусе Leave of Absence на момент даты публикации списка старшинства,
который подает протест относящийся к списку старшинства ,публикованному во время
действия его статуса Leave of Absence в течение 90 дней после возврата на работу если
пилоту не прислали Список через заверенную почту, запроса на чек о том что список был
получен , к его адресу прописки когда был опубликован такой список.
C. В течение 30 дней после получения возражения по старшинству, Компания и Ассоциация
должны будут посовещаться как разрешить протест. Любое достигнутое ими соглашение
должно считаться окончательным и будет закреплено. В случае отсутствия решения
проблемы в течение 45 дней с изначального рассмотрения , то дело может быть направлено
в System Board of Adjustment согласно с процедурами установленными в Параграфе E внизу.
D. У пилота будет в наличии 90-дневный срок после завершения испытательного срока, как
написано в Части 3 в этой Главе, чтобы заявить протест связанный с его позицией
старшинства.
E. Компания соглашается оспорить в суде любой протест со стороны Ассоциации и
утверждающий нарушение этой Главы 22, Части 2 на ускоренном основании напрямую
перед System Board of Adjustment сидящими с нейтральным Судьей, выбранным обеими
сторонами. Если достигнуто обоюдное согласие о том, что арбитражного судью невозможно
выбрать в течение 3 дней после заявления, то, судья будет выбран согласно Главе 21 этого
Соглашения.
194
Дебаты будут слушаться не позже 30 дней с момента подачи заявления к system board
и все должно разрешиться не позже чем через 10 дней после окончания слушания , если
только стороны согласятся в этом.( В зависимости наличия Судьи , но не позже чем 60 дней
после подачи заявления)
Часть 3 – Испытательный Срок.
Пилот будет проходить испытательный срок (probation) до того как пройдет 365 дней
Активного Сервиса (Active Service) с даты начала его подготовки как пилота в Компании,
или выпущен на рейсы в качестве Командира после получения стажа опыта
самолетовождения (Operating Experience).
Часть 4 – Право Старшинства.
По отношению к другим положениям этого Договора, старшинство, согласно с положением
пилота в текущем Системном Списке Старшинства Пилотов, будет распределять всех
пилотов в случае повышения или понижения в звании Командира (Captain),дополнительного
Международного Пилота (International Relief Officer), Второго Пилота (First Officer), или
Бортмеханика(Second Officer), сохранения рабочего места в случае сокращения, назначения и
переназначения из-за расширения или уменьшения полетного времени, сокращение штатов
после долговременного частично оплачиваемого отпуска, получение графика месячного
расписания и выбора отпусков.
Часть 5 – Старшинство в общих чертах.
A. В случае, если пилоты задержаны, если они военнопленные, или пропали во враждебной
среде, то они все равно будут обладать статусом старшинства и продолжат накопление
старшинства.
B. Любой пилот, чьи отношения с Компанией долго разорваны, включая завершение любого
процесса по какой либо обиде, жалобе или судимости относящейся к обиде по такой работе,
утратит свои права по старшинству и имя такого пилота будет удалено из списка
старшинства.
195
Глава 23 – Сокращение работы , Административный отпуск и
Возвращение на работу с Длительного Отпуска.
Часть 1 – Определения
1. Circumstance Beyond the Company’s Control - “Непредвиденные Обстоятельства”
означает явление природы; продолжающийся трудовой спор; запрещение подниматься в
воздух или передел в собственность существенного числа самолетов Авиакомпании со
стороны государственного учреждения или по приказу суда; потеря или разрушение самолета
Авиакомпании; ненамеренное снижение числа авиаперевозок по причине государственных
требований или снижение перевозок из-за снижения поставок топлива или других решающих
материалов для эксплуатации самолетов Авиакомпании; аннулирование летного
сертификата(ов) для Авиакомпании; начало войны; террористический акт; существенная
задержка в запланированных поставках новых самолетов, при условии что какое либо из
перечисленных событий имеет материальное или значительное воздействие на
Авиакомпанию.
2. Furlough Pay - “Отпускные выплаты при длительном отпуске” означает месячные выплаты
для пилота в отпуске, которые начинаются в первый календарный день месяца после
эффективной даты начала длительного отпуска. Каждая выплата будет равна не менее
нормальной месячной зарплаты без половины. Кроме этих выплат на Длительный отпуск
согласно Части 3.A ниже, Отпускные выплаты,по выбору пилота, будут включать
следующее:
a. Ценность количества пилотских отпускных дней, накопленных в текущем году, плюс
ценность количества отпускных дней накопленных в предыдущем году и неиспользованных
в текущем году, умноженных на ставку пилота перед самим выходом в длительный отпуск , и
поделенных на число месяцев с выплатой отпускных согласно Части 3.A ниже или,
b. Ценность числа отпускных дней накопленных в предыдущем году и не использованных
в текущем году , умноженных на ставку пилота перед самим выходом в длительный отпуск,
поделенных на число месяцев с выплатой отпускных согласно Части 3.A ниже. Пилот
делающий такой выбор будет иметь свои накопления отпускных дней в текущем году
доступными на тот год, в котором он обратно вернется на работу.
3. 1. “Уведомление (Notice)”означает высланная по почте, с запросом подтверждения
получения, экспресс доставка письма или доставка письма курьером. Факс или Эл. почта
могут быть использованы как дублеры. Действие любых временных ограничений/условий
для пилота начнется в момент когда уведомление будет получено или спустя 2 Рабочих дня
после высылки почтой на местный адрес( к примеру из Гуама в Микронезию, из Гонолулу в
сторону Гавайских Островов, или на Аляску ) или из какой либо точки 48 Соединенных
Штатов на адрес в пределах тех же самых 48 Штатов.8 дней дается для доставки обычной
почты,1 день для экспресс почты , и сразу если доставлено курьером из рук в руки пилота.
Часть 2 – Правила Длительного Отпуска (Furlough Rules)
Уведомление о выходе в отпуск будет выслано к пилоту на его домашний адрес не менее чем
за 32 календарных дня перед датой выхода пилота в длительный отпуск.Если Уведомление
196
было выслано менее чем за 32 дня перед датой выхода в отпуск, то Компания дополнительно
возместит пилоту из расчета 1/30 части зарплаты за один день.Возмещение полученное
вместо Уведомления будет добавлено к любым Отпускным Выплатам в соответствии с
частью 3.Если вдруг Уведомление об Отпуске отменяется перед самой датой Начала
Отпуска , то пилот не получит возмещения вместо уведомления независимо от даты
получения Уведомления.
A. 1. Пример Отпускное Уведомление выслано 1 Сентября, которое предупреждает пилота, с
2х летним стажем службы , что выйдет в длительный отпуск 15 Сентября, то пилоту
полагается половина месячной зарплаты + одна полная месячная зарплата , согласно Части
3.A ниже.
Ему заплатят вплоть до 30 Октября в данном случае, за исключением если Отпускное
Уведомление не будет отменено перед 15 Сентября, в случае чего пилот не получит ни
возмещение вместо Уведомления , ни Отпускных выплат
2. Ассоциация должна быть немедленно предупреждена перед началом любого длительного
отпуска и ей будут предоставлены списки пилотов выходящих в длительный отпуск.
B. К моменту начала длительного отпуска пилот обязан обновить свой постоянный адрес
проживания и обновить свой телефонный контактный номер совместно с Вице Президентом
Управления Полетами или с его заместителем по предоставленному Компанией заявлением,
или посредством электронной почты. Любые последующие изменения адреса или
телефонного номера должны быть сопровождены в письме или в электронном письме в
сторону Вице- Президента Управления Полетами или его заместителю.
C. A furloughed pilot will retain and continue to accrue seniority during the period of
furlough. Пилот в статусе длительного отпуска сохранит и будет накапливать степень
старшинства в период действия длительного отпуска. Длительный отпуск будет истекать
через 10 лет после начала такого отпуска, или после окончания периода равному сроку
службы пилота , в зависимости что дольше. Стаж пилота не будет расти во время пребывания
в длительном отпуске. Стаж пилота будет расти только в первый год длительного отпуска,
при условии что пилот уже проработал 1 год в Компании.
D. Предоставление Уведомления согласно Частям 2.A и 4.C не будет действовать если
длительный отпуск начался ввиду непредвиденных обстоятельств.
E. Путевые расходы по причине Длительного Отпуска.
Пилот может, по своему выбору , вернуться на свою предыдущую Базу за счет Компании(
согласно Главе 6 – Путевые Льготы этого Договора) в течении 12 месяцев после начала
длительного отпуска. Пилот будет иметь право для такой поездки в том случае, если он начал
менять свое местожительство перед тем как получить Уведомление о возврате в Компанию.
Часть 3 – Отпускные выплаты и Отпускное Содержание
(Furlough Pay and Furlough Allowance)
A. В дату начала длительного отпуска, пилот получит Отпускные Выплаты согласно Части 1
выше и начало периодических выплат отпускного содержания составной части Отпускных
выплат основанных на количестве лет на службе в соответствии со следующей таблицей:
Количество лет на службе --------------------------------------Отпускное Содержание
Менее чем один год службы --------------------------------------Нет
1 полный год службы ----------------------------------------- Одна Вторая Месяца
2 полных года службы ------------------------------------------Один Месяц
3 полных года службы-------------------------------------------1 ½ Месяца
197
4 полных года службы-------------------------------------------2 Месяца
5 полных лет службы--------------------------------------------2 ½ Месяцев
6 полных лет службы--------------------------------------------3 Месяца
7 полных лет службы--------------------------------------------3 ½ Месяца
8 полных лет службы--------------------------------------------4 Месяца
9 полных лет службы--------------------------------------------4 ½ Месяца
10 или более полных лет службы-----------------------------5 Месяцев
«Месяцем Отпускного Содержания» в целях этого Параграфа будет средняя месячная оплата
за 12 последовательных месяцев до начала длительного отпуска для конкретного пилота.
«Одна вторая от Месячного Отпускного Содержания» будет являться « месяц Отпускного
Содержания» деленный на два.
Пример: Если пилот со служебным стажем 5 полных лет выходит на длительный отпуск в
Сентябре, то его облагаемые налогом начисления ( полная оплата как показано на его
документе оплаты) от Сентября предыдущего года до Августа нынешнего года будут
суммированы ( в этом примере, пусть вся сумма была $100 000), и эта сумма поделится на
12 чтобы найти Отпускное Содержание пилота ( в этом примере $8,333.33).
B. Пилот, находящийся в длительном отпуске( включая пилотов в условном статусе), сможет
использовать бесплатные билеты для себя, членов семьи по нормальным условиям и
приоритетам на период до 6 месяцев после начала длительного отпуска.
C. Если пилот трудоустроится в Continental авиалиниях или в любом филиале авиакомпании,
то он не будет иметь право на получение отпускных выплат согласно условиям в Параграфе
А выше.
D. Каждый раз ,при уходе на длительный отпуск, Пилот будет получать Отпускные выплаты
согласно данной Главе.
Часть 4 – Длительный отпуск в общих чертах (Furlough General)
A. Длительный отпуск будет выдаваться в обратном порядке относительно системы
старшинства.
B. Если Компания обнаружит что требуется применять длительные отпуска к пилотам , то
Компания встретится и обсудит программы предложенные Ассоциацией в целях уменьшения
количества длительных отпусков.
C. Согласно Главе 13, Части 3, Авиакомпания опубликует отпуска COLA, как минимум за 30
дней до начала длительного отпуска. Такие отпуска COLA будут доступны для всех пилотов,
которые не попадут в длительный отпуск, но Компания не обязуется выдавать большее число
отпусков COLA чем число пилотов должных выйти в длительный отпуск. В случае если, по
истечению его отпуска COLA, у пилота недостаток старшинства для сохранения позиции, то
он выйдет в длительный (вынужденный) отпуск и во всех случаях к нему будут относится
как пилот в статусе длительного отпуска. Отпускное Содержание в таком случае будет
составлять среднюю месячную зарплату, которую пилот получал в течение последних 12
месяцев перед началом отпуска COLA.
Пример: Длительный Отпуск начинается в Сентябре года первого. Пилот со стажем 6 лет
службы ( который не попадает под действие длительного отпуска) получает 18 месячный
отпуск COLA,начинающийся с Сентября первого года и заканчивающийся в Феврале
третьего года ( то есть, возвращается на работу в Марте третьего года). Второй Длительный
Отпуск случается в Сентябре второго года (В это время наш пилот находится в отпуске
COLA). В этот раз пилот попадает под действие длительного отпуска.Когда у пилота
заканчивается отпуск COLA в конце Февраля третьего года, то пилоту назначат 3 месяца
отпускного содержания, по его облагаемым налогом начислениях ( полная оплата как
198
показано на его документе оплаты) от Сентября предыдущего года до отпуска COLA и до
Августа первого года и делимое на 12.
D. По ставкам Активного пилота и согласно изменениям и доступности, пилот сможет, по
нормальным отчислениям с зарплаты, продолжить свои текущие медицинские, зубные,
зрительные, жизненные, несчастных случаев, потери лицензии и ERA страховки
одновременно получая отпускные выплаты согласно таблице в части 3.A. Такой срок ни в
коем случае не будет менее чем 1 полный месяц после окончания месяца в котором пилот
вышел в длительный отпуск. Следовательно, пилоту предоставят такие COBRA льготы
насколько может гарантировать закон.
E. Возможность выбора что либо поменять будет предоставлена сразу после возвращения и
продолжится на срок не менее 30 после возвращения.
F. Пилот, находящийся в длительном отпуске, сможет пользоваться электронной системой
для того чтобы поддерживать свои связи, иметь доступ к рабочее информации и обновлять
свой адрес проживания.
G. Больничный, OJI, отпуск и другие накопленные , но неиспользованные льготы будут
восстановлены к моменту возвращения пилота на активную службу.
Часть 5 – Возвращения на Активную Службу или Массовые Отзывы пилотов обратно
на работу (Recalls)
A. Перед отзывами Ассоциация будет немедленно оповещена и получит списки пилотов,
которые будут призваны обратно на активную службу.
B. Оповещение об Отзыве из длительного(вынужденного) отпуска будет выслано на
домашний адрес пилота. Не позднее 15 календарных после начала отсчета доставки письма
об Отзыве пилот, находящийся в длительном (вынужденном) отпуске, обязан предоставить
Авиакомпании заявление о желании вернуться на летную службу. Если Пилот не оповестит
Авиакомпанию о своем намерении вернуться на летную службу или, в тот же самый период,
не пошлет запрос взять отпуск LOA согласно Главе 13, или не начнет работать в тот день в
который он обещал в своем письме о намерении вернуться на активную службу , то он будет
уволен за исключением оправданных причин. Комитет по Трудностям рассмотрит и
разрешит эти обстоятельства.
C. 1. Пилотам предложат возвращаться в порядке старшинства. Если существуют
многочисленные рабочие места и/или наборы в классы по самолетовождению, в зависимости
от объема перевозок, то возвращающиеся пилоты смогут выбирать эти позиции в порядке
старшинства, или, если необходимо удовлетворить потребность в перевозках или
контрактные договоренности, или пилоты могут быть назначены на свои изначальные места
в Авиакомпании, при условии что они поставлены на свои места в дату начала выборного
срока после отзыва из длительного отпуска.
2. Компания предоставит пилотам гостиницу( по требованию ) и бесплатные билеты (
только для пилотов и ограничено проездом только до места работы и с места работы до места
проживания ) для любого пилота чья База по работе не та где он в последний раз работал до
отпуска или если его Статус не позволяет остаться на прежнем месте. Гостиничное
проживание может включать один день до/после задания, как положено для удобства пилота.
Действие таких льгот прекратится если пилот продвинут на свой выбор по возвращению или
в результате изменений в его Техническом статусе из-за предыдущего выбора, в зависимости
что произойдет раньше.
D. За исключением как здесь написано, пилот вернувшийся из длительного отпуска получит
гарантированные 90 дней трудоустройства или оплату за 90 дней вместо этого.
E. 1. Когда возможно, в соответствии с регулируемыми обязательствами, на пилота
налагаются требования(то есть требования,FAA, TSA, DOT, PRIA)
199
для прохождения проверки на наркотики, криминальное прошлое, а также получение нового
пропуска от Авиакомпании или другие проверочные процедуры со стороны Авиакомпании
или Федерального агентства. Все это является необходимым условием для возвращения на
активную службу в качестве летчика и произойдет как часть пилотского задания по
переподготовке в целях возврата на активную службу. Если должно какое либо тестирование,
не связанное с пилотским запланированным временем подготовки к полетам, то пилот
получит бесплатные билеты до и от места прохождения тестирования.
(e.g.,FAA, TSA, DOT, PRIA requests)
2. Как только начнется предполетная подготовка, то пилот будет считаться в статусе
Активной Службы для получения льгот и роста стажа, без сроков ожидания для страховок.
3. Пилот не будет смещен с Оплачиваемого Положения ( Статуса) из за непредвиденных
обстоятельств таких как задержка в получении результатов анализов, докладов или
разрешений из государственных учреждений. Такое условие создано с целью защитить
пилота против кратковременных задержек, которые так или иначе могут отрицательно
сказаться на Оплачиваемом Положении пилота и которые произошли из-за « рутинных»
проблем в обработке результатов анализов, получении докладов и разрешений.
Авиакомпания не имеет обязательств по зарплате в случаях очень больших задержек в
отношениях пилота с государственными органами и в случае которых Авиакомпания
вообще-то не участвует. К примеру пилот не может предоставить свой иммиграционный
рабочий статус.
F. Recall Moves
Если пилот вернулся из вынужденного( длительного) отпуска то Авиакомпания предоставит
возможность переехать бесплатно в следующих случаях:
1. Пилот, который возвращается в его последнее место трудоустройства и который не
использовал право на бесплатный переезд к этой Базе во время нахождения на длительном
отпуске, будет сохранять право на переезд к моменту переезда во время отпуска как только
пилот возвращается на Активную Службу.
2. Пилот, который вернулся на иную Базу , чем где он работал до вынужденного отпуска ,
получит право на оплачиваемый переезд согласно Главе 6( Путевые Льготы) , за
исключением как иначе рассказано в Части 2.E выше.
3. Чтобы получить право на возмещение , все переезды по причине вынужденного отпуска
должны соответствовать правилам и условиям Главы 6.
G. По возвращению с длительного(вынужденного) отпуска , пилот пройдет курс подготовки
в соответствии с условиями Главы 11 ( Тренинг).
H. Возвращаясь с длительного отпуска, пилот должен иметь действующий медицинский
сертификат выданный в предыдущие 12 месяцев.
I. Пилот, возвращающийся с длительного отпуска будет должен выслужить остаток, если
есть , своего 12 месячного испытательного периода. К примеру, если пилот проработал в
Авиакомпании 3 месяца и затем был отправлен в вынужденный отпуск и впоследствии
отозван из отпуска, то его испытательный срок будет длиться еще 9 месяцев начинаясь с дня
окончания его вынужденного отпуска.
J. Когда происходят отзывы, пилот находящийся в отпуске COLA получит возможность, по
своему выбору, закончить отпуск COLA и вернуться на работу заранее даты окончания
отпуска COLA. Авиакомпания может учитывать уровень старшинства при раздаче таких
предложений. Если пилот отказывается заранее вернуться из отпуска COLA, то он сможет
вернуться из отпуска COLA тогда когда будет организован следующий класс подготовки к
полетам. Авиакомпания может предлагать продления отпуска COLA настолько, насколько
позволяют условия COLA.
200
K. По необходимости Авиакомпания предоставит гостиницу для вызванных пилотов на
время проведения обучения к полетам и независимо от Базы. Такое указание будет
применяться ко всем курсам обучения , независимо будут они длительными или короткими.
L. Если пилот вернулся из вынужденного отпуска для GUM, то у него возникнет право на
бесплатные переезды согласно LOA #34.
Часть 6 – Примеры Переездов связанными с акцией призыва пилотов из вынужденного
отпуска. (Recall Moves Examples)
Ключевые Примеры :
IAH, EWR, CLE & GUM – видимо это названия аэропорта какого либо города
Трудоустроен - IAH, EWR, CLE & GUM
Не трудоустроен- (IAH), (EWR), (CLE) & (GUM)
F = вынужденный отпуск R = возвращение из отзыва EDoB = Действующая дата выбора
A = Переведен M = Переехал
Staffed – IAH, EWR, CLE & GUM
Not Staffed – (IAH), (EWR), (CLE) & (GUM)
F = furlough R = Return from recall EDoB = Effective Date of Bid
A = Advanced M = Moved
Пример 1
Пример 2
Пример 3
201
Пример 4
Пример 5
Пример 6
202
Глава 24 – Формирование Летного Состава и Заполнение
Вакансий (Staffing and Filling of Vacancies)
Часть 1 – Определения
1. Active pilot - “Активный пилот” означает пилот, которые в данный момент не полетный
инструктор, не пилот-начальник, или пилот не тот пилот , который будет отсутствовать более
50% времени между датой распределения Рейсов(Отпусков) и эффективной выборной датой.
2. Bid Award Date - “Дата распределения графиков” Дата распределения графиков означает
дату в которую выборы заканчиваются относительно Системных Выборов, Поправок к
расписаниям, или Выборы на проведение классов обучения
3. Hard Period - “Твердый Срок” означает текущий выборный период времени и грядущие
выборные периоды во время которых происходит распределение Классов Обучения между
пилотами.
4. Pay Protection - “Денежное Содержание” означает право на такую ставку оплаты, какую бы
пилот получал во время курсов обучения согласно требованиям этой Главы , если такая
ставка получается выше , чем ставка оплаты для BES статуса в котором находится
впоследствии пилот.
Часть 2 – Формирование Летного Состава(Staffing)
A. Общее количество летных заданий, которые требуют соответствующее обеспечение
пилотами в статусе BES ( Base,Equipment & Status) и не включающие в себя экипировку
пилотами-начальниками и полетными инструкторами, будет рассчитываться по следующей
формуле для каждого следующего ( на каждый следующий месяц, так как в году 12
выборных периодов) выборного периода:
1. Запланированное количество часов для каждого выборного периода и деленное на 83:30
будет равно соответствующему количеству пилотов
=# пилотов
( включающие дополнительные места для экипажей и включающие предполагаемые
Транзитные рейсы используя формулу в Главе 25.4.A( В случае выполнения PBSприменяется формула из главы 25.7.D.2) и RIG времени согласно Главе 4.3)
2. Резерв (10% от пункта #1) = # количества пилотов
3. Количество наемных часов деленное на 65:00 = # количества пилотов
4. Количество взятых месяце по болезни = # количества пилотов
5. Количество взятых месяцев отпусков = # количества пилотов
6. Количество месяце посвященных обучению и подготовке = # количества пилотов
Общая потребность системы в пилотах = сумма пилотов
2. B. Количество пилотов трудоустроенных в каждый выборный период не будет меньше чем
количество пилотов полученное после применения вышеперечисленной формулы.
Чтобы адаптироваться к колебаниям по летному времени, больничному, отпуску и
обучению, делитель 83:30 в формуле может быть увеличен по отдельности к каждому BES
статусу не больше чем на :
1. На сумму 14 часов в любом календарном году.
2. Не более чем в четырех выборных периодах(месяцах) в любом календарном году.
3. На три часа и тридцать минут в любой выборный период(месяц).
203
C. В случае если пилот находится в вынужденном(длительном, административном) отпуске,
то увеличивать делитель 83:30 не разрешается.
D. Согласно расчетам вышенаписанной формулы, Авиакомпания определит требования к
количеству требуемых пилотов не менее чем за 90 дней и не более чем за 120 дней до первого
рабочего дня выборного периода(месяца).
E. Ничто здесь не будет препятствовать Авиокомпании укомплектовать летным составом
большее количество пилотов ,чем требуемое минимальное число пилотов, требуемых этой
Частью.
F. Компания определит кадровые требования используемые, но пока еще не ограниченные
полетным временем, ожидаемым отпуском по лечению болезни, запланированным отпуском
и запланированным курсом обучения и резервными требованиями.
G. Ассоциация и Авиакомпания выдвинет по двум представителям, которые будут служить в
Комитете по Трудоустройству (SSC). Комитет по Трудоустройству будет нести
ответственность по консультациям и по содействиям с Департаментом Планирования Кадров
Авиакомпании, и по проверяемым параметрам для правильного набора летного состава для
каждого статуса BES. Авиакомпания будет предоставлять требуемые документы Комитету
по Трудоустройству для содействия в процессе.
H. Каждый месяц Авиакомпания и Комитет по Трудоустройству будут рассматривать
резервное использование, подработку пилотов(junior manning), выдачу Резервов, больничных,
военных отпусков, чартерных полетов и Специальных Заданий для каждого статуса BES.
Если Комитет по Трудоустройству(SSC) определяет что за два последних месяца
существовала кадровая нехватка и что такие меры как Корректирующий Выбор, Системный
Выбор или дополнительные классы подготовки в Выборе Задания Подготовки, исправили бы
нехватку, то Авиакомпания предоставит соответствующие Выборы.
Часть 3 – Выборы или Ставки (Bids)
A. Все процессы распределения рейсов для летчиков, рассмотренные ниже, будут
использовать еще свободные варианты-выборы(bids) в документе и будут использовать
правила написанные в этой Главе.
B. Процесс оповещения информации о наличии свободных вариантов-выборов
1. Авиакомпания оповестит и будет заведовать своей официальной Интернет страницей ,где
приведен список имеющихся в наличии Системных вариантов-выборов(Системных
сценариев), Регулирующих сценариев, и Сценариев по Подготовке пилотов на каждый из
следующих 12 выборных периодов.
a. В каждое системное оповещение выборов сценариев будут включены следующие пункты,
и они будут использованы в течение 10 календарных дней перед окончанием раздачи
системных выборных сценариев, для определения потребностей, которые надо будет
удовлетворить:
i. Ожидаемая дата распределения планов для пилотов на месяц.
ii. Ожидаемые уровни экипировки по Аэропорту приписки, по Технике(типу самолета) и по
Статусу(Командир, Второй Пилот, Штурман и т.д.), то есть по BES
iii. Прогнозируемые уходы на пенсии содержащиеся Системном выборе для каждого
BES.Эти отставки будут происходить вплоть до эффективной даты системного выбора.
iv. Прогнозируемая эффективная дата( дата, в которую вступают в силу сделанные ставки
выборов)
b. В каждое согласовательное оповещение выборов сценариев будут включены следующие
пункты, и они будут использованы в течение 5 календарных дней перед окончанием раздачи
204
согласованных выборных сценариев, для определения потребностей, которые надо будет
удовлетворить:
i. Ожидаемая дата распределения планов для пилотов на месяц.
ii. Для каждого статуса BES, в котором как минимум освобождается одна вакансия, и
минимальное число вакансий в каждом статусе BES , который будет опубликован.
iii. Прогнозируемая эффективная дата (дата, в которую вступают в силу сделанные ставки
выборов)
c. В каждое оповещение выборов классов обучения будут включены следующие пункты, и
они будут использованы в течение 5 календарных дней перед окончанием раздачи классов
обучения , для определения потребностей, которые надо будет удовлетворить:
i. Ожидаемая дата распределения планов для пилотов на месяц.
ii. Даты начала перевода Пилотов от текущего статуса BES до следующего статуса BES.
2. Интернет Страница Continental Авиалиний по Управлению Полетами, упомянутая выше,
будет обновляться не менее раза в месяц. Если спустя предыдущего оповещения не
произошло никаких изменений, то будет опубликовано примечание информирующее о том
что не было никаких изменений в потребностях Авиакомпании.
C. Системные Выборы(Ставки (System Bids))
1. Будет выдан пилотский меморандум оповещающий о Системных Выборах не менее чем за
10 дней до конца раздачи Системных выборов.
2. Системные выборы будут проходить 2 раза в календарном году. Эти даты распределения
должны проходить не более чем через 8 месяцев друг от друга, одна с Января по Июнь и
другая в период с Июля по Декабрь.
3. Период действия Системного Выбора не будет длиться дольше чем 12 месяцев после даты
распределения плана пилотов без участия Комитета по Трудоустройству(SSC). Даты
вступления в силу Системных Выборов не будут задерживаться, за исключением
непредвиденных обстоятельств.
4. Эффективной Датой Системного или Поправленного Выбора является тот день, в
который начинается класс обучения или продвижение пилота. Из за этого выбора.
5. A pilot is considered advanced for Pay Protection purposes on the effective date of a bid, whether
or not he has been advanced.
6. Будут выданы вторичные вакансии.
7. К моменту Раздачи Системных Выборов могут произойти увольнения или освобождения
мест. D. Поправочные выборы
1. Будет выдан пилотский меморандум оповещающий о Поправочных Выборах не менее чем
за 5 дней до даты раздачи Поправочных выборов.
2. Могут быть выданы вторичные вакансии.
3. Число пилотов получивших любой статус BES не должно отличаться на 20 % или 20
пилотов от предыдущего Распределения Системных Выборов( в зависимости что меньше)
или по согласованию с Комитетом по Трудоустройству.
4. Пилоты могут быть смещены только в том случае если они не экипированы в своем
последнем статусе BES, или не в твердом сроке с этим статусом BES. Пилот может только
смещен из-за снижений в его полученном BES статусе или из-за более старшего пилота у
которого больше прав.
E. Выборы по тренировочным заданиям (или по классам подготовки(Training Assignment
Bids))
1. Оповещение о начальных датах тренинга ( слотов) выдаст информацию о том, когда
начнется класс подготовки либо в первой половине месяца , либо во второй половине месяца.
Если Комитет по Экипировке ( Трудоустройству) решит , то будет совершено более точное
проведение выборов начальных дат подготовки ( слотов).
205
2 Выбор по продвижению, то есть от статуса EWR-737-CA к статусу IAH-737-CA ( BES),
является выбором который произойдет в выделенном выборном периоде.
3. Пилоты могут заявить ожидающий выбор для получения классов подготовки, то есть
ранние тренинги, тренинги с задержкой , отпускные, добровольцы по короткому
оповещению.
4. Выборы заканчиваются в 10 00 CT в дату распределения согласно B.1.c.i выше.
5. Раздача Классов Обучения будет :
a. Be consistent with the pilots most recently awarded System or
Adjustment Bid BES.
b. Использовать следующие приоритеты:
i. Заблаговременные системные ставки или поправочные ставки, то есть пилоты которые
выбирают EWR 756 CA будут иметь преимущество перед пилотами выбирающими данную
позицию в 4/20/2005. То есть кто первый , тот и выиграл !
ii. Старшинство пилота по отношению к другим пилотам в одинаковом статусе BES.
Тренинги также будут раздаваться между этими пилотами в системном порядке
старшинства.
iii. Незаполненные слоты, начинаясь с самой ранней датой , будут назначены в обратном
порядке старшинства между пилотами чей Системный Выбор или Поправочный Выбор
обладает теми же самыми эффективными датами , начинаясь с самой ранней эффективной
даты.
6. Пилоту может быть назначено Тренировочное Задание для прохождения обучения,
запланированным за 3 выборных периода до эффективной даты выбора в которую он
получил свой текущий статус BES.
7. Без согласия Пилота не будет происходить тренировочное задание или продвижение ранее
чем за 7 календарных дней после Распределения Подготовительных классов( 30
календарных для пилотов обучающихся до/от GUM).
8. Пилот считается в Твердом Сроке , если он уже получил Распределение Классов
Подготовки.
9.Если классы подготовки становятся свободными, то Пилоты могут добровольно
продвинуты в подготовку.
Свободный слот будет заполняться в следующем порядке:
a. От добровольцев в соответствии с Параграфами E.5.b.i и E.5.b.ii выше. Ограничения
Параграфа E.7 действовать не будут.
b. Если добровольцев нет , и существует недостаточно времени для включения
освобожденных слотов по тренингу в последующей раздаче классов подготовки, то
вакантные слоты будут заполнены в обратном порядке по старшинству в соответствии с
Параграфом E.5.b.iii выше.
10. Если Авиакомпания отменяет обучение пилота по твердому сроку, то пилот начнет свое
задание по подготовке в течение 30 календарных дней от изначальной стартовой даты
тренинга или ему заплатят возмещение начиная с той даты , с которой летчик должен был
начать работать после окончания обучения.
11. Пилоты могут выбрать денежное возмещение их отпуска вместо класса обучения за
исключением в течение 3 выборных периода до эффективной даты их по-новому
назначенным статусом BES.
12. Распределения Подготовительных Классов имеют больший приоритет перед
впоследствии назначенными отпусками.
13. Пилоту не разрешается задерживать или избегать Назначение по Классу Обучения без
разрешения Вице Президента Управления Полетами.
206
Часть 4 – Выборы(Ставки) в Общем Понимании(Bids General)
A. Официальное распределение выборов будет опубликовано не позже чем 3 дня после даты
распределения выборов. Могут быть предоставлены предварительные результаты выборов
если позволяют технические средства ( Интернет, локальная сеть и т.п.) и Комитет по
Экипировке( Трудоустройству) счел это необходимым .
B. У пилота, начинающего свой статус BES по Системной Ставке или по Поправочной
Ставке, будет действовать самая последняя Системная Ставка или Поправочная Ставка, как
было скорректировано. Регулирование ( Поправка) ,по отношению последней выборной
раздачи пилота, может исходить как результат Базовой Сделки или определения на
должность из-за неспособности соответствовать каким-либо стандартам.
C. Пилот может использовать ставки с процентами, чтобы выбирать соответственную
позицию в пределах статуса BES в Системных Ставках или в Поправочных Ставках.
Данный процент будет применен в момент когда ставка пилота рассматривается и будет
применен к минимальным опубликованным требованиям экипировки.
D. Пилот, находящийся в статусе твердого срока, не может быть смещен с его полученной
системной позиции или учебного слота за исключением непредвиденных обстоятельств.
Пилот, который не находится в статусе Твердого Срока, попадает под действие смещения с
его полученной позиции.
E. Если пилот не согласен с опубликованными результатами раздачи выборов, то он должен
создать электронное(CCS) заявление ( апелляцию) совместно с Пилотом Планирования
Персонала в течение 10 Рабочих дней после раздачи. Комитет по Экипировке
(Трудоустройству) рассмотрит и определит все апелляции связанные с процессом
голосования.
F. Если у пилота нет достаточного авиационного опыта для получения требуемых
сертификатов, то он не будет зачислен в какой либо статус BES.
G. Пилот всегда может сделать свои ставки , за исключением 12 часового периода сразу
после закрытия Системных Голосований , Поправочных Голосований или Выборов на класс
подготовки.
H. Льготы вне Базы (Out-of-Base Benefits)
1. Пилот, который не трудоустроен в свежеполученном статусе BES к началу эффективной
даты голосований , получит не меньше чем стоимость Рейсового времени и числа
выходных , которые он мог бы получать в своем новом Статусе BES, позволяя пилоту
выбирать между Выходными днями и кредитной стоимостью фактического рейсового
номера , который совпадает с его старшинством или с наивысшим рейсовым номером выше
его старшинства в статусе BES, в котором пилот мог бы находится. или среднюю стоимость
Рейсового времени и числа выходных 3-х пилотов, получивших Рейсовое Время без
отпусков, CQ подготовки и т.д, сразу старшие и младшие к пилотам в своем новом статусе
BES (PBS).
Кроме этого, если пилот проживает в пределах 150 миль от его новополученной Базы , то
пилот получит ( сразу после эффективной даты выборов) следующие льготы:
a. Бесплатный проезд между его новой Базой и текущей Базой, и
b. Гостиничное проживание для удовлетворения графика согласно выборному периоду.
c. Суточные выплаты для расходов вне Базы с начала первого рейса пилота и заканчивая
последним рейсом выборного периода.
2. В целях этого Параграфа, эффективная дата свежеполученного статуса BES пилота будет
считаться эффективная дата ставки согласно которой пилоту изначально выдали его
текущий статус BES, за исключением если ему выдали иной статус BES в другом выборе.
207
3. Данные условия Параграфа H не будут подходить тем пилотам , которые задержались в
классе подготовки или пренебрегли классом обучения в соответствии с Частью 3.E.13 этой
Главы.
I. Любые Ставки должны происходить через электронную систему , обозначенной
Компанией.
Часть 5 – Заполнение Вакансий / Смещения с вакансий (Filling of Vacancies /
Displacements)
A. Пилот может изменить свой статус BES используя систему старшинства и ждущий запрос
в папке для заполнения свободного места BES или, используя права по перемещению, его
системное старшинство, и его ждущий запрос в документах по перемещению в
определенный статус BES.
B. В целях этой Части 5 только, «выборная категория» определяется как группировка типов
самолетов и представлена как показано ниже;
Категория А считается как «выше» чем категория B и С, и Категория самолетов B считается
«выше» чем категория С:
Категория А - B787, B777
Категория B - B757/B767
Категория С- B737
C. Если будет необходимо модифицировать выборную категорию воздушных судов , то
Комитет Экипировки( трудоустройства) сделает определение конкретной категории для
каждого типа воздушного судна.
D. An "eligible" pilot (as the term “eligible” is used in this Part 5) is free to bid and be
awarded a new BES without restrictions. A pilot will be considered eligible when:
Пилот «со всеми правами» свободен для совершения голосований ( или ставок, или выборов)
и ему выдается новый статус BES без ограничений. Пилота будут считать полным прав если :
1. У него нет «Заморозки», то есть нет обязанностей работать на каком либо конкретном типе
самолета в течение определенного Авиакомпанией времени до того как переходить на другой
тип самолета. В целях совершения голосования , «Заморозка» считается удовлетворенной
если она заканчивается до даты распределения Системных или Поправочных Выборов, или
2. Он повышается в статусе ( с FO в статус CA) за исключением как запрещено в L.2 ниже;
или
3. Он повышается по выборной Категории ( то есть из Категории C в Категорию B) за
исключением как запрещено в L.2 ниже; или
4. Он делает ставку на новую Технику( на новый тип самолета) , за исключением что пилоту
уже доставался выбор новой техники за последние два года; или
5. Он делает ставку на новую Базу; Сначала он голосует за Нынешнюю Технику, потом он
голосует ( то есть делает ставки) на Предыдущую Технику ( На тип самолета на котором он
летал до последнего типа самолета) и, если нет иного выбора, голосует на любой вид
Техники; или
6. Пилота смещают.(He becomes displaced.)
E. Ждущий запрос в документе пилота отображает все варианты в порядке предпочтения.
Ждущая ставка пилота определит трудоустроят ли его на вакансию или нет, или он годен
для перемещения.
F.Выбор Вакансий ( Bidding of Vacancies)
Вакансии возникают когда в наличии оказывается меньше пилотов в Активном Статусе BES,
чем опубликованные минимальные потребности в трудоустройстве пилотов в статус BES.
208
Ставки принимаются на вакансии как от допущенных так и от не допущенных пилотов
1. Допущенный пилот может получить вакантное место в любом статусе BES, которое
позволит его старшинство и его выборное предпочтение.
2.Пилот без допуска может получить вакантное место только на такую Технику на какую
позволит его старшинство и его выборное предпочтение.
G. Перемещения пилотов происходят тогда , когда общее число пилотов в активном статусе
BES превышает опубликованные минимальные потребности в трудоустройстве пилотов в
статусе BES. Пилот обычно перемещается в случаях когда его старшинство не позволяет ему
продолжать быть на текущем месте в статусе BES.
1. Перемещенный пилот получит любой статус BES за который он голосовал и в зависимости
с позволения его старшинства.
2. Пилот, с более высоким рангом старшинства, и пребывающий не в статусе Заморозки ,
может выбрать для себя перемещение вместо того как более младшего пилота недобровольно
перемещают. Для того чтобы использовать перемещение по старшинству , пилот обязан
сделать такой выбор в своем ожидающем запросе ( выборе). Пилот, который выбрал
перемещение по старшинству, будет подвержен следующим ограничениям:
a. Если он голосует в пределах своей Базы , то он обязан выбрать сначала те самолеты , на
которых он уже умеет летать , перед тем как выбирать любые другие самолеты( технику)
b. Если пилот голосует за пределами его настоящей Базы , то он ограничен своим текущим
статусом BES, то есть он не может менять тип самолета или свое звание.
c. Перемещение по старшинству будет разрешено только в тех BES где происходят
опубликованные перемещения и не превысит числа опубликованных перемещений.
d. Перемещение по не может быть использовано в целях продвижения на более высокий
Статус или на более высокую Выборную Категорию.
e. Перемещение по старшинству доступно только допущенному пилоту как описано в этой
Части.
f. Пилот использующий процедуру перемещения по старшинству в целях поменять Базу не
получит льготы по переезду на эту новую Базу.
H. Смещенный пилот, который не получил достаточное количество выбора будет назначен на
его настоящую Технику в следующем более низком Статусе на его настоящей Базе. Если его
старшинство не позволяет это назначение, то Авиакомпания может назначить работу по его
текущей квалификации.
I. Пилот, который получил задание по тренингу не будет иметь право на , согласно этой
Части, на получение Системного или Поправочного выборов, происходящие в его Твердый
Срок.
J. Заморозка по Технике(Equipment Freeze)
(Заморозка –это требование Авиакомпании чтобы пилот летал на каком либо одном типе
самолета в течении минимального срока прежде чем перейти на другой самолет, Обычно это
2 года) Пилота может коснуться Заморозка из-за изменения его статуса BES согласно тому
как это написано ниже. Во время действия Заморозки пилот не будет ограничен от
голосования на другой статус BES, но за исключением времени действия Заморозки.
Пилот получит двухгодичную заморозку если требуемый тренинг является курсом
подготовки отличным от Реквалификационной подготовки, то есть требуемый тренинг
является Начальной, Переходной или Улучшающей Подготовкой. Требуемая подготовка
является такой , какая обозначена в Летных Стандартах и Инструкции Подготовки AQP.
Период Заморозки стартует в первый день , когда пилот начинает свой тренинг по статусу
BES.
209
2. Пилот, проходящий переучивание на Новый тип самолетов для Авиакомпании, также
будет подвержен двухгодичной Заморозке.
3. Пилот, который делает выбор на новую Базу во время нахождения в статусе Заморозки и
которому выдают разрешение на другую Технику, получит «дополнительную» Заморозку.
Остаток его текущей Заморозки будет приплюсован к его новой Заморозке.
4. Новый тип Техники и новая База будут рассматриваться как «новые» в течение 12
последующих месяцев после изначальной даты распределения выборов.
5. Пилот, который повысил свой Статус(переучился на новый самолет), но пока еще остается
на прежней Технике , будет получат зарплату с половинной надбавкой за летное время
проведенное в более низком Статусе и Технике. С другой стороны пилот обязан провести
как минимум 12 месяцев в его новом Статусе и Технике, то есть если пилот пребывал 1 год в
Статусе 756 FO и потом повышает свой Статус до 756 CA, то его период Заморозки составит
18 месяцев.
6. По желанию Авиакомпании период Заморозки может быть снят с какого либо
определенного пилота.
K. Пилоты в одинаковых Статусах могут обменяться Базами , если оба пилота находятся на
одинаковых статусах BES. Задуманный обмен должен быть заявлен посредством
электронной системы или аналогичными средствами за 30 календарных дней до решения.
Обмен может быть произведен спустя 30 календарных дней, если нет никаких законных
препятствий для этого события. Препятствие считается законным если существует пилот с
рангом старшинства между старшинством первого и второго пилота, которые совершают
обмен Базами и если этот пилот находится в одном из Статусов BES, которые подвергаются
обмену.
L. Выборное Понижение( Downbidding)
1. Пилот трудоустроенный в BES и из которого он голосует за более нижний Статус и
Категорию( то есть пилот хочет пересесть на меньший тип самолета), в случае перемещения
не будет подвергаться каким либо дополнительным ограничениям, кроме как ограничений в
этой Главе.
2. Пилот трудоустроенный в BES и из которого он голосует за более нижний Статус и
Категорию( то есть пилот хочет пересесть на меньший тип самолета), в случае если
перемещение не происходит, не будет допущен для повышения в Статусе или в Категории,
за исключением его настоящей Техники на следующие 2 года. Этот срок начинается в первый
день выборного срока в котором пилот трудоустроен в пониженном Статусе на его
настоящей Технике или первым днем переподготовки на новую Технику.
Часть 6 – Завершение голосования (Base/ BES Closure )
A. Если заканчивается голосование BES, то пилоту, ждущему трудоустройство на его свежий
статус BES, будет назначено задание, по системному порядку старшинства, согласно
предпочтениям пилота и потребностей Авиакомпании. Длительность задания будет
ограничено эффективной датой получения выбора для пилота. Этот пилот сможет голосовать
за свое старшинство в рамках назначенного статуса BES. Ему будут предложены возмещения
всех путевых расходов, суточных и проживания в гостиницах за исключением что он
назначен к его родной Базе.
B. Пилот должен получить оповещение о закрытии голосования минимум за 90 дней до
закрытия. После закрытия пилотского статуса BES, то его путевые расходы будут
определяться Главой 6 ( Путевые Расходы) из этого Договора.
210
Часть 7 – Первоначальные Задания (Initial Assignments)
Недавно нанятые пилоты получат первоначальное задание. Первоначальные задания будут
зависеть от желаний пилота, по порядку старшинства, исходя из открытых вакансий статуса
BES, которые стали доступными к тому классу нанимаемых пилотов. Первоначальное
задание для таких пилотов будет его начинающийся статус BES для последующего
Системного или Поправочного распределения. Недавно трудоустроенный пилот сразу
получит Заморозку.
Часть 8 – Специальные Задания ( Special Assignments)
A. Специальные задания будут создаваться только для удовлетворения кратковременных
кадровых потребностей. Пилот на специальном задании ограничен к двум выборным
периодам за 12 последовательных выборных периодов.
B. Специальные назначения в статусе BES не превысят 4 выборных периода в любых
последовательных выборных периодах.
C. Принудительные специальные задания будут случаться в обратном системном порядке
старшинства среди всех квалифицированных пилотов включающих все Базы, все Самолеты ,
и все звания, и из тех мест где существует избыток кадров на текущий момент.
Принудительно назначенный пилот по специальному заданию будет выбирать свое
системное старшинство в пределах его статуса BES специального назначения.
D. Пилот может стать добровольцем по специальному заданию. Добровольное задание будет
назначено пилоту с наибольшим старшинством в статусе BES где существует избыток
пилотов ( и следовательно нехватка рейсов). Пилот, добровольно взявший специальное
задание, будет голосовать по системе старшинства по отношению к самому младшему
пилота, который иначе мог быть принудительно отправлен на специальное задание.
( проще говоря полетит тот кто является добровольцем). Ограничения по повторению
согласно Части 8 выше не будут применяться к добровольцам.
E. Минимальное количество выходных дней (Minimum Days Off)
1. Пилот со специальным заданием и который получил Расписание Рейсов будет считаться
регулярным пилотом в статусе Lineholder. После получения плана своей работы на месяц, то
пилот сможет поправить свой График рейсов, если необходимо , для того чтобы предоставить
минимальные 12 календарных Дней свободных от Обязательств ( Выходные ) на его
Домашней Базе. Такие поправки учтут Транзитное время пилота между Домашней Базой
пилота и его назначенной Базой. Если пилот не сможет быть на дежурстве в течение
выборного срока, то его причитаемые 12 дней выходных будут пересчитаны в соответствии с
Главой 25 , Частью 6.M этого Договора( Глава 25, Часть 7.I в случае PBS).
2. Пилота доставят до назначенной Базы и вернут на Домашнюю Базу Транзитом только в
запланированные Дежурные Дни. Если из-за эксплуатационных требований не менее 12 Дней
Выходных не будут использованы на Домашней Базе пилота, то каждый пропущенный
Выходной будет считаться как Потерянный Выходной День. Резервный пилот, который
недоступен в дежурное время в течение выборного времени , получит пересчитанные
Выходные в соответствии с таблицей в Главе 25, Части 6.M этого Договора( Глава 25, Часть
7.I в случае PBS).
F. Специально назначенный пилот получит следующие условия:
1. Гостиничное проживание:
a. A Lineholder пилот попадающие по всем требованиям перед и/или после Рейса и в любой
другой момент когда у пилот нет возможности улететь домой Транзитом.
211
b. Резервный пилот в дни в какие он назначен на дежурство.Ему не потребуется каждый раз
регистрироваться и расписываться по каждому Рейсовому заданию. Если будет
предоставлено достаточно времени чтобы предупредить резервного пилота о том что после
выполнения Рейса он будет отпущен домой посредством использования Транзита, то
расписка об отлучении домой обернется взаимной выгодой как к Авиакомпании, так и к
пилоту.
2. Также пилот получит надбавку в виде суточных , на время вне Базы с момента покидания
Пилотом своей Домашней Базы и до момента Транзита обратно на свою домашнюю Базу.
3. Зарплату за Транзитное время в соответствии с Главой 8, Транзит, согласно перемещению
между назначенной Базой и Домашней Базы для обеспечения требуемых выходных дней ,
которые надо провести на Домашней Базе.
a. Lineholder Пилот получит соответствующее число круговых поездок для проведения 12
выходных дней на домашней Базе. Данное число поездок будет определено после поправок к
графику полетов. Так как Lineholder пилот имеет возможность поменяться местами с другим
таким же пилотом, то если да , то Авиакомпания больше не обязуется предоставлять пилоту
гарантированные 12 дней выходных дома. Также пилот может использовать изначальное
число Транзитных поездок , определенных согласно 12 Дневным Выходным Требованием, в
любое другое время в течение действия выборного периода , но при условии что пилот будет
соблюдать его назначенные летные задания в течение указанного выборного периода. Все
другие поездки пилота между назначенной Базой и Домашней Базой могут быть выполнены
согласно пропускам PS-5 ( Не Транзит) предоставленными домашней Базой.
b. В дежурное время пилот будет доставляться до места работы Транзитом и он получит
соответствующую надбавку за время , затраченное в результате Транзита.
G. Пилот получит льготы специального назначения согласно Параграфам E и F выше ,
независимо от принудительного или добровольного назначения на задание.
H. Специальные назначения в Гуам могут совершаться в течение двух последовательных
выборных периода. В таком случае пилот получит не меньше одного блока 18 выходных
дней на его домашней Базе исключая дни Транзита до работы/с работы. Этот блок выходных
дней может , по желанию пилота , быть разбит один раз на части, так что не более 12
последовательных выходных дней произойдут в выборный период.
212
Глава 25 – Планирование(Scheduling)
Trip Pairing- Рейс. Рейс может состоять из полета туда/обратно. Рейс может состоять из
множества сегментов полетов. Рейс может длиться один рабочий день. Рейс может длиться
несколько рабочих дней, при условии что соблюдаются нормы отдыха пилотов и др.
Deadhead – транзит
Duty Day – рабочий день
Line Value – стоимость налета
Adjustment – составление,корректировка графика полетов ( рейсов)
line construction cap – то ли минимум налета , то ли максимум налета ?
Minimum Pay Guarantee - “Минимальная Гарантированная Оплата” (“MPG”)
Bid Period – выборный срок или один рабочий месяц
‘RX’ day – рабочий день в качестве резерва.
Crew Scheduling – отдел планирования
Report Time – Время доклада о прибытии на самолет для выполнения служебных
обязанностей в качестве пилота или время когда летчик прибывает в подсобное помещение
авиакомпании в аэропорту перед тем как дойти до своего самолета.
Origination of the Pairing- начало рейса
Termination of the Pairing – окончание рейса
Trip Pairing lost – снятый рейс
the greater of the value – по наибольшей стоимости
bid award- раздача плана рейсов для пилотов ( раздача графиков)
Trip Rig – суточные выплаты для пилота
first-come, first-served basis- первый вошел/первый вышел
Trip pickups- Такое событие когда пилот видит в информационной системе наличие
свободного рейса. Пилот ( если он свободен)может взять и подписать обязательство
выполнить этот рейс.то есть рейсовый пикап.
confirm the assignment – сверить летное задание
Часть 1 – Определения
1. BES – База ( то есть аэропорт EWR, CLE, IAH или GUM), Техника, то есть тип
самолета(B737, B756, B777или B787 ) и Статус (то есть, Командир или Второй Пилот)
2. CONUS- Та часть территории Соединенных Штатов, которая расположена на материке.
3. CMPOOL – Указывает на показания системы CCS об отношениях между свободными
Служебными временами и свободными Резервными пилотами на основе календарного дня в
течение выборного срока.CCS, Crew Communication System - “Информационная Система
Экипажа или Система Связи посредством Интернета”
4. Стандартный CMPOOL – это величина показанная в информационной системе CCS как
MIN LVL ( минимальный уровень). Стандартный CMPOOL устанавливется каждый
выборный период для каждого BES с помощью Авиакомпании, с рассмотрением
посредством системы SSC, и учитывая резервные требования основанные на
запланированных рейсовых часах, архивные данные по отпускам, по отсутствиям, с учетом
дня недели и Выходных.
213
5. Точка Начала Рейса – это означает Аэропорт, где пилот делает доклад о начале служебного
времени.
6. Зарплата и кредитная зарплата – Время , которое учитывается по Рейсовой величине
оплаты и по величине оплаты.
7. Некредитная Оплата – Время , которое учитывается к оплачиваемой стоимости только ( до
последнего момента было известно под названием Дополнительная Оплата)
8. PBS- Преимущественная выборная система
Часть 2 – Выборный Период(Bid Period)
Ежемесячные выборные сроки для выборов, зарплаты и планирования установлены в
следующем порядке:
Январь
Февраль
Март
Апрель
Май
Июнь
Июль
Август
Сентябрь
Октябрь
Ноябрь
Декабрь
30 дней
30 дней *
30 дней
30 дней
31 дней
31 дней
30 дней
30 дней
31 дней
31 дней
31 дней
30 дней
Янв 1 - 30
Январь 31- Март 1
Март 2 – Март 31
Апрель 1 - 30
Май 1 - 31
Июнь 1 – Июль 1
Июль 2 - 31
Август 1 - Август 30
Август 31- Сентябрь 30
Октябрь 1 - 31
Ноябрь 1 - Декабрь 1
Декабрь 2 – 31
В случае високосного года, февраль будет состоять из 31 дневного выборного месяца.
Если Авиакомпания желает уклоняться от тех выборных сроков , которые установлены выше,
на более чем 2 дня в любом выборном периоде, то Ассоциация и Авиакомпания обязаны
будут встретиться и согласовать любые предстоящие изменения. Каждый раз когда
происходят изменения в выбрных сроках , то они будут опубликованы на стенгазете или в
Интернет газете.
Часть 3 – Рейсы
A. Для того чтобы запланировать в График все рейсы, то будут приняты рекомендации со
стороны Комитета Планирования Рейсов. Ввод пилотов и наблюдения о потроении графика
рейсов будут происходить ежемесячно или так часто как этот процесс случается.
214
B. Рейсы Местных Авиаперевозок не будут назначаться больше 6 сегментов в одном
Служебном Периоде.
C. Опубликованные экипажные графики, чартерные извещения, маршрутные путеводители, и
плановые консультации будут использоваться для того чтобы определить назначенный
сегмент Полетного Времени для каждого Рейса.
Часть 4 –Составление графика рейсов (Line Construction)
A. Временные графики будут создаваться в пределах от 74:00 часов и до 87часов 30 минут.
Если рабочий график содержит Транзитное время, превышающее 10 часов, то все такие
Транзиты в графике, превышающие 10 часов, будут считаться как Рейсовое Время при
составлении графика рейсов согласно Главе 3, Части 6. Графики не будут составляться , если
они будут превышать оговоренные рамки для конкретного статуса BES.
B. Правила составления графиков полетов.
1. Рейсовые графики будут составляться используя все коммерческие и все известные и
случайные полеты, выполняемые авиакомпанией. Любое событие , включая CI дни и рейсы ,
которые содержат менее 4 летных часов средней оплаты в Служебный День , то они могут
плавать в графике по усмотрению Комитета составления графиков полетов от Ассоциации.
Если Авиакомпания составляет график полетов, то такие события будут оставлены в
открытом времени.
2. Время Carry-in будет включено в опубликованные рейсы( графики) и будет отражено в
начальной опубликованной рейсовой стоимости.
3. Графики полетов будут составляться с минимумом 12 выходными за один выборный
период.
4. Каждый график будет составляться для достижения максимального количества выходных.
Где возможно, одни и те же или аналогичного качества Рейсы, или наилучшая комбинация
рейсов , будет повторяться для достижения максимального количества еженедельных
Выходных. Также может быть добавлен дополнительный Рейс или Рейсы для повышения
общего времени грфика полетов до выборного делителя статуса BES.
5. Для внутренних авиаперевозок график полетов будет составляться на не более чем 28
часов и 30 минут за неделю(7дневный срок) в течение выборных периодов от Ноября до
Марта, и на не более 29 часов за неделю (в семидневный период в) течение выборных
периодов с Апреля до Октября ;
Для международных перевозок график полетов будет составляться на не более чем 30 часов и
30 минут за неделю(7дневный срок) в течение выборных периодов с Ноября до Марта , и на
не более 31 часов за неделю (в семидневный период в) течение выборных периодов с Апреля
до Октября ;
215
6. Графики полетов будут пронумерованы по порядку и соответствии с выборным набором
используя наивысшее число выходных дней к наименьшему числу дней. Если графики
полетов имеют одинаковые количества выходных, то эти графики будут разбиты на число
оплачиваемых часов, которые имеет каждый график.
C. Правила составления графиков – Резервы.
1. Стандартные графики резервных дней будут составляться с наличием минимального числа
12 дней в выборном периоде. Выходные дни будут выдаваться на домашней Базе.
2.Число опубликованных резервных графиков будет приближать количество Резервных
пилотов трудоустроенных по максимуму к 30 . Количество Резервных графиков для каждого
статуса будеи помечено на выборном наборе.
3. Каждый резервный график будет включать 2 блока несмещенных дней , которые составят 8
выходных. Продолжительность выходного дня ни вкоем случае не будет меньше двух дней.
4. Резервные рейсы по международным саб базам могут быть составлены с необходимыми
выходными днями в большом блоке. Для продвижения резрвных рейсов составленных таким
путем, нормальные требования для единственного 24 часового периода отдыха,
случающемся каждые 7 дней на домашней Базе будет снято. Эти 24 часовые Периоды
отдыха могут иметь место в течение 24 часов, которые не были использованы для Резерва
или во время поездки.
5. Плавающие Резервные рейсы составляющие не более 25% от всех укомплектованных
Резервных рейсов в статусе BES будут использованы как плавающие Резервы.
Плавающие резервные рейсы будут составляться по нижеприведенному критерию:
a. После окончания Резрвных Рейсов, Отдел планирования экипажей будет искать
возможность и примет решение по назначению Резервных Дней где необходимо для того
чтобы удовлетворить покрываемый дефицит без предварительной гарантии для пилота по
специальным Выходным.
b. Плавающие резервные рейсы будут составляться с 14 Выходными в месяце.
c. Как только Отдел Планирования назначит Резервные Дни для по плавающему графику, то
те дни окажутся потом неизменяемыми.
Правила для Нормальных Резервных Дней.
d. Никаких одиночных выходных между Периодами Службы.
e. Не более чем 2 периода выходных могут быть назначены без участия пилота.
f. Будут применяться обычные правила по телефонному доступу.
g. Все выходные будут иметь место на домашней базе.
h. Если результаты выборного процесса показывают недостаточное число пилотов по
плавающим графикам Резервов, то такие графики будут назначаться в обратном порядке
старшинства.
216
Часть 5 – Выборы или процесс голосования на получение тех или иных рейсов
( Bidding).
A. Каждый пилот получит набор документов по выборам предварительно перед началом
нового выборного периода и не позже 14 дня каждого месяца.
B. Окончание выборов.
1. Ежемесячные выборы будут регистрироваться в течение 5 дней. Они не завершаться
вплоть до 0900 LBT( Локального Времени Базы) , 16 числа месяца без предварительного
оповещения. 2. Выбор Командиров будет закрываться в 0900 LBT( Локального времени)в
дату , отображенную на выбрных документах , но не позже чем 19 число месяца. Выбор
Вторых пилотов будет закрываться в 0900 LBT на следующий день после закрытия
Командирских выборов.
3. Выборные итоги будут вывешены в экипажной комнате, опубликованы в электронном виде
, или на автоответчике Авиакомпании в течение 16 часов после времени из закрытия.
4. Пилот будет назначаться на рейсы согласно своему статусу в обычном порядке BES, если
только он не был назначен как “surplus-bids-bottom” или не принял добровольное согласие на
выполнения специального назначенного выбора.
C. Если пилот пребывает на Военном Резерве, и он требует выходные на 2 дня или на
Военноую Службу по одной группе 4 последовательных дней , то он должен это обозначить.
Пилот должен совершать выборы вокруг этих дат.При пропуске выборного процесса, пилот
будет автоматически назначен на Военный Отпуск на даты военной службы.
D. Пропуск Выборов
Пилот, который не сможет сделасть выбор перед закрытием процесса или произведет
ошибочные выборы,то он получит самый низкий по счету График рейсов на месяц, который
остался неназначенным после того как более высокие по старшинству пилоты получили свой
выбор.
E. Право на совершение ежемесячных выборов
1. Для того чтобы получить такое право и получать ежемесячный график , пилот должен быть
действующим и квалифицированным , или чтобы все его необходимое обучение
заканчивалось предварительно перед началом выборного периода, по которому пилот
совершает голосование. Дата проходждения тренинга будет запланирована оканчиваться до
момента когда будет вывешены документы по трудоустройству.
Пример: Пилот голосующий на Сентябрь должен закончить свой тренинг к концу Ноября.
2. Пилот, которого только перевели на новый статус BES не будет назначаться для
завершения своего тренинга перед концом своего текущего выборного периода, исключая
изначальный опыт по самолетовождению, и он получит график чисто для учтановки
выходных и зарплаты , идущих после завершения его курса обучения IOE. Используя
открытые рейсы или резервные дни для пилотов Lineholders и дни телефонной доступности
для Резервных пилотов, Отдел Планирования составит время для нового месячного баланса,
который идет после окончания IOE.
217
3. Если в связи с открытием сабБазы, пилот оканчивает подготовку и все еще не
трудоустроен в той новой базе , то он может вернуться на свой текущий статус BES до
следующей вступающей в силу даты выборов. В этом случае, он будет голосовать в его
текущем статусе BES в обыном порядке и ему не потребуется проходить дополнительный
тренинг согласно требованиям его статуса BES до фактического трудоустройства. С другой
стороны , он может получить спецальное назначение по его новому статусу BES на иной
базе, в который момент он получит льготы согласно Главе 24, Части 8 , за исключением что
такое назначение не может превышать 2 выборных периода после выборного периода , в
котором пилот оканчивает свой тренинг IOE. Его льготы будут действовать и после переезда
на новое место. Где возможно , пилот будет специально назначен на его предыдущую Базу ,
за исключением если пилот согласится на иные условия.
F. Плановые ограничения для Пилотов с малым временем налета.
1. Пилоты с малым временем налета ( менее чем 100 часов на типе самолета) будут иметь
ограничения по полетам вместе с другими пилотами с малым временем налета.
Командиры получат свой выбор независимо от опыта на каком либо типе самолета
Вторые пилоты получат свой выбор за исключением что они являются пилотами с малым
временем и их выбор падет на Командира тоже с малым временем налета.Если произойдет
такая ситуация, то Второму Пилоту будет выдан следующий свободный выбор , который не
создаст такой неувязки.
2. Также будут приняты ограничения , основанные на последней информации по Полетному
Времени , будут относиться к изменениям плана , различным сменам, нерегулярным рейсам
и резервным назначениям.
G. Полеты в более низком статусе.
1. Пилот не может совершать голосование ниже его постоянного статуса BES на месячной
основе без предварительного разрешения со стороны Старшего Пилота.
2. Пилот, которого Авиакомпания попросила поработать на более низком статусе , будем
получать зарплату по более высокому статусу.
H. Резервные Графики.
1. Резервные графики могут составляться после того как разданы все задания, сделаны
поправк и Окно Поправок уже Закрыто, используя Рейсы доступные в открытом времени и ,
если необходимо Резервные дни в количестве до 5. Когда Резервные Графики уже
составлены , то они будут разданы в порядке старшинства для Резервных Пилотов , которые
высказали свое желание по ним. Если существует нехватка Резервных пилотов по графикам,
то пилоты могут быть назначены к Резервным Пилотам в обратном порядке старшинства, за
исключением когда у пилота в данном месяце идет отпуск то он не получит выбор , за
исключением если он специально не голосует по этому графику. Кроме этого, если Резрвный
график назначен пилоту стажеру( младшему пилоту ) , то рейс не будет назначаться на
праздники или дни предыдущие/последующие праздникам без предварительного согласия
пилота .
218
2. Минимальные требования для резервного пилота в статусе BES могут быть снижены для
того чтобы назначить дополнительные Резервные графики.
I. Если число Резервных пилотов превышает число опубликованных резервных графиков, то
графики раздадуться в двойном или в тройном размере по порядку старшинства.
J. Из –за репредвиденных обстьоятельств, все графики могут быть переназначены чтобы
сбалансировать выборный период. В случае недостаточного времени для переголосования
графиков, то согласно условиям FAR пилоты будут выполнять рейсы замены. Будут
предприняты все усилия для того чтобы новое расписание пимлота было максимально
похожим на старое, используя те же Служебные дни и выходные дни.
K. Голосование по Добровольному снижению количества рейсов.
1. Пилоты, получившие должности с пониженным налетом, не имеют допуск на получение
плавающих резервных графиков.
2. Отдел Планирования Летного Персонала будет определять ожидаемое количество VRF
должностей ( если таковые имеются) для того чтобы дать объявление по каждому статусу
BES на ежемесячной основе. Эти ожидаемые должности будут оповещены как можно скорее
но не позже чем 9 дня того месяца стоящего перед выборным месяцем. Пилоты получат
должности VRF в порядке старшинства после пилотов-добровольцев по VRF выборному
процессу.
3. Пилоты, которые желают голосовать по должности VRF будут использовать обычный
ежемесячный выборный процесс. Выборный процесс будет доступен на первый день
выборного периода предстоящим перед выборным месяцем и закроется не раньше 1300 IAH
локального времени на 13 число того месяца. Дата и время закрытия будут включены вместе
с объявленными ожидаемыми должностями. Раздача графиков VRF будет вывешена вместе с
окончательным укомплектованием. Пилот, который получил должность VRF, будет
голосовать по своему ежемесячному графику в нормальном русле.
Часть 6 - Правила составления /регулирования Расписаний.
A. График может быть изменен только в течение действия фазы поправок ( сразу после
окончания раздачи выборов и перед открытием Окна перерегулирования расписания).
Также поправки могут потребоваться для оплачиваемых отпусков, на решение FAR
законодательных проблем, bid period changeovers, and bank time. Пилот Lineholder , который
уже получил свой график, который не требует поправок, то график этого пилота не будет
возможно изменить. Пилот может выбрать возможность не использовать RA дни в процессе
регулировки для того чтобы восстанавливать потерянное время. Если пилот не выбирает
возможность допуска RA дней, то ему будет снижен налет и MPG. Если пилот впоследствии
увеличивает стоимость своей оплаты выше свое установленной гарантии, то его гарантия
увеличиться до такой стоимости оплаты , до максимума гарантии нормального пилота
Lineholder изложенная в Главе 4.
219
B. После фазы поправок, будут приняты другие необходимые изменения к графику , которые
произойдут в соответствии с правилами переназначения.
C. Пилот, чей график был поправлен, получит возможность предварительно перед окном
улучшения графика обменяться добавленным Рейсом или Резервным днем с Рейсом из
открытого времени. Предварительно перед окном улучшения графика, обмен пилота будет
ограничен перестановкой любых поправленных рейсов или резервных дней. Все обмены
будут происходить в соответствии с Частью 10 этой Главы.
D. Пилот, у которого назначен рейс в течение действия периода смены расписания, может
быть назначен на заменяющий Рейс или на комбинацию рейса замены и/или Резервные дни
по изначально запланированным Служебным дням. День замены не может составлять более
одного календарного дня чем его изначальный рейс, в зависимости от регулирующих правил
в Параграфе F ниже.Этот дополнительный день будет оплачен в размере 4 часов и 30 минут
фактического налета на тот день или в зависимости что больше.
E. Пилота , у которого График требует поправки должен получить 12 Дней выходных или
более в течение выборного срока ( в течение рабочего месяца).Это число может быть
пересчитано касательно отсутствия пилота в тот выборный срок.
F.Ежемесячные поправки
1. Поправки будут происходить в порядке старшинства и будут сделаны все усилия для
удовлетворения пожеланий пилота по поводу его ежемесячной корректировки рабочего
графика, и сохранить последовательность выполнения рейсов, условия работы и количества
выходных дней. Отдел планирования Экипажа не будет применять события, которые
задействуют менее 4 часов за Рабочий день касательно корректировки графика пилота.
2. Пилот Lineholder, у которого имеется рейс carry-in, нестыковка рейсов или законодательная
проблема по FAR и которая отбрасывает стоимость в размере менее чем 2 часа и 30 минут от
его выставленной стоимости налета, то к этому пилоту будет применяться корректировка
графика.Скорректированная стоимость налета будет находиться между изначальной
стоимостью налета минус 2 часа и 30 минут и минимумом необходимого налета.
3. Пилотская стоимость налета будет являться его скорректированной стоимостью налета во
всех случаях, за исключением когда корректировка графика потребует потерю выходного
дня, в случае чего стоимость налета будет больше чем изначально выставленная Стоимость
налета и плюс 4 часа и 30 минут или скоррекированная стоимость налета.
4. Пилот также может потребовать чтобы Авиакомпания не применяла RA дни и не
уменьшала количество выходных дней пилота в момент совтавления графика пилота.Кроме
этого , пилот может потребовать чтобы его график не пересматривался совсем,чтобы
Авиакомпания не уменьшала количество выходных дней , и /или определенные выходные
дни были защищены от корректировок, настолько насколькл выполняются нормальные
CMPOOL минимумы в плавающих резервных графиках и в reserve conversion.
Если нормальные CMPOOL минимальные требования не выполняются к завершению
летного заданий графика reserve conversion и плавающего резервного графика , то
Авиакомпания может выбрать скорректировать график пилотов , которые изначально
запросили не корректировать их рабочий график, но будет соверщать это в обратном порядке
220
по старшинству и до момента удовлетворения требований CMPOOL.Если пилот решит
выбрать одну или более из этих опций , и если его график не скорректирован, то его
стоимость налета и минимальная гарантированная оплата будет сосотоять из итоговой
стоимости налета и гарантированной оплаты.
5. График Рейсов, который необходимо скорректировать, будет построен в следующем
порядке по степени важности:
a. Применяя наивысшее число Рейсов согласно изначально запланированным Рабочим Дням
b. Используя рейсы и /или Резервные дни согласно изначально запланированным Рабочим
Дням.
c. Используя рейсы по изначально запланированным Рабочим Дням и продленным на один
рабочий день.
d. Используя рейсы и /или Резервные дни согласно изначально запланированным Рабочим
Дням и увеличенным одним днем.
e. Используя Рейсы примыкающие к Рейсам запланированным когда либо еще в течение
выборного срока, сохраняя этим самым постоянное количество выходных дней.
f. Используя Рейсы в дни иные чем изначально запланированные Рабочие Дни, но сохраняя
этим самым постоянное количество выходных дней.
g. Используя рейсы и/или Резервные Дни в иные дни чем изначально запланировано, но
сохраняя одинаковое количество выходных дней.
Примечание: термин «Изначально запланированные рабочие дни» определен как те Рабочие
дни опубликованные в выборном графике пилота, включающим первоначальные дни carry-in
также как и другие дни которые изначально были в графике, но были убраны из него.
6. Если пилот выбирает не получать резервные дни используемые в процессе составления
графика, то затем будут использованы шаги a, c, e, и f.
7. Если пилот решит сохранить свои изначальные выходные дни , то будут предприняты
шаги a, b,e, f, и g
8. Если пилот решит сохранить свои изначальные выходные и не позволит использовать
резервные дни в процессе составления графика , то будет использован только один шаг.
9. Никаких действих с графиком рейсов происходить не будет в определенные праздники
или выходные за день или после них (± 1 day) без предварительного разрешения пилота за
исключением праздников или дня на любой стороне этого праздника, который был
изначально запланирован как рабочий день пилота.
10. Если пилот не против того чтобы Авиакомпания корректировала его график полетов, то
его изначальный График и минус 2 часа 30 минут будет использоваться в целях поддержания
зарплаты, в зависимости от корректировок в течение выборного месяца.
11. Все пилоты , которые требуют корректировки в соответствии с этим параграфом F,
получат доступ в окно пересоставления графика.
G. Составление рабочего графика с учетом военных сборов и неоплачиваемого отпуска
1. Рейс, который нестыкуется с днями по строевой подготовке, другой военной службы или
военными сборами , то такой рейс будет убран из графика полетов пилота и будет перенесен
в свободное время графика
a. Стоимость налета того пилота будет уменьшена на стоимость отдельного рейса убранного
из его Графика полетов.Пилот попадет под действие уменьшения его стоимости налета и
221
минимальной оплаты,то если он не попросит скорректировать его график рейсов.Если пилот
попросит пересмотреть его график полетов, то его стоимость налета и минимальная оплата
увеличаться на пересмотренное число (минимальная оплата не превзойдет изначальную
минимальную оплату ).Последовательные увеличения во времени будут добавляться только к
рейсовой стоимости.
b. Пилот может попросить полетать на оставшейся части его рейсов перед военными
резервными днями. Он также может запросить поставить его на оставшуюся часть его рейсов
идущих в графике после военных сборов.Это может произойти когда пилот находится на
своей базе.Пилотский график полетов будет уменьшен на часть полетов, которая не была
налетана.Если потребуется, то будет скорректирована минимальная оплата .
c. Обычная минимальная гарантированная оплата будет уменьшена на 1/18 часть от общей
минимальной зарплаты за каждый потреянный день из-за военных целей втечение 30
дневного месяца, и на 1/19 часть в случае 31 рабочего месяца.Минимальная зарплата
резервного пилота с плавающим графиком уменьшиться на 1/16 или на 1 /17 соответственно.
d. Никаких других поправок связанных с военными целями производиться не будет , за
исключением если не будет специальное заявление от самого пилота.
2. Пилот в неоплачиваемом отпуске ином чем военном также будет иметь свою
минимальную зарплату и рейсовую стоимость в скорректированном виде. Никаких поправок
не будет предпринято графику пилота, если пилот находится в отпуске без оплаты за
исключением заявления пилота.
H. Отпускные поправки
1. Пилоты Lineholders
a. Пилот не будет нести ответственность за Рейсы , которые не стыкуются с отпускным
периодом.
b. Стоимость рейсов потерянных из-за отпуска будет вычтено из Рейсовой стоимости пилота.
c. Если оставашаяся рейсовая стоимость пилота плюс стоимость его отпуска составляет
более чем 2 часа и 30 минут ниже его изначальной рейсовой стоимости, то его график будет
поправлен, если он иначе не решит.Пилот может заявить чтобы его график был исправлен к
+/- 2 часа и 30 минут относительно минимальной гарантированной зарплаты или пилот
может попросить что бы никаких изменений не было к его графику.Если оставшаяся
рейсовая стоимость пилота плюс стоимость его отпуска составляет менее минимальной
гарантированной оплаты и пилот заявляет чтобы его график не корректировался, то его
минимальная гарантированная зарплата будет соответственно снижена.
d. Если стоимость налета пилота измененяется в соответствии с отпуском, то она будет
изменяться используя Рейсовые и резервные дни, между изначальной стоимостью налета и
минус 2 часа и 30 минут и line construction cap. Во время процесса составления графика
пилот может сделать запрос чтобы резервные дни не использовались для корректировки
отпуска. Если пилот выбирает данную опцию, и если он не был составлен в графике , то его
стоимость налета и гарантированная оплата будет итоговой стоимостью налета и
гарантированной оплаты. Резервные дни не будут предшествовать или конфликтовать с
первым заланированным днем отпуска. Пилоты могут запросить чтобы поправки были
сделаны для максимизации их отпуска.
222
e. Используя процесс составления графика пилот может запросит чтобы остаться на части
своих рейсов перед отпуском, или поставить в график пилота эту часть рейсов после
завершения отпуска.Это может произойти в момент когда пилот находится на своей Базе.
Стоимость налета будет уменьшена на часть рейсов , которые на самом деле не летались.
Если по причине необычного управления, пилот не прибывает на Базу как запланировано, то
он будет убран из его Рейса в момент когда он прибывает на свою Базу.
2. Пилоту будет предоставлена возможность сдвинуть свой отпуск на (+) или (-) 3 дня как
показано ниже:
a. Пилот , который желает сдвинуть свой отпуск , может отправить свое заявление в отдел
планирования пилотов перед закрытием выборного голосования на следующий месяц, в
который должен начаться отпуск пилота. Отдел Планирования Пилотов выдаст разрешение
на запрос за исключением случаев если сдвиг отпуска будет совпадать с определенным
праздником , который не был в отпуске.
b. С другой стороны, пилот который желает сдвинуть свой отпуск для того чтобы летать по
выданному Рейсу, может заявить свой запрос используя процесс составления графика и
поправок. Данные запросы будут раздаваться после раздачи выборов если сдвиг отпуска не
будет увеличивать отпускные выплаты пилота или выльется в нехватку кадров.
I. Поправки связанные с Тренингом летного состава.
Пилот проходящий запланированный курс подготовки сможет изменять свой рабочий
график по следующему порядку:
1. Если запланированный курс подготовки пилота отменяется после того как распределение
графиков уже закончилось, то пилота скорректирует Авиакомпания в порядке рассказанным
в Параграфе F этой части.
2. Пилот будет нести ответственность за полеты на всех Рейсах по своему графику и на
которых он законно допущен летать и которые не конфликтуют с его запланированным
тренингом.
3. Общее время тренинга пилота и плюс запланированное время полетов на выборный срок
не конфликтующие с его назначенным тренингом могут быть
4. Если Lineholder пилот , который находится в обучении меньше чем пять (5) дней, получает
меньше чем десять (10) Свободных дней в выборный период (включая выходные дни в
обучении),то он может связаться с Отделом Планирования Экипажа для модификации
графика , чтобы получить минимум десяти (10) выходных дней. Если Рейс отменен из-за
изменения графика, то пилот будет защищен по своему Рейсу в соответствии с Частью 8 этой
главы.
J. Поправка по 1000 часов.
1. Пилот внутренних рейсов , который летает сверх двухсот пятидесяти (250) часов в
календарную четверть(квартал), может быть подчинен регулированию своего графика. С ним
будут связываться перед процессом составления графика.
223
2. Международный пилот будет находиться под ежемесячным мониторингом на периоде
двенадцати (12) месяцев, чтобы избежать превышения порога одной тысячы (1000) часов.
3. Составленный таким образом график пилота, не будет junior manned и не будет позволять
увеличить проектируемую стоимость налета на больше чем два часа в течение выборного
периода.
4. Будет выдано рассмотрение по поводу запланированных будущих каникул, известных
отсутсвий пилота на рабочем месте, и выбора пилота прежде, чем составление графика будет
окончено.
K. Пилот Lineholder, вызванный для гражданской обязанности быть присяжным может быть
Повторно назначен в соответствии с Частью 8 этой Секции.
L. Поправки к Отменам Рейсов, которые Происходят Больше Чем за Двадцать четыре (24)
Часа До Времени Доклада ( Времени начала рейса)
1. Поправки к Отменам Рейсов будут сделаны, назначая полет и/или резервные дни в
первоначально запланированные рабочие дни.
2. Если пилот впоследствии собирает время, то это время будет добавляться к новой
Стоимости налета, которая является результатом регулирования отмены ().
3. Если Компания неспособна регулировать(приспосабливать) график пилота в соответствии
с Параграфом 1 выше,то его первоначальная стоимость налета не будет уменьшена из-за
отмены рейса.
M. Выходные дни
Когда готовность в течение выбора уменьшена из-за отпуска,то выходные дни будут
пересчитаны пропорционально в соответствии со следующей таблицей :
Рабочие Дни Выходные дни
224
N. Составление графика по добровольно сниженному количеству полетов(VRF поправки)
1. VRF Пилот должен обозначить те дни,в которые он желал бы отказаться от выполнения
рейсов.
2. Максимальная оплата VRF пилота составит потолок равный 55 летным часам. Пилоты
Lineholders попадут под действие сокращения стоимости налета из-за любых невзятых
рейсов. Эта новая стоимость налета будет устанавливать минимальную гарантированную
оплату для пилота на выборный период( в течение 1 месяца). Относительно резервных
пилотов тоже будет действовать снижение в минимальной гарантированной зарплате в
размере 1/18 части от изначальной минимальной зарплаты за каждый отказанный день в
случае 30 дневного месяца , и 1/19 от изначальной минимальной зарплаты в случае 31
дневного месяца.
3. Процедуры составления рабочего графика для Пилота- Lineholder
Пилот сможет лично отменять состоящие в графике рейсы, по следующим причинам:
a. Во первых, Рейсовые нестыковки возникшие из-за carry-in, законных нарушений и
недоступности ( то есть отпуск, военные сборы на выходных и тому подобное)
b. Во вторых, Рейсы будут отмененяться по причине просьбы пилота в порядке приоритета,
один рейс за раз, и до того как стоимость налета пилота будет понижена до 55 летных часов
или еще меньше. Как только стоимость налета пилота будет понижена до 55 летных часов
или еще меньше, то Рейсы больше не будут сниматься с графика пилота.
1)Рейсы, которые запланированы на дни праздников, не могут быть сняты с графика по
желанию пилота.
2)Если пилот указывает определенный даты, или диапазон дат , то его запрос будет
удовлетворен начиная с первой указанной даты , и будет действовать до последней указанной
даты до того как его Стоимость налета составит 55 часов или менее.
3)Тот VRF пилот, который не укажет даты или не укажет необходимые выборы дат по каким
он намерен отказаться от рейсов и понизить свою Стоимость налета до 55 летных часов или
менее, то у такого пилота будут сняты рейсы начиная конца выборного месяца и до того как
Стоимость налета пилота не достигнет 55 часов или ниже.
225
iv. Относительно Lineholder пилота, которому досталась VRF должность в том выборном
месяце, в котором у него намечается отпуск, то его некоторые рейсы будут сняты из графика
и минимальная гарантированная оплата будет пересчитана в следующем порядке:
(a). Если отпуск составляет от одного до семи дней: снятие рейсов до 40 часовой стоимости
налета или ниже.
(b). Если отпуск составляет от восьми и до четырнадцати дней: снятие рейсов до 25 часовой
стоимости налета или ниже.
(c). Если отпуск составляет более 14 дней : то все рейсы будут сняты.
(d). Эта новая стоимость налета будет устанавливать гарантированную оплату пилота на весь
выборный срок.
4. Процедуры по изменению графика по резервам.
Резервные пилоты, которые получили должность VRF б, будут иметь график с убранными 8
рабочими днями. Рабочие дни будут убираться из графика пилота в следующем порядке:
a. Запросы по определенным дням будут удовлетворяться аналогичным образом как и с
пилотами Lineholders.
b. Рабочие дни будет невозможно убрать, если они назначены на Праздники.
c. В случае если оставлен отдельный Рабочий День, то этот день будет перемещен в
следующий ближайший блок Рабочих дней.
d. Резервный пилот VRF , который не высказывает выборы по датам снятия 8 Рабочих дней ,
то у него будут сняты рабочие Дни начиная с первого дня выборного месяца , продолжаясь
до того момента как все 8 Дежурных дней будут сняты из графика пилота.
226
e. Резервный пилот, которому предоставили VRF должность в тот выборный месяц , в
котором у него отпуск, то такой пилот будет обладать обычным числом рабочих дней
определенным согласно отпускным правилам. То количество Рабочих дней будет затем
уменьшено на 8 таким же образом как высказано выше.
f. Резервный пилот VRF который становиться пилотом Lineholder посредством процесса
резервной конверсии , то у такого пилота график будет составляться как можно ближе к
черте 55 часов . Ему будут предоставлены выходные по требованию где возможно.
5. Пилот VRF может делать улучшения к своему графику в течение времени действия окна
улучшения. К такому пилоту будут действовать правила улучшения графика.Больничные,
банк время, и правила дополнительной зарплаты будут управляться обычным способом ,
основанным на уменьшенной минимальной гарантированной зарплате и уменьшенным
максимумом зарплаты.
Часть 7 - {Намеренно оставлена пустой}
Часть 8 – Переназначение пилотов Lineholders на другие рейсы
A. Основные понятия
1. Пилот Lineholder, который теряет Рейс или часть рейса ( то есть из за нарушений, отмен,
отказов техники и так далее) , то такой пилот может получить другую комбинацию рейсов.
Пример: Пилот Lineholder имеет рейсы IAH-MCO-IAH и которые были отменены из-за отказа
техники, и он был переназначен на выполнение рейсов по следующим аэропортам IAH-MSYIAH , и какие запланированы так что пилот возвращается к своей Базе перед его
первоначальным временем окончания работы. В таком случае Lineholder пилот сохранит себе
стоимость MSY оборота или стоимость MCO оборота, в зависимости что больше, согласно
нормальной шкале оплаты.
2. Прерывание отдыха экипажа будет минимизировано прислучае создания оповещения о
факте переназначения полетов, Также см. часть 15.C.
3. Если переназначение запланировано таким образом или фактически пересекается с
началом следующего Рейса в графике пилота, то пилоту будет предоставлено время для
отдыха на его домашней Базе перед тем как начать выполнять следующее задание, за
исключением что если пилоту потребуется лететь транзитом к месту отдыха или на
следующую станцию для начала выполнения Рейса.
Пример: Пилот, у которого в графике намечено два рейса, то есть один рейс двухдневный (
доклад о прибытии в 07:00 утра в первый день, доклад о завершении служебных
обязанностей на следующий день в 15:00 дня) и второй рейс за ним трехдневный ( доклад о
прибытии в 08:00 утра в первый день, доклад о завершении служебных обязанностей на
третий день в 18:00 вечера) пилоту доложено о переназначении ввиду проблем с техникой
на втором дне его первого рейса.
Процедура переназначения не вернет его на Базу до 12:00 часов первого дня его второго
рейса, который состоит из трех дней.В таком случае пилот будет либо переназначен на Одых
на Базе и далее будет подпадать под действие дальнейшего переназначения, либо он должен
будет транзитом долететь до места начала его следующего рейса. Если же пилот
переназначен таким образом , что он освободится позже 1800 часов вечера на третий день его
изначально запланированного рейса, то он получит 100% credit оплату и Стоимость налета +
227
50 % pay no credit за все налетанное время( включая Транзит) после официального времени
окончания рейса.
4. В случае если Пилот- Lineholder переназначен выполнять полеты ( включая Транзит) ,
которые запланированы закончиться позже чем изначальное время окончания рейса в
графике пилота, то пилот получит оплату по ставке junior manning pay в соответствии с
главой 3, за время затраченное на выполнение обязанностей после точки окончания рейсов
согласно первоначальному графику. Эта зарплата будет состоять на 100% pay and credit и на
50% pay no credit.Изначальным временем окончания рейса будет считаться время окончания
изначально назначенного рейса за 24 часа до его начала. Если потерян выходной день, то
пилот будет иметь возможность восстановить этот выходной день в соответствии с опциями
потерянных дней в части 15.F из этой Главы.
5. Если же пилот переназначен выполнять полеты ( включая Транзит ) по причине
специальных навыков по полетам на определенной местности ( полеты по Африке , в
Антарктиду например) или на определенный аэродром ( высокогорье ), то такой пилот
получит возмещение по изначально запланированному рейсу или получит стоимость
фактического налета, в зависимости что больше, и он также получит 50 процентов надбавку
, pay no credit, согласно Летному Времени , накопившемуся по полетам на особые аэродромы
или регионы по причине переназначения.
6. Если пилот-Lineholder переназначен на статус пребывания в пределах телефонной
доступности, то будет предоставлена гостиница по желанию пилота на период дежурства.
Если же время телефонной доступности начинается перед 10 часов утра, то гостиничный
номер будет предоставлен за ночь до начала дежурства на в пределах телефонной
досягаемости.
7. Если окно переназначения из внутренних рейсов в Мексику или в Канаду забирает более
30 часов летного времени пилота ( не включая Транзит) в течение предыдущих
последовательных дней, то ему будет выплачена 50 % надбавка, pay no credit, за все время
(исключая Транзит) которое превышает эти 30 часов в течение этого 7 дневного срока.
B. Переназначение Пилотов- Lineholders перед самым началом Рейса
1. Переназачение не может поставлено так чтобы пересекаться со следующим календарным
Выходным в графике пилота без предварительного согласия пилота.
2. Переназначение ограничено тем же количеством рабочих дней, которые числились в
изначальном , уже потерянном Рейсе . Если новый график пилота состоит из Рейсов и на
последующих днях, то пилот может получить переназначение комбинации множества и/или
одиночного служебного периода на те же самые дни.
3. Если Пилот- Lineholder оповещен о потере либо его всего рейса либо первой начальной
части рейса перед самым началом Рейса (то есть перед Временем Доклада о прибытии на
самолет), то пилот может быть отпущен до следующего запланированного Рейса, или
переназначен как рассказано ниже:
a. Данное полетное задание (Рейс), которое запланировано на вылет не раньше чем за два
часа до изначально запланированного времени вылета потерянного Рейса, или Данное
228
полетное задание (Рейс), которое запланировано на вылет не раньше чем за два часа до
изначально запланированного времени вылета потерянного Рейса, или
b.Требуется добраться Транзитом до места стоянки, или до следующей станции , где пилот
продолжит свой назначенный Рейс , в качестве члена Экипажа, или
c. Переведен в статус Резервных дней RX day(s) вместо тех дней, в которые пилот был
должен лететь Рейсом, который впоследствии был снят.
4. По более подробным условиям пожалуста ссылайтесь к Параграфу A из этой части.
C. Переназначение Пилотов- Lineholders после начала Рейса.
1. Если Пилот- Lineholder оповещен о потере либо его всего рейса либо первой начальной
части рейса уже после официального начала Рейса (то есть после момента Доклада о
прибытии на самолет), то пилот не может получать переназначение позже чем спустя 4 часа
после запланированного Времени доклада, за исключением его личного согласия.
Такое задание не должно назначаться с превышением нормальных установленных
временных ограничений, измеряемых от изначального времени Доклада , согласно Главе 12
из этого Контракта. Если пилот поставлен на Рейс который вылетает через 5 часов или более
после изначального времени Доклада о прибытии на самолет, то пилоту может быть
предоставлен гостиничный номер по желанию.
2. Даже после вылета его запланированного Рейса, Пилот-Lineholder может быть
переназначен, независимо на тот факт что самолет уже в пути, при условии что
Переназначение запланировано так чтобы пилот вернулся на свою Базу в тот же самый
календарный день.
3. Переназначение на Выходной День.
a. Если нет доступных Резервов, на последний день Рейса, если непредвиденные
обстоятельства обстоятельства создают непостоянное управление ( то есть технические или
погодные проблемы), то пилот может переназначен на один дополнительный день кроме его
изначально запланированного окончания Рейса только в том случае , если событие , которое
является причиной переназначения, становится известным менее чем спустя 3 часа с
момента вылета переназначенного Рейса. За исключением если пилот иначе не запросит, то
пилот должен быть поставлен в графике так чтобы вернуться на свою базу в течение 24
часов с момента изначального запланированного времени возврата на базу. Назначение
должно быть запланировано таким образом чтобы вылететь с целью возврата пилота на его
Базу не менее чем за 12 часов до момента начала выходного дня. В случае международных
полетов, то вышнее двенадцатичасовое ограничение не будет действовать если оно причинит
дальнейшие помехи для экипажа. При условии что в наличии есть Резерв для сохранения
полета, то по желанию пилот может быть поставлен на первый доступный CAL полет в
CONUS и затем будет возврещен на его Базу как только возможно.
[Примечание: Термин « Отсутствие Резерва» означает что в системе нет
квалифицированного пилота по соответствующей Базе и по Статусу, который мог бы стать
заменой, ( включая использование Транзита, если необходимо) и мог бы управлять
самолетом и сохранить полет без ссылки на покрытие (CMPOOL) или соответствия Рабочих
Периодов.
229
b. Перед тем как Авиакомпания может переназначить пилота согласно Параграфу 3.a выше,
то она должна , в зависимости как позволяет время и до 30 минут предварительно до момента
вылета , предпринять следующие шаги чтобы назначить пилота на такие рейсы:
i. Искать добровольцев среди Резервных пилотов желающих согласиться быть в статусе
короткого звонка;
ii. Искать добровольцев среди пилотов в списке пилотов Junior Manning;
iii. Искать добровольцев среди квалифицированных пилотов которые находятся в статусе
ожидания на станции. c. Если пилот желает, то Авиакомпания заменит его на Резервного
пилота как только тот освободится и который может быть доставлен к станции на самолета
авиакомпании. Если же необходимо придержать переназначенного пилота по его
запланированному выходному дню, то Авиакомпания привезет пилота замены на другом
самолете, по возможности.
d. В связи с любым Переназначением согласно Параграфу 3.a,, Авиакомпания будет
содержать и предоставит к Ассоциации и / или к Переназначенному пилоту, по заявлению
поданному в течении 7 дней после переназначения, доклад( репорт) , который будет
содержать следующие пункты:
i. Обьяснение события , которое повлекло переназначение;
ii. Момент времени , когда Авиакомпания узнала о событии повлекшем Переназначение; и
iii. Имена и номера трудоустроенных пилотов, которых обзванивали в соответствии с
Параграфом 3.b, и моменты времени таких звонков.
5. По всем дополнительным вопросам пожалуста ссылайтесь на Параграф A из этой части.
Part 9 - Reserve Days for Lineholders
Часть 9 – Резервные дни для пилотов- Lineholders
45. RA Day - “Резервный День” означает резервный день для Lineholder для поправки рейсов
или изменения резерва.
46. RX Day - “Резервный день” означает резервный день приписанный для Lineholder в
результате изменений в Графике .
[ Примечание : по выполнению PBS, все ссылки по RA больше не будут действовать и для
всех целей считаются убранными из этого контракта ]
Резервный день может быть добавлен в график пилота в течение процесса составления
графика или его поправления или такой день используется в сосотавлении conversion
графика. Резервные дни можно будет торговать посредством компьютера.
1. Пилот находящийся в статусе Резервного дня будет нести ответственность для
подтверждения своего задания в информационной системе CCS после 1500 LBT часов дня в
день предстоящий к Резервному дню или группе резервных дней ( или если пилот находится
на выполнении летного задания в тот момент , то он должен подтвердить в системе как
только он закончит свой полет) , за исключением если он заранее был оповещен о
назначении( задании) и сразу согласился. Пилот может получить Рейс, или 5 часовой срок
телефонной доступности, или он может быть отпущен. Если пилоту выдали нести дежурство
на телефоне, то его Рабочий Период подпадет под ограничения описанные в Части 11.B.4 из
этой Главы.
230
2. Если же задание по Резервному Дню нестыкуется с началом следующего Рейса для
Пилота, то пилот может быть переназначен.
3. Летное задание в Резервном Дне ограничено к Резервному Дню в графике пилота. Если в
течение всего резервного дня не было вызова , то это не означает что у пилота был выходной
день.
4. Резервный день имеет стоимость pay and credit , 4 часов и 30 минут или фактическое
летное время, в зависимости что больше.Если в Резервный День пилот получил задание
выполнить многодневный Рейс вместо последовательных резервных дней, то пилоту будет
оплачена большая часть из Полетного времени в течение того периода или общая стоимость
за резервные дни, которые прошли во время его полета.Возможно потребуется заполнить
бумагу по оплате для того чтобы получить соответствующую оплату при таком исходе
резервного дня.
B. RX день может быть поставлен в график пилота если он переназначен.
RX днями можно будет торговать посредсвом компьютера и они могут быть обменяны на
свободные рейсы с меньшим количеством рабочих периодов без отношения к Резервному
покрытию.Однако, Сохранность зарплаты за рейс будет сохранена только в случае если
пилот останется на дежурстве по всем первоначальным RX дням, за исключением если пилот
будет отпущен от несения служебных обязанностей со стороны Отдела Планирования
Экипажа.
1. Пилот, у которого имеется блок RX дней в котором один день или больше дней имеют
сохраненную стоимость и которая ассоциирована с ними из-за отмены полетов на тот день ,
то пилот имеет два выбора в этом случае:
a. Пилот будет обязан связываться с Отделом Планирования за 24 часа до его изначально
запланированного в графике времени прибытия и доклада на Рейс. Планирование должно
назначить ему Рейс как минимум за 24 часа до изначального времени доклада на Рейс или
иначе пилот будет освобожден на весь период.
b. Пилот может отказаться от блока RX дней без претензий на Резервную ставку.
2. Пилот в RX день будет нести ответственность за подтверждение своего назначения в
информационной системе CCS после 1500 LBT ( Локального времени базы) в день
предыдущий каждому RX дню ( или находясь в полете в это время , как можно скорее после
окончания полета) за исключением что пилот уже знал о том задании и подтвердил свое
желание выполнить его. Пилот может быть назначен на Рейс, или он может получить задание
нести 5 часовое дежурство по телефону, или он может быть освобожден.Если пилот получит
задание по окну телефонной доступности , то его Рабочий Период подпадет под ограничения
описанные в Части 11.B.4 из этой Главы.Пилот, находящийся в статусе Резервного дня, не
получит назначение или окно доступности, которые начинаются перед его первоначальным
временем начала рейса.
3. Окно телефонной доступности пилота закончится не позже чем первоначальное время
окончания Рейса пилота в случае одного RX дня или первоначальное время окончания Рейса
в случае нескольких RX дней.
Пример 1 – Когда 3 х дневный Рейс убран из графика пилота, то т
231
Елефонное дежурство было запланировано начаться в 1000 утра в перый день и закончиться в
1400 в последний день.
Пилот может быть назначен на несение телефонного дежурства которое начинается не ранее
1000 утра в первый день, в любое время во второй день, и на последний день окно
телефонной доступности должно закончиться не позже чем в 1400 часов дня.
Пример 2– Когда из графика пилота убраны рейсы в которых он должен был выполнить
однодневные рейсы в течение 3 х дней , которые начинались в 1100 утра и заканчивались в
1800 вечера.Окно телефонной доступности должно было запланировано начаться не раньше
1100 в первый день и закончиться не позже 1800 вечера на последний день.
Пилот также может назначен на 3 х дневный Рейс который начинается в 1100 или после 1100
часов в первый день и возвращается на свой последний изначально запланированный
Рабочий День.Если переназначение запланировано так чтобы пилот вернулся на свою Базу
после 1800 согласно первоначально заданному последнему дню рейса, то все полеты после
1800 ( включая Транзит) будут оплачены с 50 % надбавкой как Pay no Credit.
4. Рейс запланированный как один Рабочий период в течение двух календарных дней ( на все
серии ночных полетов) будут обладать только “RX” днем назначенным на второй
календарный день от первоначального Рейса. Если никакого переназначения не сделано, то
пилот будет выпущен от “RX” обязанности во время для того чтобы получить должный
экипажный отдых для своего следующего запланированного задания.
C. Пилот который соглашается брать открытое время в RA день или RX день будет оплачен
по наибольшей стоимости блока RA или RX дней или за фактически выполненный Рейс
вместо блока RX или RA дней, при условии что пилот остается на дежурстве на все их тех
дней.
D. Пилот находящийся в статусе RA, или в статусе RX дня должен будет в состоянии
выполнить вылет в течении 4 часов с момента изначального оповещения о намечающемся
рейсе.Пилот может использовать пейджер или стотвый телефон или другие системы связи
основанные на телефонии, однако он должен ответить в течении 15 минут после оповещения
о намечающемся рейсе.Этот 4 часовой срок начинается с момента первой попытки связаться
с пилотом.Отдел планирования будет набирать все телефоны , которые находятся в списке
базы данных , каждый раз при попытке свызаться с Пилотом.
Часть 10 – Обмены Рейсами, Открытое время и Правила улучшения графика.
[ Примечание : по выполнению PBS, все ссылки по улучшению графиков,окна поправок, и
окна улучшения графика больше не будут действовать и для всех целей считаются
убранными из этого контракта ]
A. Общие положения
1. После того как раздача графиков и первоначальных поправок завершена, то после этого
момента у пилотов будет еще 4 возможности (2 возможности если выполнено PBS) изменить
свой рабочий график на месяц.Даты открытия и закрытия и временные интервалы по таким
возможностям будут прописаны в ежемесячной рассылке вместе с Графиком Полетов.
Возможностями изменения графика являются следующие моменты:
232
a. Readjustment Window -Окно Поправок ( мимнимум 4 часа ).Обмен Рейсов в течение
интервала Окна Поправок возможен за исключением что обмен может повлечь превышение
количества открытых Рейсов чем количества доступных Резервов в любой день.
b. Trip Trade Window-Окно Обмена Рейсов ( Минимум 6 часов) .
c. Line Improvement Window – Окно улучшения графика ( минимум 24 часа)
d. Continuous Open Time Window -Окно Открытого Времени ( непрерывно в течении всего
месяца) .Continuous Open Time Window (continuous throughout the bid month).
2. В течение действия Окна Обмена Рейсов ( 6 часов) и в течение действия Окна Улучшения
Графика ( 24 часа) , мимимальный Резервный Уровень в CMPOOL будет установлен на не
более чем 15 процентов от трудоустроенных Резервных пилотов( округленное к ближайшему
целому числу) , за исключением того что в течение первых 4 дней каждого выборного срока
( каждого месяца), заключительные 3 дня каждого месяца, Праздники , или день предстоящий
или отстоящий любой Праздник, будут поставлены на Нормальные уровни CMPOOL.
3. Общее запланированное время по причине Окна Обмена Рейсов или пикапов не может
превышать 28 часов и 30 минут( С Ноября по Март) и 29 часов ( с Апреля по Октябрь) в
течение 7 календарных дней для внутренних рейсов, или 30 часов и 30 минут ( С Ноября по
Март) и 31 час ( с Апреля по Октябрь) в течение 7 календарных дней для международных
рейсов.
4. Общее запланированное время по причине Окна Обмена Рейсов или пикапов на
международных рейсах не могут быть запланированы быть в рамках 30 минут нарушающих
международные правила 8/24 FARs.
Пример 1:
Пусть пилот поставлен летать 3 дня, на международный двухпилотный Рейс.
Рабочее время третьего дня составляет 8 часов. Но так как полет запланирован на большее
время чем 7 часов и 30 минут, и следовательно превышает на 30 минут полетное время
восьмичасового летного времени в Рабочий период, то пилоту будет необходимо получить
18 часов отдыха после первого Рейса перед началом доклада по следующему Рейсу.
Пример 2:
Пилот поставлен в графике выполнить однодневный Рейс составляющий 7 часов.
Если он желает согласиться на двухпилотный международный полет на следующий день, и
что соответственно повлечет превышение его общего Налета , то есть превысит 8 часов за
сутки, то ему потребуется получить отдых не менее 14 часов и 30 минут между 2 Рейсами (
дважды его летное время спустя его последнего отдыха, плюс 30 минут) , и 18 часов и 30
минут отдыха после завершения его второго Рейса.
5. Общее запланированное время за календарный месяц не должно превышать 97 часов по
внутренним и по международным двухпилотным перевозкам, и 115 часов в международных
Рейсах с наличием дополнительных членов экипажа в течение 30 последовательных дней.
Однако, эти параметры могут быть увеличены если произойдет обмен в момент, когда
фактическое выполненное время позволит выполнить обмен или пикап только Рейс
одиночного дня.
6. Рейсовый Обмен не может уменьшить Стоимость Налета ниже гарантированной
минимальной зарплаты(MPG.), или далее уменьшать если зарплата итак ниже MPG.
233
Персональные отказы от Рейсов не могут уменьшить Стоимость налета и /или MPG ниже 55
часов, за исключением если может и далее уменьшать свою Стоимость Налета и MPG в
месяце, содержащем отпуск , по цене 3 часов и 15 минут за каждый отпускной день
приходящийся конкретно на тот выборный период.
7. Любой Рейсовый Обмен, Отказ от Рейса , или пикап , которые потребуют того чтобы пилот
без необходимых специальных квалификаций по специальному маршруту, территории или
типа самолета, то такая процедура должна произойти за десять дней до начала данного Рейса.
a. Такие Рейсы взятые в течении 10 дней могут быть убраны из графика пилота без какой
либо компенсации или возмещения.
b. Если у пилота уже был Рейс со специальным маршрутом в его графике за десять дней до
указанного Рейса, то он может быть переназначен.
С другой стороны, если пилот получил RX дни как часть его переназначения, то Отдел
Планирования должен назначить ему Рейс не менее чем за 24 часа перед первоначальным
временем доклада о начале служебных обязанностей или а противном случае пилот будет
освобожден на весь период.
8. Пилот может отказаться от Рейса или части полетов из Рейса с разрешения Отдела
Планирования. Разбиение Рейсов не должно вытекать в увеличении суточных выплат для
пилота.
Пример: У пилота назначен Рейс с 15 часами летного времени и который включает в себя
несколько дней стоянки, и заканчивается Рейсом IAH-AUS с 2 часами и 15 минутами
летного времени. Так как Рейс насчитывает 80 часов нахождения вне Базы, то Рейс имеет
ценность 20 летных часов. Если пилот вдруг захочет разбить Рейс, то есть он откажется от
Рейса AUS ( Имеющего ценность 2 часов летного времени и 3 часов нахождения вне Базы) ,
то его стоимость налета за Рейс недосчитается этих 2 часов и будет составлять 18 часов
вместо прежних 20.
9. Все заявления по персональным отказам от рейсов будут разрешаться в зависимости от
покрытия и операционных нужд на основе первый вошел/ первый вышел.Если же
персональный отказ разрешен либо по всему Рейсу либо частично, то Стоимость налета
будет соответственно скорректирована.Минимальная гарантированная оплата будет
скорректирована только тогда, если Стоимость Налета упадет ниже Минимальной
Гарантированной Оплаты пилота.Персональные отказы в течение действия интервала Окна
Улучшения Графика ( 24 часа) должны быть запрошены посредством телефонного звонка и
будут сводиться к нормальным CMPOOL уровням.
10. Рейсовые Обмены или Рейсовые Отказы на текущий или последующий календарный день
будут зависеть от разрешения со стороны Отдела Планирования.
11. Пилот также может рекомендовать Рейс или его часть , быть вывешенным в открытом
времени, или таким способом по какому достигнуто согласие сторон.Это оповещение может
возникать без условий или ограничений наложенных на него со стороны оповещающего
пилота.Пилот обязуется выполнить свой первоначальный Рейс , если никто из других
пилотов не согласен выполнить полет в районе 12 часов перед запланированным вылетом.
234
12. Рейсовые Отказы, Рейсовые Обмены, Рейсовые Разбиения, или Рейсовые пикапы которые
не противоречат правилам FARs, не нарушают любых постановлений Контракта, находятся в
рамках BES, выполняют все контрактные критерии по планированию, и соответствуют
нормальным CMPOOL требованиям ( за исключением как описано в Параграфе A.10) ,то
такие процедуры будут разрешены Отделом Планирования.
13. "R" дни для Резервных пилотов могут быть обменяны с предварительным разрешением
со стороны Отдела планирования.
B. Обмен открытого времени
1. Число Рейсовых Обменов не ограничено.
2. По мере изменений в результате Обмена Рейсов,то соотвественно будет скорректирована
Стоимость налета и , если необходимо, Минимальная Гарантированная Оплата.
3. Обмены Рейсов включающие Рейсы , которые затрагивают 2 выборных периода,должны
соответствовать параметрам Обмена Рейсов на текущий месяц и должны также
соответствовать им на следующий месяц если фаза корректировки уже закончилась на тот
месяц.( как только графики распределены и вступающие в силу с PBS).
C. Пикап в открытом времени.
1. Пилот который трудоустроен в том же Статусе и Техникена другой Базе может взять
открытое время на Базе иной чем на Базе где он трудоустроен., обычно это называется
Внебазовый пикап.Этот пилот может только взять это открытое время в пределах 11 часов
от его назначенного временем Доклада и не может повлиять на любой другой Рейс в его
изначальном Графике.Он не может взять Рейс , который до этого был уже получен
Резервным пилотом в течение действия “A” или “B” срочных пикап окон.Внебазовый пикап
не будет действовать по отношению к Guam пилотам или к Guam пилотам с открытым
временем.
2. С разрешением Отдела Планирования, пилот может взять часть Рейса в соответствии с
нижеперечисленным:
a. Иначе пилот может допущен взять только открытое время
b. Разбиение рейса ( то есть часть рейса который хочет выполнить пилот) должно
происходить либо в начале Рейса, либо в его конце.
c. Первый сегмент и последний сегмент из поделенного между пилотами Рейса должны
начинаться и заканчиваться соответственно на Базе приписки пилота. Однако , 2 пилота
могут договориться поделить Рейс на любой стоянке самолета , при условии что пилот,
который управляет самолетом в аэропорт где происходит Рейсовое разьединение , должен
физически подтвердить прибытие пилота , который будет управлять самолетом далее ( «
Принимающий Пилот») , и который останется ответственным за управление Рейсом до тех
пор пока Принимающий пилот не будет физически доступным на Самолете.Принимающий
пилот должен доложить о прибытии на аэропорт не позже чем за 1 час до запланированного
вылета самолета, и должен сверить свое летное задание с Отделом планирования , минимум
за 2 часа до запланированного вылета.Транзитная оплата не будет оплачиваться ни тому ни
другому пилоту , если они добираются до Рейса в результате разбиения.
d. Заявления по вопросу разбиения Рейса могут быть иметь место на или после первого дня
перед выборным периодом. Если разбиение рейса возникает в пикапе от более чем 1
Рабочего Периода, то такой пикап может быть только сделан менее чем за 7 дней, но не
235
менее чем за 12 часов перед запланированным вылетом первого сегмента первоначального
Рейса.
3. Тот пилот, который берет пикапом время в своем Статусе по Технике и по Статусу, то он
будет оплачен по ставке оплаты применимой к налетанному Статусу.
D. Обмен Рейсами между Пилотами
1. Пилоты могут обмениваться Рейсами с другими пилотами у которых есть квалификация
выполнять данные рейсы. Разрешение со стороны Отдела Планирования не требуется.
За исключением обменов относящихся к положениям Части 10.A.7, то такие обмены должны
координироваться с Отделом Планирования не позже чем за 8 часов до начала Рейса.
Обмены в пределах 8 часов зависят от разрешения со стороны Отдела Планирования.
2. Пилоты могут меняться целыми графиками ( после того как в графиках уже сделаны
поправки) в одинаковых Статусах по Технике, Базе и Званию, и при условии что они
подчиняются условиям этой Главы и нет юридических конфликтов FAR. Оба пилота должны
быть доступны на протяжении всего выборного периода.
3. Резервные пилоты могут обмениваться равными наборами выходных дней при условии что
ни тот ни другой пилот не будет состоять в резерве более чем 6 дней подряд в результате
обмена. Стационарные выходные дни не могут быть обменяны на плавающие выходные дни.
4. Обмен между пилотами работающими под флагом Сертификата Авиации Микронезии и
пилоты работающие под сертификатом Континентальных авиалиний не допущены к таким
действиям.
Часть 11 – Планирование Графика для пилотов в Резерве
A. “A” Резервные графики
1. “A” Резервные графики будут распределяться каждый выборный срок, до не менее чем
самый старший 25 процент из доступных Пилотов-Резервов в каждом BES статусе и
которые изьявили желание в момент месячных выборов что они хотели бы получить “A”
резервный график. Резервные графики “A” не будут назначаться к любому пилоту который
не голосовал чтобы получить “A” резервный график. Авиакомпания и Ассоциация
встретяться и договорятся по любым изменениям по поводу 25% ограничения. Эти встречи
будут происходить в любое время после 6 месячного выполнения PBS.
2. Пилот получивший “A” резервный график будет иметь мимнимальную гарантированную
оплату в размере 72 часов.
3. За исключением когда освобожден на Период отдыха, пилот получивший “A” резервный
график должен быть в зоне телефонной доступности непрерывно в течении суток, начиная
с 0001 LBT ( Локального Времени Базы) в его первый Резервный День. “A” Резервный
Пилот выполняющий Рейсовое Задание считается доступным по телефонной связи по факту
окончания рейса и при условии что далее нет дополнительных полетов.
236
Резервные Дни будут заканчиваться в полночь, с окончанием телефонной доступности в 1200
LBT перед намечающимся выходным, тренингом, участия в делах Ассоциации, или
юридических обязанностей.
4. “A” Резервный Пилот может быть переставлен в статус “B” Резервного Пилота для того
чтобы обеспечивать телефонную доступность в соответствии с Параграфом C.6 ниже.
Конверсия вступит в силу в момент когда Резервный пилот назначен на несение его “B”
телефонное дежурства. За каждый день измененный на “B” больше чем 2 в выборном месяце,
то “A” резервный пилот получит свою минимальную гарантированную зарплату
увеличенную на 1 час.
5. “A” Резервный Пилот не должен докладывать о начале Рейса или начинать период
телефонной доступности за время менее 9 часов от первой попытки Отдела Планирования ,
или когда пилот впервые становиться доступным для контакта в его первый день дежурства.
6. “A” Окно быстрого пикапа.
a. Окно быстрого пикапа будет доступным к “A” Резервному пилоту ежедневно с 0900- и до
1100 LBT для пикапа рейсов ( для сообщения желания лететь данным рейсом).В течение
интервала “A” Резервного окна быстрого пикапа, “A” резервный пилот может взять любые
Рейсы согласующиеся с его BES статусом:
i. И которые происходят в тот же день, и
iiТочно совпадают с их календарными днями доступности, за исключением что если
Резервные Пилоты доступны по 5 и или более дням, то разрешено брать Рейсы длиной 4
календарных служебных дня, за исключением что Рейс управляется двойным Экипажем, и
при условии что в открытом времени нет каких либо Рейсов совпадающих их дни
доступности, и
iii. Не создают ситуацию когда их стоимость оплаты равняется или превышает стоимость
более чем 4 часа и 30 минут (4:30) менее чем их Минимальная Заработная Оплата, за
исключением когда пилот уже имеет стоимость оплаты более чем 4 часа и 30 минут меньше
чем его MPG, и который не был освобожден от работы Отделом Планирования в
соответствии с Параграфом G.10 ниже.
b. Во время действия интеревал окна быстрого пикапа, то пикапы распределяются между
желающими пилотами по принципу первый вошел – первый вышел.
c. Резервные пилоты, которые берут пикап пользуясь быстрым окном пикапа, то они будут
отпущены на Рейс за 9 часов до времени доклада о прибытии, за исключением тех “A”
237
резервных пилотов, которые берут Рейсы, которые начинаются в первый день из резервного
блока и пилоты не будут обязаны быть доступны по телефону перед началом Рейса.
d. Рейсы взятые в течение действия временного интервала по быстрому пикапу “A”
резервным пилотом не считаются доступными для пикапа или обмена для пилотовlineholder.
7. “A” Окно Назначения
Окно назначения будет происходить для “A” Резервов ежедневно с 1100 и до 1200 LBT по
назначению Рейсов Отделом Планирования к “A” Резервным пилотам.
В течение действия “A” Окна Резервного Назначения , “A” Резрвные пилоты будут
назначены к Рейсам которые:
i. Которые происходят в тот же день, и Точно совпадают с их календарными днями
доступности.
ii. Если не существует таких “A” Резервных пилотов, чьи календарные дни доступности
совпадают с назначенным Рейсом, то будут рассматриваться пилоты в следующей более
высокой группе с доступностью по календарным дням, вместе с пилотами которые
недоступны на 4 или более дней и рассматриваемых как в одной группе, и
iii. Не влияют таким образом что их стоимость оплаты равняется или превышает стоимость
на более чем 4 часа и 30 минут менее чем их MPG; если так и есть, то Резервный Пилот
может быть переправлен к выполнению Летного Задания.
b. Задания в течение действия окна назначения “A” резервов будет происходить в обратном
порядке после рассмотрения Параграфов 7.a.i, a.ii, и a.iii выше.
c. Пилоты, которые получили Рейс в течение действия “A” окна назначений будут
рассматриваться освобожденными за девять часов перед докладом о прибытии на Рейс.
d. Рейс назначенный в течение интервала времени “A” окна назначения является доступным
для процедуры пикапа или обмена пилотом- Lineholder в соответствии с Частью 13.C.
e. Дальнейшие назначения к “A” Резервным Пилотам могут быть сделаны в соответствии с
Параграфами C, D, E и F ниже.
B. “B” Резервные пилоты
1. Пилот, который получил “B” резервный график будет иметь мнимальную зарплату равную
76 часам.
2. За исключением если пилот не освобожден Отделом Планирования или находится на
полетном Задании, “B” Резервный пилот должен быть в зоне телефонной доступности в
течение его запланированного периода телефонного дежурства в Любой Резервный День.
Резервное дежурство заканчивается в полночь, вместе с звершением Телефонной
доступности в 1800 LBT перед намечающимся выходным, тренингом, участия в делах
Ассоциации, или юридических обязанностей.
3. В зависимости от ограничений содержащихся в этом Договоре, “B” Резервный пилот будет
доступен для служебного задания в любое время в течение Резервных Дней, за исключением
того “B” Резервного пилота который не получил назначение к концу его периода телефонной
доступности и ему не потребуется дежурить на телефоне до начала следующего периода
телефонной доступности.
238
4. Также та комбинация телефонной доступности и рабочих заданий, которая не разделена
запланированным периодом Отдыха не менее 9 часов, может быть запланирована превысить
18 продолжительных часов, за исключением что комбинация телефонной доступности и
рабочих заданий не может быть запланирована превысить 16 бесперерывных часов по
внутренним рейсам. Однако, если “B” резервный пилот который назначен на полет на
самолете с каютой отдыха экипажа и который запланирован вылететь в течение первых 4
часов от его периода телефонного дежурства, то он будет только ограничен к меньшему из
условия Главы 12 ( Часы Работы), измеренное с доклада, или с ограничений Рабочего Дня от
экипажа , который назначен на текущий полет. В случае если существует полная замена
экипажа, то комбинация периодов телефонной доступности и служебных заданий не может
превысить 20 часов и 30 минут.
5. Окно телефонной доступности не будет запланировано так чтобы оно превысило 15 часов.
6. Окно телефонной доступности для “B” Резервного Пилота может быть изменено при
условии что изменение не пересекается со стационарным выходным днем и при условии
что дальнейшем, Резервный Пилот получит минимальный отдых в размере 9 часов, или
отдых на Базе сразу после завершения полетного задания, перед началом нового периода
телефонной доступности. Если же Переназначение телефонной доступности пересекается с
выходным , который является стационарным, то Выходной День будет восстановлен в
соответствии с Параграфом 1 ниже.
7. В течение любого блока Резервных Дней , когда Авиакомпания решает назначить либо
телефонное окно , либо Рейс с последующим минимальным отдыхом экипажа в 12 часов,
который начинается в течение 24 часов с момента начала предыдущего окна телефонной
доступности, ,Компания сделает таким образом предлагая обмен в порядке старшинства к
похожим образом расположенным Резервным пилотам в статусе BES. В таком случае ,
любое окно телефонной доступности на его последнем Рабочем Периоде в блоке будет
составлять не более 8 часов и будет заканчиваться не позже 1630 LBT локального времени
базы (2130 LBT для 1500 Резерва).
8. Периоды телефонной доступности которые следуют полетные задания , и которые сразу не
заканчиваются временем отдыха как минимум отдыхом на Базе, то такие периоды будут
ограничены ограничениями по рабочему времени согласно Главе 12 из этого контракта.
(Рабочий день начинается с момента первоначального времени выполнения доклада для
первоначального летного задания согласно тому Дежурному Периоду).
9. Опубликованные резервные Даты затрагивающие полночь будут длиться 24 часа начиная с
опубликованного времени старта телефонной доступности , но будут заканчиваться в 1200
LBT в последний день.
a. Любое летное задание продлевающееся или запланированное закончиться позже 1200 LBT
в последний день будет рассматриваться как затрагивающее время Выходного дня.
См. Параграф I.3 ниже , и Часть 15.F из этой Главы.
b. B” Резервный пилот на момент 1500 LBT или более поздним графиком и не на задании
будет освобожден от несения телефонного дежурства в 0600 LBT в его последний Резервный
день. Этот же самый Резервный Пилот с отпуском или тренингом , у которого Резервные Дни
закончаться в полночь с периодом окончания телефонной доступности в 1800 LBT
предварительно к их последнему назначенному дню отпуска, тренинга и тому подобное.
239
10. Периоды телефонной доступности затрагивающие полночь будут проходить
бесперерывно с начала периода телефонной доступности и на протяжении 15 часов.
11. “B” Резервный пилот должен быть на телефоне в течение его обозначенного времени
телефонной доступности и должен быть в состоянии отреагировать на намечающийся вылет (
включая Транзит) в течение 3 часов с первоначального оповещения.
12. Окно быстрого пикапа для “B” резервного пилота.
a. Окно быстрого пикапа будет доступным для “B” резервных пилотов каждый день начиная
с 1200 и до 1300 LBT для взятия Рейсов. В течение действия интервала времени окна
быстрого пикапа , “B” Резервные пилоты могут взять Рейсы в сфере их статуса BES и
которые:
i. Начинаться в тот же самый день, и
ii. Точно соответствовать их календарным дням доступности, за исключением того когда
Резервный пилот доступен на протяжении 5 или более дней , то ему разрешается брать
Рейсы длиной в 4 календарных рабочих дня, за исключением если Рейс управляется
двойным экипажем, и при условии что в открытом времени нет Рейсов совпадающих с их
временем доступности, и
iii. Не допускать того чтобы их стоимость оплаты не равнялась и не превышала стоимость
большую чем 4 часа и 30 минут менее чем его MPG,
iv. Совместимы с их назначенной телефонной доступностью, если возможно.
b. Пикапы раздаются по принципу первый вошел – первый вышел в окне быстрого пикапа.
c. “B” Резервный пилот не будет назначен на период телефонной доступности на первый
День его Резервного блока до тех пор пока не закончен временной интервал окна раздачи
пикапов, после которого взятые периоды телефонной доступности совместимые с Рейсом
будут официально назначены на того или иного пилота.
d. “B” Резервный пилот, который берет Рейс в течение действия окна быстрого пикапа будет
должен отслужить любой назначенный период телефонной доступности.
e. Рейс взятый в течение окна быстрого пикапа “B” Резервным пилотом не является
доступным для пикапа или обмена со стороны пилота- Lineholder в соответствии с частью
13.Cf. Дальнейшие назначения к “B” Резервному пилоту могут быть сделаны в соответствии
с Параграфами C, D, E и F ниже.
C. Окно назначения Резервных Пилотов.
1. Назначения будут доступны для пилотов в информационной системе в 1500 LBT дня
перед каждым Резервным Днем, и Резервные пилоты будут нести ответственность за
подтверждение их назначений после 1500 LBT в день предыдущий к началу их Резервного
Дня. Если после 1500 LBT график резервного пилота был исправлен ( то есть окно или Рейс
был добавлен или впоследствии убран или изменен в графике ), то пилот будет оповещен о
таком изменении.
240
2. Рейсы остающиеся в открытом времени на текущий календарный день будут сначала
назначены для “A” резервных пилотов, а затем для “B” резервных пилотов, при условии что
Рейсы :
a. Начинаются в тот же день , и
b. Точно совпадают с их календарными днями доступности. Если же в наличии нет
Резервных пилотов, чьи календарные дни доступности совпдадают с назначенными Рейсами,
то будут рассмотрены Резервные пилоты в следующей более высокой группе календарных
дней доступности, вместе с пилотами которые доступны на 4 или более дней , и
c. Не делать так чтобы их стоимость оплаты не равнялась или не превышала стоимость
оплаты более чем 4 часа и 30 минут меньше чем их минимальная гарантированная оплата; в
таком случае Резервный пилот может быть перенаправлен на задание, и
d. В случае Резервных пилотов “B” , Рейс будет совмещен с назначенным временем
телефонной доступности, за исключением когда такой период изменен Отделом
Планирования в соответствии с Параграфом B.6 выше.
3. Назначения случающиеся в течение действия окна назначений будут совершаться в
обратном порядке после рассмотрения Параграфов C.2.a, 2.b, 2.c и 2.d выше.
4. Если “A” Резервный пилот был назначен на рейс в течение действия этого окна , то он
будет считаться отпущенным на Рейс за девять часов до его начала.
5. Если “B” Резервные пилоты были назначены в течение действия этого окна , то им
потребуется отработать любой назначенный период дежурства на телефоне.
6. “A” Резервные пилоты могут стать “B” резервными пилотами и им может быть назначен
период доступности как показано в Параграфе A.4 выше. Насчет “A” Резервных пилотов
измененных в их Первый Резервный День в блок, то период телефонной доступности может
начаться не ранее чем 0001 LBT в их первый Резервный день
7. “B” Резервные пилоты могут быть назначены к периодам телефонной доступности.
8. Рейсы назначенные в течение действия этого окна являются доступными для пикапа или
обмена пилотами Lineholder в соответствии с Частью 13.C.
D. Резервное Окно Предложений
Между 1500 и 2100 LBT по местному времени , свободные Рейсы будут предлагаться в
следующем порядке:
1. Рейсы , которые становятся открытыми более чем за 10 часов перед докладом оприбытии,
то они будут предлагаться в порядке старшинства к свободным “A” Резервным пилотам , или
к “B” Резервным пилотам, если нет свободных A” Резервных пилотов, и если Рейсы:
241
a. Совпадают с календарными днями доступности. Если нет Резервных пилотов , чьи
календарные дни доступности совпадают с назначенными Рейсами, то будут рассмотрены
Резервные пилоты в следующей более высокой группе календарных дней по доступности,
вместе с пилотами которые доступны 4 или более дней .
b. Не делать так чтобы их стоимость оплаты не равнялась или не превышала стоимость
больше чем 4 часа и 30 минут меньше чем Минмальная Гарантированная Зарплата; если так
оно и есть то Резервный Пилот может быть перенаправлен на задание, и
c. В случае “B” резервных пилотов, если Рейс совпадает с назначенным периодом
телефонной доступности, за исключением если такой период изменен Отделом
Планирования в соответствии с Параграфом B.6 выше.
2. Рейсы которые становятся открытыми в течение 10 часов перед временем доклада, но
более чем за 9 часов до начала доклада, то они будут назначены к “A” Резервным Пилотам,
если возможно , в обратном порядке старшинства если Рейсы:
a. Совпадают с календарными днями доступности. В случае если нет Резервных пилотов чьи
календарные дни доступности совпадают с назаначенными рейсами, то будут рассмотрены
Резервные пилоты в следующей более высокой группе календарных дней доступности,
вместе с пилотами которые доступны на 4 или более дней,и
b. Не делать так чтобы их стоимость оплаты не равнялась или не превышала стоимость
больше чем 4 часа и 30 минут меньше чем Минмальная Гарантированная Зарплата; если так
оно и есть то Резервный Пилот может быть перенаправлен на задание, и
3. Рейсы которые становятся открытыми в за 9 часов перед временем доклада или менее , но
более чем за 4 часа до начала доклада, то они будут назначены к “B” Резервным Пилотам,
если возможно , в порядке старшинства если Рейсы:
a. Совпадают с календарными днями доступности. В случае если нет Резервных пилотов чьи
календарные дни доступности совпадают с назаначенными рейсами, то будут рассмотрены
Резервные пилоты в следующей более высокой группе календарных дней доступности,
вместе с пилотами которые доступны на 4 или более дней,и
b. Не делать так чтобы их стоимость оплаты не равнялась или не превышала стоимость
больше чем 4 часа и 30 минут меньше чем Минмальная Гарантированная Зарплата; в
противном случае Резервный Пилот может быть перенаправлен на задание, и
c. Является совместимым с назначенным периодом телефонной доступности , за
исключением если изменен Отделом Планирования в соответствии с Параграфом B.6 выше.
4. Рейсы которые становятся открытыми в за 4 часа перед временем доклада будут назначены
к “B” Резервным Пилотам в обратном порядке старшинства если Рейсы:
242
a. Совпадают с календарными днями доступности. В случае если нет Резервных пилотов чьи
календарные дни доступности совпадают с назаначенными рейсами, то будут рассмотрены
Резервные пилоты в следующей более высокой группе календарных дней доступности,
вместе с пилотами которые доступны на 4 или более дней,и
b. Не делают так чтобы их стоимость оплаты не равнялась или не превышала стоимость
больше чем 4 часа и 30 минут меньше чем Минимальная Гарантированная Зарплата; в
противном случае Резервный Пилот может быть перенаправлен на задание, и
c. Является совместимым с назначенным периодом телефонной доступности , за
исключением если изменен Отделом Планирования в соответствии с Параграфом B.6 выше.
5. В случае если Рейс не принят к предложению , то он может быть назначен к самому
молодому пилоту который удвлетворяет параметрам в Параграфе 1.a -1.c, или 3.a-3.c выше.
6. Рейсы назначенные в течение действия этого окна доступны для Lineholder пилотов для
пикапа , обмена в соответствии с Частью 13.С.
E. Резервное Окно Ночного Времени
1. Рейсы которые становятся открытыми между 2100-0700 LBT будут назначены в обратном
порядке старшинства сначала к свободным “A” Резервным пилотам, а затем к свободным “B”
Резервным пилотам, если Рейсы :
a. Совпадают с календарными днями доступности. В случае если нет Резервных пилотов чьи
календарные дни доступности совпадают с назаначенными рейсами, то будут рассмотрены
Резервные пилоты в следующей более высокой группе календарных дней доступности,
вместе с пилотами которые доступны на 4 или более дней,и
b. Не делают так чтобы их стоимость оплаты не равнялась или не превышала стоимость
больше чем 4 часа и 30 минут меньше чем Минимальная Гарантированная Зарплата; в
противном случае Резервный Пилот может быть перенаправлен на задание, и
243
c. Является совместимым с назначенным периодом телефонной доступности , за
исключением если изменен Отделом Планирования в соответствии с Параграфом B.6 выше.
2. Свободные Резервные Пилоты , которые в соответствующие совпадающие дни
доступности могут быть добровольцами по специальным Рейсам путем связи с Отделом
Планирования для самостоятельного назначения по принципу первый вошел, первый вышел.
F. После 0700 LBT местного времени , свободные Рейсы которые возникают в тот же
календарный день , будут разданы или назначены в соответствии с Параграфами D. 1 и до D.4
выше.
G. Резервные Назначения
1. Несмотря не любой другой язык в этой Части, в момент когда полетное задание сразу
завершается периодом отдыха, то назначение должно согласовываться с ограничениями
приведенными в Главе 12 из этого Соглашения.
2. Ничего в этой части не будет трактоваться таким образом чтобы позволить любое летное
задание, которое превышает ограничения установленные в Главе 12 из этого Контракта.
3. Резервный день в целях этой Части рассматривается как календарный день день за
исключением опубликованных Резервных дней начинающихся в или после 1500 LBT и
заканчивающийся после полуночи.
4. Резервный выходной или период отдыха не будут расположены наоборот.
5. Если возможно , то Рейсы не будут сразу назначены Отделом Планирования для того
чтобы позволить пикап пилотами Lineholder.
6. A Reserve pilot may utilize a pager or other telephonic-based messaging system; however, he
must respond within fifteen (15) minutes from notification.
Резервный пилот может использовать пейджер или другую систему связи обмена
сообщениями; однако , он должен отреагировать в течение 15 минут с момента оповещения.
7. Reserve pilots who have an assignment are still considered Reserves and are not limited to that
assignment.
Резервный пилот который имеет Рейсовое задание , будет все равно рассматриваться как
Резервный пилот и не будет ограничен только тем заданием.
8. Both “A” and “B” Reserves must check their schedules at or after 1500 LBT each day to confirm
their assignments for the following calendar day.
244
Оба “A” и “B” резервные пилоты должны сверять свои графики ежедневно в или после 1500
LBT( местного времени по Базе) для подтверждения своих заданий на следующие
календарные дни.
9. Without regard to the provisions of this Part, Reserve pilots who have not met FAR consolidation
requirements or who require flying to maintain currency may be first assigned.
Те пилоты , которые не накопили FAR консолидационные требования или которым
требуется больше налета для поддержания статуса, то такие пилоты будут назначены в
первую очередь.
10. If a Reserve pilot’s pay value is within four hours and thirty minutes (4:30) of his MPG, the
Company may elect to release him for any or all of his scheduled Reserve Days in the remainder of
the bid period (with no adjustment in MPG), except that the Reserve pilot will not be released for a
single day, other than his last day, without his consent.
Если же стоимость оплаты Резервного пилота будет врьироваться в пределах 4 часов и 30
минут от его Минимальной Гарантированной Оплаты, то Авиакомпания может отпустить
пилота по любым или по всем от его запланированных резервных дней на оставшийся месяц
( выборный срок) ( без изменения его минимальной гарантированной оплаты) , за
исключением того что Резервный пилот не будет отпущен на одиночный день , иной чем его
последний день, без согласия пилота.
A Reserve pilot whose pay value is withinfour hours and thirty minutes (4:30) of his MPG who has
not previously been notified regarding release from remaining scheduled Reserve Days must contact
Crew Scheduling no earlier than 1500 nor later than 2200 LBT on the day prior to each of his
scheduled Reserve blocks to determine whether he has been released.
Резервный пилот чья стоимость оплаты лежит в пределах 4 часов и 30 минут от его
Минимальной Зарплаты и которые предварительно не был оповещен относительно его
освобождения на оставшиеся запланированные Резервные Дни должен связаться с Отделом
Планирования не раньше 1500 и не позже 2200 локального времени по Базе в день
предшествующий его назначенному резервному Блоку для определения был ли он
освобожден.
Should he not be released, he will receive four hours and thirty minutes (4:30) times the scheduled
Reserve Days in the remainder of that scheduled Reserve block from which he is not released, or the
total actual pay time, including Deadhead, flown on those days, whichever is greater.
Если же он не отпущен, то он получит 4 часа и 30 минут умноженные на число Резервных
Дней в остатке того запланированного Резервного блока с которого он не освобожден, или
фактическую стоимость оплаты, включая Транзит, налета на те дни , в зависимости что
больше.
11. Резервный пилот может быть назначен на 24 часовой перерыв для обеспечения плановой
совместимости из месяца в месяц. Процедура проверки своего графика в течение 24 часового
перерыва является личной ответственностью пилота.
245
A Reserve pilot may be assigned a twenty-four (24) hour break to provide schedule сompatibility
from month to month. It is the pilot's responsibility to check his schedule for the twenty-four (24)
hour break assignment.
12. A Reserve pilot, having originated a Pairing, may not be Reassigned into a block of more than
six (6) calendar days without being provided an intervening Rest Period of at least minimum Base
rest at his Base, unless he agrees otherwise. This will not preclude the Company from originally
assigning a Reserve to a Trip in excess of six days.
Резервный пилот , начавший свой Рейс , не может быть переназначен на блок из более чем 6
календарных дней без предварительного Периода Отдыха не менее чем Отдых на Базе или по
соглачию пилота. Но это не будет препятствовать Авиакомпании от изначального
назначения Резервного пилота на Рейс превышающем 6 дней.
For example, if a Reserve pilot were assigned a four-day Trip, he would not be able to be assigned
another four-day Trip unless he was provided a Base rest between the Pairings since the
combination of the two Pairings (without a rest) would extend him to seven calendar days.
К примеру , если Резервный пилот был назначен на 4х дневный Рейс , то он не сможет быть
назначен на еще один четырех дневный Рейс без получения отдыха на Базе между Рейсами
так как комбьинация двух Рейсов ( без отдыха) составит 7 календарных дней.
H. Immovable Days Off
Стационарные Выходные
1. A Reserve pilot may exchange (redesignate) a block of immovable Days Off for a block of
movable Days Off of an equal or lesser amount, in which event the previously movable days will
become immovable, and the previously immovable days will become movable.
Резервный пилот может обменять блок стационарных выходных дней на блок плавающих
выходных дней одинакового или меньшего количества дней, в случае котором стационарные
в прошлом дни станут плавающими выходными, плавющие дни в прошлом превратяться в
стационарные.
246
Such an exchange must be completed no less than twenty-four (24) hours prior to the first day of
the bid period.
Этот обмен должен произойте не менее суток до начала нового выборного периода.
Reserve pilots may also trade equal blocks of immovable days with each other, provided that they
are in the same Equipment and Status, and are eligible to trade.
Резервные пилоты также могут обменять одинаковые блоки стационарных дней друг с
другом, при условии что они находяться в одинаковом статусе BES и допущены к процедуре
обмена.
2. In the case of a Base that contains international operations, when the required Days Off are
constructed in one large block, the first four (4) days will be considered movable and the remaining
days immovable.
В случае если База предусматривает международное движение, то если требуемые Выходные
встроены в один большой блок, то первые 4 дня будут считаться плавающими , а оставшиеся
будут стационарными.
3. A Reserve pilot's immovable Days Off will not be changed without his consent.
Стационарные дни Резервного Пилота не будут изменяться без его согласия.
4. A Reserve pilot who is not in his Base may be involuntarily rescheduled to remain at a city to fly
an aircraft (including Deadhead) which has been delayed due to irregular operations, if it will cause
him to be away from his Base on his immovable Days Off only if no other Reserves are available.
Также Резервный пилот , который не на своей Базе, может принудительно переназначен
оставаться в городе для ожидания своего Рейса ( включая Транзит) , который был задержан
из-за обстоятельств, если этот факт послужит тому что пилот будет вне Базы на свои
стационарные выходные дни , только тогда когда нет других свободных Резервных пилотов.
Note: The term “no Reserves available” is intended to mean that no qualified Reserve pilot in
the system is available to protect the flying.
Примечание : Термин «нет свободных Резервных пилотов» означает что в данный момент
нет Резервных пилотов в системе для выполнения какгог либо Рейса.
5. Если же Выходной день потерян, то Резервный пилот получит зарплату за потерянный
Выходной или же его выходной день будет восстановлен. Смотрите Часть 15.F , за
исключением ситуации когда потерянный Выходной оплачен, то он будет оплачен как
добавочная зарплата по ставкам junior manning premium, или если Выходной восстановлен ,
то восстановленный выходной день будет считаться стационарным.
If a Day Off is lost, the Reserve pilot will be paid for the Day Off lost or have the Day Off restored,
but not both. See Part 15.F, except that if the lost Day Off is paid it will be paid as add pay at junior
manning premium rates, or if the Day Off is restored, the restored Day Off and any block of Days
Off it touches will be considered immovable.
I. Плавающие Выходные Дни
1. Если требуют управленческие требования, то плавающие выходные для Резервных
пилотов могут быть перенесены Отделом Планирования. Перенос не должен повлиять
никоим образом на стационарные выходные.
247
2. Если Резервный пилот назначен на Рейс который, к моменту назначения , запланирован на
плавающий выходной, то тот День будет перенесен таким образом чтобы он начался в лень
следующий за последним рбоачим днем того рейса , за исключением если иначе не
пропросит пилот.
3. Если в результате событий которые происходят после назначения , Резервный Пилот
затрагивает свои рабочим временем менее 4 часов своего выходного, то Отдел Планирования
продлит этот выходной день. Если же пилот затронет более 4 х часов своего выходного дня,
то ссылайтесь на понятие потерянного выходного дня, которое приведено в части 15 из этой
Главы. К примеру :
a. Резервный пилот назначен на 2 выходных и прибывает в 0300 LBT в свой выходной.
Резервный Пилот начнет свои выходные после отчета . Он будет готов к работе только через
48 часов.
b. Резервный пилот на опубликованное время 1500 LBT или позднее время назначен на 2
выходных дня и прибывает к 1500 LBT на свой выходной. Резервный Пилот начнет свои
выходные после отчета . Он будет готов к работе только через 48 часов.
4. В случае если Резервный пилот назначен на Рейс , который начинается в течение ряда
плавающих выходных, то весь ряд Выходных будут восстановлен к пому пилоту Отделом
Планирования сразу же после заключительного Рабочего дня из того рейсового задания, если
пилот не будет против. Если же восстановление не возможно в том же выборном периоде(
месяце) , то Отдел Планирования восстановит весь ряд плавающих выходных в следующем
выборном сроке. См. Часть 15.F из этой Главы.
If a Reserve pilot is assigned a Trip Pairing that originates within a set of movable Days Off, that
entire set of Days Off will be restored to that pilot by Crew Scheduling following the last Duty Day
of that assignment, unless the pilot requests otherwise. If the restoration is not possible in the same
bid period, Crew Scheduling will restore the entire set of movable Days Off in the following bid
period. See Part 15.F of this Section.
5. Если же пилот звнимающий Резервный график выбирает и затем получает обычный
график на следующий выборный срок, то Рейс назначенный среди число плавающих
выходных и который переходит с конца Резервного месяца в месяц пилота lineholder будет
означать что весь ряд потерянных плавающих выходных будет восстановлен Отделом
Планирования.Отдел Планирования восстановит ряд плавающих Выходных для пилота, по
жеданию пилота, и будет выплачивать пилоту 4 часа 30 минут в день + стоимость pay and
credit в месяц Lineholder. Любой перенос из Рейсового Задания и который попадает на
248
Выходные в месяц пилота Lineholder, то они будут добавлены к стоимости pay and credit в
тот месяц. Смотрите Часть 15.F из этой Главы.
If a pilot holding a Reserve line in a then-current bid period bids and is awarded a regular line in the
following bid period, any Trip assigned within a set of movable Days Off that transitions from the
end of the Reserve month into the lineholder month will result in that entire set of movable Days Off
lost being restored by Crew Scheduling. Crew Scheduling will restore the set of movable Days Off
lost to the pilot or, at the pilot's option, will pay four hours and thirty minutes (4:30) per day added
to pay and credit value to the pilot in the Lineholder month. Any carryover from the Trip assignment
that falls into Days Off in the Lineholder month will be added to the pay and credit (total pay) value
in that month. See Part 15.F of this Section.
6. Если же плавающий выходной потерян, то пилоту будет выплачена либо компенсация за
потернянный выходной ,либо выходной день будет восстановлен.
If a movable Day Off is lost, the pilot will be paid for the Day Off lost or have the Day Off restored
(not both).
7. At a Reserve pilot's request a set of movable Days Off may be split with Crew Scheduling
concurrence.
8. A Reserve pilot may request that Crew Scheduling move his Days Off. Crew Scheduling will,
subject to the Reserve needs of the airline, attempt to accommodate such request provided that:
a. Movable days may not be added to the end of immovable days.
Note: Movable days which immediately precede immovable days will remain movable.
The provisions of this Paragraph will not preclude a pilot’s ability to slide his immovable Days Off
with Crew Scheduling approval (i.e., a pilot may, with Crew Scheduling approval, slide immovable
days and add movable day(s) preceding the immovable days, thus yielding no change in the number
of immovable Days Off in that block).
b. The movement of Days Off may not create a one-in-seven legality problem, create a single
Reserve Day between off days, reduce Reserve coverage below Company requirements, and must
occur entirely within the same bid period.
c. “A” Reserves may trade days of “A” Reserve availability with other “A” Reserves.
d. “A” Reserve Day Off moves may be restricted to prevent more than twenty-five percent (25%),
rounded up, of the available Reserves on any calendar day within a Base, Equipment and Status
from being in an “A” Reserve status.
J. A Reserve pilot assigned a Trip Pairing that carries into a new month may be required to complete
that Trip Pairing even though he may be a Lineholder in the new month.
Any pay and credit in the Lineholder month will be applied to the pilot’s Lineholder month.
249
K. A Reserve pilot may be utilized to cover a flying assignment in another Base; however, a Reserve
may not be required to sit Reserve in another Base without his concurrence.
Any Deadhead time associated with such an assignment to another Base will be credited toward the
pilot’s pay and credit value.
L. At the completion of the Reserve pilot’s Trip assignment, the pilot must check his CCS screen. If
Crew Scheduling has not added any additional assignment(s) to the pilot’s schedule, an “A” pilot is
returned to being contactable for a subsequent assignment and a “B” pilot is released to his next
scheduled Duty Period or the length of a Base Rest Period, whichever is greater.
This Rest Period may be extended in order to provide adequate phone availability coverage for the
Reserve’s next Duty Period.
It is the responsibility of the Reserve pilot to confirm the starting time of his next phone availability
period.
However, a Reserve pilot who’s Pairing terminates after 1800 LBT is not required to contact crew
scheduling if the next calendar day is one of his immovable Days Off.
M. A pilot is not required to be telephone available during any Rest Period. A phone call by Crew
Scheduling during a Rest Period does not constitute an interruption of the pilot's rest.
N. If advised of the loss of his assigned flying after reporting to the airport, a Reserve may be
Reassigned as follows:
1. Given a replacement Trip,
2. Assigned to Airport Standby duty,
3. Placed on a phone availability period.
4. “A” Reserves may be returned to “A” Reserve Status.
O. Should operations require, a Reserve pilot may be used for “Airport Standby” duty.
1. The Duty Period as an Airport Standby is limited to five (5) hours.
An assigned Trip Pairing must have a scheduled departure within that period.
If no scheduled departure is assigned within the five (5) hour period, the pilot must be released for
at least the length of a Base rest period.
250
2. The five (5) hour Duty Period for a pilot on Airport Standby begins at Report Time.
P. Should a Reserve pilot call in sick for a Duty Period in which he has also performed flight duties,
his sick leave bank will be debited in accordance with the table below:
Flight Tme Performed
(hours)ck Leave Debit
(hours)
Less than or equal to 2 4
Greater than 2, less than or equal to 4 3
Greater than 4, less than or equal to 6 2
Greater than 6 1
Q. Except for a Reserve pilot who has aggressively picked up a Trip in a bid period in accordance
with Paragraphs A.6 and B.12 above:
1. A Reserve pilot who is engaged in active Trip assignments for each of eighteen (18) scheduled
Reserve Days will have four hours and thirty minutes (4:30) added to his guarantee, and will be
compensated for that new higher guarantee or the value of his actual pay value for the month,
whichever is greater.
To be paid this additional amount a pilot must initiate the pay claim process.
a. This additional guarantee will apply only to a Reserve pilot who was engaged in active Trip
assignments on all eighteen (18) Reserve Days and will not apply to a Reserve pilot whose eighteen
(18) Reserve Days included training, vacation, sick leave, or leaves of absence, or who was
otherwise unavailable for Trip assignments on any of those days.
b. The Company may elect to bypass assignment to a Reserve pilot if fulfillment of the assignment
will result in triggering the provisions of this Paragraph, and the Company may elect to do so even
if the assignment will then result in another Reserve exceeding a pay value equal to or greater than
four hours and thirty minutes (4:30) less than MPG.
2. In any bid period, if a pilot has more than three (3) movable Days Off moved by Crew Scheduling
pursuant to Section 25, Part 11.I.1, 2, or 4, or has movable Days Off moved by Crew Scheduling
pursuant to Section 25, Part 11.I.1, 2, or 4 on more than two (2) separate occasions, the pilot will
have four hours and thirty minutes (4:30) added to his guarantee, and will be compensated for that
new higher guarantee or the value of his actual pay value for the month, whichever is greater. To be
paid this additional amount a pilot must initiate the pay claim process.
a. This provision will not apply to single Days Off (when Reserve Days occur both before and after
the off day), unless the single Day Off has resulted solely from Company initiated changes to the
schedule.
Examples for 25.11.P
251
MSY - IAH (less than two (2) hours)
Pilot flys it to IAH - calls in sick Sick Leave charged 4 hours
Pilot calls in sick in MSY Sick Leave charged 4 hours
ORD - IAH (more than two (2) hours but less than four (4) hours)
Pilot flys it to IAH - calls in sick Sick Leave charged 3 hours
Pilot calls in sick in ORD Sick Leave charged 4 hours
LAX - EWR (more than four (4) hours but less than six (6) hours)
Pilot flys it to EWR - calls in sick Sick Leave charged 2 hours
Pilot calls in sick in LAX Sick Leave charged 4 hours
Pilot has a six leg day worth 7 hours and 30 minutes
Pilot calls in prior to the six leg after flying 6:15 Sick Leave charged 1 hour
Pilot calls in sick before first segment Sick Leave charged 4 hours
b. This provision will not apply to Days Off that are extended due to events which occur after
assignment, pursuant to Section 25, Part 11.I.3.
3. The Company may elect to bypass assignment to Reserve pilot if fulfillment of the assignment
will result in triggering the provisions of this Paragraph and the Company may elect to do so even if
the assignment will then result in another Reserve exceeding a pay value equal to or greater than
four hours and thirty minutes (4:30) less than MPG.
Часть 12 – Процедура Регистрации ( Check-in Procedure)
Пилоты обязаны регистрироваться либо через систему CCS , либо через Отдел планирования
не позже чем за 10 часов до рапорта о прибытии на Рейс, но не раньше чем за 24 часа перед
временем вылета.
В случае если не было получено подтверждение за 9 часов и 30 минут перед временем
доклада, то Отдел Планирования сделает все возможные усилия для связи с изначально
запланированным пилотом перед тем как назначить резервного пилота на этот Рейс.
Первоначальный пилот не будет восстановлен в Рейсе за исключением если запасной пилот
будет оповещен и не будет остановлен для выполнения рапорта о прибытии на рейс или
запасной пилот не согласится отдать Рейс первоначальному пилоту.
Часть 13 – Задание Открытого Времени
Open Time Assignment
A. Все открытое время будет показано пилотам в Системе Управления Экипажем (CMS).
Рейсы , которые отменяются в открытое время по причине болезни пилота, отмен, нарушений
, и т.д. , будут оставаться в открытом временинастолько насколько потребуется , для того
чтобы обеспечить доступ пилотов Lineholder , перед тем как их назначат на новое задание.
B. Открытое время в статусе BES будет назначаться в следующем порядке:
252
1. Относительно пилота Lineholder который находится в статусе службы у Дел Компании.
2. Относительно пилота Lineholder в статусе службы RX дней.
3. Относительно пилота Lineholder в статусе службы RA дней.
4. К доступному Резервному пилоту
5. В порядке старшинства для доступных пилотов Lineholders , которые изъявили желание
junior manned.( подработать )
6. Junior назначенный к Lineholder пилотам в обратном порядке старшинства (junior manning).
junior manning будет выполняться для покрытия открытых Рейсов только тогда когда пункты
от 1 до 5 уже использованы, или в течение 3 часов от запланированного времени прибытия.
Lineholder пилот который должен будет отказаться от Рейса и который мог бы создать
дополнительнй запрос на junior manning( подработку) будет перенаправлен.
Отдел Планирования, когда он оповещен о таком задании будет четко оповещать что он был
junior manned.Все назначения совершенные согласно условий этого Параграфа будут
полностью задокументированы Отделом Планирования и перенаправлены к Главному
Сиситемному Пилоту в течение 24 часов , с копией к рассматриваемому пилоту,
Ассоциации, и его Главному Пилоту по Базе в течение 48 часов.
7. After the above steps have been exhausted, a pilot may be used in a lower Status.
После того как вышеперечисленные шаги уже использованы , то пилот может быть
использован в более низком статусе.
C. A Trip assigned to a Reserve will be considered available for pick up or trade by a Lineholder
until ten (10) hours before scheduled report, except that a Reserve pilot may be assigned an open
time Trip for proficiency flying twenty-four (24) hours prior to scheduled departure, and when so
assigned, the Trip will not be available for pick up by Lineholders.
Рейс назначенный к Резервному пилоту будет считаться открытым для пикапа или обмена
пилотом – Lineholder до 10 часов перед назначенным докладом , за исключением того что
Резервный пилот может быть назначен на открытый Рейс для тренировочных полетов за 24
часа до запланированного вылета , и когда так назначено, Рейс не будет открытым для
Пилотов Lineholders.
Pairings picked up by Reserves via the “A” or “B” aggressive pickup windows in Part 11 will not be
available for Lineholder pickup.
253
Рейсы взятые Резервными пилотами посредством действия “A” или “B” окна пикапа в Части
11 , то они не будут доступными для пикапа со стороны пилотов Lineholder.
D. Reserve pilots who have been assigned a Trip Pairing are still considered Reserves and are not
limited to that Trip Pairing.
Резервные пилоты , которым был назначен Рейс не будут считаться Резервными пилотами и
не будут ограничены только к тому Рейсу.
Часть 14 - FBO, CBA и Полеты Пилотов- Управленцев
A. Иные полеты. (FBO)
Flown By Operations (FBO)
Пилот Lineholder, чей Рейс выполняется по заданию Иных Полетов ( то есть проведение
учебных полетов и так далее) будет отпущен с несения служебных обязанностей на весь
Рейс, или часть Рейса с которого он был отпущен.
Пилот не будет нести ответственность перед Компанией за любые полеты или Резервные
задания, но может должен быть лететь Транзитом к своему следующему Рейсу или
назначению.Если у Авиакомпании есть необходимость последовательно junior man
рассматриваемого пилота, то ему заплатят за Рейс с которого он был снят плюс он будет
рассматриваться как junior manned за дополнительные полеты.
Пример : У пилота имеется Рабочий День с тремя аэропортами состоящий из IAH-CLE-EWR.
Пилот затем пропускает по причине FBO свой маршрут IAH-CLE, но тем не менее он летит
транзитом из IAH до CLE и опять присоединяется в свой первоначальный рейс.
B. Дела Авиакомпании.
Пилот снятый с части своего Рейса по делам Авиакомпании будет переназначен на
предварительно переназначенные Рабочие Дни.Пилоты Lineholders должны позвонить в
Отдел Планирования между 0800 и 0900 LBT в каждый из их изначально запланированных
дней для Рейсовых назначений. Если нет никаких назначений , то пилот будет отпущен с
должности только на тот день. Пилот на службе делов авиакомпании в запланированный
выходной день получит 4 часа и 30 минут дополнительной зарплаты.
254
Часть 15 – Общие положения
A. Пилот обязан сообщить в Отдел Планирования как только возможно по поводу болезни
для того чтобы отказаться от запланированного рейсового задания.Это может быть
выполнено испльзуя информационную систему CCS или посредством телефонного звонка в
Отдел Планирования.Если же пилот выбирает использовать систему CCS , то он должен
сделать так перед 0900 локального времени базы календарного дня стоящего предварительно
перед днем в который запланирован рейс (или Резервный День) и в который
пилот не
может работать.Будет предположено что пилот выполнит свой следующий рейс без проблем ,
за исключением если пилот серьезно заболел и не може выполнять последующие рейсы.
B. Пилоты не обязаны отчитываться перед Авиакомпанией о своем местонахождении во
время отпуска или во время выходных дней.
C. Пилоты в статусе длительной стоянки и которые вне своего отеля на протяжении
длительного времени, то такие пилоты должны время от времени связываться с отделом
планирования на случай предстоящего рейса.Нарушение Отдыха экипажа будет
минимизировано в случае возникновение оповещения по изменению рейсов или летного
графика пилотов.
В случае если переназначение члена экипажа необходимо совершить между 22:00 часами
вечера и 06:00 утра локального времени базы, то отдел планирования будет использовать
следующие инструкции.
1. Если задание требует того чтобы пилот покинул отель раньше чем изначально
запланировано, то отдел планирования свяжется с членом экипажа не раньше чем за два с
половиной часа перед новым временем вылета.
2. Если задание требует того чтобы пилот покинул отель позже чем изначально
запланировано, то отдел планирования свяжется с членом экипажа не раньше чем за два с
половиной часа перед новым временем вылета.
D. Пилот , который считает что у него могут возникнуть проблемы согласно уставу FAR , то
он обязан вынести это на совместное рассмотрение в отдел планирования.
E. Все пилоты предоставят отделу планирования текущий телефонный номер.
F. Опции относительно потерянных выходных.
1. Если выходной день потерян, то пилот обязан проинформировать об этом Отдел
Планирования в течение 24 часов после окончания летного задания. И выбрать также хочет
ли пилот чтобы ему возместили за потерянный выходной день ( 4 часа и 30 минут или
обычные выплаты за выходной день , в зависимости что больше, добавленное на Стоимость
налета) или получить восстановленный выходной день. Если пилот не сможет по каким либо
причинам оповестить Отдел Планирования , то он получит возмещение за потерянный
выходной день, и возможность пилота по восстановлению выходного будет потеряна.
255
2. Выходной день считается потерянным если пилот переназначен на такой рейс , который
запланирован уничтожить календарный выходной день, или когда фактическое окончание
летной службы заканчивается спустя 4 часа после официального начала выходного дня.
3. Если пилот пожелает восстановить выходной , то он укажет два выбора в течение
текущего выборного срока.Отдел планирования экипажей предоставить пилотам первый
выбор если так позволяет миминмальное резервное покрытие , но должен предоставить один
из двух выборов.Если существует нехватка дней для восстановления в выборном периоде, то
выходные должны быть восстановлены в последующем выборном сроке ( на следующем
рабочем месяце) .Может также потребоваться процедура изменения графика пилота, но
Стоимость налета и минимальная гарантированная оплата не должны уменьшаться.
Если для того чтобы предоставить восстановленный выходной необходимо убрать
запланированные полеты с дня иного чем восстановленный выходной, то пилот может быть
запланирован в графике для возвращения баланса своих рейсов или он будет поставлен в
графике в статус резервного дня ‘RX’ day.Пилот также не может взять рейс в день , который
является восстановленным выходным днем для него.
G. В зависимости от срочных обстоятельств, ассоциация и Авиакомпания назначат встречу и
будут производить соглашение о том как перевыбрать и переназначить графики пилотов.
Глава 26 – Общие Положения (General)
A. 1. Используемые слова “shall” и “will” являются синонимами и являются обязательными
2. Если этот Договор предоставляет возможность или выбор для пилота, или допускает
согласие пилота или его разрешение, или определяет что пилот может отказаться от права, то
бездействие пилота или его отсутствие в момент когда нужно высказать протест или
возражение касательно какого либо события(действия) заявленного представителю
Авиакомпании( т.е. Главному Пилоту, Помощнику Главного Пилота или Составителю
Расписания), то все это может быть интерпретировано руководством как согласие пилота
или его отказ судя по поведению пилота. Является ли несогласие пилота или протест
своевременным , то это будет определено по обстоятельствам.
a. Относительно случая поиска отказа пилота от права, стороны должны признать что
путаница и непонимание может быть минимизировано или преодолено, если компетентный
представитель Авиакомпании будет четко ходатайствовать об отказе пилота от права,
требования, чем допустит что пилот мог бы дать согласие.
b. Так как все разговоры пилота с Отделом Планирования записываются, то для пилота нет
необходимости подтверждать свое несогласие/возражение в письменном виде в Отдел
Планирования. Пилот обязан немедленно подтвердить все другие несогласия, возражения,
претензии либо через электронную почту, либо в иной форме письменной переписки к
своему Главному Пилоту или Ассистенту Главного Пилота, чтобы удостовериться что
протест или несогласие было принято и учтено.
256
3. Все требования в этом Договоре по предоставлению «оповещения» или по
предоставлению « письменного оповещения» или « публикация» или «сделать доступным
для всех», информации, данных или документов, будут полностью удовлетворены, по
предоставлению электронной версии данной информации, данных или документов, в случае
оповещения или в случае публикации или открытия доступа к этой электронной версии
документов.( Электронная версия документа – это обычный бумажный документ
отсканированный на сканере и сохраненный в виде обычного файла на персональном
компьютере)
Электронная версия данных, информации или документов будет считаться эквивалентом к
обычным документам или к твердым копиям с такой же информацией, данными или
документами и может быть использована для удовлетворения всех обязанностей, которые
могут потребовать твердые копии документов, при условии что электронная версия записана
в распространенном формате (то есть, Adobe Acrobat, Word, Excel, Power Point,и т.д.), или
средство электронной доставки на общем пользовании Авиакомпании (то есть системы.,
CCS, CMS , SONIC, и т.д. или последующие средства электронной доставки)
B. Если пилот честно выполняет свои служебные обязанности на протяжении долгого
времени его трудоустройства, и вдруг на него наложено обвинение или его вызывают в суд в
качестве свидетеля на любое судебное разбирательство ( включая суд начатый напарником
пилота) , то Авиакомпания обеспечит за свой счет необходимую юридическую поддержку и
будет защищать такого пилота или его имущество от какого-либо денежного штрафа или
конфискации имущества или тому подобное. Читатель этого договора должен четко
осознавать что данные действия Авиакомпания не будет защищать пилота, если существует
доказательство о явном пренебрежении пилота и его должностных нарушениях.
Авиакомпания не наложит штраф на пилота или на его имущество, также ни пилот ни его
собственность не обязуются покрывать стоимость самолетного оборудования или другой
собственности, которая была повреждена в процессе добровольного исполнения своих
служебных обязанностей на протяжении разумного периода его трудоустройства.
C. Обязанность быть присяжным и Обслуживание Свидетеля
1.
a. Пилот, который получает повестку в суд быть присяжным, или оповещение о работе в
качестве присяжного, или повестка в суд для дачи показаний, должен сообщить об этом
своему ближайшему начальнику не позже чем через 48 часов после получения такого
письма или узнав о повестке после возвращения домой с Рейса , Отпуска, Выходных или
других отлучек.
b. Если Компании потребуется по обстоятельствам, то пилот будет полностью сотрудничать,
чтобы избежать возможности быть присяжным, или получит отсрочку, или перенос
присяжной службы или обязанности дать показания. Авиакомпания будет всячески помогать
пилоту, чтобы получить разрешение не быть в качестве присяжного или обязанности давать
показания в этом случае.
c. Пилот будет освобожден от рабочих обязанностей на время его пребывания в должности
присяжного.
257
d. Пилот также не обязан работать на Авиакомпанию в выходные свободные от присяжных
обязательств, но находясь все еще под присяжными должностными обязательствами.( пока
длится судебное разбирательство).
e. Из рабочего графика пилота уберут только те части, которые нестыкуются с временем
присяжной службы.
f. A Lineholder пилот, находясь в статусе присяжной службы, получит зарплату только по
конкретным Рейсам или частью Рейса , которые совпадают со временем его присяжной
работы( включая описанные в Параграфе 1.c выше) и уже были запланированы в его графике
полетов в момент когда пилот получил повестку быть присяжным.
g. A Lineholder пилот получит зарплату в количестве равной обычной зарплате пилота его
статуса, находясь на присяжной службе охватывающей целый выборный период( целый
месяц)
h. Резервный пилот будет выпущен с присяжной службы без уменьшения в его “A” или
“B” Резервной гарантии, если возможно.
i. После возвращения с присяжной службы, пилот может быть переназначен в соответствии с
Главой 25, Частью 8, и оставшиеся выходные и Рейсы будут выполнены как часть графика
пилота.
j. Пилот, находясь на присяжной службе, будет сохранять и накапливать старшинство и
стаж.
2. a. Пилот будет освобожден от своих обычных рабочих обязанностей в день , когда ему
требуется находиться для дачи показаний соответственно с повестки по административному
или судебному делу.
b. Если пилот дает показания по просьбе Компании, то ему будет выплачено возмещение в
размере одного дня зарплаты за каждый день показаний. Согласно этому Параграфу,
«возмещение одного дня» равно CBO дню или стоимости оплаты труда по упущенным
Рейсам , в зависимости от того что больше.
3. Пилот получит требуемое количество времени для возвращения домой для дачи
показаний или присяжной службы и для доклада на его Базу об окончании присяжной
службы или свидетельских показаний.
4. От пилота могут потребовать соответствующего доказательства присяжной службы или
свидетельских показаний.
D. Компания предоставит Ассоциации текущие копии( бумаги) и электронный доступ ко
всем изданиям по приведенным документам или их эквивалентам: FOTM,
FOM, Aircraft Manuals, Pilot Employee Benefit Handbook(s), Working Together
Guidelines, и другим правилам относящимся к летному составу.
E. Авиакомпания возместит Ассоциации полетные потери в следующих случаях:
258
1. 100 % за летные потери Комитету PBS в течение 6 полных месяцев после выполнения
PBS; и потом 50 процентов из годового фонда оплачиваемых часов Авиакомпании.
Примечание: PBS – Preferntial Bidding System/ Предпочтительная Выборная Система
2. 100 % возмещения за летные потери Инвестиционному Комитету до 12-31-05; и потом 50
процентов из годового фонда оплачиваемых часов Авиакомпании.
3. 100 % летных потерь Комитету Управления Подготовкой;
4. 100 % летных потерь Комитету Системного Планирования;
Кроме вышеперечисленных Комитетов, Авиакомпания предоставит годовое возмещение за
2500 часов летных потерь, по ставке 50 % за один час, назначаемые по усмотрению MEC
председателя. Вышние перечисленные Комитеты не будут принимать во внимание годовые
платежи, за исключением Параграфов 1 и 2 выше , относительно 50 % обеспечения. примеру,
если Гостиничный Комитет использует 70 часов оплаты летных потерь за один месяц как
определено в предыдущем предложении, то Авиакомпания заплатит Ассоциации за 35 часов,
которые будут вычтены из фонда в 2500 годовых часов.
F. Авиакомпания будет продолжать снабжать Ассоциацию месячными докладами и
месячными измерениями из Отдела Планирования Экипажей.
G. Ассоциация будет получать копии эксплуатационных заметок, выданных к другим
работникам относящихся к пилотам или к эксплуатации самолета, к примеру когда грузовая
дверь будет закрыта перед pushback.
H. Согласно этому договору , в Авиакомпании не будет дискриминации против работников
по возрасту, расе, вероисповеданию, цвету кожи, типу пола, половой ориентации,
инвалидности, ветеранского статуса или страны происхождения.
I. Конечная цель сторон это сохранение согласия со всеми применимыми законами и
правилами. Если же обнаружено что любое правило этого договора или правило
Авиакомпании нарушено или нарушает любой применимый закон, то стороны должны будут
встретиться и провести совещание в целях избавления от факта нарушений или от
потенциальных нарушений. все будет сделано таким способом, какой потребует наименьших
изменений, прерываний существующих обстоятельств, и дополнительных затрат которые по
возможности надо провести без отрицательного влияния на пилотов.
J. Мужское местоимение используемое здесь будет включать женский пол если иначе не
договорено.
K. Пилоты из Авиакомпании Continental, включая отставных пилотов и их допущенные
члены семьи, получат все те же бесплатные тарифы или тарифы путевыми скидками. Пилоты
получат такие же льготы как и все другие рабочие группы, не связанные с управленческой
деятельностью, в соответствии с правилами Авиакомпании, как может быть поправлено.При
259
своем последнем рейсе пилота, Авиакомпания предоставит бесплатные билеты для супруга и
допущенных членов семьи, включая своего друга.
L. Авиакомпания обязуется предоставлять комнату отдыха на всех Базах для личного
пользования пилотами Авиакомпания будет ходатайствовать и организовывать встречи с
Ассоциацией относительно рекомендаций по смене мест отдыха для экипажа и предоставит
предварительной оповещение об изменении расположения мест отдыха на Базах.
M. С соответствующим предварительным уведомлением от Ассоциации, Авиакомпания
отпустит пилотов для посещения Ассоциации , в зависимости от эксплуатационных
потребностей.
N. Записанная Информация (Recorded Data).
1. Выражение «Записанная Информация» означает данные или информация извлеченная из
Голосового Звукозаписывающего Аппарата (Cockpit Voice Recorder (CVR)), Flight Data
Recorder (FDR), Quick Access Recorder (QAR), Flight Data Acquisition Unit (FDAU), Central
Maintenance Computer (CMC), Aircraft Communications and Reporting System (ACARS),
Видеокамеры или любых других подобных бортовых записывающих приборов.
2. Записанные данные или информация может быть использована для изучения аварии или
инцидента, для продвижения разрешенных программ по безопасности как установлено в
деловых письмах ASAP или FOQA, или в целях технического обслуживания и надежности
самолета. Записанные данные или информация не будут разглашены третьим лицам,
согласно обоюдному согласию сторон , или согласно уставу, государственному правилу или
по судебному приказу. Записанные данные или информация не будут использованы
Авиакомпанией в любом юридическом или административном слушании против пилота
включающим как дисциплинарное взыскание или увольнение , FAR нарушение или
криминальное наказание, так и не будет использована Авиакомпанией для расследования или
инициировать наказание. Авиакомпания не будет следить за индивидуальным выполнением
рабочих обязанностей или согласия с правилами, директивами или указаниями согласно
этим данным, при условии что текущий порядок использования данных ACARS(то есть
своевременный доклад, доклад использования топлива, доклады летного времени и так далее)
может быть продлен. Такой порядок применения не будет включать использование
Авиакомпанией в любом юридическом или административном слушании против пилота
включающим как дисциплинарное взыскание или увольнение , FAR нарушение или
криминальное наказание, так и не будет использована Авиакомпанией для расследования или
инициировать наказание.
a. Расследование Аварии или Воздушного инцидента – Использование записанной
информации во время расследования будет сведено к государственным учреждениям
ответственным по проведению расследования по авариям и инцидентам и будет сведено к
указанным членам команды расследования аварий, включая представителей от
Авиакомпании и от Ассоциации в той команде расследования.
260
i. Данные от ящиков CVR или FDR будут извлечены из самолета после аварии или инцидента
в соответствии с уставом , правилами и директивами со стороны ответственных
государственных учреждений. После извлечения информации с носителей CVR или FDR для
дальнейшего рассмотрения и анализа после инцидента или аварии, то Ассоциация и
вовлеченные пилоты получат предварительное уведомление со временем и местом
проведения такого рассмотрения причин инцидента и им дадут возможность посетить такое
мероприятие.
ii.В целях расследований происшествия или события не связанного государственными
правилами или директивами, и если взаимно согласовано сторонами, то данные из CVR или
FDR могут быть извлечены из самолета. После извлечения информации с носителей CVR или
FDR по таким обстоятельствам , то Ассоциация и вовлеченные пилоты получат
предварительное уведомление со временем и местом проведения такого рассмотрения
причин инцидента и им дадут возможность посетить такое мероприятие.
3. Авиакомпания сообщит председателю ALPA Центрального Комитета по Воздушной
Безопасности по любым авариям или инцидентам затрагивающим самолет Авиакомпании
как часть системы оповещения инцидентов/аварий.
4. Председатель ALPA Комитета по Воздушной Безопасности или ALPA Главный
Следователь по Катастрофам будут отпущены с рабочих обязанностей для расследования
катастрофы или инцидента самолета авиалиний Continental. Они имеют право запросить
дополнительных членов Комитета по Безопасности для помощи в расследовании. Такой
запрос не будет необоснованно отказан.
5. Авиакомпания обеспечит бесплатную доставку ALPA членов следственной команды до/от
места аварии.
6. Компания пригласит членов Ассоциации для участия в ответном тренинге для избежания
повторения случившегося инцидента/аварий.
7. Авиакомпания будет участвовать в программах ASAP и FOQA как написано в
соответствующих договоренностях между Компанией и Ассоциацией, и будет исправлять и
обновлять текущие ASAP и FOQA Договоры при необходимости.
8. Члены Комитета Безопасности будут приглашаться на посещение ежемесячных встреч с
Авиакомпанией.
9. Члены ERC & Go Team получат соответствующие полномочия ( то есть ERT)
O. Авиакомпания незамедлительно опубликует весь контрактный Договор в необходимых
количествах, включая свежие письма из деловой переписки, MOU’s, Жалобные
урегулирования и другие разрабатываемые документы для этого Договора, чтобы позволить
каждому пилоту обладать копией этого Коллективного Договора. Твердые копии будут
261
доступны в офисах Главного Пилота для распространения между пилотами и также копии
Договора будут выдаваться к нанятым пилотам в течении первой недели их подготовки.
Печатный формат будет иметь размер аналогичный размеру сборников Jeppesen,
перфорирован и в твердой обложке. Коллективный договор будет открыт для скачивания с
интернет страницы Авиакомпании.
P. Авиакомпания встретится и проведет совещание с Ассоциацией перед изменением
документации касающейся правил перевозок людей на откидных креслах.
1.Капитан воздушного судна имеет право пересадить пассажиров из откидных сидений на
свободные пассажирские места после того как все пассажиры( корпоративные пассажиры)
будут рассажены.
2. Если Государство запретит доступ пассажиров к откидным сиденьям , то Авиакомпания
организует встречу и согласится на податливое решение для восстановления такого доступа,
то есть CASS.
Q. Компания согласна что она не будет взимать налог из прямых чеков заработанной платы
пилота. Другую компенсацию или деньги, то есть « бонусные чеки», будут оплачены через
прямой вклад для пилота , если пилот этого потребует от Компании.
R. Во время существования этого Договора, Авиакомпания будет продолжать предоставлять
Программу Помощи Работникам (EAP). Если Компания намеревается произвести изменения
содержимого документа EAP , что может повлечь прямое влияние на пилотов, то
Авиакомпания сначала встретится и проведет совещание с Ассоциацией в целях получения
конструктивного содействия и совет со стороны Ассоциации насчет осуществления этих
изменений.
S. К 15 числу каждого месяца Авиакомпания будет предоставлять в электронном виде
Ассоциации, в согласованном формате , платежную ведомость и dues check-off информацию,
и к 25 числу каждого месяца кадровую информацию на следующий месяц включающей Базу,
Технику, Статус и номер старшинства. Также будет предоставлена информация по
Системному и Поправочному Выбору. Каждый год Авиакомпания будет предоставлять
информацию о дате найма и о дате рождения по каждому пилоту. Вся информация будет
ссылаться на пилотский рабочий номер.
T. Авиакомпания предоставит Sonic доступ (только для просмотра) и CMS/CCS доступ
(только для просмотра) или эквиваленты этих программ для Председателя MEC и его
заместителя:
CMCLM - Crew member pay claims( доказательства оплаты для члена экипажа)
CMEMP3 - Employee absence screen(экран отсутствий работников)
262
CMFLO - Leg locator (Поиск Рейсов)
CMLINE - Line value ( Стоимость Рейса)
CMMENU – Menu (Меню)
CMPD - Pool display ( Отображение ставок)
CMPME - Pairing display ( Отображение Рейсов)
CMMSME - Master schedule display ( Экран Специалиста по Планированию)
CMCRH - Crew history ( История Экипажа)
CMXRF- Cross reference ( перекрестная ссылка)
CMART- Aircraft routing ( Разводка Самолетов)
CMREG- Pay register
( Регистрация на оплату)
U. Недавно нанятые пилоты не должны платить за обучение.
V. Авиакомпания встретится и проведет конференцию с Ассоциацией относительно запроса
о рассмотрении экипажных мест отдыха не только на самолеты , которые в нынешнем
парке, но и относительно самолетов , которые пополнят парк в скором будущем ( то есть B787).
W. Пилотские V-документы могут быть использованы для передачи материалов
Ассоциации, с предварительным уведомлением от Ассоциации и с разрешением от
Авиакомпании.
X. Телефонные звонки между пилотом и Отделом Планирования записываются на
голосовую активированную систему и записи не стираются в течении как минимум 90 дней.
По запросу представителя Авиакомпании (включая LEC представителей)
сделанным в офис Главного Пилота, Авиакомпания предоставит электронные копии (файл
формата WAV или других носителей)телефонных разговоров относящихся к следственным
опросам или к слушаниям по обвинению.
Y. Если не будет четкого согласия всех участников и сторон, то не будет записей любых
встреч по расследованию или обвинительного слушания .
Z. Авиакомпания предоставит Ассоциации статистическую информацию какая содержится в
докладах в агентство FAA и другие государственные учреждения относительно тестовых
результатов на алкоголь и наркотики, как позитивные и отрицательные случаи так и случаи
отказов пилотов пройти тест. Кроме этого, Авиакомпания предоставит Ассоциации число
тестов без предупреждения и число упущенных тестов без предупреждения. Ассоциация
будет хранить в тайне содержимое этих докладов.
AA. Авиакомпания предоставит Ассоциации блок для классов новых пилотов или
отзываемых пилотов , то есть предоставит 60 минут во время проведения или сразу после
дня обучения, в течение первой недели, за исключением Пятниц, Суббот и Воскресений.
BB. Авиакомпания не собирается требовать от пилота подписывать физически доклад о
начале Рейса.
263
CC. Авиакомпания сразу присоединится к обществу ALPA в решительной мере протестуя
против любой юридической или распорядительной попытке установить видеокамеры в
кабинах самолетов.
DD. Если пилот снят с Оплачиваемого Статуса, то он будет таким образом оповещен
Авиакомпанией, в письменной или электронной форме, перед любой сменой его Статуса.
Глава 27 – Страхование (Insurance Benefits)
Disability – Нетрудоспособность, Инвалидность.
Часть 1 – Общие Положения (General)
A. Страховые Льготы и Страховые Планы
Относительно Главы 27 , термины «Страховые Льготы» и «Страховые Планы» заключают в
себя все льготные программы и счета описанные здесь в которых учавствуют
пилоты,независимо от того застрахованы ли они или нет, профинсированы ли они или нет со
стороны Авиакомпании.
B. Поправки к Страховому Плану (Changes to Insurance Plans)
1.Без изменений для 2005 года.
Авиакомпания не сделает никаких изменений в любом Страховом Плане для 2005 года, за
исключением единичных случаев в процессе управления такими планами.
2. Некоторые отдельные Изменения по Медицинским Планам не Разрешены.
На время действия Договора и в дальнейшем , Авиакомпания не будет увеличивать размер
стоимости посещения офиса, госпитальных уплат, срочных уплат, срочных выплат, выплат
по специалистам, страховых и размеров отчислений, и не изменит существующий
пожизненный максимум ( безграничный), при условии , однако, что изменения могут
произойти в выборочном плане « Построй свой План».
264
3. ALPA обозрения и комментарии относительно изменений.
ALPA обозрения и Комментарии относительно стратегий по управлению страхованием
здоровья и изменениями планов, которые Авиакомпания рассматривает вступят в силу для
медицинской, зубной и глазной стразовки в наступающем году.
4. Изменения согласно будущим законам.
Если федеральное государство примет закон, который может повлиять на текущий План
Страхования, то Авиакомпания и организация ALPA соглашаются встретиться в течение 15
дней для разьяснение льгот, которые будут согласовываться с новопринятыми федеральными
законами и согласовываться с предыдущем уровнем обеспечения льготами и целями этого
Договора. Если согласие не принято в течение 15 Рабочих Дней по причине изменения
законов, то стороны должны договориться предоставить неразрешенный спор к
окончательному арбитражному разбирательству.
5. Документация по Страховым Планам.
Насколько возможно , Страховой План и Документы Счетов и поправки согласно этому
Договору, будут обсуждаться перед принятием Коллективного Договора; иначе эти
документы и поправки будут обсуждаться не более 6 месяцев со дня принятия
Коллективного Договора .
C. Совместные Встречи и Информация.
1. Quarterly Meetings.
Авиакомпания и организация ALPA будут встречатся ежеквартально для обсуждения всех
проблем относящихся ко всем Страховым Планам.
2. Предоставление Информации к ALPA.
Авиакомпания будет предоставлять немедленно ,после отправления или получения, копии
всех страховых контрактов, Страховых Планов и их стоимости( запланированные и
страховые ), страховые доклады и журнал, сводку годовых докладов.По запросу ALPA,
Авиакомпания предоставит в течение 20 рабочих дней после запроса другие доклады,
данные участников плана, доклады страховых активов и другую информацию касающуюся
любого Страхового Плана или Совместного Счета в котором учавствуют Пилоты.
Все предоставленные документы и информация будут доставлятся электронным путем если
возможно, и будут защищены в целях конфиденциальности информации по ALPA.
Часть 2 – Медицинское Страховое Покрытие для Пилотов в Активном Статусе
(Medical Plan Coverage for Active Pilots)
A. Медицинский План для Пилотов в Активном Статусе.
1. Доступные Планы Медицинской Страховки.
Каждый пилот, включая пилота получающего льготы согласно LOL/LTD Плану, будет иметь
допуск для участия в местном медицинском страховании для себя и своей супруги,
иждивенцев по любой программе управления страхования здоровья или по любой
универсальной медицинской программе, которая доступна любому другому работнику
265
Авиакомпании в том домашнем месте. Или ( если допущен) Трехвидовой Страховке (Tricare
Supplement), на условиях не менее благоприятными чем те которые доступны любому
другому не- Chelsea работнику. Пилоты, базирующиеся в Гуаме, будут иметь допуск к
участию в местных страховых планах.
2. Допуск (Eligibility)
Допуск на медицинский план страховки начинается в первый день месяца спустя шести
месяцев начала работы пилота. (Или имеет начало спустя шесть месяцев после возвращение
пилота в активный сервис )
3. Стоимость Страховки (Cost of Coverage.)
Стоимость плана медицинской страховки будет разделена между Авиакомпанией и
участниками плана.Совокупное количество запланированных взносов участника не
превысит 20 процентов ежегодно от полной стоимости страховки ( Совокупные взносы от
Авиакомпании плюс Совокупные взносы от участников страхового плана)
B. Зубной План для Пилотов в Активном Статусе.
1. Доступные Планы Зубной Страховки.
Каждый пилот, включая пилота получающего льготы согласно LOL/LTD Плану, будет иметь
допуск для участия в местном медицинском страховании для себя и своей супруги,
иждивенцев по любой программе управления страхования здоровья или по любой
универсальной медицинской программе, которая доступна любому другому работнику
Авиакомпании в том домашнем месте. Или ( если допущен) Трехвидовой Страховке (Tricare
Supplement), на условиях не менее благоприятными чем те которые доступны любому
другому не- Chelsea работнику. Пилоты, базирующиеся в Гуаме, будут иметь допуск к
участию в местных страховых планах.
2. Допуск (Eligibility).
Допуск на участие в плане начинается спустя шесть месяцев после начала работы пилота.
(Или имеет начало спустя шесть месяцев после возвращение пилота в активный сервис )
C. План Страхования Зрения для Активных Пилотов
1. Доступные Планы по Зрению
Каждый пилот, включая пилота получающего льготы согласно LOL/LTD Плану, будет иметь
допуск для участия в страховом плане для себя и своей супруги / иждивенцев согласно
любой местной программе по страхованию зрения, доступной любому другом у работнику
какого либо работодателя в том местонахождении, по условиям не менее благоприятным ,
чем те которые существуют для любого другого не-Chelsea работника.Пилоты,
базирующиеся в Гуаме, будут иметь допуск к участию в местных страховых планах.
2. Допуск (Eligibility).
266
Допуск на участие в плане по страхованию зрения начинается спустя шесть месяцев после
начала работы пилота. (Или имеет начало спустя шесть месяцев после возвращения пилота в
активный сервис)
D. Компенсационный Счет для Пилотов в Активном Статусе
1. Допуск.
Каждый пилот допущен к участию в формировании Компенсационного Счета для Пилотов.
Допуск начинается в день найма Пилота или в день возврата пилота на Активную Службу.
2. Health Expenses.
Затраты на Страховку .
Допущенный пилот может выбрать совершать предналоговые взносы на Компенсационный
Счет, который может быть использован для внекарманных расходов медицинские,зубные
или зрительные страховки для пилота и его супруги , вплоть до суммы равной 10 000$ или
сумме , которую может выбрать любой другой работник- не пилот, или максимальный размер
разрешенный законом.
3. Расходы на Лечение Иждивенцев( Детей).
Допущенный пилот может выбрать совершать предналоговые взносы на Компенсационный
Счет , который может быть использован для расходов на лечение иждивенцев, и на
максимальную сумму разрешенной законом.
Часть 3 - Страхование Жизни для Пилотов в Активном Статусе
(Life Insurance for Active Pilots)
A. Основная Страховка на Жизнь Пилотов в Активном Статусе.
1. Допуск.
Каждый пилот, включая пилота получающего льготы согласно плану LOL/LTD, имеет допуск
учавствовать в Основной Страховке Жизни. Участие начинается в день найма пилота или в
день возврата пилота в Активный статус.
2. Стоимость страховки.
Компания оплатит 100% цены основной страховки.Так что для пилота это будет бесплатно.
3. Страховые выплаты.
Согласно Основному Плану Страховки Жизни, размер возмещения будет равен часовой
оплате пилота(определенной в соответствии Главой 3 ) и умноженной на 1,026. Размер
страхования жизни у пилота будет поправляться в соответствии с изменениями почасовой
оплаты пилота.
B. Business Travel Accident Insurance for Active Pilots.
Страхование от Несчастных Случаев для Деловых Поездок.
267
1. Каждый пилот, включая пилота получающего льготы согласно плану LOL/LTD, имеет
допуск участвовать в Страховании Деловых Поездок. Участие начинается в день найма
пилота или в день возврата пилота в Активный статус.
2. Стоимость страховки.
Компания оплатит 100% цены в Страховании Деловых Поездок. Так что для пилота это будет
бесплатно.
3. Страховые выплаты.
Согласно Плану Страхования Деловых Поездок от Несчастных Случаев, если пилот потерпит
застрахованную потерю, то 100% выплаты составят $200,000.
C. Optional Group Life Insurance Plan for Active Pilots.
1. Допуск.
Каждый пилот, включая пилотов получающих льготы плана LOL/LTD, является
допущенным к участию в Дополнительном Страховом Плане. Участие начинается в день
найма пилота или в день возврата пилота в Активный статус, в зависимости от условий
Страхового Плана.
2. Стоимость Страховки(Cost of Coverage.)
Пилот будет оплачивать такую страховку самостоятельно, то есть все 100%
3. Страховые выплаты.
Выплаты являются, согласно Дополнительному Плану Страхования Жизни , посмертным
возмещением , которое превышает обычное посмертное возмещение в 6 раз, по
изначальному выбору пилота.
D. Дополнительный План по Смерти или Утере Частей Тела для Пилотов в Активном
Статусе.AD&D PLAN.
1. Допуск .
Каждый пилот, включая пилотов получающих льготы плана LOL/LTD, является
допущенным к участию в Дополнительном AD&D Плане. Участие начинается в день найма
пилота или в день возврата пилота в Активный статус.
2. Стоимость Страхового Покрытия.
Пилот будет оплачивать эту AD&D страховку самостоятельно, то есть все 100% за его
личный счет.
3. Страховые выплаты.
Согласно Плану AD&D, в случае застрахованной потери, 100% выплата составит либо 50
000$, $100,000, $200,000, $300,000, $400,000 или $500,000, в зависимости от выбора Пилота
Страховых взносов.
4. Удаление Исключения.
Страховой план AD&D пережил поправку и следующее предложение было убрано из
Договора:
"Полет на любом самолете воздушной навигации, если какой либо из ваших застрахованных
иждивенцев летит пассажиром в самолете, который принадлежит, в лизинге или
управляется его или ее работодателем. "
Removal of Exclusion.
268
The AD&D Insurance Plan is amended to remove the following exclusion:
"Travel or flight in or on (including getting in or out of, or on or off of) any
vehicle for aerial navigation, if one of your covered dependents is riding as a
passenger in an aircraft owned, leased or operated by his or her employer."
Часть 4 - Страховой Пилотский План LOL/LTD (Pilot LOL/LTD Plan)
A. Поправка или Закрытие Плана LOL/LTD.
Программа по Долговременной Нетрудоспособности Пилотов( Поправлено и
Переформулировано в Апреле 23, 2002), как было поправлено до Второй Поправки, то не
может быть исправлено без предварительного письменного согласия от организации ALPA,
за исключением что такая поправка необходима для поддержания LOL/LTD Плана в
соответствии с применимым законом или необходима для поддержания свободного от
налогов статуса плана LOL/LTD в такой степени в какой такой налоговый статус позволяет и
предназначаемый согласно Плановым терминам и организации ALPA предоставляется 15
дневное предварительное оповещение о такой задуманной поправке.План LOL/LTD не
может быть закрыт без предварительного письменного согласия от ALPA.
B. Допуск.
Каждый пилот, включая пилотов получающих льготы плана LOL/LTD, является
допущенным к участию в LOL/LTD Плане. Участие начинается в день первого месяца
следующего за месяцем его найма или если пилот до этого участвовал в Плане LOL/LTD, то
на первый день месяца последующего после месяца, в котором пилот вернулся в активный
статус.
C. Недавно взятый на работу пилот будет автоматически записан в LOL/LTD План. Пилот
может отказаться или выйти из участия в данном Плане если он предоставит заявление в
Авиакомпанию.
D. Стоимость Страховки
1. Общие Положения.
План будет спонсироваться фондом , в который будут делаться достаточные взносы для
обеспечения страховых обязательств в полной мере для выплат всех запланированных льгот
для участников Плана, которые стали нетрудоспособными в рассматриваемом году, плюс
спонсировать в течение 3 лет любой избыток или дефицит в фонде к началу
рассматриваемого года . 55% взносов в фонд будут осуществляться работодателем по
отношению к каждому участнику и 45% всех взносов будет происходить от участников плана
( то есть от пилотов). Все взносы в фонд по отношению к каждому участнику будут
признаваться участником как налогооблагаемый общий доход в календарном году .
Взносы пилота в План будут происходить после налогообложения и после взноса Компании
будут засчитаны как доход пилота в целях налогообложения.
General.
2. Месячные отчисления, взносы.
Все взносы от работодателя и участников Плана будут совершаться ежемесячно.
3. Максимальный размер взноса участников.
С участника не будет взиматься такие взносы, после нечастного случая страховая премия
которых составит больше $180,000 в любой календарный год.
E. Изменения вступающие в силу после дня подписания.
269
Приведенные изменения к Плану LOL/LTD вступают в силу для Пилотов в Дату
Нетрудоспособности ( как определено согласно Плану LOL/LTD) на или после первого дня
месяца идущим за датой подписания этого Договора.
1. Размер Страховых Выплат.
Размер месячных LOL/LTD льготных выплат равен 50% от 1/12 годовой заработной платы (
согласно определению в Плане LOL/LTD), причем месячные выплаты не будут превышать
$7,500 за один календарный месяц и при условии, однако , что выплаты не должны
превышать $90,000 в календарный год.
2. Возмещения к Месячным Выплатам.
Приведенные выше выплаты будут уменьшены по любой выплате полученной участником
из-за рабочей компенсации, больничных, Социального Страхования, льгот по
нетрудоспособности согласно закону штата или похожих государственных законов, и любой
другой компенсации полученной от Работодателя ( Как написано в Плане) и по любому
взносу полученным от CARP или the A-Plan;однако при условии что никаких вычетов не
будет по получению Отпускных от Работодателя, и любой вычет относящийся к любой
выплате согласно закону штата( государства) или похожим государственным законам по
налогообложениям , то вычет будет уменьшен на сумму этого налогообложения.
3. Истощение больничных дней.
В любом случае , пилот обязан сначала использовать все больничные дни перед получением
выплат по нетрудоспособности.
4. 90 – Дневной период Ожидания.
Выплаты могут начаться только после периода ожидания равным 90 дней после даты начала
нетрудоспособности( независимо получал ли пилот больничные либо отпускные выплаты за
это время) .Этот 90-дневный срок применяется к каждому разному типу нетрудоспособности.
Такой 90-дневный срок ожидания не будет применяться к пилоту, который уже получал
выплаты по нетрудоспособности, вернулся на работу, и в течение 24 месяцев после
получения таких выплат снова стал нетрудоспособен по старой причине.
5. Отпускные Выплаты.
Отпускные выплаты не будут уменьшать выплаты LOL/LTD Плана.Пилот получающий
LOL/LTD выплаты также получит отпускные выплаты по предварительно выданному
отпуску в момент когда этот отпуск мог бы взяться пилотом и оплачен за
Нетрудоспособность Пилота. Пилот в статусе LOL/LTD и который уже накопил достаточно
отпускных дней в году для участия в голосовании на взятие отпуска согласно Главе 7 для
того чтобы определить когда можно будет взять отпуск.При условии что Нетрудоспособный
Пилот, у которого заканчиваются все больничные дни во время 90 дневного срока ожидания ,
может выбрать свой полученный отпуск после окончания больничных дней для заполнения
им 90 дневного периода ожидания, в котором случае , если он вернется в Активный Статус во
время действия запланированного отпуска или до его начала , то его изначальный отпуск
270
будет уменьшен на соответствующее число дней , которые он потратил в состоянии
нетрудоспособности и находясь на 90 дневном периоде ожидания.
6. Окончание Выплат.
Выплаты будут продолжаться до следующих событий :
a. Участник больше не удовлетворяет требованиям
b. Участник отправлен в Административный Отпуск( Но льготы будут восстановлены по
возвращению пилота из административного отпуска).
c. Увольнение Участника Работодателем.
d. Пилот достигает пенсионного возраста к моменту когда он становится нетрудоспособным.
e. В случае пилота получающего выплаты по психологическому или умственному
расстройству, когда пилот уже получил 24 месяца выплат за всю жизнь
Однако за исключением ,что в случае если Дата Нетрудоспособности предшествовала
эффективную дату этой Главы 27, Части 4. E.6., и у пилота нетрудоспособность по
психическим или умственным показателям , то выплаты будут происходит иначе, не
затрагивая лимит 24 месяцев.
f. Или участник Плана вдруг умирает.
7. Специальная Страховка для лечения от Наркотиков и Алкоголя .
В случае если пилоту было выдано специальное разрешение на лечение от алкоголя или
наркотиков , и если пилот позже становится нетрудоспособен и подходит для выплат по
нетрудоспособности, то возможны выплаты по нетрудоспособности для пилота в статусе
мониторинга в соответствии со специальным разрешением, по возможности, как определено
Административным Комитетом.
8. Право на Возмещение.
План LOL/LTD будет обладать правом на возмещение своих затрат, только за потерю своего
дохода, когда План LOL/LTD выплатил льготы по нетрудоспособности пилоту и пилот позже
получает любой счет от третей стороны , которая отвечает за нетрудоспособность пилота.
Возмещение Плана ограничено суммой выдачи по потере пилотом доходов и уменьшенной
взиманием юриста своих начислений.
F. Другие Изменения к Плану LOL/LTD.
Нижеприведенные изменения к Плану LOL/LTD становятся эффективными к пилоту
получающему выплаты по нетрудоспособности, независимо от того когда произошла Дата
Утери Трудовой Способности:
1. Под усмотрением Доктора.
Для того чтобы получать или продолжать получать выплаты по инвалидности , то
нетрудоспособный пилот должен быть под попечительством Доктора , определенный как
специалист и относящийся категории медиков выбранных Административным комитетом
для лечения от инвалидного (нетрудоспособного) состояния, включая категорию физиолога,
хирурга, остеопата и специалиста по костям( костоправа), так же как и любая друга категория
медиков назначенных как допущенные специалисты по здоровью от Административного
Комитета.
2. Поездка до и от IME
Если Административный Комитет Требует участника пройти обследование у Независимого
Медицинского Эксперта (IME), то следовательно Авиакомпания обеспечит авиа перелет для
271
участника Плана , из места Continental и до местонахождения эксперта и от эксперта
обратно к месту Continental. Поездка из дома участника до и от места Continental будет
происходить за счет пилота-участника Плана.
3.Отдельные Случаи.
LOL/LTD План покроет потенциальные льготы после 60 лет по отдельным пилотам которые
уже были полностью или временно нетрудоспособны / были инвалидами до 1 Января 1998
года.
G. Возвращенный Медицинский Сертификат.
1. Требуемое Заявление.
Пилот должен написать заявление в Авиакомпанию в течении 3-х Рабочих Дней о получении
Медицинского Сертификата. Заявление может быть выслано любыми способами согласно
Договору.
2. Возвращение на Оплачиваемый Статус.
Пилот, который получал льготы по LOL/LTD и который возвращает себе медицинский
сертификат, будет зачислен на оплачиваемый статус не более чем через 15 дней после того
как пилот заявил в Компанию о возврате медицинской сертификации.
H. Изменения в обязательном пенсионном возрасте.
Организация ALPA и Авиакомпания организуют встречу и соглашение по поводу изменений
в плане LOL/LTD которые будут применяться к пилотам после изменений в возрасте выхода
на пенсию установленными государством.
I. Возвращение Вторых Пилотов.
Организация ALPA и Авиакомпания организуют встречу и соглашение по поводу изменений
в плане LOL/LTD которые будут применяться к Статусу Второго Пилота вернувшегося в
Авиакомпанию.
J. Управление Планом LOL/LTD
1. Расходы на LOL/LTD План.
LOL/LTD План будет совершенствоваться чтобы отразить текущую практику относительно
эффективной даты Соглашения касающегося выплат расходов Планом И Компанией.
2. Административный Комитет.
a. Состав, Кворум и Голосование
Административный Комитет по Плану LOL/LTD будет состоять из 5 членов , 3 из которых
будут назначены Авиакомпанией и 2 из которых будут назначены председателем ALPA
MEC.Пост председателя Административного Комитета будет поочередно переходить между
членами от Авиакомпании и организации ALPA. Кворум Административного Комитета
состоит из 3 членов, включая хотя бы одного члена из ALPA.Если назначен только один
ALPA представитель , то он будет иметь 2 голоса для голосования.Если присутствует меньше
чем 3 назначенных представителя от Авиакомпании, то присутствующий представитель
будет иметь 3 голоса.В случае если заключение Административного Комитета решилось бы
на основании, когда голосования представителей от Авиакомпании противоположны
272
голосованиям от всех назначенных представителей от всех ALPA, то назначенные
представители от ALPA будут иметь право отложить принятие решения до следующей
плановой встречи Административного Комитета для того чтобы обсудить проблему с
советником(советниками) о возможностях выбора и для того чтобы этот советник
присутствовал на следующем плановом заседании , во время которого будет продолжаться
голосование и будет принято окончательное решение.ALPA назначенные представители
будут иметь право для сопровождения советниками по их выбору и на любом заседании
Административного Комитета.
b. Права и Обязанности.
Вдобавок к другим правам и обязанностям в Плане LOL/LTD, то Административный
Комитет проверит и прокомментирует субсидирование Плана LOL/LTD и
инвестиции(зачисления) на счет Плана LOL/LTD.
c. Компенсация
Компания будет страховать и держать в безопасности каждого члена Административного
Комитета, и каждого работника Авиакомпании или ALPA, который является депутатом
Административного Комитета, против любых и всех затрат и обязательств возникающих
вне его административных функций или доверенных ответственностей, включая любые
затраты и обязательства которые возникли в результате действия или упущения из-за
небрежности такого человека в выполнении этих функций или ответственностей, но
исключая затраты и обязательства возникших из-за личной грубой халатности или
должностного преступления. Все затраты понесенные таким лицом будут возмещены , без
ограничений, суммы любых соглашений или решений, стоимости, гонорар адвоката, и все
понесенные издержки в связи с заявленными претензиями или любые приведенные поступки
или соглашения. Авиакомпания получит страховку для обеспечения своей обязанности
компенсации, согласующейся с правилами и условиями согласно которым страховка имеет
место на рынке.
3. Управлением Планом Авиакомпанией.
a. Общие Положения.
Авиакомпания будет нести ответственность за управление над Планом LOL/LTD, включая
расчет льгот и выплат. Авиакомпания будет нести ответственность по управлению
Административным Комитетом в соответствии с условиями Плана LOL/LTD.
Авиакомпания будет являться ERISA плановым администратором, и вместе с доверенным
лицом будет нести ответственность за управлением фондами Плана LOL/LTD.
b. Возмещения за Переплату.
Авиакомпания возместит любые переплаты по Плану LOL/LTD, переведенные на счет
пилота из-за административной ошибки. Авиакомпания будет искать возврата от получателя
своих переплаченных денег.
Часть 5 – Страховка по Нетрудоспособности(Инвалидности) согласно Плану 401 и BПлану.
Как написано в Главе 28, пилоты участвующие в Плане 401(k) и B-Плане получат
возможность купить страховку от своих счетов согласно Планам для обеспечения
непрерывных взносов в Планы в случае получения Нетрудоспособности,Инвалидности.
Часть 6 – Медицина для Пенсионеров и для Выживших
273
A. Медицинский План Страховки для Пилотов уходящих на пенсию после 1 Апреля, 2005
года.
1. Права отставного Пилота.
a. Полагаясь на Главу 27, Часть 6.A.1.b ниже, если пилоты уходят на пенсию после 1
Апреля,2005 года в возрасте 55 лет или старше, то их супруга или дети имеют все права для
участия в тех же самых медицинских страховых планах как и пилоты в активном статусе (
имеют права выбирать тип страховки ежегодно и по мере изменения стиля жизни).
Для вступления в силу страховки во время пенсии, то выбор пенсионера для получения
пенсионной медицинской страховки должен быть запрошен в течении 90 дней до ухода на
пенсию и в течение 30 дней после ухода на пенсию.
b. Эта Глава 27, Часть 6.A.1.b подходит к пилоту который уходит в отставку перед
достижением возраста 59-1/2 лет.
Чтобы получать пенсионные льготы страхованию здоровья , пилот обязан предоставить
Авиакомпании уведомление о ранней отставке за 6 месяцев; однако при условии что
Авиакомпания может отклонить такое прошение полностью или частично на какое то время,
если требуются работники , в порядке Старшинства по Базе, Технике и Статусу.В случае если
пилот предоставил требуемое заявление о ранней отставке и позже забирает заявление
обратно, то пилот не получит пенсионные льготы медицинской страховки если он уйдет на
пенсию до достижения возраста в 59-1/2 лет.
2. Страховые Взносы Пилотов-пенсионеров по Плану Медицинской Страховки.
a. Отставной Пилот обязан платить страховые взносы для непрерывного Плана медицинской
страховки. За исключением как написано в Главе 27, Части 6.A.2.b ниже, пилот может
обменять свои неиспользованные больничные дни для того чтобы получить всю или часть
такой страховки. Также месячные страховые взносы наличными для такой страховки
основаны на числе больничных часов ( оплачиваемых ) , которые выберет пилот для
ежемесячного снижения от его больничных накоплений.Пилот может производить выбор по
выходу на пенсию и ежегодно на каждом периоде регистрации и по мере смены
местожительства.Покупные ставки зависят от возраста при выходе на пенсию, количества
лет в активном статусе, и выбранного класса страхования, согласно Главе 27 доказательства
A ( применимо к пилотам , уходящим на пенсию в 59-1/2 лет и старше) и согласно Главе 27
доказательства B( применимо к пилотам , уходящим на пенсию между 55-ю и 59-1/2
годами).Для этой цели, количество лет в активном статусе будет измеряться исходя с первого
дня пилота в активном статусе, определенными Компанией согласно своей практике,
вступающей в силу 1 Января 2005 года.
b. Трехвидовая Страховка.
Эта глава 27, Часть 6.A.2.b подходит только к отставному пилоту выбравшему Трехвидовую
страховку.Авиакомпания оплатит 100% страховых взносов для такой страховки , при условии
что рост стоимости взносов соответствовал общему росту медицинской страховки , как
определено по страховым предпосылкам Авиакомпании. В случае если такой годовой рост
превышает ожидания Авиакомпании на больше чем 300 базисные точки , то участник должен
274
будет сам оплачивать остальную стоимость месячных страховых взносов. Максимальная
стоимость страховых взносов, заплаченных Компанией в любой год, составит 100% от
страховых взносов по плану страховки здоровья по отношению к большинству участников.
Пока отставной пилот использует трехвидовую Страховку, то никаких вычетов происходить
не будет из его накопленных больничных дней. Отставной пилот , выбравший Трехвидовую
Страховку , сможет впоследствии выбрать также Трехвидовую Страховку или другой
доступный тип страхования, ежегодно во время открытой регистрации и , по мере смены
местожительства, в соответствии с Главой 27, Частью 6.A.1.3.
Продолжительность Непрерывного Страхования.
Пока пилот жив, то выбранная пилотом страховка может быть продлена для застрахованного
лица( отставной пилот, жена, дети) до того момента, когда застрахованное лицо получает
свою личную страховку или когда дети вырастают и перестают быть иждивенцами.
4. Урегулирование больничных Накоплений на Пенсии.
a. На пенсии, накопления больничных дней будут регулироваться в следующем порядке:
i. Банк больничных увеличится на число часов оставшихся в пилотском банке по травмам.
ii. Банк больничных увеличится на число больничных часов , если таковые имеются, которые
пилот использовал за 10 лет до выхода на пенсию и которые были использованы для
медицинского случая или состояния , который длился по крайней мере 90 дней, и которые
могли бы соответствовать определению «Нетрудоспособность» согласно Плану LOL/LTD
( Независимо участвовал ли пилот или получал ли он выплаты/льготы согласно Плану
LOL/LTD). При условии однако, что число восстанавливаемых больничных часов будет
уменьшено на число часов быстрого накопления больничных ( число превышающее
нормальные больничные накопления), которые пилот получил после своего возврата на
статус активной службы из этого медицинского случая или состояния , и которые относятся
к этому медицинскому случаю или состоянию.
b. Не позже чем к концу месяца идущего после месяца в котором пилот ушел на пенсию,
Авиакомпания предоставит пилоту выписку количества накопившихся больничных часов к
моменту выхода на пенсию, в соответствии с Главой 27, Частью 6.A.4.a. У пилота будет 60
последующих дней после получения выписки , чтобы обжаловать количество больничных
накоплений. Все обжалования будут разрешаться добровольно при содействии
Административного Комитета Плана LOL/LTD, и решение Административного Комитета
будет окончательным и обязательным.
B. План Медицинской Страховки для Жены/Детей Отставного Пилота после 1 Апреля 2005
года.
Живые - оставшийся в живых жена или дети , продолжающие получать страховку и
льготы от умершего пилота.
1. Права Жены и Детей отставного пилота.
Живые супруга и дети ( иждивенцы) пилота, который уйдет из жизни после отставки после
1 Апреля 2005 года , смогут продолжать участвовать в тех же планах медицинской
страховки как и обычные пилоты (после смерти пилота и ежегодно во время регистрации и
по мере смены жительства ) в активном статусе, иных планах чем где надо платить взносы за
такие страховки. Медицинская страховка для Живого члена семьи должна быть оформлена в
течении 60 дней после смерти пилота для ее вступления в законную силу.
2. Оплата Плана Медицинской Страховки.
275
a. Члены семьи пилота должны будут платить страховые месячные взносы для непрерывного
плана медицинского страхования. За исключением как написано в Главе 27, Части 6.B.2.b
ниже, то неиспользованный банк больничных дней по смерти пилота может быть
использован только для обмена на субсидии или на субсидии и на страховые взносы.
Живые Супруга/Дети могут выбирать страховку/субсидии по смерти пилота и ежегодно во
время каждого регистрационного периода и по мере смены стиля жизни. Покупные ставки
зависят возраста отставного пилота и количества лет в активном сервисе к моменту выхода
на пенсию, и типа страховки выбранной членом семьи , как сказано в Главе 27 Высказывания
A и B ( В зависимости от того или иного высказывания применяемого к пилоту). В случае
если банк больничных отставного пилота исчерпан к моменту его смерти, то страховка
может быть продлена его родственниками за 100% Оплаты Стоимости этой Страховки.
(определена согласно Главе 27, Части 7).
b. Трехвидовая Страховка
Эта глава 27, Часть 6.A.2.b подходит только к к Жене/детям выбравшим Трехвидовую
страховку. Авиакомпания оплатит 100% страховых взносов для такой страховки , при
условии что рост стоимости взносов соответствовал общему росту медицинской страховки ,
как определено по страховым предпосылкам Авиакомпании. В случае если такой годовой
рост превышает ожидания Авиакомпании на больше чем 300 базисные точки , то участник
должен будет сам оплачивать остальную стоимость месячных страховых взносов.
Максимальная стоимость страховых взносов, заплаченных Компанией в любой год, составит
100% от страховых взносов по плану страховки здоровья по отношению к большинству
участников.Пока Жена /Дети используют трехвидовую Страховку, то никаких вычетов
происходить не будет из его накопленных больничных дней. Жена /Дети , выбравшие
Трехвидовую Страховку , смогут впоследствии выбрать также Трехвидовую Страховку или
другой доступный тип страхования, ежегодно во время открытой регистрации и , по мере
смены стиля жизни, в соответствии с Главой 27, Частью 6.A.1.3.
3. Продолжительность Непрерывного Страхования.
Выбранная Страховка, Женой/Детьми может быть продлена для застрахованного лица(Жена,
Дети) до того момента, когда застрахованное лицо получает свою личную страховку или
когда дети вырастают и перестают быть иждивенцами.
4. Согласованность с COBRA допуском.
Срок Допуска для продления COBRA страхования идет одновременно с периодом
продленного страхования отставника и выживших по медицинской страховке Жены/Детей.
C. План Медицинского Страхования для Пилотов Ушедших на Пенсию на или до 1 Апреля
2005 года в возрасте 59-1/2 или Старше. Пенсионная Медицинская страховка для пилотов ,
которые вышли на пенсию до 1 Апреля 2005 включительно, и для их Жен/Детей будет с
таким же покрытием как и у пилотов в активном статусе; При условии, что месячные взносы
от Компании в размере $740 не изменятся в сторону стоимости покрытия для каждого
такого пенсионера. Пилот может делать изменения в своих страховых планах в момент
выхода на пенсию и ежегодно во время периода регистрации или при смене жизненного
стиля.
Часть 7 – Ожидаемые Общие Затраты (Projected Total Costs.)
Согласно Главе 27, « Ожидаемые Общие Затраты» будут обозначены как:
A. Для Пилотов в Активном Статусе (Active Pilots.)
«Ожидаемые Общие Затраты» любого плана медицинского страхования за 2006 год и для
каждого последующего года, для пилотов в активном статусе( включая всех пилотов
276
допущенных на страхование пилотов в активном статусе) будет рассчитан по объединенному
опыту всех активных участников в плане, неактивных участников, на пенсии и в статусе
COBRA, и согласно методологии которая используется для определения ожидаемых общих
затрат для участников из Плана Страхования Здоровья ( «методология 2005»)
B. Для пилотов а отставке.
«Ожидаемые Общие Затраты» по страхованию здоровья престарелых для отставника ( и его
Жены/Детей) согласно любому плану будет тот же размер определенный Авиакомпанией
согласно Главе 27, Части 7.A выше) касательно активных работников участников в этом
плане.
C. Жена/Дети Отставного Пилота.
«Ожидаемые Общие Затраты» по страхованию здоровья престарелых для Жены/Детей
Отставного Пилота под любым планом составят:
1. В течение 10 лет после начала действия пенсионных медицинских льгот к отставному
пилоту, то будут те же размеры установленные Компанией согласно Главе 27, Части 7.A
выше, касательно активных работников участвующих в плане.
2. После первых 10 лет после после начала действия пенсионных медицинских льгот к
отставному пилоту, то будут те же размеры установленные Компанией согласно Главе 27,
Части 7.A выше, но основанные на смешанном опыте всех участников в плане и которые
находятся в неактивном статусе, на пенсии и на содержании COBRA.
.
D. До 15 Июня каждого года, Авиакомпания будет предоставлять организации ALPA
методологию и данные , которые использовались чтобы определить Ожидаемые Общие
Затраты на следующий год , и будут рассматривать любые комментарии , которые напишет
Ассоциация. До 1 Сентября каждого года , Авиакомпания предоставит ALPA свое последнее
решение Ожидаемых Общих Затрат на будущий год , как и доклад по страхованию и данные
по которым было принято последнее решение.
Глава 27 Таблица А
Страховые взносы для пилотов уходящих на пенсию после 59-1/2 лет и их Жен/Детей взносы
для непрерывной Медицинской Страховки*
25 или больше лет работы в Авиакомпании к моменту выхода на пенсию
Выбранный
Тип
страховки
Семья
Для
ежемесячных
вычетов в банк
больничных
Ежемесячные
страховые
взносы пилота
или жены/детей
Для
ежемесячных
вычетов в банк
больничных
13 часов
277
Ежемесячные
страховые
взносы пилота
или жены/детей
Для
ежемесячных
вычетов в банк
больничных
15,9 часов
Ежемесячные
страховые
взносы пилота
или жены/детей
Пилот+Жена
Пилот+Дети
12 часов
0 часов
100% от
Ожидаемой
Общей
стоимости
10 часов
14,6 часов
Такие же как и
у пилота в
активном
статусе
12,2 часа
9 часов
Пилот
$0
11 часов
От 15 до 24лет работы в Авиакомпании к моменту выхода на пенсию
Выбранный
Тип
страховки
Для
ежемесячных
вычетов в банк
больничных
Ежемесячные
страховые
взносы пилота
или жены/детей
Ежемесячные
страховые
взносы пилота
или жены/детей
13 часов
Семья
Пилот+Жена
Пилот+Дети
Для
ежемесячных
вычетов в банк
больничных
12 часов
0 часов
100% от
Ожидаемой
Общей
стоимости
Пилот
10 часов
Для
ежемесячных
вычетов в банк
больничных
Ежемесячные
страховые
взносы пилота
или жены/детей
15,9 часов
14,6 часов
Такие же как и у
пилота в
активном
статусе, но цена
страхования в 2
раза выше.
12,2 часа
9 часов
Такие же как и
у пилота в
активном
статусе
11 часов
От 10 до 14лет работы в Авиакомпании к моменту выхода на пенсию
Выбранный
Тип
страховки
Для
ежемесячных
вычетов в банк
больничных
Пилот
Для
ежемесячных
вычетов в банк
больничных
Ежемесячные
страховые
взносы пилота
или жены/детей
13 часов
Семья
Пилот+Жена
Пилот+Дети
Ежемесячные
страховые
взносы пилота
или жены/детей
Для
ежемесячных
вычетов в банк
больничных
Ежемесячные
страховые
взносы пилота
или жены/детей
15,9 часов
Такие же как и у
пилота в
активном
статусе , но цена
в 2 раза больше
14,6 часов
0 часов
100% от
Ожидаемой
Общей
стоимости
12 часов
10 часов
Такие же как и у
пилота в
активном
статусе, но цена
страхования в 3
раза выше.
12,2 часа
11 часов
9 часов
Менее 10 лет на Службе в Авиакомпании к моменту выхода на пенсию
Для любой выбранной страховки , Пилот( его жена или дети) будут платить 100%
Примечания : Ссылки на термин «Пилот» в выбранном классе страхования будут включать
ссылки на:
278
А) Жену пилота , после того как страхование Пилота заканчивается из-за того что Пилот
получает пенсионную страховку для престарелых.
Б) Жену и Детей оставшиеся дни после смерти пилота.
После исчерпания Больничных, Пилот/Жена и Дети должны платить 100% Ожидаемых
Общих Затрат для продления Страховки.
Ожидаемые Общие Затраты определены в Главе 27, части 7.
Глава 27 Таблица Б
Страховые взносы для пилотов уходящих на пенсию между 55 и 59-1/2 годами и взносы их
Жен/Детей для непрерывной Медицинской Страховки*
25 или больше лет работы в Авиакомпании к моменту выхода на пенсию
Выбранный
Тип
страховки
Для
ежемесячных
вычетов в банк
больничных
Для
ежемесячных
вычетов в банк
больничных
Ежемесячные
страховые
взносы пилота
или жены/детей
13 часов
Семья
Пилот+Жена
Пилот+Дети
Ежемесячные
страховые
взносы пилота
или жены/детей
0 часов
100% от
Ожидаемой
Общей
стоимости
12 часов
10 часов
279
Для
ежемесячных
вычетов в банк
больничных
Ежемесячные
страховые
взносы пилота
или жены/детей
15,9 часов
Такие же как и у
пилота в
активном
статусе, но цена
страхования в 2
раза выше.
14,6 часов
12,2 часа
Такие же как и у
пилота в
активном
статусе
9 часов
Пилот
11 часов
От 15 до 24лет работы в Авиакомпании к моменту выхода на пенсию
Выбранный
Тип
страховки
Для
ежемесячных
вычетов в банк
больничных
Для
ежемесячных
вычетов в банк
больничных
Ежемесячные
страховые
взносы пилота
или жены/детей
13 часов
Семья
Пилот+Жена
Пилот+Дети
Ежемесячные
страховые
взносы пилота
или жены/детей
100% от
Ожидаемой
Общей
стоимости
0 часов
Ежемесячные
страховые
взносы пилота
или жены/детей
15,9 часов
12 часов
10 часов
Пилот
Для
ежемесячных
вычетов в банк
больничных
Такие же как и у
пилота в
активном
статусе, но цена
страхования в 3
раза выше.
14,6 часов
12,2 часа
9 часов
Такие же как и у
пилота в
активном
статусе , но цена
в 2 раза больше
11 часов
От 10 до 14лет работы в Авиакомпании к моменту выхода на пенсию
Выбранный
Тип
страховки
Для
ежемесячных
вычетов в банк
больничных
Семья
Пилот+Жена
Пилот+Дети
Ежемесячные страховые
взносы пилота или
жены/детей
Ежемесячные страховые
взносы пилота или
жены/детей
Для
ежемесячных
вычетов в банк
больничных
Ежемесячные
страховые
взносы пилота
или жены/детей
15,9 часов
Такие же как и у
пилота в
активном
статусе , но цена
в 3 раза больше
14,6 часов
0 часов
100% от Ожидаемой
Общей стоимости
100% оплаты
Ожидаемых общих
расходов
12,2 часа
11 часов
Пилот
Примечания : Ссылки на термин «Пилот» в выбранном классе страхования будут включать
ссылки на:
А) Жену пилота , после того как страхование Пилота заканчивается из-за того что Пилот
получает пенсионную страховку для престарелых.
Б) Жену и Детей оставшиеся дни после смерти пилота.
280
После исчерпания Больничных, Пилот/Жена и Дети должны платить 100% Ожидаемых
Общих Затрат для продления Страховки.
Ожидаемые Общие Затраты определены в Главе 27, части 7.
Глава 28 – Пенсионные Льготы(Retirement Benefits)
Часть 1 – Общие Положения
A. Пенсионные Планы
1. Объединение пенсионных планов.
Нижеприведенные пенсионные льготные планы, по мере того как они справляются от
времени к времени в соответствии с этим Договором, объединены в этом Договоре:
a. Пенсионный План Континентал ("CARP") относительно 1 Января 2005 года, по мере того
как он принадлежит к пилотам участникам.
401(k) plan , , план 401(к) , договоренность об уплате наличными или отсрочке (
разновидность плана сокращения заработной платы; представляет собой сберегательный
план, позволяющий работнику часть зарплаты до уплаты подоходного налога вносить в
инвестиционный фонд под управлением работодателя; сумма и доля заработной платы,
которая может вноситься в фонд, ограничивается; уплата налогов откладывается до
выхода на пенсию или увольнения из данной фирмы, т. е. до изъятия средств из фонда; при
281
досрочном изъятии средств начисляются специальные штрафы; название дано по
соответствующему разделу Налогового кодекса США ) Syn: cash or deferred arrangement
See: salary reduction plan , 403( b) plan , Thrift Savings Plan , US pensions system , Internal
Revenue Code , 401( k) , pension plan , deferred compensation plan
defined contribution pension plan , пенсионный план с фиксированными взносами ( пенсионная
программа, при которой заранее зафиксирован размер взносов работника и работодателя в
пенсионный фонд, а величина выплат работнику будет зависеть от фактически
перечисленной в фонд суммы и доходов, полученных при инвестировании данных средств
пенсионным фондом ) Syn: defined contribution plan , defined contribution scheme See: defined
benefit pension plan , defined contribution pension fund
non-qualified pension plan , , безльготный пенсионный план ( пенсионный план, не
удовлетворяющий законодательным требованиям и потому не дающий право на налоговые
льготы (напр. пенсионный план, согласно которому служащий фирмы может увеличить
свою пенсию путем дополнительных взносов в базовый пенсионный план до суммы,
превышающей максимальный предел, установленный законом для квалифицированных
пенсионных планов) ) Syn: non-qualified retirement plan Ant: qualified pension plan See:
Employee Retirement Income Security Act , pension plan
qualified plan программа условного участия в прибылях
b. План Сбережений Континентальных Авиалиний на момент 1 Января 2005 года, поскольку
он принадлежит пилотам-участникам.
c. Пенсионный План для пилотов из Континентал Авиалиний("А-План").
d. 401(k) План для пилотов из Континентал Авиалиний ( "План 401 для Пилотов").
e. Пилотский пенсионный план с фиксированными взносами ( «Б-План»)
f. Безльготный пенсионный план.
2. Пенсионные Планы.
Как использовалось в Главе 28, термины "Пенсионные Льготы","Пенсионный План ", и
просто «План» означают все пенсионные возможные льготы , и все льготные планы
перечисленные в Главе 28 , Части 1.A.1 и связанные фонды, все вместе с
Неквалифицированным Планом как установлено в Главе 28, Части 5.
3. Программа условного участия в прибылях.
Все Пенсионные Льготы будут предоставлены согласно Программе, и все взносы по
Пенсионным Планам будут сделаны как взносы в поддержание Программы условного
участия в прибылях , в каждом случае до максимального размера разрешенным законом.
B. Изменения в Пенсионных Планах
1. Поправки к Пенсионным Планам
За исключением как описано в Главе 28, Части 1.B.2 и Главе 28, Части 1.B.3, Пенсионный
план не может быть исправлен без предварительного согласия со стороны организации
ALPA, за исключением если такая поправка необходима для поддержания Плана в
соответствии с законами или для поддержания налоговой чистоты , если же исправления
происходят , то необходимо предоставить предварительное письмо в ALPA за 15 дней до
такой поправки.
Internal Revenue Code IRS Code, IRC , , кодекс внутренних доходов, кодекс законов о
внутренних доходах ( свод федеральных законов, относящихся к сфере налогообложения
(США); впервые кодекс был принят конгрессом в 1954 г. и многократно изменялся и
поправлялся; определяет, какие доходы и каким образом должны облагаться налогами;
282
разрешил применение метода ЛИФО в целях налогообложения ) Syn: US tax code See:
collapsible corporation , C Corporation , S Corporation , last in first out , Federal Insurance
Contributions Act , 401( k) , 401( k) plan , 403( b) , allocation-of-income rules , deferred
compensation plan , exclusion
mortality table , таблица смертности [дожития] ( статистическая таблица, в которой
содержатся расчетные показатели смертности населения в определенных возрастных
категориях; используется страховщиками для определения ожидаемой продолжительности
жизни страхуемого и условий договора страхования, т. е. величину страховой премии,
взносов и т. п. ) Syn: life table See: select mortality table , ultimate mortality table , aggregate
mortality table
qualified plan программа условного участия в прибылях Программа участия в прибылях [
profit sharing plan ] или пенсионная программа [ pension plan], созданная работодателем для
своих служащих в соответствии с правилами Налогового управления США [ Internal Revenue
Service ], принятыми в 1954. Выплаты по такой программе начинаются после увольнения
или выхода на пенсию. qualified trust
Internal Revenue Service-Налоговое Управление США.
Air Line Pilots Association ALPA Ассоциация пилотов авиалиний Профсоюз летчиков
гражданской авиации, основан в 1931, входит в состав АФТ-КПП [ AFL-CIO ]. Около 66
тыс. членов (2002) - пилотов авиакомпаний США и Канады. Штаб-квартира в г.
Вашингтоне и г. Херндоне, шт. Вирджиния
2. Изменения с запасом на будущее законодательство.
При постановлении федеральным управлением любых законов , которые могут повлиять на
любые Пенсионные Льготы ( то есть изменение кодекса внутренних законов в главах 415(c)
или 401(a)(17)), то Авиакомпания и ALPA согласятся встретиться в течение 15 дней для
обсуждения льгот которые будут соответствовать свежепринятым федеральным законам и
соответствовать предыдущему уровню льгот и соответствовать основным целям этого
Договора. Если же соглашение не достигнуто в течение 15 рабочих дней по мере изменения
федеральных законов, то стороны согласятся утвердить неразрешенный вопрос на
окончательном и обязательном арбитражном заседании. Несмотря на предыдущие два
предложения, если федеральное правительство принимает закон , который изменят
процентную надбавку или летальное обязательство , по которым A-План может
использоваться для подсчета целой суммы дополнительной формы дивиденда, то затем
Авиакомпания может сделать поправки к A-Плану для изменения этих обязательств, при
условии однако что Авиакомпания исправит CARP аналогичным путем, при дальнейшем
условии что размер цельной суммы льгот, рассчитанной согласно измененным
обязательствам , не будет меньше чем размер подсчитанный используя следующие
обязательства : предпенсионный и послепенсионный процент 8.5%, подсчитываемый
ежегодно , и предпенсионный и послепенсионный процент по Таблице Дожития UP-1984.
3. Изменения по законам Пенсионной Программы.
Если закон исправляется для получения больших льгот или взносов в Плане Пенсионной
программы, то План будет исправлен при первой допущенной эффективной дате для
допущения такого большего размера при условии что затраты Компании не повысятся. Если
принятый закон уменьшает доступные льготы или взносы в пенсионной программе , то то
План будет исправлен при первой возможной эффективной дате для принятия такого
меньшего лимита.
4. Изменения согласно Закона О Дополнительном Финансировании
283
Авиакомпания Континентал не будет совершать выбор согласно любому закону о
дополнительном финансировании без предварительного письменного согласия организации
ALPA. Авиакомпания продолжит общаться с ALPAна основании законов, которые вступят в
силу в скором будущем.
5. Окончание Пенсионной Программы.
Пенсионная Программ не может быть закончена без предварительного письменного согласия
со стороны ALPA.
6.Документация Программы( Плана).
При возможности, все планы и доверенные документы и поправки требуемые этим
Договором будут согласованы перед принятием Коллективного Соглашения; иначе эти
документы и поправки будут согласованы не позже чем через 6 месяцев после принятия
Коллективного Соглашения.
Employee Retirement Income Security Act ERISA , , закон "О пенсионном обеспечении
наемных работников", 1974 г. ( федеральный закон США, определяющий структуру и
методы управления пенсионными фондами корпораций ) See: Pension Benefit Guaranty
Corporation , pensions law
private letter ruling информационное письмо из Налогового управления налогоплательщику,
содержащее ответ на его запрос
Часть 2 - CARP и A-План
A. Результат A-Плана
Отдельная пилотская программа будет происходить из Программы CARP, и эта новая
программа будет называться « Пенсионный План для Пилотов из Континентал», и известная
как « А-План».Начисления будут происходить в конце месяца после месяца, содержащим
дату ратификации этого Соглашения.Исходя из Главы 28, Части 2.B, обязательствами для
перевода из CARP в A-Plan будут являться обязательства для всех Континентальных
пилотов,в активном статусе, на пенсии и уволенных, исключая замороженные обязательства
согласно Международной программе Заморозки из ТехасаАктивы, направляемые из CARP
фонда в фонд программы A-Plan будут определяться согласно требуемой главе ERISA Section
4044 определения.Перевод активов будет происходить на ожидаемой основе, в зависимости
поправок согласно завершения определения главы 4044 ERISA.
B. Главные Пилоты.
Участие Главных Пилотов в A-Plan зависит от получения письма из налогового управления
и которое разрешает включение руководящих пилотов в A-Plan. Авиакомпания сделает
письмо на письмо из Налогового управления в течение 30 дней после вступления в силу
этого Коллективного Договора. Обязательства и активы руководящих пилотов будут
перенесены в то же самое время как перенос обязательств и активов относительно других
пилотов, но перевод зависит от получения положительного письма из налогового
управления. По мере получения положительного письма из Налогового Управления, то АПлан будет поправлен для предоставления накопленных за время работы льгот для пилотов
из управления и льготы будут подсчитаны согласно формуле применяемой к обычным
рейсовым пилотам, как было соглашено( заморожено);Однако при условии что в то же самое
время A-Plan также будет исправлен, то Авиакомпания сделает взнос наличными в А-План ,
достаточный для поддержания финансового уровня A-Плана на том же уровне , что и
определено согласно ERISA 4044 размещения, не принимая внимания к включению пилотовначальников, или если выше, то размер необходимый для удовлетворения финансовых
требований Pension Funding Equity Act of 2004.
C.Условия Плана( Программы).
284
Изначальные условия Плана-А будут совпадать с условиями CARP как это относится к
пилотам в день spinoff( начислений?), по мере осуществления, или как иначе указано в этом
Соглашении.
D. Изменения к CARP и к A-Plan перед заморозкой A-Плана.
1. CARP и A-Plan будут исправлены для включения кредитных услуг на период когда пилот
ожидал возвращения на работу с забастовки после дня Приказа и Выдачи ( 31 Октября 1985
года). Это условие вступит в силу 1 Сентября 2005 года , но не будет применяться обратно ко
всем участникам , кто ушел на пенсию или иначе уволен на или после эффективной даты
этого Коллективного Соглашения.
life annuity , пожизненный аннуитет, пожизненная рента ( разновидность аннуитета, при
которой периодические выплаты производятся только в течение жизни определенного лица;
после его смерти право на получение платежей не может перейти ни к какому другому
лицу; примером такого аннуитета является, в частности, пожизненная пенсия ) Syn:
annuity for life See: life pension , annuity certain
early retirement age ранний пенсионный возраст ( выход на пенсию в этом возрасте
предусмотрен в пенсионном плане, но происходит раньше установленного срока и приводит
к уменьшению размеров пенсии ) See: normal retirement age , late retirement age , earnings test ,
Social Security benefit
early retirement benefit , выплаты при досрочном [раннем] выходе на пенсию ( пенсия,
выплачиваемая лицам, вышедшим на пенсию раньше нормального пенсионного возраста;
обычно меньше, чем пенсия, выплачиваемая при своевременном выходе на пенсию ) See: early
retirement , normal retirement benefit , deferred retirement benefit
2. Дополнительные виды льгот.
А-План будет содержать следующие новые дополнительные виды льгот:10, 15 и 20 летние и
пожизненная пенсия с супругом или с доверенным лицом. Данное условие будет
применяться ко всем участникам, которые уйдут на пенсию или иначе уволятся 1 Сентября
2005 года или позже.
3. Специальное условие для выхода на пенсию в 60 лет.
А-План предоставит уважение к выбору пилота дополнительной формы льгот , если пилот
уходит из жизни в течение 90 дневного периода перед выбранной Датой начала получения
льгот в 60 лет, при условии если пилот заполнил все требуемые пенсионные документы.
Данное условие будет применятся ко всем участникам которые уходят из жизни на или
после 1 Сентября , 2005 года. Действие этого условия не будет означать в любом снижении в
Оплачиваемом компанией жизненной страховке по отношению к пилоту , который уходит из
жизни до ухода на пенсию.
E. Заморозка А-Плана(Freeze of A-Plan.)
1. Замороженный А-План(A-Plan Frozen).
А-План будет заморожен в статусе "hard freeze" , в дату вступающей в силу на Дату
Заморозки; однако при условии что А-План не будет заморожен, если льготы пилотовуправленцев согласно CARP или А-Плану не будут заморожены. Накопленные льготы
участника согласно замороженному A-Plan будут основаны на его Кредитном
285
Обслуживании, Окончательной Средней Компенсации, и средней зарплате(ASSWB),
измененной зарплате(MASSWB) и проценты.
ERISA , , Employee Retirement Income Security Act
2. Дата Заморозки.
Авиакомпания предоставит 45 дневное предупреждение о поправке к заморозке , согласно
Главе 204(h) ERISA немедленно после даты вступления в силу этого Договора. Дата
Заморозки является последним днем месяца, содержащим последний день 45 дневного
предупреждения.
3. Обслуживание после Даты Заморозки.
Несмотря на заморозку А-Плана, пилотский сервис после Даты Заморозки будет
продолжаться кредитоваться в целях заслужить ранний выход на пенсию, право на
получение ранней пенсии и возможность для получения единовременного выплачиваемого
пособия.All of a pilot's service after the Freeze Date that would have been credited under CARP
will be credited for these purposes, including but not limited to periods deemed to be service (e.g.,
periods while receiving LOL/LTD benefits or while on a Company Offered Leave of Absence).
4. Возраст после даты заморозки.
Несмотря на заморозку А-плана , льготы участника согласно А-плану будут оплачиваться
отталкиваясь от фактической зарплаты участника когда льготы начинаются ( а не его возраст
в момент Даты Заморозки).
Vesting-наделение (пенсионными) правами , резервирование (пенсионных) прав , вестинг (
наделение работника правом на получение выплат из пенсионного фонда, даже в том случае,
если данный работник уволится из данной компании до достижения пенсионного возраста;
термин иногда также распространяется на право работника получать в течение
определенного периода после ухода из компании выплаты из других фондов предприятия
(напр. участвовать в программе наделения работников акциями предприятия или в
программе участия в прибылях)
5. 100% Наделение.
Все участники в A-Плане будут наделены пенсионными правами на 100% в момент Даты
Заморозки.
F. Льготные Изложения( Формулировки)
Не позже чем через 6 месяцев после Даты Заморозки, Авиакомпания предоставит каждому
пилоту индивидуальное изложение по льготам согласно списку замороженного А-Плана, где
вся информация используется для определения замороженного льготного дохода пилота,
выплачиваемого после 60 лет, так же как и подсчет этих льгот.
Авиакомпания предоставит ALPA с копией льготного изложения не позже чем через 4
месяца после Даты Заморозки, для рассмотрения и комментариев. В то же самое время , если
Авиакомпания предоставит индивидуальные изложения по льготам для пилотов, то заодно
она предоставит копии индивидуальных изложений по льготам к организации ALPA в
электронном формате.
286
Часть 3 – Пенсионная Программа 401(k)
A. Параллельные Взносы согласно Плану 401(k)
Параллельные взносы от Авиакомпании согласно пенсионной программе 401(k) от
Авиалиний Континентал будут совершаться относительно предналоговых пилотских взносов,
сделанных от возмещений заплаченных до Даты Заморозки от А-Плана.
Никакие параллельные взносы от Авиакомпании не будут иметь место после Даты Заморозки
При условии, однако , что если параллельные взносы продолжатся после даты заморозки АПлана от имени пилотов-управленцев согласно Программе 401(k) от Авиалиний
Континентал, то параллельные взносы Авиакомпании будут происходить от имени пилотов
согласно этому Договору на таком же основании как и в ситуации с пилотами-управленцами.
spin-off
1) сопутствующий [дополнительный, побочный] результат; побочный продукт
2) а) "отпочкование" ( создание новой компании на основе части активов существующей
компании с последующим распределением всех ее акций между акционерами материнской
компании )
B. Отделение 401(k) Программы Пилотов.
Отдельная программа 401(k) для пилотов будет возникать из Накопительной Программы
401(k) Авиалиний Континентал и эта новая программа называется « Программа 401(k) для
Пилотов из Континентал», и еще называется как «Программа 401(k) для Пилотов»
Возникновение новой программы вступит в силу как только возможно после эффективной
даты этого Соглашения.Согласно Главе 28, Части 3.C, Программа 401(k) будет доступна всем
пилотам, то есть рейсовым пилотам и пилотам-управленцам , активным , на пенсии или
уволенным , и активы переведенные по пилотской программе 401(k) из Накопительной
Программы 401(k) Авиалиний Континентал, то такие активы будут являться активами
пилотов.
C. Пилоты-Управленцы
Участие пилотов-управленцев в Плане 401(k) также возможно после получения личного
письма-руководства из Налоговой Инспекции, которое разрешает включение пилотовуправленцев в пилотскую накопительную программу 401(k).Авиакомпания сделает запрос на
индивидуальное письмо-руководство в течение 30 дней после эффективной даты этого
Соглашения. Немедленно после получения положительного ответа, все активы пилотовуправленцев будут переведены из общей программы 401(k) авиалиний Континентал, в
накопительную пилотскую программу 401(k).
D. Условия Плана-Программы.
Изначальные условия накопительной пилотской программы 401(k) будут такими же как и
условия общей накопительной программы 401(k) от авиакомпании Континентал, по мере ее
принадлежности к пилотам в дату возникновения, по мере возможности.
E. Взносы из Авиакомпании на поддержание накопительной программы 401(k) для Пилотов.
1. Авиакомпания будет производить взносы на счет пилотов согласно условиям по
Пилотской Программе 401(k) в виде неиспользованных отпускных дней к концу планового
года, как сказано в Главе 7, Части 3.C.6. Такие взносы будут производится перед 16 Февраля
включительно , в последующий год после конца Планового года.
287
2. Компания будет совершать нефиксированные взносы на счет пилота согласно
Пилотскому Накопительному Плану согласно Главе 28, Части 3.R в дни установленные
согласно Главе 28, части 3.R.
3. Параллельные взносы от Авиакомпании на пилотский накопительный 401(k) План
осуществляться не будут.
F. Предналоговые взносы от Участников Накопительного пенсионного фонда.
В соответствии с налоговыми 401(k) условиями, участники пилотского пенсионного фонда
401(k) могут выбрать, чтобы взносы производились с их счетов посредством вычета из
зарплаты, определенного процента в счет пенсионного фонда, на предналоговом основании,
при максимальном размере, разрешенным законом. Насчет недавно нанятого пилота,
пилотский фонд 401(k) будет автоматически взимать у него пилотские взносы из зарплаты, в
размере 5% от заработанной платы; однако , пилот может увеличить или уменьшить эти
проценты взимания .
G. Членские посленалоговые взносы.
В соответствии с налоговыми правилами по программе 401(k), члены-участники из
программы Пилотского пенсионного накопительного фонда, могут избрать чтобы взносы
производились с их счетов посредством вычета из зарплаты, определенного процента в счет
пенсионного фонда, на посленалоговом основании, при максимальном размере, разрешенным
законом.
catch-up increase догоняющее повышение ( повышение заработной платы группе
работников, связанное с повышением заработной платы работникам той же квалификации
или специальности на другом предприятии, в отрасли в целом и т. д. )
safe harbour "безопасная гавань"
а) ( положение закона, согласно которому обвиняемое лицо освобождается от
ответственности, если тот или иной поступок совершен им без злого умысла )
б) , ( правило Комиссии по ценным бумагам и биржам, в соответствии с которым компании
могут покупать собственные акции, не опасаясь обвинений в манипуляциях )
( бухгалтерские операции, которые позволяют избежать юридических и налоговых
последствий (напр., использование льготной программы ускоренной амортизации) )
H. Дискриминирующие проверки
1. Предналоговые взносы членов-участников пенсионного пилотского фонда будут
подвергаться обязательному дискриминационному тестированию раздельно от всех других
работников. В соответствии с законом, участники предналоговых догоняющих взносов не
будут подвергаться дискриминационному тестированию.
2. Пилотский Пенсионный 401(k) фонд будет иметь разрешение на недискриминационную
проверку в 2006 году и далее , по мере того как взносы Компании составляют 3% для
каждого пилотсткого счета согласно отдельному B-плану (фонду). Авиакомпания
Континентал предоставит письмо по пенсионным операциям к началу Каждого Года.
I. Инвестиции на пенсионные счета.
Инвестиции на все счета согласно пилотскому накопительному фонду 401(k) будут
распределены по участникам среди нескольких предоставленных вариантов и будут
определены Инвестиционным Комитетом ( так же как и в случае с брокерским счетом
согласно Главе 28, Части 3.J). Ассоциация ALPA предоставит к Инвестиционному Комитету
288
модель для рассмотрения. Пилотский накопительный 401(k) фонд( план) будет соблюдать
требования Главы 404(c) от ERISA.
brokerage account брокерский счет ( счет клиента у брокера, на котором содержатся
средства, доверенные клиентом брокеру для проведения им операций с финансовыми
инструментами за счет и по поручению клиента )
Air Line Pilots Association ALPA Ассоциация пилотов авиалиний Профсоюз летчиков
гражданской авиации, основан в 1931, входит в состав АФТ-КПП [ AFL-CIO ]. Около 66
тыс. членов (2002) - пилотов авиакомпаний США и Канады. Штаб-квартира в г.
Вашингтоне и г. Херндоне, шт. Вирджиния
pension plan , , пенсионный план, система пенсионного обеспечения ( конкретная программа,
по которой работодатель, а иногда также и работник, периодически перечисляет средства
на специальный счет, средства с которого под управлением пенсионного фонда
инвестируются в различные активы, а впоследствии направляются на выплаты пенсий
данному работнику )
defined benefit pension plan , пенсионный план с фиксированными выплатами ( пенсионная
программа, по которой участникам гарантируется фиксированная выплата (в абсолютном
выражении или как процент от средней заработной платы за определенное число лет);
взносы делаются работодателем и иногда самими служащими )
Executive Pension Plan EPP , пенсионный план для руководителей ( пенсионный план,
предназначенный для директоров и руководящих работников компании; позволяет регулярно
переводить определенные суммы на индивидуальные пенсионные счета отдельных
руководящих работников, при этом уплата подоходного налога откладывается до момента
изъятия средств со счета; может использоваться одновременно с групповой схемой
пенсионного страхования для работников компании; обычно позволяет накопить большие
средства, чем обычные групповые пенсионные планы )
private pension plan , частный пенсионный план, частная система пенсионного обеспечения (
система пенсионного обеспечения, организуемая частными лицами и осуществляемая с
помощью финансовых учреждений, не входящих в систему государственного социального
страхования; это может быть пенсионный план, организованный работодателем или
группой работодателей для своих работников, личная сберегательная схема отдельного
работника и т. д. )
Salary Reduction Simplified Employee Pension Plan SARSEP, SARSEP Plan , , ,
индивидуальный упрощенный пенсионный план работника по отчислениям из заработной
платы , план 408(k) ( упрощенный вариант плана уменьшения зарплаты, применяемый
вместо плана 401( k) организациями с численностью персонала менее 25 человек:
работодатель периодически вычитает из заработной платы служащего (до начисления и
удержания подоходного налога) и переводит соответствующие суммы на пенсионный счет
работника )
individual retirement account IRA , , , индивидуальный [личный] пенсионный счет ( счет
системы пенсионного обеспечения в США, подразумевающей льготный налоговый режим:
любое лицо с трудовыми доходами (или супруг(а) такого лица) может открыть счет в
любом банке, паевом фонде или у брокера ценных бумаг, и вкладывать туда средства от
трудовых доходов каждый год; налоговые льготы данного пенсионного плана (как и льготы
289
401( k) плана, 403( b) плана, плана Киу) выражаются в том, что уплата той или иной части
подоходного налога откладывается до пенсионного возраста; при снятии денег в более
раннем возрасте (до 60 лет) выплачиваются не только обычные подоходные налоги, но и
штраф в размере 10%; после смерти вкладчика остаток личного накопительного
пенсионного вклада переходит к его наследникам в соответствии с завещательной записью
или местными законами )
J. Окно брокерского счета.(Brokerage Account Window.)
Авиакомпания Континентал и Ассоциация проведут запрос у Инвестиционного Комитета
для добавления окна брокерского счета , которое будет включать следующие компоненты:
1. Пилот сможет инвестировать до 50 % от всей суммы баланса пилота в окно брокерского
счета .
2. Пилот, инвестирующий средства на брокерский счет, заплатит брокерский гонорар и
также понесет различные торговые затраты. Инвестиционный Комитет добавит окно
брокерского счета , если только Комитет не определит добросовестно что такое действие
могло бы быть нарушением правил ERISA.Ни Авиакомпания Континентал ни Ассоциация не
считают , что это может быть нарушением правил ERISA.
pre-tax income , прибыль до налогообложения [до налогов], прибыль до вычета [уплаты,
удержания] налогов ( прибыль, оставшаяся в распоряжении предприятия после покрытия
всех расходов и проведения расчетов с коммерческими контрагентами, но до уплаты
налогов )
K. Займы.
Пилотский накопительный фонд 401(k) позволит брать займы вплоть до менее 50 %
пилотского баланса счета или $50 000 долларов.Член плана может иметь до двух займов в
любое время .Займы будут финансироваться только из пилотских инвестиций из фондового
рынка.Пилот должен убедиться что у него достаточно средств на фондовом рынке для
погашения запрошенного долга
rollover
1) , возобновление, рефинансирование ( пролонгация кредита путем замены кредита с
истекшим сроком на новый кредит ) See: refinancing
2) ролловер ( перевод накопленных средств из одной формы инвестиций в другую или из
одного финансового учреждения в другое с сохранением налоговых льгот; обычно речь идет
о перемещении средств между разными пенсионными планами )
L. Рефинансироваеия(Rollovers.)
Участник может переквалифицировать(рефинансировать) любые активы пенсионного плана ,
накопленные в плане с налоговым цензом или индивидуальном пенсионном плане, как
разрешено законом, согласно процедурам установленным Инвестиционным Комитетом.
M. Фондовые Процедуры (Plan Procedures.)
Детальные плановые процедуры, такие как отсчет времени рефинансирования
(переквалификации), что записано в документах третьей стороны по фондовым(плановым)
условиям.Инвестиционный комитет установит данные условия как только он выберет
поставщика административного обслуживания или поставщиков согласно накопительному
пилотскому пенсионному фонду 401(k).
290
N. Главный Фонд для Активов B-Плана(пенсионного фонда) и 401(k) Плана ( пенсионного
фонда)
Все активы B-Плана(фонда) будут объединены со всеми активами пилотского пенсионного
401(k) фонда в один главный фонд.
Internal Revenue Code IRS Code, IRC , , кодекс внутренних доходов, кодекс законов о
внутренних доходах ( свод федеральных законов, относящихся к сфере налогообложения
(США); впервые кодекс был принят конгрессом в 1954 г. и многократно изменялся и
поправлялся; определяет, какие доходы и каким образом должны облагаться налогами;
разрешил применение метода ЛИФО в целях налогообложения )
O. Дополнительное Страхование по Взносам.
(Optional Contribution Insurance.)
Пилотский пенсионный накопительный фонд 401(k) позволит пилотам выбрать приобрести
страховку вне его 401(k) пенсионного фонда для обеспечения продолжительных взносов в
пенсионный план в тот отрезок времени, когда пилот нетрудоспособен.Предоставленная
страховка должна быть устроена так, чтобы подчиняться существующему прецеденту,
установленным Индивидуальным письмом с правилами, как будет определено
Юристом от Авиакомпании Континентал.
P. Приказ о прекращении(Order of Abatement).
Приказ о прекращении в целях удовлетворения главы 415(c) из Кодекса Внутренних Законов
будет таким же как и применяемый в B-Плане.
Q. Расходы по пенсионному фонду( плановые расходы)
Все расходы по пенсионному плану (фонду) 401(k) пилотов будут оплачены Авиакомпанией,
за исключением расходов от третьей стороны по административным расходам и расходов на
бухгалтерию( включая третью сторону QDRO и стоимость сбора займа), которые будут
оплачены самими Фондом( планом) ( и которые могут , но не обязаны быть
компенсироваться от параграфа 12(b)(1), как определено Инвестиционным Комитетом).
R. Переменные взносы в пилотский накопительный пенсионный 401(k) фонд.
Авиакомпания произведет годовые взносы в пилотский фонд 401(k) в размере, и в дни, как
показано ниже в таблице:
1. Переменные взносы от Авиакомпании , которые произойдут на или перед следующей
датой: 9-1-06
Если прибыль Авиакомпании
до налогообложения
приходится на период:
С 7-1-05 до 6-30-06
Потом Авиакомпания
произведет взнос этого
процента из зарплаты
каждого пилота,
выплачиваемой в течение
периода с 7-1-05 и до 6-30-06
291
Взносы могут быть
приписаны к данному
плановому Году
( В целях Главы по Кодексу
Внутренних Доходов, Главы
415)
Меньше чем $100 миллионов
0%
Не меньше $100 миллионов,
но и не более $200
миллионов
Не меньше $200 миллионов,
но и не более $300
миллионов
$300 миллионов или более
2%
4%
6%
Плановый Год 2005, для
части взносов приписанным к
зарплате пилотов,
выплаченной с 7-1-05 и по
12-31-05
Плановый Год 2006, для
части взносов приписанным к
зарплате пилотов,
выплаченной с 1-1-06 и по 630-06
* «доход до налогообложения» определен ниже.
** «Заработанная плата» определена ниже в Главе 28, Части 4.G/
Если прибыль Авиакомпании
до налогообложения
приходится на период:
С 7-1-06 до 6-30-07
Меньше чем $100 миллионов
Не меньше $100 миллионов,
но и не более $200
миллионов
Не меньше $200 миллионов,
но и не более $300
миллионов
$300 миллионов или более
Потом Авиакомпания
произведет взнос этого
процента из зарплаты
каждого пилота,
выплачиваемой в течение
периода С 7-1-06 и до 6-30-07
0%
1%
2%
2.75%
Взносы могут быть
приписаны к данному
плановому Году
( В целях Главы по Кодексу
Внутренних Доходов, Главы
415)
Плановый Год 2005, для
части взносов приписанным к
зарплате пилотов,
выплаченной с 7-1-06 и по
12-31-06
Плановый Год 2006, для
части взносов приписанным к
зарплате пилотов,
выплаченной с 1-1-07 и по 630-07
* «доход до налогообложения» определен ниже.
** «Заработанная плата» определена ниже в Главе 28, Части 4.G/
Если прибыль Авиакомпании
до налогообложения
приходится на период:
С 7-1-07 до 6-30-08
Меньше чем $200 миллионов
Не меньше $200 миллионов,
но и не более $400
Потом Авиакомпания
произведет взнос этого
процента из зарплаты
каждого пилота,
выплачиваемой в течение
периода С 7-1-07 и до 6-30-08
0%
1%
292
Взносы могут быть
приписаны к данному
плановому Году
( В целях Главы по Кодексу
Внутренних Доходов, Главы
415)
Плановый Год 2005, для
части взносов приписанным к
зарплате пилотов,
выплаченной с 7-1-06 и по
миллионов
$400 миллионов или более
2%
12-31-06
Плановый Год 2006, для
части взносов приписанным к
зарплате пилотов,
выплаченной с 1-1-07 и по 630-07
* «доход до налогообложения» определен ниже.
** «Заработанная плата» определена ниже в Главе 28, Части 4.G/
4. Прибыль перед налогообложением(Pre-Tax Income).
Предналоговый доход определен как , и в отношении как к каждому идентифицированному
12 месячному периоду, объединенный доход перед налогами, но после получения
миноритарного пакета акций от Авиакомпании для этого 12 месячного периода
определенным в соответствии с GAAP,но рассчитанный исключая любые необычные или
неповторяющиеся пункты.
Minority Interest , доход по миноритарными пакетами акций ( статья в консолидированном
отчете о прибылях и убытках головной компании, предназначенная для отражения той
части доходов дочерней компании, которая приходится на акции, не принадлежащие
головной компании, т. е. части доходов, причитающейся миноритарным акционерам; при
расчете чистой консолидированной прибыли величина таких доходов вычитается )
GAAP-Generally Accepted Accounting Principles
б) ( в узком смысле: правила ведения финансового учета и представления отчетности,
соблюдения которых требует Комиссия по ценным бумагам и биржам; обязательны для тех
компаний, чьи акции котируются на фондовом рынке; эти правила определяются не самой
комиссией, а негосударственными профессиональными объединениями бухгалтеров и
финансовых руководителей )
defined contribution pension plan , пенсионный план с фиксированными взносами ( пенсионная
программа, при которой заранее зафиксирован размер взносов работника и работодателя в
пенсионный фонд, а величина выплат работнику будет зависеть от фактически
перечисленной в фонд суммы и доходов, полученных при инвестировании данных средств
пенсионным фондом )
Часть 4 - B-План
A. Создание Б-Плана.
Будет создан отдельный, оплаченный пилотами, определенный пенсионный план с
фиксированными взносами. Этот план(фонд) будет называться «пилотский пенсионный план
с фиксированными взносами», или просто "B-Plan." B-Plan вступит в силу 1 Июля 2005 года
Исходя из Главы 28, Части 4.B, План будет применяться ко всем пилотам, обычным и
пилотам-управленцам, в активном статусе, на пенсии и уволенным. Ввиду начала действия
графика выплат, то потребуется производить взносы за первые 3 месяца после вступающей
в силу даты , но не позже чем 16 Сентября, 2005 года. Если произойдет такая задержка, то
293
счет пилотов будет также кредитоваться с процентом равным 7.5% годовых на период
между теоретическим временем уплаты взносов и фактическим временем уплаты
задолженностей.
B. Пилоты-управленцы.
Участие пилотов-управленцев в B-Плане зависит от получения Индивидуального Письма с
Условиями от Налоговой Инспекции, разрешающего присоединение пилотов-управленцев в
План-B. Авиакомпания совершит запрос на данное письмо в течение 30 дней с момента даты
заключения этого Коллективного договора.
C. Правила Плана( пенсионного фонда)
Правила B-Плана будут совпадать с правилами Пенсионного Накопительного Пилотского
Плана 401(k) Plan ( фонда), если только в Договоре иначе не сказано в Договоре.
D. Участие в пенсионных фондах( в Плане)
Пилот будет участвовать в Б-Плане ( и будет допущен к получению от Авиакомпании
взносов на его B-Plan счета) по мере вступающей в силу даты этого пенсионного Плана или
по мере найма пилота в Авиакомпанию.
E. Взносы авиакомпании на счет Фонда Плана-B.
Авиакомпания будет совершать ежемесячные взносы на счет каждого пилота согласно BПлану в размере равному определенному проценту зарплаты пилота, согласно Главе 28,
Части 4.G ниже.
\По начисленной зарплате с Июля 2005 по Июнь 2006 - 6.75%
По начисленной зарплате с Июля 2006 по Июнь 2007 - 10.00%
По зарплате начисленной после Июня 2007 -12.75%
До размеров законно позволенных, взносы относящиеся к оплате за вынужденный отпуск
будут оплачивается посредством безльготного пенсионного плана.
Все взносы от Авиакомпании на счет Плана-Б являются инвестированными на 100%
Взносы от Авиакомпании будут зависеть от таких границ распределения , какие являются
необходимыми для пенсионного пилотского плана 401(k) для удовлетворения безопасных
действий плана 401(k) и дискриминационного тестирования.
non-qualified pension plan , , безльготный пенсионный план ( пенсионный план, не
удовлетворяющий законодательным требованиям и потому не дающий право на налоговые
льготы (напр. пенсионный план, согласно которому служащий фирмы может увеличить
свою пенсию путем дополнительных взносов в базовый пенсионный план до суммы,
превышающей максимальный предел, установленный законом для квалифицированных
пенсионных планов) )
to the extent of — до размера, в пределах
294
F. Временные рамки порядка взносов от Авиакомпании:
Взносы от Авиакомпании на счет B-Плана будут происходить в следующем порядке:
1. Относительно размеров зарплаты, получаемой пилотом на 16 день каждого месяца, Взносы
от Авиакомпании Континентал будут происходить ежемесячно , согласованно с этой
зарплатой, и согласно общей Зарплате пилота выданной на ту дату ( перед налогами)
Первый взнос будет уплачен согласно Зарплате выплаченной за Июль 2005.
Пример:
По общей Зарплате пилота выплаченной 16 Июля, 2005 года ( Перед налогами), взнос
Авиакомпании на План-B, который основан на Зарплате, должен также прозойти 16 Июля
2005 года ( согласно Главе 28, Части 4.А)
2. Что касается других начислений к зарплате пилота ( то есть бонусы т .п.), то взносы от
Авиакомпании будут производиться на Б-план в течение 3 рабочих дней с получения
зарплаты.
gain sharing участие в доходах , разделение [раздел, распределение] доходов ( система
оплаты труда, сходная с системой участия в прибылях в том, что работники получают
право на долю доходов компании; отличается от системы участия в прибылях тем, что
размер премии зависит от величины прибыли компании не напрямую, а с учетом уровня
производительности и экономии затрат; при данной системе премия определяется не по
итогам компании за год, а ежемесячно и обычно выплачивается вместе с зарплатой )
group life insurance групповое страхование жизни ( полис страхования жизни, по которому
застраховано не одно лицо, а несколько лиц; обычно такие полисы приобретаются
работодателями для всех или части работников предприятия )
welfare plan , , система [план, программа] социального обеспечения ( общегосударственная,
общеотраслевая, общефирменная и т. п. программа, связанная с оказанием
населению/работникам материальной помощи в случае болезни, инвалидности, безработицы
и т. д. )
G. Зарплата Пилота.
Зарплата согласно Б-плану определяется как вознаграждение от Авиакомпании к
участнику,пилоту( независимо до или после отделения от службы), включая но не
ограничиваясь базовой зарплатой, сверхчасовой оплатой, международных доплат, участия в
разделении доходов компании, выплат за вынужденный отпуск, ретровыплат, бонусов , и
поощрительной компенсацией, плюс отсроченные выплаты согласно кодексу о внутренних
доходах , главам 125,401(K) и так далее и тому подобное, но исключая следующие моменты:
Размеры выплаченные согласно безльготному пенсионному плану, комиссия ,взыскаемая с
групповой страховки жизни, включенный доход за LOL/LTD и размеры выплачиваемые
согласно другим нельготным планам, распределения с А-Плана , Возмещения или выплаты
295
или авансы за будущие расходы ( включая суточные расходы, расходы по переезду и
расходы за увеличенную стоимость проживания), путевые льготы и взносы Авиакомпании к
или льготы заплаченные от любого плана социального обеспечения при поддержке
Авиакомпании.
H. Вложения в счета
Вложения в счета согласно B-Плану будут распределены между участниками по
альтернативным путям, которые одинаковы или похожи на доступные возможности в
Пилотском пенсионном плане(фонде) 401(k) как было определено Инвестиционным
Комитетом.
I. Основные Доверительные Активы из Б-Плана и Плана 401(k).
Все активы из B-Плана будут объединены со всеми активами пенсионного плана пилотов
401(k) в основной доверительный фонд.
J. Дополнительное Оплачиваемое Страхование.
В данном случае, Б-План позволит пилоту возможность оплачивать страховку вне счета БПлана . Такая Страховка обеспечит непрерывные взносы на Б-План в период , когда пилот
нетрудоспособен. Предоставленная страховка должна быть согласована с существующими
прецедентами, установленными письменными постановлениями, по определениям
легального юриста Авиакомпании.
K. Скидки( Прекращения)
Скидки будут действовать в следующих случаях ( Для того чтобы удовлетворить Главу
415(с) от Налогового Кодекса)
1. Часть пилотских изменяемых Взносов на Пенсионный План Пилотов 401(k), сделанных на
или перед 1 Сентября после окончания Планового Года, по отношению к Зарплате пилотов,
выплаченной за последние 6 месяцев планового года.
2. Посленалоговые взносы на Пилотский Пенсионный фонд 401(k) за Плановый Год
3. Взносы от Авиакомпании на счет Пенсионного Плана Пилотов 401(k), сделанные на или
перед 16 Февраля после окончания Планового Года, по причине пилотского
неиспользованного отпуска к концу Планового Года.
4. Взносы Авиакомпании на Б-План за Плановый Год.
5. Порция(часть) от изменчивого взноса Авиакомпании на Пенсионный фонд пилотов,
совершенного на или перед 1 Сентября в течение Планового Года, касательно Зарплаты
Пилотов выплаченной в течение первых 6 месяцев Планового года.
6. Пилотские предналоговые взносы на пенсионный фонд 401(k) для Планового Года.
L. Расходы на поддержание пенсионного Плана.
Все расходы по пенсионному плану (фонду) 401(k) пилотов будут оплачены Авиакомпанией,
за исключением расходов от третьей стороны по административным расходам и расходов на
бухгалтерию( включая третью сторону QDRO и стоимость сбора займа), которые будут
оплачены самими Фондом( планом) ( и которые могут , но не обязаны быть
компенсироваться от параграфа 12(b)(1), как определено Инвестиционным Комитетом).
Часть 5 – Безльготный План (Nonqualified Plan)
A. Авиакомпания учредит безльготное соглашение ( « Безльготный План») для
обеспечения взносами от Авиакомпании , которые в обычном порядке не могут быть
перечислены на льготный B-План или на льготный пилотский пенсионный план 401(k) из-за
ограничений в Главах 401(a)(17) и 415(c)внутреннего налогового законодательства.
B. Взносы ограниченные главой 401(a)(17) из внутреннего налогового законодательства.
296
В случае если участник получает зарплату, превышающее ограничение согласно Главе
401(a)(17), то Авиакомпания выплатит пилоту дополнительную зарплату наличными в сумме,
которая могла бы пойти на счет льготного B-Plan или льготного пенсионного плана пилотов
401(k), но согласно ограничениям.Выплаты для пилота будут сделаны в то же время ,когда
взносы Авиакомпании могли бы быть сделаны на льготный B-Plan или льготный пилотский
401(k) План.
C. В случае если участник , чьи взносы от Авиакомпании на Плановый год для B–Плана и
для Плана Пилотов 401(k) имеют ограничения согласно Главе 415(c),то Авиакомпания
выплатит пилоту дополнительный размер в виде наличной компенсации в размере, который
мог бы быть уплачен на B-Plan и на Pilots 401(k) Plan, но согласно ограничениям.
D. Пример.
Глава внизу предоставляет Пример ,показывающий согласованность взносов согласно
qualified B-Plan и qualified Pilots 401(k) Plan, и выплаты согласно Nonqualified Plan.
Пример включает следующие ситуации:
� В 2007 году общая зарплата пилота составляет $20,000 в месяц.
� Пилот выбирает производить предналоговые взносы в размере 7% от зарплаты в 2007 году
и никаких догоняющих предналоговых и посленалоговых взносов.
� Пилот не использовал свои отпускные дни с возмещением $10,000 к концу 2007 года.
� Ограничение на предналоговых взносах есть сумма в размере $15,500 в 2007 году;
Ограничение по зарплате по льготному плану согласно главе 401(a)(17) является $220,000 в
2007 году; и ограничение в общих взносах льготного плана согласно Главе 415(c) есть сумма
в размере $44,000 в 2007 году ( все ограничения рассчитаны).
� Переменный взнос от Авиакомпании составляет 2.75% от величины Зарплаты
выплаченной в течение последних 6 месяцев 2006 года и первых 6 месяцев 2007 года , и 2 %
от Зарплаты выплаченной в течение последних шести месяцев 2007 года и первых шести
месяцев 2008 года ( взносы Авиакомпании на эти сроки уже подсчитаны).
� Все взносы в интересах пилота уже достигли 415(c) ограничения для Планового 2006
Года.
297
Часть 6 – Инвестиционный Комитет по Pilots 401(k) Plan и B-Plan
A. Создание ( Основание)
Согласно Пилотскому 401(k) Plan и B-Plan будет создан Единый Инвестиционный Комитет,
который будет состоять из 5 представителей, три из которых будут назначаться
Авиакомпанией ( один из которых будет пилот-управленец если в Плане участвуют пилоты –
управленцы) и два представителя будут назначены со стороны Ассоциации.
Члены Комитета будут иметь соответсвующий уровень финансового образования как будет
предопределяться выбирающей их стороной. Председатель Инвестиционного Комитета будет
поочередно избираться между членами Авиакомпании и членами Ассоциации.
B. Кворум и Голосование.
Из Инвестиционного Комитета создан кворум, из 3-х членов, включающий в себя не менее
одного представителя из Ассоциации. Если присутствует только один назначенный
представитель от Ассоциации, то он будет иметь право на два голоса. Если на кворуме
присутствует менее чем 3 назначенных представителя от Авиакомпании, то назначенный
предстваитель от Компании будет обладать правом голоса не менее трех человек.
C. Консультанты.
На любом заседании Инвестиционного Комитета, члены назначенные от Ассоциации будут
иметь право на сопровождение их консультантом по своему выбору.
Money(investment) manager инвестиционный менеджер [управляющий] а) ( сотрудник
финансового учреждения, управляющий средствами отдельного клиента данного
учреждения либо управляющими инвестированием всех средств данного учреждения, напр.,
пенсионного фонда ) б) ( сотрудник промышленной фирмы, ответственный за
формирование ее инвестиционного портфеля )
298
D. Права и Обязанности.
Обязанности Инвестиционного Комитета заключаются в выборе инвестиций, в выборе
инвестиционного менеджера и сервисных исполнителей, также определять иные
обязанности изложенные в этом Коллективном Договоре и в Пилотском 401(k) Plan и B-Plan
Планах.
E. Затраты.
Все расходы членов Инвестиционного Комитета , которые были назначены Авикомпанией
будут оплачены самой Авиакомпанией. Также все разумные и повседневные расходы членов
Инвестиционного Комитета, и которые назначены Ассоциацией , и если расходы связаны с
выполнением обязательств для утверждения Pilots 401(k) Plan и the B-Plan и сделать так
чтобы планы стали работоспособными. В этом случае Авиакомпания оплатит такие расходы.
После того как пенсионные(фонды) планы заработали, расходы членов Инвестиционного
Комитета, которые были назначены Ассоциацией , будут покрываться Ассоциацией ALPA.
Часть 7 – Пенсионный Совет.
A. Создание ( Основание)
Согласно Пилотскому 401(k) Plan и B-Plan будет создан Единый Пенсионный Совет, который
будет состоять из 4 представителей, 2 из которых будут назначаться Авиакомпанией и два
представителя будут назначены со стороны Ассоциации. Председатель Пенсионного Совета
будет поочередно избираться между членами Авиакомпании и членами Ассоциации.
B. Ежеквартальные встречи.
Пенсионный Совет будет проводить заседания ежеквартально для пересмотра и
администрированием, и для дискуссии тем , имеющих отношение ко всем Пенсионным
Планам и Фондам, в которых участвуют пилоты.
C. Информация, предоставленная членам Ассоциации из Пенсионного Совета.
Авиакомпания предоставит к членам Пенсионного Совета из Ассоциации ALPA немедленно
после подготовки или получения, копии всех страховых отчетов, годовых отчетов и сводку
годовых отчетов.В течение 20 рабочих дней после получения запроса, Авиакомпания
предоставит иные отчеты, данные участников, отчеты по поведению активов и другой
информации имеющей отношение к Пенсионному Плану или Фонду, в котором участвуют
пилоты. Вся представленная информация и документы будут храниться и отправляться в
электронном виде где это наиболее практично.
Employee Retirement Income Security Act ERISA , , закон "О пенсионном обеспечении
наемных работников", 1974 г. ( федеральный закон США, определяющий структуру и
методы управления пенсионными фондами корпораций )
D. Разрешение Требований , по которым было отказано на получение каких-либо льгот.
Пенсионный Совет( Исполняющий функции Совета по Урегулированию) будет ассматривать
поданные заявки по спорам, которые содержат темы по отказу в предоставлении A-Plan,
Pilots 401(k) Plan и B-Plan для Пилотов. Для разрешения тупиковых споров будет выбран
судья из списка судей ERISA . Чтобы начать арбитражный процесс, отдельный представитель
обязан отказаться от права судиться. Расходы на арбитражный процесс будут делиться
299
пополам между Авиакомпанией Континентал и Ассоциацией ALPA. Судья будет
действовать в качестве поручителя и он обладает полной свободой в принятии решения.
Решение судьи является окончательным и обязательным, при условии что судья не нарушал
Свои судебные полномочия.
E. Расходы.
Все расходы членов Пенсионного Совета будут оплачены стороной, которая их назначила.
Часть 8 - Защита со стороны Авиакомпании.
A. Защита Пенсионного Совета и Инвестиционного Комитета.
Авиакомпания будет защищать и хранить невредимым каждого члена из Инвестиционного
Комитета и Пенсионного Совета и каждого Работника, который является делегатом
Инвестиционного Комитета и Пенсионного Совета , будет защищать от всех затрат и
платежных обязательств, которые возникают за пределами его административных функций
или порученной ответственности, включая любые расходы или платежные обязательства ,
которые возникают из-за действия или ошибки по причине простой невнимательности
данного представителя при выполнении этих функций или возложенных ответственностей,
но авиакомпания не будет защищать тех, кто понес затраты или платежные обязательства ,
которые произошли по причине крайней небрежности или в результате должностного
преступления. Затраты , по которым Авиакомпания защищает представителя, будут включать
без ограничения , размеры любых имущественных ценностей, стоимости, гонорар
консультанта, и все отнесенные расходы разумно включенные в связи с утвержденным
требованием или с результатом судебного слушания и так далее.
B. Защита Ассоциации.
Авиакомпания будет защищать Ассоциацию ( и всех ее служащих, агентов, работников,
консультантов и выбранных и назначенных представителей) по любым и всем платежным
обязательствам, затратам и по сторонним адвокатским издержкам, которые возникают от
исков направленных против Ассоциации ALPA(и всех ее служащих, агентов, работников,
консультантов и выбранных и назначенных представителей) в связи с обсуждением или
учреждением A-Plan плана, заморозки A-Plan, учреждением плана Pilots 401(k) Plan и
учреждением B-Plan; При условии однако, что Авиакомпания не будет защищать если такие
судебные иски произошли по причине крайней небрежности сотрудников или в результате
должностного преступления сотрудниками. и при дальнейшем условии, однако , что уровень
защиты со стороны Авиакомпании будет равен (50%) с первых пяти миллионов долларов от
таких выплат , затрат и издержек и будет равна 100% свыше $5,000,000. И при дальнейшем
условии, однако, что затраты ALPA's за пределами рассмотрения по таким обязательствам,
затратам или издержкам, будут являться второстепенными для покрытия таких обязательств,
затрат или издержек, согласно любым страховым правилам определенным таким внешним
рассмотрением. Лицо, нуждающееся в защите и покровительстве согласно Главе 28, Части
8.B, должно предоставить в сторону Авиакомпании немедленное письменное заявление в
котором лицо должно выразить свою просьбу о защите и финансовой поддержке.
Авиакомпания будет обладать правом для организации Защиты такого лица вместе с
консультантом по выбору Авиакомпании. Авиакомпания подробно рассмотрит данный
случай и внимательно прислушается к пожеланиям своего сотрудника в связи
вышеперечисленными пунктами.
300
Глава 29 - Удержание профсоюзных членских взносов
(Dues Check-Off)
Air Line Pilots Association ALPA Ассоциация пилотов авиалиний Профсоюз летчиков
гражданской авиации, основан в 1931, входит в состав АФТ-КПП [ AFL-CIO ]. Около 66
тыс. членов (2002) - пилотов авиакомпаний США и Канады. Штаб-квартира в г.
Вашингтоне и г. Херндоне, шт. Вирджиния
Часть 1 - Удержание профсоюзных членских взносов
301
A. Во время действия этого Договора, Авиакомпания будет ежемесячно вычитать из
зарплаты каждого пилота и передавать к Ассоциации, вместе с бухгалтерией, количество
денег равное обычным месячным затратам Ассоциации , и любые отчисления, при условии
что этот пилот добровольно выполняет такие взносы на поддержание Ассоциации. Все
официальные формы по сбору членских взносов будут направлены Ассоциацией в
Авиакомпанию на следующий адрес:
Авиалинии Континентал Inc.
Департамент Кадровых Ресурсов
Почтовый Ящик 4607
Хьюстон, Техас, Почтовый Индекс 77210
В целях этой Главы, термин «заработок» будет означать всю часовую оплату, отмены,
Разделение прибыли, бонусы и все другие воздушные заработки полученные пилотом во
время работы в Авиакомпании.
B. Правильно выполненная форма по членским взносам заполненная перед 15 днем месяца
вступит в силу в первый день месяца следующего после получения квитанции
Авиакомпанией.
C. Если пилот увольняется или его увольняют с работы в Компании, отправляется в
административный отпуск, переведен или повышен вне типа самолета или класса
предусмотренным этим Договором, или если пилот в Неоплачиваемом статусе, то с такого
пилота не будут взимать членские взносы на поддержание Ассоциации.Пилот снова должен
будет осуществлять членские взносы, если пилот возвращается обратно на прежний тип или
класс самолета или снова вступает в Оплачиваемый статус при условии что он не отменил
назначение и разрешение в соответствии с условиями этой Главы.Для пилота ушедшего в
отставку или который уволен из Компании, и если он впоследствии возращен на работу , то
вычеты и денежные перечисления взносов, сервисных сборов и любые отчисления в тот
момент возобновятся по мере того как он составит новую форму по взносам в соответствии с
этой Главой.
Часть 2 - Предприятие с представительским профсоюзом (Agency Shop)
A. Каждый пилот рассматриваемый этим Договором будет должен, по условию найма, в
течение 60 дней после окончания испытательного периода , (1 ) Стать членом Ассоциации ,
(2) или просто заплатить Ассоциации месячный сервисный взнос как вклад на поддержание и
развитие этого Договора и представления интересов пилота на совещаниях.
Сервисный взнос для Ассоциации будет равен сумме равной обычным месячным взносам и
любым отчислениям ( не включая штрафы и пенальти).
B. Если любой пилот по этому Соглашению становится неплательщиком требуемого
членского взноса или любых отчислений, или любой Член Ассоциации теряет членство из-за
неуплаты взносов или любых отчислений, то Ассоциация может предупредить этого пилота
заказным письмом с подтверждением или обычным письмом, с предоставленной копией к
Вице Президенту по Управлению Полетами, о том что пилот не заплатил этот сервисный
взнос, отчисления или членский взнос как здесь указано и поставить вопрос по увольнению
пилота из Компании. Это письмо также оповестит пилота о том что требуемый взнос должен
302
быть отправлен в течение 30 дней с даты получения этого письма или потом пилот будет
уволен.
C. Если по истечению 30 дневного срока пилот так и не уплатил членский взнос или
сервисные сборы, то Ассоциация может выслать заказное письмо Вице Президенту по
Управлению Полетами, и копию для пилота, что пилот не уплатил сборы за срок выданный
ему и что ему грозит увольнение. Вице Президент по Управлению Полетами также известит
пилота в течении 10 дней спустя получения письма от Ассоциации что он будет уволен из
Компании через 10 дней после отправки письма Вице Президенту по Управлению Полетами,
объясняющим причины такого действия и права пилота в таком случае и согласно этой
Главе.
D. Увольняемый пилот, согласно условиям этой Главы имеет право оспорить законность
такох действий путем заполнения запроса на пересмотр этого случая. Если пилот подает
своевременный запрос на пересмотр, то увольнение будет находится в состоянии ожидания
пересмотра этого случая.
1. Пилот обязан предоставить , в письменном виде свой запрос на пересмотр решения в
течение 10 дней с даты получения Вице Президентом предупреждения по увольнению
согласно параграфу 2.C выше. Запрос должен быть заявлен Вице-Президенту по
Управлению Полетами. Вице Президент или его заместитель , рассмотрят заявление и
выдвинут решение в письменном виде , с копией для Ассоциации, в пределах разумного
срока, но не превышающем 10 дней после получения заявления для пересмотра дела.
2. Решение Вице Президента или его заместителя будет окончательным и обязательным ко
всем заинтересованным сторонам, если на это решение не будет подано апелляции со
стороны Пилота , либо со стороны Ассоциации в течение 30 дней с даты выдвинутого
заключения. Апелляция должна быть подана в письменном виде к нейтральному судье ,
которого выберет пилот и Ассоциация , используя случайный метод, из списка судей,
предоставленным от Американской Ассоциаций Судей(Арбитров). В Авиакомпанию будет
выслана копия апелляционной формы. Заключение нейтрального судьи будет окончательным
и обязательным ко всем сторонам участвующим в споре. Все затраты по найму нейтрального
судьи и другие затраты слушания будут поделены между Пилотом и Ассоциацией пополам.
E. Во время ожидания после подачи апелляции пилотом, то согласно Параграфу 2.D.2 выше,
пилот будет находится в неоплачиваемом статусе и не будет допущен к полетам.
F. Авиакомпания не будет нести обязательства по иску ущерба от любого пилота, на которого
плохо повлияло увольнение согласно письменному заявлению Ассоциации связанной с
условиями этой Главы. Ассоциация должна защищать Авиакомпанию на любых судебных
слушаниях связанных с такими случаями, и Ассоциация будет защищать Авиакомпанию от
всех затрат относительно таких судебных слушаний, или от любых вредных осуждений
исходящих от них.
G. В целях этой Главы, получение заявления, свидетельство, прошения о пересмотре дела,
или апелляция должна считаться произошедшими не позднее 5 дней с момента когда этот
документ был выслан, при условии однако, что этот документ был выслан на последний
известный адрес получателя.
Часть 3 – Членские Взносы: общие положения (Dues Check-Off General)
Читатель должен ясно понимать что все эти требования Второй Части не будут применяться
к пилотам в такие сроки , когда они занимают управленческие посты, к примеру.
303
ASSIGNMENT AND AUTHORIZATION
НАЗНАЧЕНИЕ И РАЗРЕШЕНИЕ
ДЛЯ ЧЛЕНСКИХ ALPA ВЗНОСОВ И ОТЧИСЛЕНИЙ , ИЛИ СЕРВИСНЫХ ВЗНОСОВ
ДОСТАВИТЬ К : АВИАЛИНИИ КОНТИНЕНТАЛ, INC.
В данном письме , я разрешаю и предписываю авиалиниям Континентал, INC. вычитать из
моих доходов ежедневные взносы и любые отчисления в соответствии с уставом ALPA и
подзаконных актов, или сервисный взнос в количестве равным этим расходам и для
покрытия этих расходов или сервисных взносов и любые отчисления к ALPA. Если же
договоренность по взносам закончилась , то это разрешение также будет автоматически
приостановлено.
При отсутствии окончания действия договоренности по взносам, то эта авторизация может
быть закрыта мной в любое время в течение последующих 30 дней после письменного
заявления в Авиалинии Континентал, Директору Кадровых ресурсов и в Департамент ALPA
членских услуг заказным или регистрированным письмом, с подтверждением получения.
Размер Взносов составит 1.95% плюс различные отчисления ежемесячно.
Подпись Пилота ___________________________________________________
Адрес Пилота ____________________________________________________
ALPA членский номер ______________________________
Рабочий Номер _______________________________
Дата ___________________________________________
ПОЖАЛУСТА ВЕРНИТЕ ЭТОТ БЛАНК В ДЕПАРТАМЕНТ ALPA ЧЛЕНСКИХ УСЛУГ.
ALPA, В СВОЮ ОЧЕРЕДЬ, НАПРАВИТ БЛАНК В ДЕПАРТАМЕНТ БУХГАЛТЕРИИ
АВИАЛИНИЙ КОНТИНЕНТАЛ.
Квитанции необходимые согласно федеральному закону о налоговом праве:
Взносы, налоги , и подарки для ALPA не облагаются налогами как благотворительные
налоги. Однако они могут быть налогооблагаемыми как обычные и необходимые бизнес
расходы.
Глава 30 – Длительность (Duration)
A. Этот Договор вступит в силу в дату его подписания, и будет действовать до 31 Декабря
2008 года , за исключением некоторых оговорок, и будет продлеваться автоматически без
изменений, за исключением если будет выдвинуто письменное заявление о желании чтолибо поменять, в соответствии с Главой 6, Заглавием I, в Законе о трудовых отношениях на
железнодорожном транспорте и в гражданской авиации, как было исправлено, что-либо
поменять с обеих сторон не менее чем за 60 дней и не более чем за 270 дней перед 31
Декабря 2008 года, и стороны ( если они иначе не договорились) предпримут все возможные
усилия для завершения переговоров по поправкам, если таковые будут иметь место, к этому
Договору не позже чем 1 Декабря, 2008 года.Кроме этого, если ни та ни другая сторона не
предоставит заявление перед 31 Декабря 2008 года, то обе стороны смогут подать заявление
304
только на следующие год не позже чем за 60 дней и не ранее чем за 270 дней до наступления
31 Декабря последующего года.
B. Этот Договор и любые договорные письма, письма о понимании и служебные записи по
соглашению,заявленные сторонами после приведенной даты постановляют исключительный
и полноценный Договор между сторонами в то время пока они остаются в силе.
C. Стороны соглашаются при этом, что любые прошлые порядки, трудовые правила,
временные договоренности , или другие понимания, принятые до 1 Апреля, 2005 года, не
будут создавать любые договорные или законные обязательства для продолжения этих
порядков, правил, договоренностей или пониманий следующих за датой принятия
Коллективного Договора.
D. Нижеперечисленные документы объединены по ссылкам и являются частью этого
Коллективного Договора:
1. On-Time Performance Incentive Plan (July 25, 1998)
2. FOQA (September 16, 1998)
3. Domicile/Sub-base Closure November 30, 1998)
4. LOA re ASAP (September 25, 2001)
5. Extension of FOQA (August 19, 2002)
6. ASAP (April 17, 2003)
7. Midair Hazard Reduction (May 10, 2003)
8. Hardship Committee (August 1, 2003)
9. Pay Protection Settlement Agreement (August 22,2003)
10. Peer Pilot Committee Support (October 30, 2003)
11. One Time Exception - LOL Premium (November 7, 2003)
12. MOU - CMI ASAP (December 15, 2003)
13. Recall (2004) Memorandum of Understanding (January 14, 2004)
14. Retiree Bridge Medical Extension to April 2005 (January 15, 2004)
15. Partnership Accord (August 31, 2004)
16. Cat 5 Final Resolution Letter (August 11, 2004)
17. Commuting Policy Agreement (August 11, 2004)
18. Initial Recall Assignments (August 30, 2004)
19. Retirement Credit Upon return from Military Leave (August 31, 2004)
20. ACARS (March 30, 2005)
21. Age 58 Transition (March 30, 2005)
22. B757 Обязательство B757 Commitment (Март 30, 2005)
23. Board Of Directors Access (March 30, 2005)
24. Company Benefits for Pilots on Test and Verification Flights (March 30, 2005)
25. “Contingencies”/Boeing/Other Labor Groups (March 30, 2005)
26. Пилот летящий Транзитом Deadheading Pilot (Март 30, 2005)
27. Electronic Flight Bag/Paperless Cockpit (March 30, 2005)
28. Elimination of Pay Bank (March 30, 2005)
29. Fatigue (March 30, 2005)
30. FFDO (March 30, 2005)
31. Flight Instructors Training Department Scheduling (March 30, 2005)
32. Flight Ops Audit (March 30, 2005)
305
33. FOQA and ASAP (March 30, 2005)
34. Полеты на остров Гуам в Тихом Океане(March 30, 2005)
35. IRO in 3 Coach Seat (March 30, 2005)
36. Pay Protection 1:1 (March 30, 2005)
37. PBS Dispute Resolution (March 30, 2005)
38. Physical Examinations Addendum (March 30, 2005)
39. Pilot Pairing and Line Committee (March 30, 2005)
40. Preferential Interview ATA (March 30, 2005)
41. Preferential Interview Express (March 30, 2005)
42. Reserve Report to EWR (March 30, 2005)
43. Спутниковая База Satellite Base (March 30, 2005)
44. Sixth Addendum (March 30, 2005)
45. SMS (March 30, 2005)
46. Staffing FLEX Pre-PBS (March 30, 2005)
47. Stock Buy-Back/ Dividend Restrictions (March 30, 2005)
48. Training Steering Committee (March 30, 2005)
49. Vacation Fly Through (March 30, 2005)
50. Waiver - Section 1113 protections (March 30, 2005)
51. Workers’ Compensation (March 30, 2005)
52. Pass Travel While on LOL/LTD
E. Нижеприведенные соглашения являются частью этого Договора но преднамеренно не
были распечатаны:
1. Правоспособность Пилота, находящемся в административном отпуске, уходить в отставку
( 25 Сентября , 2002 года).
2. Совместное заявление о намерениях по срочным обстоятельствам и выход за рамки Главы
25 по согласию Пилота ( Март 30, 2005)
3. Классификация Прфсоюзных Допусков( Март 30, 2005)
306
ПРИ НАЛИЧИИ СВИДЕТЕЛЕЙ, стороны подписали этот Договор в этот___ день
____месяца,2005 года.
Для Авиалиний Континентал.
For Continental Airlines,INC
_______________________________
Марк Моран ,
Исполнительный Вице Президент - Управление
_______________________________
Капитан (Командир) Дебби Маккой
Старший Вице Президент - Управление
________________________________
Капитан (Командир) Фред Аботт
Вице Президент – Управление
________________________________
Дан Кейзи
Вице Президент по Кадрам – Трудовые Отношения
__________________________________
Майк Бондс
Старший Вице Президент
Кадровые ресурсы и Трудовые Отношения
307
Для Международной Ассоциации Пилотов Воздушных Линий:
For the Air Line Pilots Association,International:
______________________________
Капитан(Командир) Дуэйн Ворт
Президент, Ассоциация Пилотов Воздушных Линий
308
_____________________________
Капитан(Командир) Джей Панарелло
Председатель CAL MEC
______________________________
Капитан (Командир) Том Стивала
Председатель CAL MEC комитета по переговорам
______________________________
Капитан (Командир) Рик Муир
CAL MEC комитет по переговорам
309
______________________________
Второй Пилот Вильям Карнес
CAL MEC комитет по переговорам
Деловые Письма Letters of Agreement
LOA 1 - ON-TIME PERFORMANCE INCENTIVE PLAN
LOA 2 - FLIGHT OPERATIONS QUALITY ASSURANCE
LOA 3 - DOMICILE/SUB-BASE CLOSURE
LOA 4 - AVIATION SAFETY ACTION PROGRAM (ASAP)
310
LOA 5 - EXTENSION OF FOQA
LOA 6 - AVIATION SAFETY ACTION PROGRAM (ASAP)
LOA 7 - MIDAIR COLLISION HAZARD REDUCTION GROUP.
LOA 8 - RE: HARDSHIP COMMITTEE
LOA 9 - PILOT PAY PROTECTION
LOA 10 - PEER PILOT ASSISTANCE COMMITTEE SUPPORT
LOA 11 - ONE-TIME EXCEPTION TO SECTION 23, EXHIBIT B, PARAGRAPH H
LOA 12 - CMI ASAP
LOA 13 - PILOT RECALLS
LOA 14 - EXTENSION OF RETIREE MEDICAL BENEFITS
LOA 15 - PARTNERSHIP ACCORD
LOA 16 - CAT 5 FINAL RESOLUTION LETTER
LOA 17 - COMMUTING POLICY
LOA 18 - INITIAL RECALL ASSIGNMENTS
LOA 19 - RETIREMENT CREDIT UPON MILITARY RETURN
LOA 20 - ACARS
LOA 21 - AGE 58 PAY PROTECTION
LOA 22 - B757 COMMITMENT
LOA 23 - BOARD ACCESS PROTOCOL
LOA 24 - BENEFITS FOR TEST FLIGHTS
LOA 25 - CONTINGENCIES
LOA 26 - DEADHEADING PILOT
LOA 27 - ELECTRONIC FLIGHT BAG
LOA 28 - ELIMINATION OF PAY BANK
LOA 29 - FATIGUE
LOA 30 - FFDO
LOA 31 - FLIGHT INSTRUCTOR TRAINING DEPARTMENT SCHEDULING
LOA 32 - FLIGHT OPERATIONS AUDIT
LOA 33 - FOQA AND ASAP
LOA 34 - GUAM FLYING
LOA 35 - IRO SEATING
LOA 36 - MODIFICATION TO PAY PROTECTION
LOA 37 - PREFERENTIAL BIDDING (PBS) COMMITTEE
LOA 38 - PHYSICAL EXAMS ADDENDUM
LOA 39 - PILOT PAIRING AND LINE CONSTRUCTION COMMITTEE
LOA 40 - PREFERENTIAL INTERVIEW ATA
LOA 41 - PREFERENTIAL INTERVIEW EXPRESS
LOA 42 - RESERVE REPORT TO EWR
LOA 43 - SATELLITE BASE
LOA 44 - SIXTH ADDENDUM TO THE COLLECTIVE BARGAINING
LOA 45 - SMS
LOA 46 - STAFFING FLEX PRE-PBS
LOA 47 - STOCK BUY-BACK / DIVIDEND RESTRICTIONS
LOA 48 - TRAINING STEERING COMMITTEE
LOA 49 - VACATION FLY THROUGH
LOA 50 - WAIVER - SECTION 1113 PROTECTIONS
LOA 51 - WORKERS’ COMPENSATION
LOA 52 - PASS TRAVEL WHILE ON LOL/LTD
311