Новые технологии

Российские
железные
дороги
иш~ш
ЦШШЕКШЙ
п р оизводственно^техннческии1И1научно1популя рныи
I
jUkJkin
Вековой юбилей «Сортировки»
Новые технологии ,-lfe для ремонта
ИН§1^Щ§М*1
ф
,
локомотивов 11.1117
»« № ц
ЯР
^ggjESM
ТГЭы и
ЕЕ=ШШШШЬша
шша РОНЖИ □
ИВРОШСЭЭШ
ОэааьШ^ОШ
электропоездов
подвижного
--------------------------- -
Организация высокоскоростного движения в
нашей стране требует подготовки специалистов в
области эксплуатации и ремонта современного
подвижного состава. В этом году в СанктПетербургском
техникуме
железнодорожного
транспорта впервые была набрана группа студентов
по специализации «Высокоскоростной подвижной
состав» (ВСПС).
Подготовка
таких
специалистов
требует
серьезной модернизации учебно-лабора- торной
базы. Хорошим подспорьем в учебе стал макет
головного вагона электропоезда «Сапсан», который
техникум получил в подарок от работников СевероЗа- падной дирекции скоростного сообщения. Такие
поезда фирмы «Siemens» в ближайшее время
вводятся в регулярное сообщение на линии Москва —
Санкт-Петербург.
В начале учебного года техникум посетили
старший вице-президент ОАО «РЖД» В.А. Гапанович,
заместитель руководителя Федерального агентства
железнодорожного транспорта А.В. Лушников,
руководитель проекта «Высокоскоростные поезда
России» фирмы «Siemens» д-р Андреас Липп и ряд
других специалистов. Высокие гости ознакомились с
организацией учебного процесса, обсудили планы
дальнейшего развития техникума.
Первая группа студентов по специализации
«Высокоскоростной подвижной состав»
Д-р А. Липп прочел студентам группы ВСПС первую
лекцию о развитии высокоскоростного движения
Фото И.И. Куртова
Созданный выпускниками техникума многофункциональный
стенд электропривода был отмечен дипломом смотраВ.А. Гапанович
А. —
Липп
в макете
конкурса
«Идея ОАО иРЖД
2009»
вагона электропоезда «Сапсан»
За осмотром учебного полигона техникума
тттл
Ежемесячный производственнотехнический и научно- популярный
журнал
НОЯБРЬ 2009 г.
№ 11 (635)
Издается с января 1957 г. г.
Москва
связи [ЦСС] ОАО РЖД, тел.: [495] g6g-g6-gQ
Наш яЛррС в СПД ОАО «РЖД»: E-mail: loko msk msk.rzd у
ФИНОГЕНОВ В.Г. Охране труда — пристальное внимание ........................................ 2
ШАНТАРЕНКО С.Г., КАПУСТЬЯН М.Ф. и др. Новые технологии для
ремонта локомотивов ........................................................................................................ 5
ЖИТЕНЁВ ЮА. Вековой юбилей «Сортировки» .......................................................... 10
ФИЛИППОВ В.А. Рекуперация в условиях равнинного профиля (опыт ЗападноСибирской дороги) ...................................................................................................... 13
Н А КОНТРОЛЕ - БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ
КРОНЕВАЛЬД В.Г. Каждому — по справедливости ............................................... 15
УЧРЕДИТЕЛЬ:
В ПОМОЩЬ МАШИНИСТУ И РЕМОНТНИКУ
□АО «Российские
железные
дороги»
ШЁЛКОВ В.И. Тормозное оборудование: действия в нештатной ситуации
(внимание: зима!) ........................................................................................................ 16
БОГАТЫРЁВ С.Б., МАМОЧКИНА Л.Н. и др. Электрическая схема тепловоза
ТЭМ18ДМ .................................................................................................................... 19
БАРАНОВ В.А. Цепи управления электропоезда ЭР2Т........................................... 21
НОВИКОВ А.Ф. Детали ходовых частей требуют внимания .................................. 24
СЫЧЁВ Е.В. Цепи запуска расщепителя фаз на электропоездах
ЭД9М(Т) ....................................................................................................................... 27
СТУПИН Д.А., СТЕПАНОВ АН. Поглощающие аппараты для вагонов
и локомотивов.............................................................................................................. 29
МИЗИН АН. Деловое партнерство ............................................................................ 33
ЕРМИШКИН И.А. Системы вентиляции (школа молодого машиниста) .............. 34
ГЛАВНЫЙ редактор
БЖИЦКИЙ В.Н.
У
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ:
ВОРОТИЛКИН А.В.
ГАПАНОВИЧ В.А.
КАРЯНИН В.И.
(редактор отдела
тепловозной тяги]
_______ шпш
КОБЗЕВ С.А.
МАШТАЛЕР Ю.А.
НАГОВИЦЫН B.C.
ШАХОВ И.Г. Техническое диагностирование локомотивов: проблемы J и решения
...................................................................................................................................... 36
______
НАЗАРОВ О.Н.
НИКИФОРОВ Б.Д.
ПОСМИТЮХА А.А.
РУДНЕВА Л.В.
(ответственный секретарь]
СЕРГЕЕВ Н.А.
(редактор
, _______
--------------
ВИНКЛЕР Ф. Знакомьтесь: тепловоз ТЭМ ТМХ 001 .............................................. 38
ЗА РУБЕЖОМ
отдела
РОМАНЕНКО В.Н., НИКИТИНА Г.В. Рельсовые пути стран Бенилюкса ........... 42
электрической
тяги] ФИЛИППОВ
СТРАНИЧКИ ИСТОРИИ
O.K.
ХОДАКЕВИЧ А.Н.
ЗАХАРЬЕВ Ю.Д. Машинисты паровозов XXI века .................................................. 45
ШАБАЛИН Н.Г.
■КАСАТКИН Г.С. Два века на службе транспорту! ..................................................... 47
РЕДАКЦИОННЫЙ СОВЕТ:
Под счастливой звездой (Ю.В. Хлебникову — 80 лет) ............................................... 48
Иоффе А.Г. (Москва]
На 1-й с. обложки: новый маневровый тепловоз ТЭМ ТМХ на Литовской
>-
железной дороге
Коссов B.C. (Коломна]
Коссов
Е.Е.
(Москва]
Кузьмин В.Д. (Москва]
Лозюк
В.Н.
(Ярославль]
Овчинников
В.М.
(Гомель] Орлов Ю.А.
(Новочеркасск]
Осяев
A.T. (Москва]
Потанин А.А. (Воронеж]
Удальцов А.Б. (С.Петербург]
>
(На
ш
V,
CB
S
Наш яррес в Интернете:
www _______________ , e-mail: ______________ im —
интер^т-провайдер:
Цвнтральзная станция^
РЕДАКЦИЯ:
ЕРМИШИН В.А.
(безопасность движения]
ЖИТЕНЁВ Ю.А. (экономика]
ЗАХАРЬЕВ Ю.Д. (орг. отдел]
ЛАЗАРЕНКО С.В.
(компьютерная верстка]
СИВЕНКОВ Д.П.
(компьютерный набор]
Адрес редакции:
1 291 Л О, г. Москва, ул.
Пантелеевская, 26, редакция
журнала «Локомотив»
Тел./факс: (495) 262-Л 2-32; тел: 26230-59, 262-44-03
Подписано в печать 30.10.09 г. Офсетная печать
N
Усл.-печ. л. 5,04 Уел. кр.-отт. 20,16
Уч.-изд. л. 10,4
Формат 84x108/16
Цена 50 руб., организациям — 100 руб.
Тираж 7479 экз.
Отпечатано «Финтрекс»
Телефон: (495) 325-21-66
Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по
надзору за соблюдением законодательства в сфере
массовых коммуникаций и охране культурного
наследия. Свидетельство о регистрации ПИ № ФС7721834 от 07.09.05 г.
о «Локомотив»,
2003
О
Актуальная тема
ОХРАНЕ ТРУДА —
Недавно в Вологде прошла сетевая школа под председательством
главного
инженера
Департамента
локомотивного
хозяйства (ЦТ) ОАО «РЖД» А.В. Петрунина, участники которой
обсудили задачи по совершенствованию системы охраны труда.
(Поскольку школа состоялась накануне разделения ЦТ на дирекции
тяги и ремонта, в этом материале редакция называет должности
ее участников, которые они занимали в тот момент).
В президиуме совещания — главный инженер ЦТ ОАО «РЖД» А.В. Петрунин и
главный инженер службы локомотивного хозяйства Северной дороги А.И.
Гетманов
ПРИСТАЛЬНОЕ ВНИМАНИЕ
Открывая совещание,
А.В. Петрунин
предложил в конструктивном диалоге проанализировать
положение дел с охраной труда в одном из ведущих
хозяйств
Компании.
Основное
внимание
в
этом
выступлении, как и в большинстве последующих, было
обращено на поиск реальных путей, позволяющих избегать
производственного травматизма.
Хотя количество несчастных случаев за последние пять
лет имеет тенденцию к сокращению, их число еще
достаточно велико.
Особую
тревогу
вызывает
повторяемость
электротравматизма, от которого пострадали более 40
человек, 11 из них погибли.
Только слабой организацией профилактической работы
на местах можно объяснить то упорство, с которым
машинисты и помощники поднимаются на крыши локомотивов. И это зачастую происходит на электрифицированных участках пути! Травмы работники получают и в
высоковольтных камерах, когда пытаются устранить неисправности при поднятых токоприемниках.
Давно не секрет, что у работников локомотивного
хозяйства самые напряженные условия труда. Прежде
всего, это связано с нарастающими объемами перевозок,
удлинением плеч обслуживания, шумом и вибрацией,
сверхурочными и многим другим. Стоит ли удивляться, что
локомотивные бригады, составляющие менее 9 % в общем
числе
железнодорожников,
«лидируют»
по
заболеваниям? Вопрос этот далеко не риторический.
Достаточно сказать, что на долю работников
локомотивных бригад Восточно-Сибирской и Куйбышевской приходится 41 % всех профзаболеваний,
регистрируемых на этих дорогах.
Ш
заявил главный государственный санитарный врач по
К акжелезнодорожному
транспорту
самые
Ю.Н. Кась- ков,
распространенные болезни у членов локомотивных бригад
— нейросенсорная тугоухость и болезнь суставов,
вызванная
вибрацией.
К
числу
профессионально
обусловленных относятся также гипертония, болезни
органов дыхания, костно-мышечной системы, язвы желудка
и 12-перстной кишки.
Есть и другой тревожный момент. Специалисты Роспотребнадзора проверили кабины локомотивов, прошедших
деповской ремонт. В итоге оказалось, что по уровню шума
30,9 % из них не соответствуют санитарным нормам. Выше
среднесетевого эти показатели на Восточно-Сибир- ской (86
%), Северной (85 %), Южно-Уральской (63,6 %) дорогах. По
вибрации не соответствуют нормам 28,8 % обследованных
кабин.
Представители
Государственного
санитарноэпидемиологического надзора за условиями труда в кабинах
эксплуатируемого парка локомотивов выявили и другие
недоработки. Например, каждая третья из полутора тысяч
обследованных машин не соответствует нормам по
вентиляции. Почти у такой же части локомотивного парка
неисправны
отопительные
приборы
и
отсутствуют
терморегуляторы. У 6 % локомотивов отсутствует
осветительная аппаратура, уровень освещенности пультов
и приборов не соответствует санитарным нормам.
В последнее время много говорится о неудовлетворительном состоянии кресел машиниста. Как показали
проверки Роспотребнадзора, у 37 % из обследованных
кресел отсутствует амортизация, 41 % кресел невозможно
регулировать по высоте и горизонтали.
уководством Компании, Роспрофжела и дорог большое
внимание уделяется содержанию домов и комнат
Р
отдыха локомотивных бригад. Однако и здесь имеются
проблемы, требующие оперативного решения. Только в
2008 г. управлением Роспотребнадзора по железнодорожному транспорту проверено 166 домов отдыха (62
% от их общего количества). Нарушения и замечания по
санитарно-техническому
состоянию,
материальнотехнической базе имеются практически на всех дорогах.
По мнению главного инженера службы локомотивного
хозяйства Октябрьской дороги С.А. Барьюдина, сегодня почти
в каждом доме отдыха можно увидеть иллюстрацию к
пословице «У семи нянек дитя без глазу». Сами здания
находятся на балансе дистанции гражданских сооружений,
обслуживающий персонал — из аутсорсинговой компании, а
весь инвентарь остался у локомотивных депо. Вот и
попробуйте разобраться, кто и за что отвечает!
В результате, резюмирует С.А. Барьюдин, в домах отдыха порой раковины забиты, крыши текут... Все друг на
друга смотрят и не знают, кто этим должен заниматься.
Думается, надо централизованно решить вопрос о
регламенте обслуживания домов отдыха локо
мотивных бригад. Кстати, на Октябрьской дороге это уже
все расписано, так что коллегам с других магистралей не
потребуется «изобретать велосипед». Достаточно перенять
опыт.
ерам по предупреждению производственного травматизма посвятил свое выступление заместитель
начальника отдела Управления охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО
«РЖД» Ю.П. Ложкин. Он привел данные о том, как часто
получают тяжелые травмы в различных хозяйствах
Компании. Больше всего они происходят среди электромонтеров, электромехаников, монтеров пути.
Одним из травмоопасных, к сожалению, остается локомотивное хозяйство. Характер полученных в нем травм
имеет повторяемость, что свидетельствует о недостаточности принимаемых профилактических мер. Так, одной из
основных причин поражения током в хозяйстве является
принудительное
нарушение
действия
защитно-блокировочных устройств. Именно так произошло с четырьмя
членами локомотивных бригад, получившими травмы.
ападно-Сибирская дорога первой на сети стала работать
в условиях разделения локомотивного хозяйства на две
составляющие — ремонт и эксплуатацию. Как заявил
главный инженер службы В.А. Филиппов, в рамках
«пилотного» проекта на дороге ежегодно составляют
графики проведения занятий по охране труда и
электробезопасности. Каждый работник лично знакомится с
графиками под роспись. Этот порядок отражен в системе
АСУ-Т.
В процессе разделения локомотивного хозяйства на
эксплуатацию и ремонт специалисты внесли несколько
предложений. Вот одно из них. Для более глубокой
профилактической работы необходимо привести фактическую численность инженеров по охране труда предприятий, служб, дирекций в соответствие с расчетными
показателями. Но сейчас в службе локомотивного хозяйства
— всего один инженер такого профиля, сказал В.А.
Филиппов, хотя по расчетам необходимо иметь шесть
человек.
Другое предложение — привести должностные инструкции в соответствие с Положением об инженере по
охране труда № ЦРБ-4659. Необходимо запретить возложение обязанностей по промышленной, пожарной
безопасности, системе «Человек на пути» на инженера по
охране труда. Этой цели можно достичь введением в штат
технических отделов должностей для активизации работы
по перечисленным вопросам.
В.А. Филиппов сопоставил уровень нетрудоспособности
железнодорожников России и Европы. Например, в странах
Евросоюза потери времени, связанные с общей
заболеваемостью, в расчете на одного труженика составляют в год 7,9 рабочего дня. В России же теряется до
десяти дней. В локомотивной службе Западно-Сибирской
дороги в первом квартале текущего года на одного
работника пришлось два дня нетрудоспособности.
Анализ причин заболеваемости в нашей стране, проведенный Государственным научно-исследовательским
институтом охраны труда, показывает, что до 40 % их
случаев прямо или косвенно связаны с неудовлетворительными условиями работы.
Руководство Западно-Сибирской магистрали направляет
большие средства для их улучшения. Так, с 2005 г. затраты
на оборудование локомотивов шумозащитны-
М
З
Много полезного почерпнули участники совещания в электровозном
депо Лоста
ми материалами составили более 2,5 млн. руб. Однако эти
мероприятия порой не в полной мере достигают цели.
Например, после проведения работ по оборудованию
локомотивов шумозащитными материалами санитарная
норма все же оказалась превышена.
В связи с этим руководство локомотивной службы дороги
предлагает рассмотреть вопрос об изменении конструкции
кабины путем увеличения ее площади и установки двух
дверей. Образовавшаяся между ними воздушная прослойка
приведет к снижению уровня шума, проникающего в кабину
локомотива.
Другое
предложение
—
внедрение
беспроводных
наушников.
Ими
сейчас
оборудуют
некоторые автомобили, пояснил В.А. Филиппов. Через такие
наушники локомотивная бригада могла бы без особых
затруднений
слушать
необходимые
ей
сигналы
определенной частоты. Эти предложения участники школы
встретили одобрительно.
А вот еще по одному вопросу мнения участников школы
разделились. Суть дела в том, что на некоторых направлениях члены локомотивных бригад должны открывать
боковое окно в кабине для осмотра состояния поезда. На
ряде перегонов это приходится проделывать около сотни (!)
раз. Надо обладать поистине сибирским здоровьем, чтобы
выдержать такие «процедуры» зимой. Какой выход из
ситуации — не ясно.
Острая полемика разгорелась и по использованию
наглядной информации. Так, на Свердловской дороге
широко практикуют рассылку во все депо фотографий,
Обмен мнениями в перерыве совещания
Ш
По его мнению, структурная реформа в
локомотивном хозяйстве не должна привести к снижению
уровня работы по охране труда. В других хозяйствах это
порой происходит. Например, в некоторых подразделениях,
вышедших из состава дорог, травматизм вырос в два раза.
В погоне за показателями руководители упустили из своего
поля зрения вопросы охраны труда. Например, проверка
предприятий, вышедших из состава Забайкальской дороги
— дирекции по ремонту пути и дирекции связи, показала,
что во вновь образованных структурах организация работ по
охране труда находится на низком уровне.
О.В. Ермилов видит выход в создании новой вертикали
управления — регионального центра по вопросам охраны
труда,
промышленной,
пожарной
и
экологической
безопасности. В нем следует аккумулировать весь
персонал, вплоть до работающих в структурных подразделениях. Там будут локомотивщики, путейцы, пожарные и
электрики.
Документа, регламентирующего деятельность такой
структуры, пока нет, но это может быть либо положение об
организации работы в Компании, либо договорная основа,
опираясь на которую, специалисты по охране труда будут
приходить в локомотивную дирекцию. От них должна
исходить вся контрольно-проверочная работа. За ними же
— инженерные проработки, внедрение передового опыта.
По мнению О.В. Ермилова, создание центра по охране
труда более эффективно, чем включение в штат дирекций
специалистов такого профиля. Сотрудник центра может
быть закреплен, скажем, за дирекцией тяги. Именно так
можно обеспечить высокое качество работы. Особенно это
важно в условиях, когда многие подразделения вышли из
состава железных дорог.
риехавшие в Вологду участники школы посетили одно из
лучших
на
сети
электровозное
депо
Лоста.
Гостеприимные хозяева охотно показали цехи, рабочие
кабинеты, учебные классы.
Большой интерес вызвало выступление представителя
ЗАО ТД «Спецодежда» М.Б. Великановой, которая познакомила с новыми образцами рабочей обуви, созданной
для
железнодорожников
с
учетом
климатических
особенностей всех стальных магистралей России.
заключение остается сказать, что проведенная в Вологде школа определила главные направления работы
по охране труда, на которых предстоит сосредоточить
усилия и каждой из дорог, и локомотивному хозяйству в
целом. По мнению участников, проведена она была на
высоком уровне. Дело осталось за главным — воплотить
все намеченное в своей практической деятельности.
Ермилова.
Представитель ЗАО ТД «Спецодежда» М.Б. Великанова и ведущий
инженер по охране труда службы локомотивного хозяйства
Куйбышевской дороги Д.В. Чуйков продемонстрировали новую обувь
для железнодорожников
запечатлевших трагические последствия нарушений правил
охраны труда. На Восточно-Сибирской дороге сняли
видеоролик «Трагедия в Таксимо», показанный участникам
школы. Увиденное многих потрясло. В то же время, часть
локомотивщиков выступает против использования фото- и
видеоматериалов, носящих шокирующий характер.
ольшинство участников совещания согласно с тем, что
обучение инженеров по охране труда и руководителей
предприятий надо организовать по-новому. Например, имея
знания по психологии, они могли бы «достучаться» до
каждого работника.
Свое видение ситуации озвучил директор ПКБ ЦТ Ю.И.
Попов, до недавнего времени работавший главным
инженером службы локомотивного хозяйства Московской
дороги. Прежде всего, человек должен осознать, что может
потерять работу, но остаться в живых. К сожалению, есть
руководители, которые к этому вопросу относятся по так
называемому «остаточному» принципу. То есть на охрану
труда средства выделяют в последнюю очередь. По нему
же, отметил Ю.И. Попов, выполняются заявки. В документах
дирекции материально-технического обеспечения это
проходит по строке «Материалы». Как следствие,
выполнение заявок идет не в первоочередном порядке.
На это замечание главный инженер локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» А.В. Петрунин отреагировал мгновенно: «Теперь будет по-другому». При разделении депо на
ремонтную и эксплуатационную составляющие прозрачность финансирования станет значительно большей, чем
сейчас. Другими словами, каждый будет отвечать за свой
участок работы и нести персональную ответственность.
Участники школы охотно делились опытом. Так, Ю.И.
Попов рассказал о том, с чем впоследствии могут
столкнуться локомотивщики других дорог. После того как
ввели в эксплуатацию скоростные пригородные поезда, на
Московской магистрали количество случаев травматизма
среди пешеходов стало значительно меньше. Если раньше
участки на Ярославском, Казанском и Горьковском
направлениях локомотивные бригады называли «долиной
смерти», потому что практически каждый день происходили
наезды на людей, то теперь они вздохнули с облегчением.
Высокое металлическое ограждение, поставленное вдоль
дороги, значительно облегчило работу бригад, так как
попасть на рельсовые пути стало практически невозможно.
Положительно сказывается на их деятельности и то, что на
столичной магистрали внедрено Положение
о Книге замечаний машиниста. Локомотивные бригады
премируют за достоверное ее ведение.
онструктивным
и
деловым
было
выступление
начальника службы охраны труда Северной дороги О-В.
Б
К
П
В
В.Г. ФИНОГЕНОВ,
газета «Северная магистраль»
Фото автора
3iX>J3_bl_E
П Ш _PEM-JXHIA Л
DJmHCJIMB'DlB
Ч1у\ШРМ)1Ш
Предлагают специалисты ОмГУПСа
связи
с
ростом
скоростей,
повышением
весовых
норм
и
требований к безопасности движения
поездов
существенно
возрастает
значение
надежности
тягового
подвижного состава. Надежность локомотивов в эксплуатации в основном
обеспечивается своевременными и
качественными
техническими
обслуживания- ми и ремонтами, что
во многом зависит от уровня
технологической готовности локомотиворемонтного производства.
В свою очередь, технологическая
готовность
производства
определяется наличием в ремонтном
предприятии
полных
комплектов
конструкторской и технологической
документации и средств технологического оснащения для выполнения
заданного
объема
ремонта
локомотивов
с
установленными
технико-экономическими
показателями.
Базовым элементом подготовки
ремонтного производства является
разработка
технологического
процесса. В Омском государственном
университете
путей
сообщения
(ОмГУПС) создана методика разработки
технологических процессов
ремонта и технического обслуживания
локомотивов,
основанная
на
общемашиностроительном подходе с
использованием групповой технологии
и
конструкторско-технологической
подготовки производства.
Проектирование технологического
процесса проводится в две стадии
(рис.
1).
На
первой
из
них
выполняется
структурный
анализ
объекта ремонта с целью выявления
перечня
сборочных
единиц,
элементов и деталей, входящих в его
состав. По результатам анализа
составляется
структурная
схема
объекта ремонта. На второй стадии
разрабатываются
варианты
технологических маршрутов ремонта
отдельных узлов, сборочных единиц и
восстановления деталей.
При
разработке
технологии
ремонта выбираются технологические
операции и средства их оснащения с
выдачей требований на необходимые
параметры (допуски, зазоры, усилия
посадок,
напрессовок,
резьбовых
соединений,
качество
обработки,
точность сборки и др.). На основании
разработанных
технологических
операций определяются технические
условия на создание нестандартного
оборудования.
Разработанный
учеными
и
специалистами ОмГУПСа типовой
перечень
технологической
документации,
необходимой
для
организации
технического
обслуживания и ремонта локомотивов
в условиях депо, содержит (рис. 2):
титульный лист;
ведомость технологической документации;
са, с описанием общих данных по
выполняемым
действиям,
с
указанием данных по оснастке,
технологическим режимам (если это необходимо) и трудозатратам.
По данной методике разработаны и внедрены технологические процессы ремонта и технического обслуживания локомотивов в ряде базовых депо.
Отдельно по заданию Департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД»
разработаны типоПервая стадия - структурный анализ Вторая стадия - разработка
технологических локомотивамаршрутов
ремонта отдельных
узлов, сборочных
единиц и восстановления деталей
карты технологического процесса,
выполненные на маршрутных картах
форм 1 и 1,6;
карты эскизов.
Разработанные
типовые
технологические процессы (комплекты
документов)
относятся
к
унифицированным
комплектам
документов. Вся технология описана
комплексно по всем операциям в
технологической
последовательности
всего процес
Структурный анализ объекта ремонта (локомотива)
-X ............. zz~
Составление структурной схемы локомотива по узлам и деталям
Составление вариантов технологических маршрутов ремонта отдельных узлов и деталей
I
Анализ исходных данных и общей производственной обстановки связанной с ремонтам отдельных деталей
4
Активная
часть в сб
последовательности ремонта
Установление констрл кторскон и
технологической баз
Система
охлаждения в
сб
i
Установление технологического маршрлта
I
Выбор видов
~~
восстановления и ремонта отдельных деталей
~
Магнит -- Обмотка
онрово
Ст гурная схема разработки технологического процесса
01.02.01.
01.02.01
1
д 01
рз
02
Выбор ремонтного
Рис. 1. Разработка технологического процесса ремонта локомотива Типовой
оборудования
перечень технологической документации
1) титульный лист;
2) ведомость технологической
документации;
3) карты технологического процесса,
выполненные на маршрутных картах ф. 1 и
4) карты эскизов;
.......................i"
Сравнение нескотьких вариантов по
экономической эффективности и
Типовые технологические карты
(на бланке МК)
а) карты технологического
процесса ремонта (КТГТР)
б)
карты
технологического
процесса
дефектации (КТПД)
в) карты
типового
технологического
процесса очистки (КТТПО)
г) операционные карты наплавки (ОКН)
д) карты эскизов (КЭ)
Рис. 2. Оформление технологических процессов (документация и технологические карты)
производительности
Определение стрлктуры операций и оформление
_________ технологической документации ________
ш
вые
технологические
процессы
текущих
и
среднего
ремонтов
электровозов ВЛ10, ВЛ80, ЭП1 и
2ЭС5К.
ругой актуальной задачей при
обеспечении
технологической
подготовки ремонтного производства
является календарное планирование
с учетом всех факторов, влияющих на
выполнение
плана.
Разработано
программное обеспечение «Сетевое
планирование»
(рис.
3).
Оно
позволяет
сконцентрировать
внимание на решающих работах,
установить четкую взаимосвязь между
ответственными исполнителями отдельных работ. При этом в любой
момент руководство депо располагает
исчерпывающей
информацией,
облегчающей принятие обоснованных
решений. Причины и место задержки
легко устанавливаются. Практически
реализуется принцип непрерывности
планирования хода работ и управления
им.
Обеспечивается
возможность применения компьютера
там, где до сих пор вопросы решались
только на основе опыта и интуиции
руководителей.
Разработанное
программное
обеспечение может также помочь в
создании нормативной базы для
определения
трудоемкости,
длительности, стоимости различного
рода работ, характерных для освоения
ремонта
новых
серий
локомотивов.
Обеспечение
технического
обслуживания и ремонта локомотивов
диагностическим
оборудованием
является необходимым условием
технологической
готовности
ремонтного производства. Только
применение современных средств
диагностики позволяет объективно
определять техническое состояние
агрегатов, узлов, деталей локомотива
и качество выполненного ремонта. На
основании
методов
объективного
контроля
при
плановых
обслуживаниях локомотивов возможно
ремонтировать сборочные единицы и
детали
в
зависимости
от
их
технического состояния, и этим
сократить
объем
и
стоимость
выполняемых работ.
аиболее
удачным
решением
автоматизированного
технологического
процесса,
разработанного в ОмГУПСе, является
информационно-управляющий комплекс для испытательной станции
электрических
машин.
Комплекс
предназначен для автоматизации
испытаний тяговых электродвигателей
(ТЭД)
при
приемосдаточных
проверках в электромашинном цехе
локомотиворемонтных предприятий.
Автоматизация испытаний тяговых
двигателей
позволяет
повысить
точность
и
качество
проверок,
улучшить достоверность результатов.
Это в конечном итоге повышает
надежность ТЭД в эксплуатации.
Алгоритм работ разработан в
соответствии
со
стандартом
и
правилами ремонта электрических
машин
и
предусматривает
выполнение
всех
режимов
приемосдаточных
испытаний
вне
зависимости
от
оператора
испытательной станции. Прогнозируемое уменьшение вдвое отказов ТЭД
сокращает на 5 — 10 % количество
неплановых
ремонтов
тягового
подвижного состава.
Иенщныеданцгю BSESES^SB Сетевой график Календарное пла»<ювание
Диаграмлэ распределения
ресурсов
емкость Начало работы Окончание Резерв
работы Раннее Позднее Раннее Позднее
Кос
Производимые работы
X
)Z
Ювядо! и мэ рятигнс*
ГСО
2
г
в.»
то
15С
ш
006
1.03
3,46
J4&
«48
1 15
130
0.24
028
075
0.45
1 35
030
025
287
130
1.10
080
0 76
1
1
)
1
'г
4
2
1
2
1
2
1
1
2
1
1
1
1
103
346
«
048
230
520
048
0.28
150
0.45
2.70
ОМ
0.25
5 74
130
1.10
0.80
076
050
150
1060
790
'SB
12,10
11 10
в?090
12,00
568
546
7,23
969
1220
1230
967
11 20
11 40
11 70
11 80
153
496
4»
138
2,65
2.80
1 74
1 78
225
195
285
180
1 75
4 37
280
260
230
2.26
1160
11 40
490
12£0
12,20
1220
1220
596
6.21
7 74
11 00
12.50
1250
1250
1250
1250
1250
1250
1010
6,40
ОСЬ
1060
353
S43
1050
4 18
396
5 79
813
10.70
1080
817
9 74
394
1020
1030 v >
1-3
Наружный осмотр аетосцелного
устройства
2-43 Осмотр и ремонт
кузое-а
1-Л2 * MS «в «ипчга п&жкригъ
2-12 Осмотр проверка форсуно* песочниц
2-21 Рессорное подееимеание Осмотр деталей
на отс
2 ■ Осмотр и ремонт /нопечного
псйеешиеания
245
2
Прокачка гчорогасителей
2-7
Ревизия тормозных ишчндрое
2-14
Проверка работы системы венти<кции
блоков мо
2-10
Юсмотр и о«сгкасысоково<ьтньв(
изоляторов
п
2-27 ^кумуляторную
батарее отремонтировать
2-8
Юсмотр и per юнг осеете»*я ходовых
частейсигнзяимции
и ку.
2-Б
Проверь а пожарной
2-37
Осмотр и ремонт аппаратов кабин
2-25 Ремонт блока машинистов
N*1
2-20 Ремонт блока №2
2 17 Ремонт блока №3
2-16 Ремонт блока N*3 < ’*
150
150
150
150
1 50
150
150
150
150
1.50
150
1.50
150
150
! 50
Критический путь: 0-1-2 -42 -64 70-72-79-80-61 -82
Продолжительность критического лутк 14.28
I — Оптимизация пользователя — Про1раммн*я оптимизация — Без
оптимизации
Рис. 3. Автоматизация сетевого планирования в ремонтном производстве
Подобные стенды разработаны и
для
испытаний
вспомогательных
электрических машин локомотивов.
На них автоматизировано задание
нагрузочных режимов и контроль
испытательных
параметров
в
соответствии с правилами ремонта
электрических
машин.
Для
аппаратных цехов депо разработана
большая группа автоматизированных
стендов, позволяющих проводить
объективный
контроль
качества
ремонта.
втоматизированный комплекс для
испытания листовых рессор (рис. 4)
позволяет
получить
объективную
информацию
о
техническом
состоянии данного оборудования,
контролирует качество изготовления и
ремонта рессор. Комплекс позволяет
производить
в
автоматическом
режиме следующие виды работ:
двукратное
испытание
на
остаточную
деформацию
нагружением
рессоры
пробной
нагрузкой, соответствующей наибольшему
суммарному
значению
статической и динамической нагрузок
от массы над- рессорного строения
локомотива;
^ испытание на прогиб под
статической и пробной нагрузками;
^ расчет жесткости рессоры.
Результаты испытаний сохраняются в
памяти ПЭВМ. По окончании проверки
выдается протокол с результатами
испытаний и оценкой состояния
листовых рессор.
Автоматизированный
стенд
испытания
винтовых
пружин
предназначен для их проверки у
подвижного состава (электровозов,
Ш
Истодныедак-ые Обработанное данные
Календарноеплат*хяиние Диаграммараспределения
ресурсов
Сетевой гра<ри<
Г" Отображать стрелки Г"
Предвар^ельмьй просмотр Печатьграфика
Iоярашгь данные и график
Отображатьпродоллитеты-юстъработ Р
Отображать номера событии
УУ
Исходные данные Обработанные дэтые Сетевой график
ресурсов
Диаграг.*»»
распределения
*]б ТУ~геШп11-1 чЫ sh еГ Tisi 19\rnl?11?:A?5|2&Ыsalahnl31 h?l
mhihslзк!?7lза!3sUol 4
Критерий оптимальности.
Без оптимкзаш*1.
31133
Програм**«я оптимизация:
22117
Оппиизаиия
пользователя 21913
электропоездов, тепловозов, грузовых
и
пассажирских
вагонов)
под
статической
нагрузкой,
а также
измерения остаточной деформации
под воздействием пробной нагрузки,
прогиба
пружины
под
рабочей
нагрузкой, расчета жесткости пружин и
высоты
пружины
в
свободном
состоянии, ля цехов электроники в
ОмГУПСе
разработаны
автоматизированные
стенды,
позволяющие объективно оценить
состояние электронной аппаратуры
подвижного
состава.
Так,
автоматизированный стенд проверки
выпрямительно-инверторных
преобразователей (ВИП) электровозов переменного тока предназначен
для автоматических испытаний ВИП5600,
ВИП-4000М
электровозов
переменного тока с зонно-фазовым
регулированием
выпрямленного
напряжения
и
рекуперативным
торможением. Основная особенность
электрической части стенда — возможность проверки ВИП в режиме выпрямления
и
инвертирования
напряжения
в
условиях
цеха
электроники депо.
Автоматизированный комплекс для
проведения
испытаний
силовых
полупроводниковых
приборов
предназначен
для
проверки
параметров диодов и тиристоров,
применяемых в выпрямительно-инверторных
преобразователях.
Комплекс
автоматически
снимает
характеристики
силовых
полупроводниковых приборов (СПП),
осуществляет подбор СПП в плечи
выпрямительных установок, создает и
хранит
базу
данных
по
полупроводниковым
приборам,
осуществляет
выбор
одиночного
прибора из базы данных по заданным
параметрам для замены в плече.
тдельное
направление
деятельности ОмГУПС — создание
диагностических
комплексов
для
проверки
электрооборудования
подвижного состава. Разработанная
автоматизированная система технической
диагностики
электрооборудования
(АСТД)
электроподвижного состава (ЭПС)
предназначена
для
определения
технического состояния электрических
цепей
и
электрооборудования
подвижного состава переменного и
постоянного тока. Она используется
для
выходного
контроля
после
ремонта ТР-3 или большего объема и
входного
контроля
перед
обслуживаниями в депо.
АСТД
выполняет
следующие
диагностические операции:
О
измерение
активного
сопротивления
обмоток
ТЭД,
резисторов тормозных и ослабления
поля, печей отопления и участков
силовой цепи;
О проверку состояния изоляции
силовой цепи и цепей управления;
О проверку временных параметров
коммутационной аппаратуры;
Z>
проверку
целостности
межпоездных
проводов
и
работоспособности цепей управления;
О ведение базы данных о
диагностируемых единицах;
результатов и сокращает время
испытаний.
Программное обеспечение дает
возможность
записывать
характеристики нажатия полоза на
контактный провод и временные
характеристики с выводом изображения на экран, анализировать
характеристики и определять рабочие
свойства
токоприемника,
формировать заключения о его
пригодности, создавать и хранить
базы данных.
ченые
ОмГУПС
разработали
стендовое
оборудование
для
ремонта тепловозов. В его составе
имеются:
диагностический комплекс для
проведения реостатных испытаний
тепловозов с нагрузкой на сухой
реостат;
* диагностический
индикатор
состояния
топливной
аппаратуры
дизелей;
*• стенд для обкатки и настройки
регуляторов частоты вращения и
мощности дизелей.
Также в комплекс оборудования
входят стенды для:
О обкатки и регулировки топливных
насосов
высокого
давления
тепловозных дизелей;
О
притирки
уплотняющих
поверхностей распылителей;
О испытания плунжерных пар
топливных
насосов
дизеля
на
гидравлическую плотность;
О
испытания
и
регулировки
форсунок дизелей;
О
«холодной»
обкатки
турбокомпрессоров
транспортных
дизелей;
О
обкатки
и
испытания
гидромеханических
редукторов
и
аксиально-поршневых машин;
О стенд для очистки тепловозных
секций холодильника. В составе
комплекса станок для притирки
клапанов транспортных и судовых
дизелей.
Образцы данного оборудования
внедрены и успешно эксплуатируются
в
ряде
депо
сибирского
и
дальневосточного регионов.
ремя нахождения в ремонте как
отдельных узлов и деталей, так и
локомотива в целом в основном
определяется наличием в депо
средств технологического оснащения,
обеспечивающих
механизацию
ремонтных операций. Применение
специализированного
технологического
оборудования
повышает качество ремонта, а значит,
и
эксплуатационную
надежность
локомотивов.
При выполнении в депо среднего и
текущего ремонтов очень важно
оснащение
технологических
процессов
специализированным
оборудованием.
Для
повышения
уровня технологического оснащения
депо разработан и усовершенствован
комплекс
нестандартного
оборудования
по
механизации
У
Рис. 4. Автоматизированный стенд для
испытания листовых рессор
О формирование рекомендаций о
ремонтных операциях;
О
составление
протокола
диагностирования;
О
передачу
протокола
в
автоматизированную
систему
управления ремонтом (АСУТ-Р).
Общее количество диагностических
параметров
—
свыше
двухсот.
Система
позволяет
имитировать
работу контроллера машиниста и
пульта
управления,
оснащена
персональным компьютером, современными
измерительными
и
коммутационными
устройствами.
Программа обеспечивает измерение,
регистрацию, сохранение в базе
данных значений контролируемых
параметров и выдает конечный
диагностический результат в виде
протокола с указанием неисправных
элементов.
Диагностическая система оценки
качества
работы
коллекторнощеточного узла ТЭД формирует
информационный массив данных о
распределении искрения по коллектору и состоянии его рабочей
поверхности, рассчитывает значение
диагностических
параметров
и
диагностирует техническое состояние
коллекторно-щеточного
устройства.
Программное обеспечение записывает
распределение
импульсов
искрения
по
коллектору
и
профилограммы
коллектора
с
выводом изображения на экран,
распечатывает протокол испытания с
выдачей результата по техническому
состоянию
коллекторно-щеточного
узла и создает базы данных, т/
ниверсальное переносное устройство
для испытания токоприемников подвижного состава (рис. 5) позволяет
снимать характеристики нажатия на
контактный
провод
в
рабочем
диапазоне перемещений при подъеме
и
опускании
токоприемника,
контролировать
временные
параметры диагностирования технического
состояния
токоприемника.
Его
применение повышает достоверность
С
технологических процессов ремонта
локомотивов, включающий более 40
наименований. Это, прежде всего,
механизированные комплексы для ре-
монта (разборки-сборки) тележек,
технологические участки разборки и
сборки колесно-моторных блоков,
технологические позиции ремонта
тяговых
электродвигателей
и
вспомогательных
электрических
машин, а также и другие виды
технологического оборудования.
ш
База данных пантографов
|Ном»рэпсстрсео»^Ттпангогр«от4Но
IНом
^
ер м»рпангогр*Ф«|Дага "'{1*1
Пр>ьшЦ|
|Нст
020
JO
620J
161
09
020
Л1 е
620
09
?1
7 Поиск по дате и
*
1Протокол испытаний токоприемника П-5
Электровоз 1818 Номер
токоприемника 101
Дата
02.06.2009
График распределения усилии на
токоприемнике
номеру
электровоза
, {02062009
Рис. 5. Универсальное переносное устройство для испытания токоприемников
В 2008 г. по заданию старшего
вице- президента ОАО «РЖД» В.А.
Гапановича
специалисты
университета приняли участие в
конкурсе по разработке, изготовлению
и внедрению нестандартного оборудования технологического участка
выкатки, разборки и сборки колесномоторных блоков (КМБ) локомотивов
(рис. 6).
+ выкатки и подкатки КМБ (реечный
скатоподъемник);
+ снятия кожухов тяговой зубчатой
передачи (ТЗП);
+ разборки колесно-моторных блоков;
+ сборки колесно-моторных блоков.
Конструкция надежна, универсальна и
с минимальными изменениями может
быть использована для любых
колесномоторных блоков с опорно-
Рис. 6. Технологическая позиция разборки колесно-моторных блоков локомотива
Созданный участок состоит из
следующих
специализированныхтехнологических
позиций:
осевым подвешиванием тяговых
двигателей при ремонте электровозов
серий В/110, В/111, В/115, В/180 и
В/185.
Разработанное
оборудование
имеет следующие преимущества по
сравнению
с
существующими
аналогами.
Ф По т е х н о л о г и ч е с к о й п о зиции
(скатоподъемнику
реечному) для выкатки и
подкатки КМБ:
с> привод основного подъемного
механизма повышенной надежности;
<=>
применение
реверсивных
гайковертов с плавающей головкой
для гаек центральной подвески ТЭД;
с>
дополнительные
средства
механизации
по
отвинчиваниюзавинчиванию поводковых болтов и
надрессорных гаек;
с> механизированная выпрессовка
и запрессовка буксовых поводков;
с> механизм фиксации колесной
пары.
4 По т е х н о л о г и ч е с к о й п о зиции снятия кожухов
тяговой зубчатой
п е р е д а ч и : с> механизирован
процесс снятия кожухов и слива
смазки;
с> пневмогайковерт с набором
сменных насадок;
с>
консольный
кран
грузоподъемностью 250 кг;
с> кантователи нижних половин
кожухов;
<=> сменные емкости для сбора
смазки.
4 По т е х н о л о г и ч е с к о й п о зиции разборки колесномоторных блоков:
с> оборудование для разборки и
снятия
букс
моторно-осевых
подшипников
щ
динамического контроле колесио-редукторимж бмшо*
(МОП) и колесной пары, съема малых
шестерен расположено стационарно, а
перемещается колесно-моторный блок,
что позволило сократить площадь позиции
и исключить операции по перемещению
колесной пары.
Портальный модуль с гайковертом и
съемниками букс моторно-осевых подшипников менее металлоемок и компактен. Неподвижная рабочая площадка
совмещена с накопителем на три
колесные пары. Применена новая конструкция направляющих для гайковерта,
что значительно облегчило его передвижение. Гайковерт проверенной и
надежной конструкции с более мощным
приводом.
Усовершенствованы
направляющие
вертикального перемещения гайковерта,
что позволяет четко позиционировать гайковерт относительно шапочных болтов.
Гидросистема смонтирована внутри портального модуля.
Конструктивно изменена система съема букс моторно-осевых подшипников.
КМБ устанавливается на подвижной технологической тележке, а колесная пара
фиксируется на домкратах благодаря ложементам специальной формы, что исключило механическую фиксацию буксовых узлов. Оптимальный ход тележки позволяет обеспечивать более плавный
съем букс МОП и колесной пары. Усовершенствованы захваты букс, что повысило их надежность и упростило процесс
фиксации букс МОП.
Подвижная часть рабочей площадки
перемещается вместе с технологической
тележкой, обеспечивая безопасность при
передвижениях слесаря во время работы.
Закрытая конструкция создает необходимые условия для поддержания чистоты на
рабочем месте.
Новые конструктивные решения по
прессу для съема малых шестерен обеспечивают более легкий и надежный захват шестерни. Технологически изменены
вкладыши съемника (более прочная сталь
и оптимальная геометрическая форма),
что
гарантирует
съем
шестерен.
Массивная конструкция съемника обеспечивает его инерционность и безопасные условия при работе. Пульты управ-
ления
дублируются и располагаются в зонах,
удобных для работы слесаря.
Технологическая тележка оснащена
специальными лотками для приема вкладышей моторно-осевых подшипников и
болтов крепления букс МОП, а также двумя поддонами для приема остатков смазки, стекающей с зубчатых колес. Предусмотрен технологический контейнер для
транспортировки снятых вкладышей моторно-осевых подшипников и болтов
крепления букс МОП.
Имеется
возможность
автоматической под ачи технологической
тележки в рабочую зону съема малых
шестерен после отсоединения букс МОП и
выпрессовки колесной пары, а затем и ее
возврат в исходное положение.
При минимальных конструктивных изменениях позиция может быть использована и для сборки КМБ.
По т е х н о л о г и ч е с к о й п о зиции
сборки
колесно-моторных блоков:
основу позиции составляет надежный и простой в работе портальный модуль со сборкой КМБ на стенде-кантователе при вертикальном положении горловин моторно-осевых под шипников
тягового электродвигателя.
Разработан новый сэдотормозедойсн
привод для стендов-кантователей КМБ.
Механизирована притирка малых шестерен на вал тягового двигателя. Нагрев
малых шестерен ороиаводится на стенде
портального типа. Применимы специальные механизмы для подачи доиодх шестерен после нагрева в рабочую зшу для
насадки на вал тягового даигагеж Также
предусмотрела пешуиальная конструкция с
тельфером для мехадогаа- ции постановки
кожухов тяговой зуФчтои передачи.
Применен подвод питания к портальному
модош траншейного типа, что позволяет
размещать позицию сборки КМБ в любой
части
меха.
При
минимальных
конструктивных измснсачяк пор- тальный
модуль может быть жхтльзтгэн и длю
позиции разборки Ш5
■ овые технические решшешн, (прмтмантные конструкторами локомотива ЭП1, как
первого отечественного пассажирского
электровозе
опорнс>-раммым
подвешиванием ТЭД, 01Пред|елиши необходимостъ
разработки
специашаир^
техноюгич^сжого оборудовавши дая ремонта
его агрегатов и узлов Дт этот создан
комплекс нестандартного оборудования.
Особое
место
в
нем
занимает
оборудование технологического участка
по ремонту колесно-редукгорного блока
(КРБ), которое позволяет разбирать и собирать КРБ, а также его обкатывать после
ремонта с возможностью диагностирования (рис. 7). При этом предложен рад
новых технических решений прежде
всего, в конструкции установки для распрессовки-запрессовки конических соединении и стенда д инамического контроля
КРБ. Конструкция установки позволяет
контролировать
качество (полученного
конического соединения.
омплексы разработанного и уооверI
шеиствованиого нестандартного технологического оборудования внедрены
более чем в 25 депо сети дорог. Это,
презде всего, в базовых депо, таких как:
Вплювстрий (ремонт ШБ ТЭД шюопаншление деталей и узлов, испытательные
комплексы) и Кэндкалгзклаа (ремонт ТЭД и
КРБ ЭП1, испытание ВИП) Октябрьской;
Киров (ремонт КРБ ЭП1 ишшание В1ИЩ)
Горьковской; Россошь (ремонт и£РБ ЭШ и
испытание ВИП) Юго-Восточной; Зауралье
(ремонт ШБ и ТЭД) ЙОжнкзиУршаЬ' окои;
ААосковэка (ремонт KMBt, ТЭД, иогаша- тле
ТЭД н&глйпчные установки) и Кара- сук
(ремангтетежак, ТЭД деждегагемжь к
маишим и КРБ ЭП1, ишшамие ВИП и СПИ)
Богогол (ремонт те- лежак, КМБ, ТЭД, S?JW
лиг гаодьмых шилши) и Ишнская (ремонт
тележек, ТЭД вагшмо- гательлшх штщ, №Б
жхгртахв ЭШ) К|расж*нров^с Зима
(ремонгтешежек,,
1ШБ,
ТЭД)
и
1НЬшн*вуд;и1НЮк (ремонт ТЭД) Вос- и
■Читга
(ремонт
тележек,,
ТЭД
итыппапгельлше стгенры! Забайкальской
ДОрШТИ! и др
Эго шавшшм
^
ку-ейюрку апреяшш и узмэв, «мсгаииаде- ше
деталей жяпжмткт, шш&шиппь каче- ство
и шкратиппь время тросгоя в ремонте. Рад
наименовании разработанного оборудашшм
вклшен в реошленш тпех(мы»: датш ОАО
CJ. ШАНТАРЕНКО, ИФ. КАЛУСШМ,
В.О- МЕЛЬ* . сл. «г иго КО, ВС
СЯвОЛМНИНОВ, В JR.
ХАРЛАМОВ, ИХ, ШАХОВ,
ОмШЮ
LU
ВЕКОВОЙ
ЮБИЛЕЙ
«СОРТИРОВКИ»
окомотивное депо Москва-Сортировочная-Рязанская отмечает свой
Л вековой юбилей. Когда мы слышим словосочетание «Москва-
Сортировочная», в памяти сразу всплывает первый в нашей стране
субботник, первая бригада коммунистического труда, первый машинист дважды Герой Социалистического Труда В.Ф. Соколов и многое
другое, что было присуще впервые этому передовому предприятию
сети дорог Советского Союза.
Депо было открыто летом 1909 г. Оно стало главным на Московско-Казанской железной дороге для обслуживания грузовых и пассажирских потоков сибирского направления. Депо выпускало из
ремонта 18 — 20 паровозов в сутки и являлось одним из крупнейших
на Московском узле и сети железных дорог.
В 1919 г. в связи со сложившимися трудностями Советской
республики наблюдалось тяжелое положение и в работе
железнодорожного транспорта. Депо теперь с трудом выдавало из
ремонта 3 — 4 машины в сутки. На путях стояло около 200 «больных»
паровозов. На собрании рабочих депо Москва-Сортировочная было
принято решение провести субботник по ремонту паровозов.
12
апреля 1919 г. 15 работников депо — В.Е. Апухтин, И.Е.
Бураков, Я Ф. Горлупин, М.А. Кабанов, П.С. Кабанов, А.В. Каракчеев,
Я.М. Кондратьев, В.И. Наперстков, Ф.И. Павлов, П.С. Петров, A.JI.
Сливков,
А.И. Усачев, П.И. Шашков, А.В. Кабанов, В.М. Сидельников — организовали эту работу. К утру в топках трех отремонтированных
паровозов загудело пламя. В утренние часы вызвали мастера текущего
ремонта С.А. Горшелева для осмотра и приемки локомотивов,
который
дал
высокую
оценку
выполненной
работе.
Отремонтированные локомотивы проследовали на станцию
Сортировочная под воинские эшелоны, предназначенные для
отправки на фронт. Данная инициатива, впоследствии названная
«Великий почин», стала ежегодной традицией для коллектива
локомотивного депо Москва-Сортировочная.
^т^тром 22 июня 1941 г. радио принесло страшную весть: на страну
вероломно, без объявления войны, напала фашистская Германия.
Началась Великая Отечественная война советского народа за свободу
и независимость Родины. В депо были проведены рабочие собрания.
Их участники единодушно приняли резолюцию, в которой
говорилось: «Железнодорожный транспорт — родной брат
доблестной Красной Армии. Полностью обеспечим все её нужды в
перевозках, быстро и бесперебойно доставим военные грузы на фронт,
поможем нашей Красной Армии разгромить фашистские банды!..».
Среди паровозных бригад депо с самого начала Великой
«Все для фронта! Все для победы!» был боевой программой, законом
труда и жизни.
окончания войны в депо приступили к работе в условиях мирП осле
ной жизни. В январе 1948 г. развернулась борьба с перерасходом
топлива. Обращалось внимание на то, что наряду с экономией топлива
передовыми машинистами многие бригады допускают пережог. По
предложению инженера-теплотехника Н.П. Коврижкина в депо ввели
научно обоснованные нормы, установили строгий учет и контроль.
После каждой поездки на специальной доске стали показывать итоги
расхода топлива. Такие сравнительно несложные организационные
мероприятия позволили уже к концу 1948 г. ликвидировать пережог
на всех паровозах. Борьба за экономию топлива стала массовой.
Значительных результатов добился коллектив в расходовании
денежных средств и материалов. В четвертой пятилетке (1946 — 1950
гг.) депо добилось увеличения рентабельности и дало государству
прибыль.
Широко развернувшееся в годы четвертой пятилетки движение
скоростников привело к повышению провозной способности железных дорог. Но этого было недостаточно. Бурное восстановление народного хозяйства требовало от железнодорожного транспорта дальнейшего роста перевозок. Необходимо было найти новые резервы для
решения поставленной задачи.
Огромные возможности для роста интенсификации работы железнодорожного транспорта давало увеличение веса поездов. В годы
пятой пятилетки (1951 — 1955 гг.) на железнодорожном транспорте
широко развернулось движение машинистов за вождение
тяжеловесных поездов на высоких скоростях, имевшее огромное
народнохозяйственное значение. В депо Москва-Сортировочная
имелся достаточный опыт вождения тяжеловесных поездов. Встала
задача сделать опыт передовиков доступным каждой паровозной
бригаде.
Инициаторами соревнования за комплексное перевыполнение всех
технико-экономических показателей использования локомотивов выступили машинисты депо В.Г. Блаженов и А.И. Жаринов. Они
обязались водить поезда по именному графику, увеличить
среднесуточный пробег паровоза на 65 км, полезную работу — на 2
км/ч, уменьшить вспомогательные пробеги локомотивов на 4 %,
сократить оборот на 1,6 ч, экономить каждым магистральным
паровозом не менее 15 т топлива в месяц, довести пробег паровоза
между подъёмочными ремонтами до 100 тыс. км. Коллектив активно
поддержал почин передовиков.
Массовое овладение машинистами передовыми методами ско-
Начальник депо В.А. Бирюков (слева) и Дважды Герой Социалистического Труда машинист Концерт в рабочий полдень. В
участник
первого
субботника
Я.М. В.Ф. Соколов (в центре), начальник депо А.С. механическом цехе депо выступает
Кондратьев в стенах родного предприятия Латушкин (2-й справа) и заместитель директора актриса театра им. Маяковского
(снимок 80-х годов)
ВНИИЖТ В.Г. Иноземцев (крайний справа) делятся Наталья Гундарева (1983 г.)
Отечественной
войны
широко опытом вождения тяжеловесных поездов (снимок ростного
вождения
тяжеловесных
развернулось
лунинское
движение, 80-х годов)
поездов
обеспечило
значительное
соревнование за право называться «фронтовой бригадой» и за звание увеличение перевозок тем же подвижным составом. Движение
«Лучшая паровозная бригада». Для всего коллектива депо лозунг: скоростников-тяжеловесников потребовало, естественно, более на
пряженной и четкой работы ремонтников. В подъемочном и промывочном цехах были составлены и внедрены уплотненные прогрессивные графики ремонта паровозов.
Основные цехи пополнились подъемными механизмами и большим
количеством различных приспособлений, облегчивших трудоемкие
работы. В цехе подъемочного ремонта механизировалось много операций по сборке и разборке паровозов. Внедрение безогневой заправки
значительно ускорило выход паровозов из ремонта.
В 80-е годы прошлого столетия данный вопрос стал снова актуален. С предложением организовать вождение поездов весом до 6
тыс. т выступили передовые машинисты депо Москва-Сортировочная: дважды Герой Социалистического Труда В.Ф. Соколов, а
также B.C. Румянцев, П.С. Гусев, В.Я. Скоз, развернувшие патриотическое движение по формированию, подготовке в рейс и вождению
поездов повышенного веса, которые к тому времени уже накопили
опыт работы на более мощных современных электровозах. Увеличение
составности поездов высвобождало нитки графика для пропуска
дополнительных поездов.
За достойный, самоотверженный труд многие отличившиеся работники депо удостоены правительственных наград. Высокие звания
дважды Героя Социалистического Труда заслужил машинист
электровоза Виктор Фадеевич Соколов, Героя Социалистического
Труда Юрий Николаевич Чумаченко.
шестой пятилетки (1956 — 1960 гг.) был утвержден план,
В начале
предусматривавший электрификацию транспорта в широких масштабах. В соответствии с ним электрификацию участка Москва — Рязань намечалось закончить в 1958 г. Локомотивный парк депо стал пополняться мощными тепловозами и электровозами.
Началась перестройка работы цехов: на базе подъемочного и
промывочного создавался электровозоремонтный, на базе роликового
— тепловозоремонтный. В связи с переходом на новые прогрессивные
виды тяги потребовалось очень большое внимание уделить
переквалификации работников. В октябре 1956 г. на различных курсах
с отрывом и без отрыва от производства занималось около 80 %
коллектива. Таким образом, потребность в электровозных бригадах и
нормальная организация ремонта электровозов в период их пуска и
освоения были обеспечены.
13 октября 1958 г. в депо состоялось общее собрание
комсомольско- молодежного тепловозоремонтного цеха. Тон
собранию задал парторг цеха Борис Брыков. Он говорил о
необходимости
совершенствования
производственной работы,
повышении производительности труда, сокращении простоев
тепловозов в ремонте. Парторг предложил уплотнить рабочее время по
ремонту до 7 ч, а освободившийся восьмой час использовать для
подготовки оснастки.
За счет максимального использования техники, внедрения механизации и автоматизации производственных процессов, путем повышения квалификации рабочих и лучшей организации труда коллектив
цеха обязался:
► снизить простой тепловозов в ремонте — в малом периодическом на 8 ч, в большом периодическом — на 16 ч;
► сдавать узлы ремонтируемых локомотивов на 1,5 — 2 ч раньше
срока;
► каждому рабочему внести не менее одного рационализаторского
предложения;
► сэкономить не менее 60 тыс. руб. (за счет рационализации, лучшей организации труда и более полного использования материалов);
► каждому рабочему выполнять дневное задание за 7 ч. Восьмой
час использовать на узких местах;
► каждый рабочий должен передавать свой лучший опыт товарищам, а также овладевать передовыми методами труда.
Неотъемлемым спутником роста производительности труда
является высокое качество выполняемой работы. Поэтому коллектив
цеха обязался выдавать продукцию с гарантийной маркой цеха без
проверки приемщиком МПС, а всю необходимую оснастку для
ремонта тепловозов изготовлять собственными силами.
Каждый рабочий обязался овладеть смежной специальностью без
отрыва от производства, что также способствовало более квалифицированному и ритмичному труду.
Рабочие цеха прекрасно понимали, что максимально использовать
новую технику, добиваться дальнейшего роста производительности
труда они смогут только при условии постоянного повышения своих
технических знаний и культурного уровня. Поэтому было решено, что
каждый рабочий в течение трех-пяти лет получит среднее или среднетехническое образование. Подготовить их для поступления в школы и
Отремонтнрованный на первом субботнике паровоз 0*-7024 стал
памятником эпохе трудового героизма
Митинг работников леоо у памятника участникам первого с>€ботнмка
техникумы обещали инженеры.
Инициативу молодежи горячо поддержали и начальник депо Ю.И.
Житенёв, и секретарь партбюро Н.Т. Терёхин. К концу 1958 г. в
соревнование за коммунистическое отношение к труду включились
бригады ремонтников промывочного и автоматного цехов, а также 21
локомотивная бригада.
О том, как отразилось соревнование на производственных
показателях депо Москва-Сортировочная и к каким успехам оно
привело, говорят следующие итоги работы за 1958 г. Государственный
план перевозок перевыполнен на 1,7 %. Сверх нормы выполнено 166,4
млн. т-км. Тяжеловесных поездов проведено 9885. Объем перевозок
увеличился по сравнению с довоенным 1940 г. на 205 %. Средний вес
поезда возрос до 2156 т, что по сравнению с 1950 г. составило 136,1 %.
Увеличилась производительность труда одного работника до 7736 ткм, что составляло 182,9 % по отношению к 1950 г. За один год расход
топлива снижен против нормы на 3,5 %, а против 1950 г. — на 23,6 %.
В 1958 г. сэкономлено топлива 15175 т, или 3,5 %. Депо получило
экономию в размере 2621 тыс. руб.
Одна из передовых локомотивных бригад депо — машинист AJI.
Сафонов и его помощник Е.Н. Стёпин
В 1958 г. депо вручили переходящее Красное знамя Московско-Ря-
чественной войне, работники депо продолжают традиции, начатые их
старшими товарищами в
70-е
годы
прошлого
столетия.
В 1973 г. началось
обновление цехов депо. На
реконструкцию
Министерство
путей
сообщения
СССР
выделило около 2,3 млн. руб.
По плану обновления депо
были сданы комплексы
технического
обслуживания
и
экипировки локомотивов.
В конце 1980 г. введена в
строй новая столовая на
250
мест,
а
также
корпус
К работникам депо часто приезжают артисты с концертами. Председатель Совета ветеЭнтузиаст четырехэтажный
истории депо дирекранов депо АЛ. Кошель (слева) и Герой Социалистического Труда машинист Ю.Н. Чу- производственных
мастор музея «Великий Почин» терских и новый клуб.
маченко представляют коллективу ансамбль народной песни
Л.B. Полякова
Реконструкция
занской железной дороги и дважды — переходящее Красное знамя проходила под руководством начальника депо А.С. Латушкина. После
Министерства путей сообщения. В 1969 г. в связи с полувековым юби- окончания Московского института инженеров железнодорожного
леем первого субботника коллектив депо наградили Орденом Ленина. транспорта он работал мастером тепловозоремонтного цеха,
Орденами и медалями были награждены также 70 наиболее отличивначальником до- рожно-измерительной лаборатории, главным
шихся работников депо.
инженером депо. Высокая эрудиция, большие организаторские
депо всегда уделяют большое внимание идейному воспитанию мо- способности, опыт многолетней работы позволили выдвинуть А.С.
Влодежи. Эта работа систематически освещалась в созданной в 1929
Латушкина на ответственный пост начальника депо. Впоследствии он
г. деповской многотиражной газете «Первый субботник» и стенной работал главным инженером Московской магистрали.
печати. Первостепенное значение в воспитании молодежи на реРеконструкция депо на базе новой техники была тесно связана с
волюционных, боевых и трудовых традициях отводят в депо музею
задачей повышения общеобразовательного уровня и квалификации
«Великий Почин». Он был открыт 4 ноября 1957 г. в канун 40-й
работников, их экономической учебой. Поэтому на предприятии
постарались создать в коллективе обстановку доброжелательства,
поддержки и поощрения всем, кто без отрыва от производства учился
в школах рабочей молодежи, техникумах, вузах. Газета «Первый
субботник» вышла с добрыми пожеланиями отличных успехов в
учебе, поименно назвала тех, кто сел за парту. Такая поддержка
коллектива дала свои положительные результаты.
егодня в депо пришла новая техника. Значительно обновился весь
С коллектив предприятия. Среди его сотрудников много молодежи. С
получением новых машин, таких как ЭП10, локомотивные и ремонтные бригады за короткий срок прошли обучение и переквалифицировались в специалистов широкого профиля, ведь в депо эксплуатируется несколько серий электровозов и тепловозов. Коллектив депо
оправдывает почетное звание предприятия высокой технологии и
культуры производства.
Здесь не забывают заботиться о здоровье работников. Успешно
действует центр реабилитации. За короткий срок каждый сотрудник
может в этом оздоровительном центре восстановить свои силы после
работы или непосредственно перед заступлением в смену.
Мастер элетровозоремонтного цеха А.В. Губанов (справа) и Специалисты центра утверждают, что даже если у работника есть
слесарь по ремонту колесно-редукторных блоков А. М. всего лишь два часа свободного времени, этого будет достаточно,
Коновалов
хорошо
справляются
со
своими
чтобы получить весь комплекс оздоровительных процедур и выйти из
профессиональными обязанностями
годовщины Великого Октября. Главным экспонатом музея является центра посвежевшим, готовым к полноценной работе.
Безусловно, еще много хорошего можно рассказать про депо Москисторический паровоз 0В-7024, обнаруженный в Оборском
ва-Сортировочная. Мне тоже в 80-е годы прошлого столетия
леспромхозе Хабаровского края и через 40 лет возвращенный в депо.
Стало доброй традицией, что каждый вновь поступающий мо- предоставилась возможность поработать здесь. И я с благодарностью
лодой рабочий приходит, прежде всего, в музей «Великий Почин». вспоминаю своих старших наставников, начальников депо А.С.
Здесь он получает из рук одного из передовиков производства па- Латушкина и В А. Бирюкова. Они дали мне возможность, в то время
мятный рабочий инструмент, знакомится с историей и традициями молодому специалисту, приобрести профессиональные навыки.
коллектива. В залах, где каждый предмет — историческая реликвия, Большое им спасибо за это.
Сегодня депо Москва-Сортировочная-Рязанская находится на расмолодежь встречается с ветеранами войны и труда. Музей посещают
школьники, студенты, военнослужащие и рабочие со всех концов путье. Многим работникам предприятия кажется, что бесконечные
преобразования, которые проводятся в отрасли и в их депо, никогда не
страны.
В начале 1975 г. комсомольско-молодежная колонна им. XX11I закончатся. Мало кто понимает, зачем эта реструктуризация нужна и
съезда КПСС и колонна локомотивных бригад им. 50-летия Октября что в результате ее должно получиться. Ломается десятилетиями усвыступили с инициативой о проведении ударных вахт в честь городов- тановившийся уклад жизни этого предприятия. Но надо понимать, что
жизнь не стоит на месте и по велению времени необходимо проводить
ге- роев. Машинисты, их помощники, рабочие других служб взяли
обязательство трудиться за себя и погибших товарищей. Стодневная намеченные в отрасли преобразования. Работники предприятия надевахта в ознаменование 30-летия Победы открылась 30 января и ются, что в будущем они дадут положительный результат. И мы еще
посвящалась городу-герою Москве. За десять дней сверх нормы было не раз узнаем о передовых начинаниях прославленного коллектива
перевезено свыше 90 тыс. т грузов, а всего за десять ударных декад — депо Москва-Сортировочная Рязанская.
свыше 1 млн. т. Сегодня, когда страна идет к 65-й годовщине победы в
Инж. ЮА ЖИТЕНЁВ,
Великой Отег. Москва
С
трук
МГ7Л^аЩШ1 -j, y
r^U^IIAIZ
РАВНИННОГО
тур
ные
под
Опыт Западно-Сибирской дороги
раз
заедание поршня в левом положении клапана КЭ-44 из-за
деления локомотивного хозяйства являются крупнейшими повышения вязкости смазки в зимнее время, в результате
потребителями энергоресурсов. Так, в
чего остается перекрытой магистраль тормозных цилин2008 г. на Западно-Сибирской дороге на тягу поездов было дров. Это может привести к отказу тормозов на локомотиве
затрачено 82,5 % от общего энергопотребления. Поэтому и реакциям в поезде при отпуске автотормозов.
снижение этих расходов даже на небольшой процент дает
Также возможен отказ в работе клапана КЭ-44 на одной
ощутимые результаты. В прошлом году на тягу поездов из секций электровоза после разбора тормозного режима.
израсходовано 4,454 млрд. кВт ч электроэнергии при При отказе клапана КЭ-44 на головной секции вероятно
средней стоимости одного киловатт-часа 1,245 руб. По появление неконтролируемого давления в тормозных
итогам девяти месяцев 2009 г. на эти цели потрачено 2,726 цилиндрах задней секции, что может привести к
млрд. кВтч электроэнергии при средней стоимости одного образованию ползунов на колесных парах локомотива. Для
киловатт-часа 1,426 руб.
принудительного возвращения поршня клапана КЭ-44 в
Основным резервом экономии электроэнергии в правое положение при механическом заедании необходимо
локомотивном хозяйстве является ее возврат в контактную через атмосферное отверстие воздействовать на шток
сеть, т.е. рекуперативное торможение. По итогам 2008 г. на поршня. В дальнейшем тормозной режим не применять,
Западно-Сибирской дороге план рекуперации выполнен на о неисправности клапана КЭ-44 сделать запись в журнал ТУ100,1 % (при плане 113,1 млн. кВт ч фактически возвращено 152.
в контактную сеть 113,26 млн. кВт-ч). За девять месяцев
ри сборе схемы рекуперации следует убедиться по току
этого года план рекуперации выполнен на 111,1 % (при
возбуждения в ее исправности методом увеличения
плане 70,25 млн. кВтч возвращено в контактную сеть 78,02 тока возбуждения на всех соединениях тяговых двигателей,
млн. кВт ч).
а также в отсутствии разницы токов возбуждения по кузовам
Применение рекуперативного торможения обеспечивает более чем на 20 А на всех соединениях. Кроме того,
большую гибкость управления поездами на спусках, необходимо проверить работу песочной системы, так как
облегчает труд машинистов, приводит к росту скорости при недостаточной подаче песка под колесные пары у
движения поездов, снижает износ бандажей колес машиниста появляется боязнь юза колесной пары, и он не
электровозов, тормозных колодок вагонов и электровозов, использует полную мощность электровоза в режиме
позволяет уменьшить нагрев тормозных колодок и рекуперации.
бандажей, исключает динамические реакции в поезде.
При движении с поездом, прежде чем собирать цепи
Кроме того, наличие резервного тормоза повышает без- рекуперативного торможения, машинист должен учитывать
опасность движения.
загрузку вагонов в головной части состава (порожние вагоны
На отдельных участках применение рекуперации дает и платформы ограничивают возможность использования
экономию электроэнергии до 10 — 15 %. Электрическое максимального тормозного усилия в кривых участках пути),
торможение электровоза позволяет вести поезд по спуску напряжение в контактной сети, расстояние до тяговой
более равномерно и с большей скоростью. При подстанции, положение других поездов на участке.
использовании пневматических тормозов на спусках Электрическое торможение нельзя применять при наличии
скорость поезда сильно изменяется (например, от 30 — 40 записи в журнале ТУ-152 о неисправности рекуперативного
км/ч в момент отпуска тормозов до 70 — 80 км/ч при начале торможения, в случаях отключения тяговых двигателей, при
повторного торможения). Снижение скорости до 30 — 40 следовании на аварийной схеме, если на колесных парах
км/ч и ниже в большинстве случаев вызвано тем, что перед локомотива имеются ползуны, а также если при приемке
повторным торможением приходится выжидать некоторое была выявлена разность токов возбуждения секций свыше
время, пока полностью зарядятся автотормоза, а за это 20 А на всех соединениях тяговых двигателей и на любой
время скорость поезда резко возрастает.
позиции контроллера.
Правильно применяя рекуперативное торможение,
Собирать схему рекуперации при напряжении в сети
можно весь спуск пройти с весьма незначительными выше 3800 В не следует, так как в этом случае режим
колебаниями скорости (в пределах 60 — 70 км/ч), имея в рекуперации можно создать лишь завышая напряжение на
резерве заряженные автотормоза состава. Техническая тяговых двигателях сверх допустимых значений. Схемы
скорость при этом значительно повышается (на 15 — 20 %). соединения якорей тяговых двигателей при электрическом
Тормозная
сила,
создаваемая
электровозом
при торможении машинист выбирает в зависимости от скорости
рекуперативном торможении, сравнительно невелика (40 — движения. При скорости 15 — 30 км/ч собирают
50 тс), однако в большинстве случаев ее вполне достаточно последовательное соединение, 25 — 60 км/ч —
для поддержания равномерной скорости движения поезда последовательно-параллельное (если большие тормозные
на спусках. Одновременно применять электрическое усилия не требуются, то на СП-соединении можно достигать
торможение электровоза и пневматические тормоза состава скорости до 70 км/ч), а при скоростях выше 55 км/ч —
приходится лишь на очень крутых спусках при больших параллельное.
массах поездов.
На СП- и П-соединениях ток рекуперации не должен
окомотивная бригада во время приемки электровоза превышать величину тока возбуждения более чем в 2,8
при заходе в высоковольтную камеру должна убедиться раза, а на C- соединении это соотношение допускается до 4.
в надежном креплении подводящих силовых кабелей, Наибольший ток рекуперации, допустимый по условиям
четкости срабатывания аппаратов, проверить работу ПВУ. надежной коммутации, не должен превышать 350 — 500 А
Следует помнить, что на электровозах серии В/110 на соединениях С и СП, а на П- соединении — не более 450
установлены два элек- троблокировочных клапана типа КЭ- А. При таких токах во избежание юза требуется
44, предназначенные для отключения пневматического периодическая подача песка под колесные пары.
тормоза локомотива при рекуперативном торможении,
Эффективность рекуперативного торможения снижают
начиная с 3-й позиции тормозной рукоятки контроллера.
следующие факторы:
Конструктивные
недостатки
данного
клапана
Ф
загрязнение
рельсов
(уголь-графит,
заключаются в следующем: при сборе схемы тормозного рельсосмазыватели);
режима могут сработать автотормоза в поезде по причине
Ф запрет применения рекуперации при следовании на
подвода воздуха из тормозной магистрали к вентилю и красный сигнал светофора;
наличия утечек в соединениях клапана. После разбора
Ф требования по выполнению технической скорости;
схемы тормозного режима возможно механическое
Ф снижение веса поезда, количества поездов.
J I ip (jip_K JJ
П
Л
[Л
локомотивными бригадами, допустившими перерасход
Стопливно-энергетических
ресурсов, не применяющими
режим рекуперативного торможения, на Западно-Сибирской
дороге проводят разборы, им назначают внеочередные
экзамены, проводят целевые контрольно-инструкторские
поездки, «пережигальщи- ков» прикрепляют к опытным
машинистам. Во всех депо ежегод
но проходят школы передового опыта машинистов,
направленные на снижение энергопотребления на тягу
поездов.
Кроме того, в соответствии с приказом начальника
дороги от 05.03.08 № 59Н «Об организации работы по
экономному
использованию
топливно-энергетических
ресурсов» на дороге по итогам соревнования производится
премирование
локомотивных
бригад
за
возврат
электроэнергии
путем
применения
рекуперативного
торможения. Установлены следующие размеры премий
отличившимся работникам:
1
-е место — машинисту 1500 руб., помощнику 750
руб.;
2- е место — машинисту 1000 руб., помощнику 600 руб.;
3- е место — машинисту 700 руб., помощнику 400 руб.;
4- е место — машинисту 500 руб., помощнику 300 руб.;
5- е место — машинисту 400 руб., помощнику 200 руб.
Данное премирование осуществляется в дополнение к
основному—за экономию топливно-энергетических ресурсов
по итогам месяца. За такую экономию работникам
локомотивных бригад в 2008 г. выплачено премий на сумму
59,54 млн. руб., за девять месяцев текущего года — 48,02
млн. руб.
С другой стороны, по результатам проведенных разборов
на заседаниях топливных комиссий в соответствии с
требованиями Трудового кодекса РФ и приказа от 05.03.08
№ 59Н по локомотивному хозяйству произведена
компенсация за выявленные нарушения, допущенные при
учете и расходовании топливно-энергетических ресурсов в
2008 г. на сумму 15,896 млн. руб. Так, лишено премии 8345
работников локомотивных бригад на сумму 15,77 млн. руб.,
36 руководителей и специалистов на сумму 130 тыс. руб. В
этом году за девять месяцев лишились премии 5829
работников локомотивных бригад на сумму 12,39 млн. руб.,
64 руководителя и специалиста на сумму 90 тыс. руб.
звестно, что применение рекуперативного торможения
способствует увеличению скоростей движения на
спусках. Например, чтобы провести нечетный поезд весом
6300 т на затяжном спуске Артышта — Бочаты не применяя
рекуперацию, надо 10 —12 раз произвести пневматическое
торможение, снижая скорость не менее чем на 25 км/ч
(чтобы успели зарядиться тормоза). Применяя рекуперацию,
тяжелый поезд можно провести при четырех-пяти
пневматических торможениях. Средняя скорость увеличится
на 5 — 7 км/ч.
Самое же главное — снижается расход электроэнергии
на тягу поездов. Так, для проведения поезда в 6300 т на
участке Новокузнецк — Белово без рекуперации
необходимо 5300 кВт-ч, а с рекуперацией — 3700 кВт ч
(возврат 1600 кВт ч), т.е. фактический расход
электроэнергии сокращается на 30 %.
В 2005 г. в масштабах дороги проводился эксперимент по
изучению эффективности рекуперативного торможения. На
три дня запретили применять рекуперативное торможение
— и как следствие по депо Белово удельный расход в эти
дни увеличился на 10 — 15 кВт-ч/10 тыс. т-км брутто.
ффективное применение рекуперативного торможения
зависит не только от машинистов, но и от смежников.
Прежде всего, тех, кто обеспечивает исправность
локомотива. Поэтому приказом начальника дороги
запрещено принимать электровоз с неработающей схемой
рекуперации на станциях, имеющих ПТОЛ. Чтобы повысить
точность регулирования схем (по установленным нормам
разница токов возбуждения по секциям допускается не
более 10 А), используется обратная связь между
локомотивными и ремонтными бригадами. В бортовой
журнал ТУ-152 машинисты заносят значения токов якоря и
возбуждения по кузовам. Используя эти данные, ремонтный
персонал легко корректирует токи.
В последнее время в связи с уменьшением количества
грузовых поездов возврату электроэнергии препятствует
повышенное напряжение в контактной сети. Например, при
ведении тяжелого нечетного поезда на участке Артышта —
Бочаты и отсутствии четных поездов (потребителей
электроэнергии) напряжение превышает 3800 В, и
И
Э
рекуперация становится невозможной.
Высокое напряжение особенно препятствует возврату
электроэнергии электровозами 2ЭС4К «Дончак», на которых
при напряжении в контактной сети 3800 В схема
автоматически переходит из рекуперативного в реостатное
торможение. На электровозе В/110У при напряжении 3800 В
срабатывает реле рекуперации, и возврат электроэнергии
невозможен.
При низком напряжении, чтобы развить необходимую
мощность тяговых двигателей и выдержать заданную
техническую скорость, надо иметь большие токи. Но чем
выше ток, тем больше нагрев тяговых двигателей.
Повышается вероятность их перегрева и выхода из строя.
Оптимальный уровень напряжения могут поддерживать
не только энергетики, но и движенцы. Для этого нужно
организовать необходимые интервалы между поездами.
Если есть рекуперирующий поезд на спуске, неплохо бы
иметь на этом участке поезд, следующий на подъем и
использующий вырабатываемую электроэнергию. Было бы
не лишним ввести стимулирование поездных диспетчеров
(премирование либо удержание премиальной оплаты) за
рациональный
пропуск
поездов
с
точки
зрения
минимальных энергозатрат.
еобходимо отказаться от практики запретов на
рекуперацию в период низких температур (менее -30
°С). Дело в том, что коэффициент сцепления в режимах тяги
и рекуперации один и тот же (никому не приходит в голову
запрещать водить поезда в сильные холода). В мороз
тяговые двигатели лучше охлаждаются. Если исправна
схема, четко работает защита и, главное, поезд ведет
грамотный машинист, то ползунов не будет.
Особенно это актуально для таких участков, как в
Кузбассе, где без рекуперации сложно водить поезда. При
запрете начинаются другие неприятности — провороты
бандажей и прочее. Опыт работы Западно-Сибирской
дороги доказывает, что если токам не выходить за границу
300 А, то ползунов не будет.
Одна из проблем при рекуперации — грязные кузбасские
рельсы. Угольная пленка снижает коэффициент сцепления
до 0,14 (для тяговых расчетов применяется значение 0,25).
При подаче песка коэффициент увеличивается на 0,07. Но
здесь появляются свои минусы. Подавать песок, даже с
порожняком, приходится почти постоянно. При этом поезд
«садится» на песок полностью, многократно увеличивается
сопротивление
движению,
повышается
расход
электроэнергии. Кроме того, при боксовании колесо
электровоза превращается в наждачный круг, происходит
интенсивный износ рельса и колеса, возможны пропилы
рельса. Плохое сцепление нередко приводит к растяжке
поездов.
Эта проблема была всегда, но ветераны рассказывают,
что лет
40 назад ее решали просто: зимой по участку прогоняли
специальный паровоз, который... поливал рельсы водой.
Вода мгновенно замерзала и колесами паровоза
откалывалась вместе с угольной пленкой. Рельсы
становились чистыми.
Сегодня для уменьшения износа пары колесо — рельс
повсеместно
применяются
специальные
рельсосмазыватели, но нет никаких способов очистки
рельсов. Поэтому пора подключать к этой проблеме ученых
и рационализаторов.
Совсем недавно на Западно-Сибирской дороге имелось
лучшее на сети АРМ ТЧУ по обработке маршрутов
машиниста, разработанное специалистами ОмГУПСа, и в
комплексе с ним АРМ ТТ (теплотехника). Можно было
получать отчеты по неисправностям схем рекуперации,
выбирать машинистов с наибольшей рекуперацией за
любой период (например, за год). Сейчас, при переходе на
интегрированную обработку маршрутов машинистов всех
дорог по системе ИОММ-2, все это потеряно.
асть электровозов ВЛ10У приписки депо Белово
оборудована системой автоматического управления
рекуперативным торможением САУРТ. Она имеется на 50
электровозах ВЛ10У (33 % от всего парка), из них 33
Н
Ч
локомотива оборудованы системой САУРТ-034 в 1987 г., 17
электровозов — системой САУРТ-034БЭ в 1993 г. при
установленном сроке службы блоков 10 лет.
Назрела необходимость в переоборудовании этих
локомотивов. На протяжении последних лет количество
отказов работы схемы рекуперации у электровозов с
системой САУРТ-034 резко возросло. Выходят из строя
радиоэлементы блоков САУРТ, датчики напряжения (пробой
трансформаторов), физически устарели сельсины. В
настоящее время ежемесячно обнаруживается по 20 — 30
неисправностей.
В то же время, за период эксплуатации электровозов с
системой САУРТ-034 благодаря ограничению токов
рекуперации наблюдается значительное снижение (до 50 %)
выхода из строя тяговых двигателей, вспомогательных
машин по сравнению с
В
на контроле - безопасность движения
КАЖДОМУ — ПО СПРАВЕДЛИВОСТИ
среднем за год в большинстве депо Октябрьской маги- и дирекции тяги за разработкой корректирующих действий,
страли организуют около 100 проверок соблюдения рег- направленных на соблюдение регламента переговоров;
ламента переговоров. К сожалению, не все руководители
взаимодействие эксплуатационных депо и дирекции
линейных подразделений подходят ответственно к этой тяги с движенцами по разбору выявленных нарушений.
работе. А ведь чем больше проверок организовано и если
Для исправления ситуации необходимо провести
они
проведены
дополнительный
анализ
Анализ нарушений безопасности движения поездов,
качественно, тем выше
нарушений
и
выявить
уровень безопасности дви- допущенных в прошлом и текущем году, убедительно
участки с наибольшими
свидетельствует: одной из основных причин проездов
жения поездов.
рисками возникновения ЧП
Как
свидетельствует запрещающих сигналов является невыполнение регламента
при
несоблюдении
статистика, практически в переговоров между локомотивщиками и движенцами. Порой
регламента переговоров.
одних и тех же депо за год их несогласованные действия — причина печальных
Требуется
разработать
организуют малое количе- последствий. К такому выводу пришли участники недавнего
целевой план совместных
ство проверок,
да и совещания на Октябрьской дороге.
действий дирекций тяги и
результаты их оставляют
управления
движением,
желать лучшего. Вот почему эффекта можно добиться чтобы устранить возможные риски на конкретных участках,
только в том случае, если эту работу сделать системной и станциях и в эксплуатационных депо. Руководству дирекции
постоянной.
тяги предложено подготовить проект мотивации работников,
К сожалению, многие заместители начальников эксплуа- выявляющих нарушения регламента переговоров.
тационных депо Октябрьской дороги, которые личным
Руководителям отделений дороги был выделен лимит из
примером должны показывать и учить работе командно- эксплуатационных расходов на приобретение программноинструкторский состав, проверки проводят формально. аппаратных «Бегущих строк». Договоры на поставку
Может, поэтому машинисты-инструкторы этих депо электронных табло так и не заключены. Каких еще
работают с таким же уровнем «ответственности»?
дополнительных указаний они ждут? В ближайшее время
ачастую принимаемые на дороге меры к локомотивным необходимо завершить все работы по установке «Бегущей
бригадам носят дисциплинарный характер, никакой про- строки» в помещениях инструктажа локомотивных бригад.
филактической работы не предусматривают. Иные руковонастоящее время специалисты Октябрьской дороги годители и отцы-командиры ограничиваются лишением претовят проект дополнений к действующему на магистрали
мии. На местах так называемая талонная система не рабо- указанию
«О
внедрении
механизма
взаимной
тает, нет и практики проверки знаний. Анализ выявленных ответственности
структурных
подразделений
за
нарушений регламента переговоров показывает, что боль- нерациональную организацию эксплуатационной работы».
шая их доля приходится на поездную (78 %) и маневровую Другими словами, каждый выявленный случай нарушения
работу (68 %), что диктует необходимость усиления контро- регламента переговоров получит соответствующую оценку.
ля именно на этих участках.
За основу будет принято положение о перераспределении
Было бы не совсем верно перекладывать всю вину толь- премиальных средств между нарушителями регламента
ко на локомотивные бригады. Есть серьезные претензии и к переговоров и выявившими эти нарушения.
смежникам из других служб. Например, в течение года в
Конечно, не следует думать, что между локомотивщиками
адрес движенцев было направлено 283 акта с выявленными и остальными участниками перевозочного процесса
замечаниями, а ответов о принятых мерах получено меньше начнется повальная охота и выяснение отношений в форме
половины.
взаимных упреков. Главная цель — добиться конкретных
Надо честно признать, что контроль за соблюдением рег- результатов и переломить ситуацию в соблюдении
ламента переговоров организован слабо. На местах нет сис- регламента переговоров.
темной профилактики нарушений. Как отметили участники
В.Г. КРОНЕВАЛЬД,
совещания, практически везде отсутствуют:
г. Санкт-Петербург
требовательность со стороны командного состава депо
З
локомотивами, оборудованными ручным сбором схемы
рекуперативного торможения. Кроме того, блоки САУРТ-034
предусматривают противоюзную защиту.
Что
касается
эффективности
применения
рекуперативного торможения системой УСАВП-Г в режиме
автоведения, то она минимальна, практически равна нулю.
Для сбора схемы рекуперации машинисты переходят в
режим подсказки, так как система УСАВП-Г использует
рекуперативный режим без учета поездной обстановки
(скорость удаления) и погодных условий (сцепления колеса
с рельсом).
Применение
рекуперативного
торможения
на
электровозах BЛ10, прошедших КРП, является более
эффективным по следующим причинам:
4? машинист на пульте управления по приборам видит
токи во всех ветвях и на всех соединениях (на электровозах
В/110, ВЛ10У таких измерительных приборов нет). На
электровозах ВЛ10К установлены датчики тока, которые по
своей конструкции и более высокому классу точности
являются приборами с наименьшей погрешностью, а,
значит, более точно показывают машинисту токи якоря и
обмоток возбуждения. Машинисты, видя показания всех
В
датчиков тока, применяют рекуперативное торможение с
большим тормозным эффектом, т.е. устанавливают
максимально допустимые токи, не боясь, что колесные пары
перейдут в юз;
b на электровозах ВЛ10К отсутствует реле рекуперации.
Машинисты, применяя рекуперативное торможение, не
опасаются перехода режима рекуперации в моторный
режим (что очень часто происходит на электровозах ВЛ10) и
последующих продольно-динамических реакций, которые в
некоторых случаях могут привести к обрыву автосцепки;
Ь локомотив имеет модульное исполнение (каждая
секция
автономна),
что
позволяет
применять
рекуперативное торможение как всем электровозом, так и
отдельно
каждой
секцией
(возможно
применение
рекуперативного торможения на исправной секции, при
отключенной неисправной или когда вес поезда небольшой,
что невозможно на электровозах ВЛ10, ВЛ10У).
Таким образом, опыт работы западно-сибирских
локомотивщиков
доказывает,
что
рекуперативное
торможение может и должно стать эффективным средством
экономии энергоресурсов.
В.А. ФИЛИППОВ,
главный инженер службы локомотивного
хозяйства Западно-Сибирской дороги
-j—1
Замораживание тормозной магистрали происходит в
результате попадания в нее избыточного количества
влаги из главных резервуаров локомотива. Чтобы это
явление ■ l O l M O V s l O A
I помощь машинисту i ремонтняиу
Действия машиниста при отказе автотормозов в
пути следования. Признаки отказа и рекомендации
следующие:
О могут возникнуть ситуации, когда при первой ступени
предупредить, необходимо следить за отсутствием повы- торможения начальный эффект не получен в пассажирском
шенных утечек в тормозной сети, исправностью компрессо- и грузовом порожнем поезде в течение 10 с, в остальных
ров, систематически удалять скопившийся конденсат из ре- грузовых поездах — в течение 20 — 30 с; скорость не
зервуаров и сборников.
снизилась на 10 км/ч до знака «КТ» при опробовании
Наиболее опасные периоды для замораживания тормозной автотормозов после отправления со станции; тормозной
магистрали — переход от плюсовых к минусовым путь превысил норму более чем в 1,5 раза при
температурам, а также когда они близки к нулевой отметке.
последующих пробах; начальный тормозной эффект не поОтогревать главные резервуары, нагнетательные, явился при пройденном расстоянии более 250 м, в поездах
питательные и перепускные трубы локомотивов и с композиционными тормозными колодками. В этих случаях
тормозных
магистралей
разрешается
при
условии немедленно принимают все меры к остановке поезда;
соблюдения
правил
©
по
радиосвязи
пожарной
безопасности.
Зимой работа тормозного оборудования на подвижном
докладывают ДСП и ДНЦ,
Это
исключает составе ухудшается из-за снижения уплотняющих свойств машинистам
поездов:
возможность
резиновых изделий и резьбовых соединений, загустевания
«Внимание,
внимание!
воспламенения бортового смазки. При минусовой температуре окружающей среды на Слушайте
все!
Я,
оборудования
рычажной передаче и тормозных колодках возможно
машинист Иванов поезда
локомотивов
и образование льда, а в воздухопроводах — пробки из его № 2802, следующий по
электропоездов.
На кристаллов.
перегону Подстеп- ный —
тепловозах
и
дизельПотеряевский на 209 км
поездах использовать факелы разрешается только в тех потерял управление тормозами. Принимайте меры!». При
местах тормозной системы, которые удалены от емкостей этом необходимо убедиться в восприятии сообщения. Надо
для топлива и масла, топливо- и маслоподающих арматуры помнить, что вызов по радиосвязи действует 12 — 15 с,
и проводов, а также непосредственно с ними не после чего его надо повторить до получения ответа от ДНЦ
соприкасаются.
или ДСП;
В случае замерзания магистрального воздухопровода
© подают сигнал общей тревоги;
прежде всего необходимо обстучать его легкими ударами
О если попытки остановиться оказываются безуспешручного молотка — глухой звук указывает на наличие ледя- ными, то машинист по радиосвязи сообщает об этом деной пробки. Такое место воздухопровода надо отогреть, журному впереди находящейся станции или диспетчеру,
после чего продуть магистраль через концевые краны до чтобы они приняли меры для свободного приема или
полного удаления ледяной пробки. Отогревать главные пропуска поезда;
резервуары, а также нагнетательную, питательную и
0 проводники вагонов, услышав сигнал общей тревоги,
перепускную трубы можно только после выпуска из них обязаны открыть краны экстренного торможения и привести
воздуха. При этом краны разрешается открывать лишь в действие ручные тормоза;
после удаления огня.
© когда применяют электрический тормоз на электровозе
Замерзшие соединительные рукава воздухопроводов и тепловозе, контрпар на паровозе, локомотивный тормоз
снимают с единиц подвижного состава, отогревают и вновь отпускают;
ставят или заменяют запасными. В поезде может быть пеО
не
допускается
одновременно
применять
рекрыт попутный или встречный концевой кран. В случае пе- электрическое
и
пневматическое
торможения
на
рекрытия попутного концевого крана сработают тормоза в электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных
отключенной части магистрали, и поезд остановится, если схемой локомотива, а также контрпар на паровозах. На
тормозная сила будет больше силы тяги.
тепловозах допускается применение контртока набором
При перекрытии встречного концевого крана произойдет первой позиции в течение 0,5 с;
выпуск воздуха из головной части магистрали и за счет
© ДСП или ДНЦ сообщает машинисту порядок, согласно
дополнительной разрядки торможение распространится в которому будет осуществляться остановка;
сторону локомотива. После прекращения разрядки кран
© после остановки поезда повторно докладывают по
машиниста будет повышать давление в магистрали, и радиосвязи ДСП и ДНЦ о случившемся;
воздухораспределители осуществят отпуск до перекрытого
© в зависимости от профиля пути и веса поезда приконцевого крана. За этим местом прекратится питание нимают меры к его закреплению;
утечек
из
тормозной
магистрали
и
произойдет
ф выясняют причину отказа тормозов, если возможно, то
срабатывание тормозов.
устраняют ее;
В пассажирском поезде после прекращения питания магистрали за перекрытыми концевыми кранами обычно торможение не происходит, если срабатывание не вызвано выпуском воздуха из магистрали через контрольное отверстие
в момент перекрытия.
Во всех случаях выявления перекрытых концевых кранов
после остановки поезда нужно краном машиниста отпустить
тормоза, открыть концевой кран, выполнить сокращенное
опробование и проверить отпуск автотормозов последнего
вагона. Следует помнить, что в случае перекрытия
попутного концевого крана датчик сигнализатора обрыва
тормозной магистрали № 418 с воздухораспределителями
№ 483 может не сработать.
© выполняют полную пробу тормозов, дальнейшее следование осуществляют по согласованию с ДНЦ;
© на первой станции по ходу движения проводят контрольную пробу автотормозов;
Ф когда представится возможность, о случае отказа тормозов ставят в известность ТЧД.
Самоторможение (торможение в составе при поездном
положении ручки крана машиниста). Причины этого явления
следующие:
быстрый темп ликвидации сверхзарядки (менее 80 с);
понижение давления в магистрали в случае саморас- цепа;
обрыв или разъединение рукавов; излом подводящей
трубки от магистрального воздухопровода к
воздухораспределителю;
перекрытие встречного концевого крана или обоих концевых кранов;
ненадежный отпуск автотормозов по причине их неисправности;
ослабление соединений рабочих камер воздухораспределителей или тормозных магистралей вследствие динамического воздействия на вагоны в процессе движения, а
также при следовании в кривых малого радиуса.
Заклинивание колесных пар. Это может происходить при
исправном тормозном оборудовании в результате пониженного сцепления колес с рельсами, когда нарушают
правила
управления
автотормозами,
неудовлетворительном состоянии ТРП, а также при
неисправности отдельных тормозных приборов.
Работники
вагонного
хозяйства
для
предупреждения заклинивания колесных пар обязаны:
► контролировать перед отправлением поезда правильность включения режимов торможения воздухораспределителей в зависимости от загрузки вагонов;
► обеспечивать правильную постановку композиционных
тормозных колодок в зависимости от затяжки тормозной
рычажной передачи;
► обращать внимание на зазор между чугунной колодкой
и колесом у пассажирских вагонов, что в случае неисправности фиксаторов приводит к переворачиванию башмаков с последующим заклиниванием колесных пар;
► не допускать меньше установленной нормы выход
штока тормозного цилиндра и повышенное зарядное
давление у пассажирского вагона, а также выход штока
тормозного цилиндра больше установленной нормы у
грузовых вагонов;
► следить
за
исправностью
выпрямителя
электровоздухораспределителя, не допуская в положении
перекрытия нахождение под напряжением тормозных
электромагнитных вентилей.
М а ш и н и с т , чтобы исключить заклинивание колесных
пар, должен выполнять следующие требования:
► проверять действие автотормозов в пути следования
снижением давления в уравнительном резервуаре грузового
груженого поезда и одиночно следующего локомотива на 0,8
— 0,9 кгс/см2, в грузовом порожнем — 0,6 — 0,7 кгс/см2, в
пассажирском — 0,5 — 0,6 кгс/см2, при наличии ЭПТ —
1,5 — 2 кгс/см2 (если состав оснащен композиционными колодками — на 0,6 — 0,7 кгс/см2, ЭПТ — 2 — 2,5 кгс/см2);
► для предупреждения замораживания тормозных приборов чаще проверять работу автотормозов в пути следования, а также в установленных местах и на станциях, производя ступень торможения. Такой же проверке подвергать
и ЭПТ при ведении пассажирских поездов;
► увеличивать время на отпуск автотормозов в грузовом
поезде в 1,5 раза до приведения его в движение после остановки, в сравнении с нормами, указанными в главе 10 Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277;
► при пониженном сцеплении колес с рельсами предварительно приводить в действие песочницу в любом режиме торможения;
►
подавать
песок,
если
торможение выполняется
разрядкой
магистрали более чем на
1
кгс/см2
или
применяют
ЭПТ
с
давлением в цилиндрах более 2,5 кгс/см2;
► отпускать автотормоза в поезде положением I ручки
крана машиниста;
► выдерживать установленное время для отпуска и зарядки автотормозов после остановки поезда и до приведения его в движение.
Действия машиниста при вынужденной остановке поезда на
перегоне. Локомотивная бригада обязана, используя
поездную радиосвязь, сообщить об этом машинистам вслед
идущих поездов, ДСП, ограничивающим перегон, или
диспетчеру согласно регламенту. Информацию следует
передавать до получения ответа. Машинист просит оказать
помощь по форме: «Я, машинист Иванов поезда № 2806,
тепловоз № 3075, остановился головой на 48 км, 4 пикете по
причине неисправности локомотива (развала груза, отказа
автотормозов и др.). Прошу оказать помощь. Время заявки
20 ч 30 мин».
Если имеется сход подвижного состава, то машинист обходит это место и сообщает диспетчеру или ДСП дополнительно:
S километр, пикет места схода;
У/ есть ли людские жертвы;
S сколько вагонов сошло с рельсов, из них лежат на
боку;
S есть ли сход с рельсов локомотива (в том числе «холодного»);
у/ какой вагон сошел первым по счету от головы поезда
или от хвоста;
у/ род подвижного состава, загрузку;
у/ наличие габарита по соседнему пути;
</ повреждены ли сооружения и устройства;
V характер местности;
л/ требуется ли восстановительный или пожарный поезд,
и с какой стороны. При утечках химических веществ, резком
запахе вскрыть документы и сообщить номер аварийной
карточки поврежденных вагонов.
В исключительных случаях, если отсутствует какая-либо
связь с ДСП или ДНЦ, для доставки на станцию письменного требования допускается использовать поездной локомотив, отцеплять который можно только после закрепления
состава и приведения в действие тормоза оставляемых вагонов полным открытием концевого крана. Такой локомотив
ограждают с хвоста желтым флажком.
Если поезд пассажирский, людской и с разрядным грузом, а также недостаточно количество средств ручного закрепления, то отцеплять локомотив запрещается. О намеченном порядке оказания помощи диспетчер обязан информировать машиниста, ее затребовавшего.
При вынужденной остановке пассажирского поезда на
перегоне машинист обязан распорядиться о его ограждении
проводником последнего вагона. Другие поезда ограждают
помощники машиниста лишь в случаях перерыва в работе
всех видов сигнализации и связи.
Машинисту вспомогательного локомотива, а также восстановительного или пожарного поезда, которые отправляются для оказания помощи на закрытый для движения
перегон, выдается предупреждение, выписанное на бланке
белого цвета с красной полосой формы ДУ-64. В нем
указывается место, до которого машинист должен следовать. Это разрешение дает право на приведение в движение локомотива при запрещающем показании выходного
светофора, но с обязательным подтверждением ДСП о
правильности приготовленного маршрута.
Телеграфным указанием из ОАО «РЖД» от 12.10.2009 г.
№ 1632 определен дополнительный порядок, при котором
Е
)
машинист, затребовавший вспомогательный локомотив при
вынужденной остановке, обязан:
* лично убедиться в фактическом месте нахождения поезда по ближайшему километровому и пикетному
столбикам;
* принять меры к удержанию поезда на месте. При этом
запрещается приводить локомотив в движение без
разрешения дежурной по станции, ограничивающей перегон, или поездного диспетчера. Поездной диспетчер, дежурный по станции, машинист вспомогательного локомотива обязаны сверить по радиосвязи данные о месте остановки локомотива (МВПС, ССПС), с которого была затребована помощь.
Машинист вспомогательного локомотива, направленного
для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду
со стороны его головы в случае следования по неправильному пути на участках с автоблокировкой или с хвостовой стороны по правильному пути при полуавтоблокировке, обязан:
> по участку следовать со скоростью не более 60 км/ч;
> на расстоянии не менее 2 км до места, указанного в
разрешении формы ДУ-64, сделать остановку;
> продолжить дальнейшее движение со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью остановиться у внезапно возникшего препятствия;
> на участках, оборудованных автоблокировкой, в
правильном направлении для оказания помощи с хвостовой
стороны поезда:
с следуя по участку, руководствоваться сигналами автоблокировки;
после остановки у светофора с красным огнем
дальнейшее движение осуществлять со скоростью не более
20 км/ч с особой бдительностью и готовностью остановиться
у внезапно возникшего препятствия;
> свериться по радиосвязи с машинистом неисправного
локомотива (МВПС, ССПС) для уточнения фактического
места нахождения и согласования дальнейших действий;
> остановиться у стоящего на перегоне поезда. Далее
действовать, согласовав свои действия с затребовавшим
помощь машинистом или руководителем работ по восстановлению движения.
Если прибывший на перегон поезд не может следовать
дальше и его необходимо вернуть на станцию отправления,
то это организуют следующим образом.
О Приказом ДНЦ перегон закрывают. Машинисту передают регистрируемый приказ по форме: «Перегон Табуны
— Яровое для движения всех поездов закрыт. Поезд №
2003 разрешается осадить до входного сигнала станции
Табуны. ДНЦ Баранов». При отсутствии радиосвязи
машинисту вручают через нарочного разрешение на бланке
белого цвета с красной полосой.
© Когда поезд остановился, не освободив один блок-участок, его можно осадить без закрытия перегона по разрешению ДСП до входного сигнала: «Машинисту поезда №
2003 разрешаю осадить поезд до входного сигнала станции
Табуны. ДСП Тимофеева».
€> Если хвост отправляемого поезда не вышел за
границу станции, то его осаживают маневровым порядком
по устному распоряжению ДСП. Принимают возвращаемые
поезда на станцию при открытом входном сигнале или при
запрещающем показании установленным порядком. Приказ
на осаживание можно совмещать с приказом о приеме на
станцию.
При автоблокировке и действующей радиосвязи для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду можно
использовать:
одиночный локомотив, направляемый на перегон
вслед
за
остановившимся
поездом
(«Машинисту
локомотива
поезда
№
4302.
Окажите
помощь
остановившемуся впереди поезду № 2006. ДНЦ Баранов»).
@
После подталкивания локомотив следует дальше по
сигналам автоблокировки;
♦ локомотив, отцепленный от вслед идущего грузового
поезда («Машинисту поезда № 2008. Закрепите состав, отцепитесь от него и окажите помощь остановившемуся впереди поезду № 2006. ДНЦ Баранов»). После проверки сцепных приборов осуществляют соединение. Выполняют сокращенную пробу тормозов, убирают ручное закрепление. Если
помощь оказывалась до следующей станции, то
возвратиться к своему поезду разрешается по указанию
ДСП без вручения дополнительного разрешения на занятие
перегона.
Машинисту локомотива, направляемого для оказания помощи, разрешается проследовать проходной светофор, при
подходе к поезду остановиться, осмотреть автосцепки, а
свою поставить в положение «на буфер». Только после
этого подъезжать к составу. Далее свои действия он
согласует с машинистом остановившегося поезда.
Если на перегоне с автоблокировкой были вынуждены
остановиться одиночно следующие электровоз, тепловоз
или дрезина несъемного типа, то их уборка может быть осуществлена сзади идущим поездом без отцепки локомотива,
по приказу ДНЦ. Скорость движения при этом не должна
превышать 25 км/ч.
Контрольная проверка тормозов. Ее выполняют согласно
требованиям Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦП-ВНИИЖТ/277,
которая, в частности, содержит следующие пункты:
«19.1.1. Контрольную проверку тормозов в поезде по заявлению машиниста или работников вагонного или пассажирского хозяйства выполняют на станциях с пунктами технического обслуживания или на промежуточной станции в
случаях неудовлетворительного действия тормозов в пути
следования, если не выявлена причина без такой проверки.
Очередность и объем контрольной проверки тормозов
определяют проводящие ее работники, исходя из причин,
вызвавших необходимость проверки.
19.1.2. Контрольную проверку тормозов осуществляют
совместно работники локомотивного, вагонного или пассажирского хозяйств на станциях и в пути следования. При
этом на станции проверяется техническое состояние тормозного оборудования поезда и в пути следования — эффективность действия автотормозов, плавность торможения
и правильность управления тормозами машинистом в соответствии с данными скоростемерной ленты.
19.1.3. По
результатам
контрольной
проверки
составляют акт в соответствии с приложением 4 настоящей
Инструкции.
19.1.4. В случае необходимости проведения контрольной
проверки тормозов машинист поездного локомотива обязан
заявить об этом поездному диспетчеру непосредственно
или через дежурного по станции».
Требование о проведении контрольной проверки тормозов записывает поездной диспетчер в журнал движения
поездов с указанием времени поступления заявки, номера
поезда и фамилии машиниста. С учетом профиля пути и
обеспечения безопасности движения машинист и поездной
диспетчер совместно определяют станцию, на которой
будет проводиться контрольная проверка, порядок
следования поезда до этой станции на основе регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи.
Если до пункта проведения контрольной проверки тормозов поезду необходимо проследовать более одного перегона, то поездной диспетчер обязан передать всем попутным ДСП регистрируемый приказ об особом режиме следования этого поезда. Для организации проведения контрольной проверки тормозов поездной диспетчер вызывает
причастных работников локомотивного, вагонного и пассажирского хозяйств, ревизорского аппарата, перечень которых устанавливается приказом начальника дороги.
Инж. В.И. ШЁЛКОВ,
г. Барнаул
электрическая
СХЕМА
тепловоза
ЗАЩИТА ДИЗЕЛЬГЕНЕРАТОРА И
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧИ ОТ
АВАРИЙНЫХ РЕЖИМОВ
РАБОТЫ
Защита дизеля от снижения давления масла. Катушка
блок-магнита
БМ
регулятора дизеля после
разборки
схемы
автоматического пуска дизеля
получает питание через
контакт реле давления
масла РДМ по цепи:
замкнутый контакт реле РУ
12, провода 575 и 577,
замкнутый контакт реле
РУ4, провод 560, контакт 29 разъема Р9, провод 125,
замкнутый контакт реле РДМ давления масла, провод 126,
зажим 12Д, катушка блок-магнита БМ, «минус». Когда
давление масла дизеля становится ниже 0,15 МПа (1,5
кгс/см2), контакты реле РДМ давления масла размыкаются,
катушка блок-магнита БМ обесточивается, регулятор дизеля
переводит рейки топливных насосов высокого давления
дизеля в положение нулевой подачи топлива.
Защита дизеля от перегрева воды и масла. Когда температура воды увеличивается до 90 °С, срабатывает датчик-реле
температуры РТЗ, который разрывает цепь питания катушек
контактора КВ и реле РКВ между проводами 746 и 841. При
повышении температуры масла до 75 °С срабатывает
датчик-реле температуры РТ6, разрывая цепь питания
катушек контактора КВ и реле РКВ между проводами 745 и
746. Система УСТА контролирует температуру воды и масла
на выходе из дизеля с помощью температурного измерителя
ИТ. При достижении температуры воды 88 °С и масла 71 °С
выходными ключами ДВых7 и ДВых8 блока регулирования
зажигаются светодиоды VD2 «Перегрев воды» и VD3
«Перегрев
масла»
предварительной
сигнализации,
расположенные на дополнительном пульте управления, а
также отображаются соответствующие сообщения на экране
дисплейного модуля основного пульта.
Защита от пуска дизеля при зарядке аккумуляторной батареи.
Чтобы защитить зарядное устройство от возможного его
повреждения при случайном пуске дизеля во время зарядки
аккумуляторной батареи через розетку РЗБ, предусмотрена
цепь, состоящая из реле- индикатора РИТ типа РИТ-3. Его
катушка включена в цепь зарядки между кабелями 70 и 106.
Во время зарядки батареи от внешнего источника релеиндикатор срабатывает и своим контактом между проводами
4003 и 2758 создает цепь питания катушки реле РУ16:
«плюс» от зажима 1/5, провода 2757, 428 и 4003, контакт
реле РИТ, провод 2758, катушка реле РУ16 и далее по
проводу 2759 на «минус». Включившись, реле РУ16
размыкает свои размыкающие контакты между проводами
2782, 561, 2781 и 261, обесточивая как цепи
автоматического запуска дизеля, так и цепь проворота
коленчатого вала от кнопки SB12 «Проворот».
Защита тягового генератора от превышения максимального
тока. Ограничение тока тягового генератора в режиме
нормального возбуждения генератора при исправном
оборудовании осуществляется системой УСТА. Однако при
работе в режиме аварийного возбуждения, а также в случае
возникновения некоторых неисправностей УСТА (например,
нарушений в работе канала измерения тока генератора)
возможно превышение максимальных допустимых значений
тока, что может привести к повреждению генератора и
тяговых двигателей.
По приведенной причине в схеме тепловоза ТЭМ18ДМ
реализована аппаратно независимая от системы УСТА
защита
электрической
передачи
от
превышения
максимального
тока
тягового
генератора.
Защита
осуществляется
посредством
реле
максимального тока РТ,
катушка которого вместе с
последовательно
соединенным с ней регулировочным резистором
СРТ
включена
параллельно дополнительным полюсам генератора (с
минусового зажима шунта
ША2 по проводу 140 на
катушку реле РТ, далее по
проводу
137
через
резистор СРТ и по проводу
40 — на «минус» «-Я2»
якоря генератора).
При достижении током
катушки, который
пропорционален току генератора, величины уставки
срабатывания реле, его якорь притягивается
и размыкает нормально замкнутый контакт между
проводами 178 и 563 в цепи катушек контактора КВ и реле
РКВ. Отключение этих аппаратов приводит к размыканию
цепи
возбуждения
генератора
силовым
контактом
контактора КВ и снятию напряжения генератора.
Восстановление возбуждения возможно только после
перевода рукоятки задатчика контроллера на первую или
нулевую позицию.
Защита силовых цепей от замыкания на корпус. Защита
осуществляется
посредством
двухкатушечного
реле
заземления РЗ (типа РМ-1010). Удерживающая катушка
реле заземления получает питание после включения
контактора КБУ блокировки управления по цепи: «плюс» от
зажимов 14/1—14/2, провод 335, контакты 41 и 42 разъема
Х7 ПУ1, контакт автоматического выключателя SF1
«Управление общее», контакты 43 и 44 разъема Х7 ПУ1,
провода 855 и 856, контакт контактора КБУ, провод 2775,
контакт 33 разъема Х6 ПУ1, контакт кнопки SB11 «Возврат
реле заземления» на пульте 1, контакт 35 разъема Х6 ПУ1,
провод 1071, резистор СРЗЗ, провод 1069, удерживающая
катушка РЗ, провод 1070, «минус».
Включающая катушка реле заземления получает питание
в случае пробоя изоляции силовой цепи на корпус в
плюсовой или минусовой цепи следующим образом:
О п р и п р о б о е в п л ю с о в о й ц е п и — «плюс» на
корпусе, провод 1063, диод блока БВЗ между контактами 4-1
его разъема, провод 1064, резистор СРЗЗ, провод 1065,
включающая катушка РЗ, провод 1066, диод блока БВЗ
между контактами 5-3 его разъема, провод 1062, контакт
рубильника ВР31, провод 1061, резистор СР31 и далее по
проводу 1057 на зажим шунта ША2 и «минус» якоря
генератора;
Э п р и п р о б о е в м и н у с о в о й ц е п и — «плюс»
силовой цепи на зажиме силового контакта контактора КВТ
1, провод 46 на рубильник ВР32, контакт рубильника ВР32,
провод 1059, резистор СР32, провода 1058 и 1061 на
рубильник ВР31, контакт рубильника ВР31, провод 1062,
диод блока БВЗ между контактами 3-2 его разъема, провод
1067, включающая катушка РЗ, провод 1066, диод блока
БВЗ между контактами 5-4 его разъема, провод 1063,
«минус» силовой цепи на корпусе тепловоза.
Реле срабатывает при напряжении на включающей
катушке 80 — 100 В. При этом его размыкающий контакт в
минусовой цепи катушек контактора КВ и реле РКВ
разбирает силовую схему движения тепловоза. После
снятия напряжения с включающей катушки реле заземления
оно остается во включенном положении с помощью
удерживающей катушки. Отключение реле заземления
осуществляется нажатием кнопки SB11 «Возврат реле
заземления», размыкающий контакт которой в этом случае
разрывает цепь питания включающей катушки.
Отключение неисправного тягового двигателя. Когда выходит
из строя один из электродвигателей, отключается цепь всей
тележки,
в
которую
он
включен.
Отключение
осуществляется постановкой переключателя ОМ в
положение II (если неисправен один из ТЭД первой тележки)
или I (при неисправности одного из ТЭД второй тележки). В
этом случае контакт переключателя ОМ между проводами
1710
и
194
разрывает
цепь
питания
катушки
электропневматического вентиля поездного контактора П1
(в положении II) или П2 (в положении I).
При этом контакт переключателя ОМ между проводами
190 и 416 (в положении II) или между проводами 416 и 183
(в положении I) шунтирует блокировочный контакт,
соответственно, контактора П1 или контактора П2, сохраняя
цепь питания катушек контактора КВ и реле РКВ.
Одновременно система УСТА, не получив сигнал о
включении одного из поездных контакторов (провода 5035 и
5036), снижает мощность тягового генератора.
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ
Работа гребнесмазывателя. Этим устройством управляет
электронный блок БГ типа АГС8.10М2-2. Электропитание на
контакт 1 («плюс») разъема блока БГ подается после
включения контактора КБУ
по цепи: «плюс» от контакта КБУ между проводами 856 и
136, далее по проводу 136 на зажим контакта контактора
КУ17 и по проводу 2700 — на контакт 1 «Питание» блока БГ.
«Минус» питания подается на контакт
4 разъема блока от минусового зажима 4/4 по проводу 2712.
На датчик блока БГ (контакты 6,7 разъема блока БГ)
поступает сигнал из устройства КЛУБ, несущий информацию
о пройденном пути и скорости движения. К выходам 2, 3
разъема блока через блокировочные контакты реверсивного
переключателя
подключены
исполнительные
электропневматические вентили ВГ1 (передний) и ВГ2
(задний), управляющие подачей смазки на бандажи
колесных пар.
Когда достигается пороговая скорость движения,
задаваемая положением тумблера на корпусе блока,
начинает периодически включаться один из вентилей ВГ1
или ВГ2 ( в зависимости от направления движения)
локомотива. Подача смазки прекращается при торможении
(появлении в тормозных цилиндрах давления 0,3 — 0,5
кгс/см2), включении электротормоза (контактора КТ 1) и при
подаче песка. Это достигается:
Ф подачей на вход «Запрет» блока БГ (контакт 5
разъема) напряжения от плюсового зажима 1/5 при
замыкании контактов датчиков- реле давления ДОТ 1
(тормозные цилиндры первой тележки) и ДОТ2 (тормозные
цилиндры второй тележки) по цепи: «плюс» от зажима 1/5,
провод 2736, контакт 11 разъема Р9, провод 2735, зажим
9/4, провод 2731, контакт датчика-реле давления ДОТ 1,
провод 2730, зажим 9/3, провод 2727, контакт 10 разъема
Р9, провод 2726, разделительный диод ДР14, провод 2725,
провод 2715, контакт 5 («Запрет») блока БГ гребнесмазывателя. Параллельно собирается цепь от зажима 1/5 по
проводу 2733 через контакт датчика-реле ДОТ2, по проводу
2732 на разделительный диод ДР14 и далее — на контакт 5
разъема блока БГ;
Ф подачей на вход «Запрет» блока БГ напряжения от
плюсового зажима 1/5 при замыкании замыкающего
вспомогательного контакта контактора КТ 1 по цепи: «плюс»
от зажима 1/5, провода 1630 и 2722, контакт КТ 1, провод
2721, разделительный диод ДР15, провод 2720 и далее по
проводу 2715 на контакт 5 разъема блока БГ,
Ф подачей на вход «Запрет» блока БГ напряжения от
зажима 6/10 при нажатии педали SB6 «Педаль песок» на
любом из пультов управления по цепи: от зажима 6/10 по
проводу 2718 через разделительный диод ДР16, провод
2717 и далее по проводу 2715 — на разъем 5 блока БГ.
Цепи освещения. Лампы прожектора и подкузовного
освещения
получают
питание
от
автоматического
выключателя AB10 «Прожектор», на который, в свою
очередь, напряжение подается от резистора СЗБ зарядки
батареи по проводу 887. Переключение прожекторов в
зависимости от направления движения осуществляется контактами контактора КУЮ между проводами 338, 600 и 341,
716. Режим свечения ламп («Тусклый» или «Яркий»)
выбирается тумблерами SA13 и SA14 с любого из пультов,
которыми в цепь ламп вводятся различные секции
резистора СП.
При управлении тепловозом по системе многих единиц
(тумблер ПЧТ установлен в положение «2 тепловоза»)
включение заднего прожектора блокируется размыкающим
контактом тумблера ПЧТ между проводами 716 и 695.
Одновременно второй — замыкающий контакт тумблера
ПЧТ между проводами 716 и 696 через межтепловозное соединение подает питание на лампу заднего прожектора
второй секции.
От провода 887 (зажим автоматического выключателя
AB10)
напряжение
подается
на
автоматические
выключатели AB9 «Световые приборы» и AB11 «Розетки».
От автоматического выключателя AB9 получают питание
лампы «Л 16» — «Л 19» светильников подрамного освещения (через тумблеры SA6 и SA1 «Подрамное освещение»,
соответственно, пультов ПУ1 и ПУ2), а также «Л20» —
«Л21» светильников освещения аккумуляторной камеры
(через тумблер SA10 «Освещение аккумуляторной камеры»
ПУ1). От автоматического выключателя AB11 получают
питание розетки Х2 и Х10, расположенные под основным и
дополнительным пультами управления, а также бытовой
холодильник (через тумблер SA11).
Лампы
остальных
светильников
(освещения
высоковольтной камеры, кабины, машинного помещения,
холодильной камеры, освещение приборов), розетки
высоковольтной камеры’, машинного помещения и подкузовные, а также лампы сигнальных буферных фонарей
получают питание непосредственно от аккумуляторной
батареи через автоматические выключатели AB4 «+
Дежурное освещение» и AB5 «- Дежурное освещение» и
соответствующие тумблеры, расположенные на пульте 1.
Цепи управления подачей песка, свистков, тифонов, работой
автосцепок.
Схемой
предусматривается
возможность
двухступенчатой подачи песка в зависимости от условий
движения. При нажатии педали SB6 «Педаль песок» ПУ1
или ПУ2 получает питание катушка электропневматического
вентиля ВПВ1 или ВПН1 воздухораспределителей песочниц,
осуществляющих подачу песка под колесные пары первой
по ходу движения тележки (первой при движении вперед и
второй — при движении назад).
Катушка ЭПВ ВПВ1 получает питание по цепи: «плюс» от
контакта КБУ между проводами 856 и 2780, провода 2780 и
6028, зажим 14/10, провод 1919, контакт 24 разъема Х7 ПУ1,
по внутренним соединениям пульта 1 на педаль SB6
«Педаль песок», контакт педали SB6, контакт 4 разъема Х7
пульта ПУ1, провод 152, зажим 6/10, провод 153, контакт 1516 реверсивного переключателя Р, замкнутый в положении
«Вперед», провод 157, зажим 3/8, провод 1169, контакт 27
разъема Р10, провод 1170, зажим 8/9, провод 1171, катушка
ВПВ1, провод 1179, «минус».
Катушка ЭПВ ВПН1 получает питание от провода 153
через контакт 18-17 реверсивного переключателя Р,
замкнутый в положении «Назад», провод 156. Далее цепь
собирается через катушку ВПН1 и по проводу 158 на
«минус».
Когда необходимо, машинист может вместе с педалью
SB6 «Педаль песок» нажать кнопку SA17 (на пульте 1) или
SA9 (на пульте 2) «Полная подача песка». При этом
одновременно с вентилями ВПВ1 (при движении вперед) и
ВПН1 (при движении назад) получают питание катушки
вентилей ВПВ2 (при движении вперед) или ВПН2 (при
движении назад), инициирующие подачу песка под
колесные пары второй по ходу движения тележки (второй
при движении вперед и первой — при движении назад).
Катушка ВПВ2 при нажатой педали SB6 «Педаль песок» и
движении вперед получает питание по цепи: при
управлении с ПУ1 — зажим 3/8, провод 1180, контакт 19
разъема Х6, контакт 4-3 кнопки SA17 «Полная подача
песка» ПУ1, контакт 20 разъема Х6 ПУ1, провод 590, зажим
5/8, провод 1183, катушка ЭПВ ВПВ2, провод 158, «минус»;
при управлении с ПУ2 — зажим 3/8, провод 7352, контакт 19
разъема Х6, контакт 4-3 кнопки SA9 «Полная подача песка»
ПУ2, контакт 20 разъема Х6 ПУ2, провод 7391, зажим 5/8 и
далее на катушку ВПВ2 по уже изложенной цепи.
Катушка ВПН2 при нажатой педали SB6 «Педаль песок»
и движении назад получает питание по цепи: при
управлении с ПУ1 — контакт 18-17 реверсивного
переключателя, провод 1173, контакт 18 разъема Х6 ПУ1,
контакт 1 -2 кнопки SA17 «Полная подача песка» ПУ1,
контакт 23 разъема Х6 ПУ1, провод 1176, зажим 14/6,
провод 1181, контакт 20 разъема Р10, провод 1177, зажим
8/8, провод 1178, катушка ЭПВ ВПН2 и далее по проводу
1179 на «минус»; при управлении с ПУ2 — контакт 18-17
реверсивного переключателя, провод 1753, контакт 18
разъема Х6 ПУ2, контакт 1-2 кнопки SA9 «Полная подача
песка» ПУ2, контакт 23 разъема Х6 ПУ2, провод 7370, зажим
14/6 и далее на катушку ВПН2 по уже изложенной цепи.
Дистанционная расцепка автосцепок осуществляется
подачей воздуха в специальные пневмоцилиндры, шток
каждого из которых соединен с замком соответствующей
автосцепки. Подачей воздуха в пневмоцилиндры управляют
электропневматические вентили ВАП (передняя автосцепка)
и ВАЗ (задняя автосцепка). Для подачи питания на любой из
этих вентилей необходимо одновременно нажать кнопки
SB3 «Блокировка автосцепок» и SB1 «Автосцепка
передняя» (либо SB2 «Автосцепка задняя») на любом из
пультов. Начиная со второй позиции задатчика контроллера
машиниста, включение вентилей ВАП и ВАЗ блокируется
размыкающим контактом реле РУ2, который разрывает
минусовую цепь питания вентилей.
С.Б. БОГАТЫРЁВ,
начальник бюро отдела главного
конструктора по тепловозостроению
ЗАО «УК “БМЗ”», Л.Н. МАМОЧКИНА,
ведущий инженер-конструктор отдела,
Г.Ф. КАШНИКОВ,
начальник отдела электрических машин и аппаратов ОАО
«ВНИКТИ»,
А.Н. ЛИТВИНОВ, инженер-электроник, Ю.А.
СТЕПАНОВ,
заместитель начальника научно-исследовательского
конструкторского бюро электронных и
микропроцессорных систем управления,
А.Н. ЧЕЧУЛИН,
заведующий лабораторией поосного регулирования, А.В.
ГРИЩЕНКО, В.В. ГРАЧЁВ, Д.Н. КУРИЛКИН, ф.Ю. БАЗИЛЕВСКИЙ,
сотрудники кафедры «Локомотивы» ПГУПСа
ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА
ЭР2 Т
СХЕМА ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ ТЯГОВЫМ РЕЖИМОМ
Цепи управления тяговым режимом электропоезда ЭР2Т
получают питание от поездного провода 22, с которого
через контакты переключателя ППТ, находящегося в
положении «Головной», получает питание провод 22Д.
Перед началом движения необходимо нажать кнопку
безопасности КБ на главной рукоятке контроллера
машиниста и зарядить тормозную магистраль до нормального зарядного давления.
После нажатия кнопки безопасности происходит
включение реле контроля безопасности РКБ. Катушка реле
РКБ получает питание от провода 15А через контакты 15А—
15АС реверсивного вала контроллера, замкнутые в нулевом
положении. Включившись, реле РКБ замыкает свои
контакты 15А— 15АС и ЗОТВ — 30, шунтируя контакторы
реверсивного и главного валов контроллера машиниста,
делая возможным перевод реверсивной и главной рукояток
КМ в любое рабочее положение. Только такая последовательность действий обеспечивает сбор силовой цепи.
При нарушении данной последовательности действий
цепь питания КМ разомкнется и силовая цепь не соберется.
Кроме того, потеряет питание катушка срывного клапана СК,
вызывая пневматическое торможение. Кнопку КБ можно
отпустить только при нахождении главной и реверсивной
рукояток в нулевом положении. Это делается возможным
только при стоянке электропоезда, так как при движении в
выбеге реверсивная рукоятка обязательно должна
находиться в рабочем положении.
Срывной клапан получает питание от провода 44 через
контакты контроллера машиниста, замкнутые в положениях
0-4, провод 44А, контакты переключателя ППТ, замкнутые в
положении
«Головной»,
провод
44Б,
контакты
микропереключателя контроллера крана машиниста или
выключатель В26 «ЭПТ» и контакты реле контроля
торможения РКТ. В минусовой цепи катушки вентиля находятся параллельно включенные контакты реверсивного
вала контроллера машиниста и реле РКБ.
После перевода реверсивной рукоятки в рабочее
положение от провода 22Д получает питание провод 22В
через контакты кнопки «Возврат защиты». Когда главную
рукоятку устанавливают в маневровое положение, через
контакторы главного вала от провода 22В получают питание
провод 22Г и катушка контактора выдержки времени хода
КВХ, в минусовой цепи которого расположены блокировки
реле пневматического торможения РПТ и ключа ЭПК.
Контактор КВХ от провода 22В обеспечивает питание
провода 22М, от которого через контакты реле РКБ получает
питание провод 2, а через контакты реверсивного вала —
провод 11 или 12.
На моторном вагоне от провода 11 или 12 через контакты
контактора ОВ получает питание промежуточное реле
реверсивнотормозного
переключателя
ПРП.
Реле
включается и размыкает цепь питания катушки вентиля
тормозного переключателя тормозного режима ТП-Т от
провода 15Г. Одновременно от провода 2 через контакты
РУМ, АВУ, ПЛКТ1 и ПРП получает питание катушка вентиля
тормозного переключателя моторного режима ТП-М и
происходит разворот его вала. Затем через замкнутую
блокировку ТП-10 от провода 22П получает питание
повторитель ПТП-М, который через контакты ПРРБ, ПРН,
БВ и РК1 обеспечивает подачу питания на катушку вентиля
линейного контактора ЛК.
Линейный контактор включается, замыкается его геркон,
через контакты которого от провода 22П получает питание
его реле- повторитель ПЛК1. Включение ПЛК1 вызывает
отключение реле- повторителя ПЛК, который размыкает
цепь питания лампы «ЛК и Т» по проводу 60. Включившийся
повторитель ПЛК1 подает питание на катушку вентиля
линейно-тормозного контактора ЛКТ. Линейно-тормозной
контактор включается, замыкается его геркон, через
контакты которого от провода 22П получает питание его
реле-повторитель ПЛКТ1, который включает повторитель
ПЛКТ и совместно с включенным повторителем ПТП-М
шунтирует блокировку РК1 реостатного контроллера.
Включившийся повторитель ПЛКТ подготавливает цепь
питания входа блока БРУ, замыкая свои контакты в
проводах 1Б — 1 В, и обеспечивает дополнительный разрыв
цепи питания катушки вентиля ТП-Т и возврата вала
реостатного контроллера на первую позицию, размыкая
контакты 15Г — 15ГГ и 22П — 22С соответственно.
Включение контактора ЛКТ завершает процесс сбора
силовой цепи. Необходимо обратить внимание на то, что
лампа «Л К и Т» контролирует включение только контактора
Л К и гаснет еще до окончания сбора силовой цепи.
После перевода главной рукоятки контроллера в
положение
1 получает питание провод 1. На моторном вагоне от
провода 1 через замкнутые контакты РУМ, собственную
блокировку реостатного контроллера РК1-13, контакты
повторителей ПЛКТ, ПТП-М и ПРБ по проводу 1Ф поступает
питание на вход блока БРУ. Блок БРУ в зависимости от тока
в силовой цепи и заданной машинистом уставки поочередно
подает питание на вентили привода реостатного
контроллера.
На второй позиции реостатный контроллер выводит из
силовой цепи секцию R1 пускотормозных резисторов, в
результате чего возрастает ток. Если увеличение тока не
превышает значения заданной машинистом уставки, то блок
БРУ обеспечит дальнейшее вращение вала и вывод
резисторов. Вращение вала прекратится при достижении
током в силовой цепи значения уставки или при
превышении его. Вал реостатного контроллера будет
находиться на фиксированной позиции до тех пор, пока ток
силовой цепи не спадет ниже тока уставки блока БРУ за
счет роста противо-ЭДС ТД.
Таким образом, вал реостатного контроллера доходит до
14-й позиции и останавливается на ней. В силовой цепи при
этом полностью выведены пускотормозные резисторы, ТД
работают
на
автоматической
характеристике
последовательного
соединения
при
нормальном
возбуждении.
После перевода главной рукоятки контроллера в
положение
2 получает питание провод 3. На моторном вагоне от
провода 3 через контакты реле контроля торможения РКТ 3
— ЗА и автоматического выключателя торможения АВТ ЗА
— ЗБ получает питание катушка вентиля контактора Ш. В
минусовой цепи катушки вентиля в проводах ЗОБВ — 30
находится блокировка БВ, предназначенная для снятия
ослабления возбуждения ТД и уменьшения тока в
аварийных режимах.
Контактор Ш включается, замыкается его геркон и от
провода 22П получает питание его реле-повторитель ПШ,
который от провода ЗГ обеспечивает питание провода 1Б
для возможности дальнейшего питания блока БРУ. При
этом вал РК аналогично доходит до 16-й позиции, а в
силовой цепи осуществляется ослабление возбуждения ТД.
Далее после применения 3 и 4-го положений контроллера
получат питание провода 5 и 6 соответственно, с которых на
моторном вагоне через собственные блокировки реостатного контроллера будет получать питание блок БРУ.
На
20-й
позиции
вал
реостатного
контроллера
останавливается, при этом происходит глубокое ослабление
возбуждения ТД, и электропоезд развивает максимальную
скорость движения.
При плохих условиях сцепления необходимо уменьшение
уставки переключателем В400. В случае боксования
колесной пары срабатывает одно из герконовых реле
боксования Э1 —
ЭЗ
РБ. Происходит включение повторителя ПРБ,
который своими контактами размыкает цепь питания блока
БРУ (провод 1Ф), что приводит к прекращению вращения
вала реостатного контроллера до тех пор, пока боксование
колесной пары полностью не прекратится.
Если боксование переходит в разносное, то срабатывает
герконовое реле разносного боксования РРБ, включается
его повторитель ПРРБ, который встает на самоподхват от
провода 22П и размыкает цепь питания катушки вентиля
линейного контактора ЛК. На данном вагоне загорится
лампа «СНВ» желтого цвета. Отключение ПРРБ
производится нажатием кнопки «Возврат защиты» на пульте
или В28 в шкафу моторного вагона посредством
шунтирования
катушки
повторителя
контактами
включившегося реле РК31.
Ручной пуск электропоезда не предусмотрен. Если при
автоматическом пуске машинист возвратит рукоятку в
положение
М из любого ходового в момент, когда пуск еще не закончен,
вал реостатного контроллера остановится на той позиции,
до которой он успел дойти.
При необходимости машинист может осуществлять
обратный переход с 4, 3, 2-го ходовых режимов на 1-й. При
этом происходит отключение контактора Ш и ТЭД переходят
в режим полного возбуждения. Вал РК при этом остается на
той же позиции, что и был ранее. Поэтому если после
обратного перехода опять установить рукоятку контроллера
в положение 2, то сразу произойдет резкое ослабление
возбуждения до величины ранее использовавшегося
режима. Это, в свою очередь, при низких скоростях движения может привести к сильным броскам тока,
проходящего через ТЭД, и вызвать их перегрузку. Перевод
рукоятки контроллера из 4, 3-го положения во 2-е ни к каким
изменениям в работе силовой схемы не приводит!
Отключение режима тяги происходит в два этапа.
Сначала теряет питание провод 3, отключается контактор Ш
и снимается ослабление возбуждения. В результате
уменьшается ток двигателей. Затем контактором КВХ с
выдержкой времени около 1 с снимается питание с
проводов 2, 11 или 12, что приводит к отключению
контакторов Л К и Л КТ.
После полного разрыва силовой цепи и гашения
электрической дуги за счет задержки отключения
повторителя ПЛКТ происходит разворот вала тормозного
переключателя в положение «Тормоз», а также собирается
цепь питания провода 1Ф от провода 22П через блокировку
РК2-20 для возврата вала реостатного контроллера на
первую позицию. Выдержка времени отключения КВХ и
ПЛКТ обеспечивается конденсаторами, подключенными
параллельно их катушкам.
СХЕМА ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ РЕЖИМОМ
ЭЛЕКТРОДИНАМИЧЕСКОГО ТОРМОЖЕНИЯ
Цепи управления режимом торможения также получают
питание от провода 22Д. Перед началом торможения
необходимо на пульте включить кнопки «Торможение».
Реверсивная рукоятка находится в рабочем положении. Во
всех тормозных положениях контроллера получает питание
провод 49, а также изменяется цепь питания срывного
клапана СК: теперь он получает питание от провода 40Я
через резистор для контроля наличия питания на проводе
40. На пульте гаснет сигнальная лампа «К» и загорается
лампа «О».
После перевода рукоятки контроллера в положение 1Т
аналогично режиму тяги получает питание провод 22Г, с
которого получает питание катушка контактора выдержки
времени торможения КВТ. Контактор КВТ обеспечивает
подачу питания от провода 22В на провод 40 и через провод
22М — на провода 11 или 12. Кроме того, от провода 22Г
постоянно получает питание провод 3.
К моменту сбора схемы тормозной переключатель уже
находится в положении «Тормоз» и включен его
повторитель ПТП-Т. На моторном вагоне от провода 3
получает питание катушка вентиля контактора Ш, а от
провода 40 через контакты кнопки В8 «Торможение», РУМ
получает питание провод 40В, от которого через блокировку
РК1 получает питание катушка контактора ОВ. Контактор ОВ
включается и подключает плюсовой вывод статического
преобразователя к обмоткам возбуждения.
Далее от провода 40В через контакты реле симметрии
фаз РСФ, ПРРБ, блокировки КЗ, РК1-2 получают питание
провод 40К и катушка контактора КВ. Контактор КВ
включается и подключает первичные обмотки трехфазного
трансформатора возбуждения к проводам основной
магистрали 81 — 83, а своими блок-кон- тактами от провода
40Г подает питание на провод 46.
В результате на всех прицепных вагонах происходит
загруб- ление защиты преобразователей включившимися от
провода 46 реле РЗП1. Затем от провода 40К через
контакты ПТП-Т получает питание провод 2В и происходит
включение линейного и линейно-тормозного контакторов
аналогично режиму тяги. Повторители силовых контакторов
получают питание аналогично режиму тяги. Реле РСФ
контролирует наличие трехфазного напряжения на входе
трансформатора ТрВ и совместно с тепловым реле Тр5
обеспечивает его защиту от перегрева обмоток.
Режим торможения необходимо начинать плавно,
поэтому возбуждение двигателей начинается только после
окончательного сбора схемы. Для протекания тока по
обмоткам возбуждения требуется обеспечить подачу
управляющих импульсов на тиристоры статического
преобразователя, которые формирует блок САУТ. Блок
вступает в работу после того, как с его входа 87Л контактами ПШ и ПЛКТ1 снимется сигнал «Запрет». Посредством
увеличения угла открытия тиристоров преобразователя
достаточно плавно увеличивается ток возбуждения, в
результате чего на якорях нарастает ЭДС.
Как только вырабатываемая двигателями ЭДС превысит
напряжение контактной сети на величину падения
напряжения на диодах рекуперации, произойдет их
открытие и пойдет тормозной ток рекуперации. Появление
тока якорей контролирует реле замещения торможения РЗТ,
катушка которого находится в цепи датчика тока якорей
ДТЯ1. Реле РЗТ включается при токе якорей более 50 А.
В положении контроллера 1Т блок САУТ получает сигнал
по проводу 4, и уставка тока якорей минимальна. При
установке контроллера в положение 2Т теряет питание
провод 4. Блок САУТ, получая сигнал по проводу 1А,
обеспечивает вторую уставку тока якорей. В положении ЗТ
через контакты контроллера получает питание провод 41, и
блок настраивается на нормальную уставку.
В случае завышения напряжения в контактной сети
свыше 3950 В происходит включение герконового реле
максимального напряжения Э5-РМН. От провода 40В
включается реле-повторитель ПРМН, которое своими
контактами 40Н — 40Л подает питание на катушку вентиля
контактора Т. Контактор Т включается, замыкается его
геркон и от провода 22П происходит включение повторителей ПТ1 и ПТ.
В силовой цепи при этом образуется контур
замещающего реостатного торможения при независимом
возбуждении двигателей. Одновременно повторитель ПТ
своими контактами от провода 22ПД через диоды Д38 и Д39
подает питание на вход 87ИВ блока САУТ для ограничения
нарастания тока возбуждения и заброса напряжения
контактной сети до момента включения контактора Т.
При скорости движения около 50... 45 км/ч ток
возбуждения достигает максимального значения 250 А.
Поэтому блок САУТ переводит силовую схему в режим
самовозбуждения, включая реле самовозбуждения РСВ.
Реле РСВ обеспечивает включение контактора Т
(аналогично срабатыванию ПРМН) и создает цепь питания
провода 1Ф входа блока БРУ, замыкая свой контакт 1Х —
1М. Блок БРУ обеспечивает поворот вала реостатного
контроллера на вторую позицию, который своим
контакторным элементом 16 в силовой схеме замыкает
якоря через пускотормозные резисторы на обмотки
возбуждения, а контакторным элементом 17 — выводит из
работы индуктивный шунт.
Обмотки
возбуждения
постоянно
зашунтированы
резисторами R24, R11 — R15. При переходе на вторую
позицию реостатного контроллера 40В — 40Я и ЗОЕ — 30
размыкаются блокировки РК1 и теряют питание катушки
контакторов ОВ и ЛК. Поворот вала на вторую позицию
происходит без контроля тока якорей, поскольку блокировка
контактора ОВ шунтирует выход датчика тока ДТЯ. При
переходе на третью позицию вала реостатного контроллера
размыкается блокировка 40Г — 40К РК1 -2 и отключается
контактор КВ. Одновременно теряет питание провод 46. В
результате отключаются реле РЗП1, а на вход блока САУТ
поступает сигнал 87Л «Запрет».
В дальнейшем вал реостатного контроллера будет
вращаться под контролем блока БРУ в зависимости от
уставки, заданной машинистом при помощи переключателя
В400. Однако, если рукоятка контроллера машиниста
находится в положении 1Т, то вал реостатного контроллера
будет вращаться только до третьей позиции, так как блок
БРУ получает питание от провода 40К. В других тормозных
положениях контроллера блок БРУ будет получать питание
от провода 1 через блокировку РК1-13, повторитель ПШ и
блокировку РК1-10.
После того как вал реостатного контроллера одного из
моторных вагонов дойдет до 11 -й позиции, через
блокировку РК11 -20 и контакты реле РЗТ от провода 40ЭГ
получит питание провод 9.
Скорость поезда равна примерно 10 — 5 км/ч, а
сопротивление пускотормозных резисторов в цепи якорей
минимально и составляет 1,3 Ом. При этом от провода 9
получает питание катушка промежуточного реле ПРТ1. Реле
ПРТ1 включается, встает на са- моподхват от провода 40 и
отключает реле времени РВТЗ.
В результате образуется цепь питания катушки вентиля
ВТ электровоздухораспределителя. Реле РВТЗ с выдержкой
времени отключается и прекращает питание катушки
вентиля ВТ. Электровоздухораспределитель прицепного
вагона срабатывает, получая питание по секционному
проводу 50. Давление в ТЦ при до- тормаживании
определяется выдержкой реле РВТЗ. Вал реостатного
контроллера будет оставаться на 11-й позиции до момента
перевода контроллера машиниста в нулевое положение.
В случае отсутствия появления тока в силовой цепи из-за
неисправности происходит автоматическое наполнение воздухом тормозных цилиндров неисправной секции - замещение
электродинамического
торможения
электропневматичес- ким. Замещение произойдет и при
срабатывании защиты. Давление в тормозных цилиндрах
при замещении составляет 1,8... 2 кгс/см^. Для того чтобы
не происходило ложное замещение при сборе цепей, в
схему введено реле выдержки времени торможения РВТ1,
катушка которого теряет питание, начиная с положения 2Т.
Реле РВТ1 обеспечивает выдержку времени на сбор схемы
около 3 с.
Таким образом, если по истечении времени выдержки в
силовой цепи не появится ток и реле РЗТ не включится, с
провода 40 через контакты реле контроля торможения РКТ,
РВТ1, РЗТ, ПРБ, ПРТ1 получит питание катушка
промежуточного реле торможения ПРТ. Оно включится, от
провода 40 поставит себя на самоподхват, обеспечит
включение реле РКТ от провода 40ЭБ и отключение реле
времени РВТ2. Реле РКТ также встает на самоподхват от
провода 40. В результате образуется цепь питания катушки
вентиля ВТ электровоздухораспределителя. Реле РВТ2 с
выдержкой времени отключается и прекращает питание
катушки вентиля ВТ.
Электровоздухораспределитель
прицепного
вагона
срабатывает, получая питание от секционного провода 50.
Давление в ТЦ при замещении определяется выдержкой
реле РВТ2. После срабатывания замещения окончательный
сбор силовой схемы невозможен, так как разомкнуты
контакты РКТ в цепи катушки контактора Ш.
Во всех случаях схема исключает неконтролируемое
машинистом наполнение тормозных цилиндров. Если
произошло замещение, то на данной секции реле ПРТ
своими контактами в проводах 9, 40ЭМ исключает
включение реле ПРТ1 (т.е. режим дотор- маживания), а на
прицепном вагоне реле РТП1 исключает питание ВТ от
провода 8 в случае применения положения 4Т. Также в
случае возникновения замещения уже после начала
торможения и одновременного применения положения 4Т
наполнение воздухом тормозных цилиндров произойдет
только на моторном вагоне, так как включившееся от
провода 8 реле РТП разомкнет цепь питания катушки ВТ от
провода 50.
В случае применения положения 5Т или торможения
краном машиниста ЭПТ сработает по всему поезду, а
эффект электродинамического торможения исчезнет, так
как реле РКТ отключит контактор Ш и с двигателей снимется
возбуждение. Реле РКТ сразу встает на самоподхват от
провода 40. Автоматический выключатель торможения АВТ
отрегулирован на давление
1,5 кгс/см2 и предназначен для отключения контактора Ш в
случае открытия стоп-крана или обрыва тормозной
магистрали поезда во время электродинамического
торможения. Тогда кратковременно (до появления давления
в
ТЦ
выше
1,5
кгс/см2)
будет
действовать
электродинамическое и пневматическое торможение для
поддержания тормозного эффекта и предотвращения
появления оттяжек в составе, вызванных переходом с
одного вида торможения на другой.
Необходимо помнить, что замещение и дотормаживание
действуют только при положениях 2Т и ЗТ. При положении
1Т ни замещения, ни дотормаживания не будет, так как
этому препятствует включенное реле РВТ1.
При плохих условиях сцепления возможен юз колесных
пар. В случае возникновения проскальзывания колесной
пары срабатывает одно из герконовых реле боксования Э1 ЭЗ РБ.
Происходит включение повторителя ПРБ, который подает
питание на вход 87И блока САУТ для фиксации тока
возбуждения и размыкает цепь питания блока БРУ, что в
режиме самовозбуждения приводит к прекращению
вращения вала реостатного контроллера до тех пор, пока
сцепление колесной пары полностью не восстановится.
Если возникает юз, то срабатывает герконовое реле
разносного боксования РРБ, включается его повторитель
ПРРБ, который встает на самоподхват от провода 22П и
размыкает цепь питания катушек вентилей линейного и
тормозного контакторов. На данном вагоне загорается
лампа «СНВ» желтого цвета.
Отключение режима торможения происходит в два этапа.
Сначала всегда теряет питание провод 3, так как он запитан
непосредственно от контроллера машиниста, в результате
чего отключается контактор Ш. Затем с выдержкой времени
отключается контактор КВТ и обесточиваются провода 40,
11 или 12. Отключение контактора Ш при независимом
возбуждении приводит к подаче на вход блока САУТ
контактами ПШ сигнала «Запрет», а при самовозбуждении
— в цепь обмоток возбуждения вводится резистор R23
сопротивлением 4 Ом. В результате с якорей снимается
возбуждение и вырабатываемая ими ЭДС уменьшается Это
необходимо для уменьшения тока якорей и облегчения
дугогашения контакторов. Затем отключаются контакторы Т
(если он был включен), ЛK и ЛКТ. После отключения с
выдержкой времени повторителя ПЛКТ от провода 22П
получит питание провод 1Ф для возврата вала реостатного
контроллера на первую позицию, а также вентиль
тормозного переключателя ТП-Т встанет под питание.
На электропоездах ЭР2Р и ЭР2Т до № 7194 в связи
наличием подготовительного реостатного торможения
несколько иной алгоритм работы схемы. После постановки
рукоятки контроллера в тормозное положение включаются
контакторы ОВ, КВ, Т, ЛКТ, Ш. После сбора схемы вступает
в работу блок САУТ, двигатели возбуждаются, и в цепи
якорей появляется ток. Если рукоятка контроллера была
установлена в положение ЗТ, то возможен режим
рекуперации. Увеличение тока возбуждения приводит к
увеличению напряжения на якорях.
Как только напряжение на первом якоре достигнет
величины напряжения контактной сети, отключается
герконовое реле баланса напряжений Э4-РБН, катушка
которого включена между якорем первого двигателя и
контактной сетью. Отключение реле РБН приводит к
расшунтированию катушки реле включения рекуперации
РВР, и оно включается от провода 40В. Включение реле
РВР вызывает включение линейного контактора ЛК, и
силовая цепь переходит в режим рекуперации.
Контактор Л К включается по цепи: провод 40, контакты
кнопки «Торможение», РУМ, контакты РСФ, ПРРБ, КЗ, ПТПТ, РСВ, ПРМН, ПШ, РВР, ПТП-Т, ПРРБ, ПРН, БВ, катушка
ЛК, блокировка РК1, провод ЗОА. Включение ЛК вызывает
отключение Т, поскольку размыкаются контакты 40Н — 40Л
ПЛК.
В случае отсутствия потребителя в контактной сети
происходит завышение напряжения и срабатывает реле Э5РМН. Повторитель ПРМН встает на самоподхват, размыкает
цепь катушки ЛК и создает цепь питания катушки Т. В
результате чего контактор ЛК отключается, Т включается и
якоря снова замыкаются на резисторы — происходит
замещающее реостатное торможение.
В
В результате резкого увеличения напряжения контактной
сети ток якорей может изменить свое направление, и
моторный вагон перейдет в тяговый режим. Тогда сработает
поляризованное реле моторного тока Э7-РМТ и отключится
БВ. Срабатывание БВ произойдет из-за шунтирования
рабочих обмоток датчика тока якорей ДТЯ1 контактами
РМТ, в результате чего будет сымитирован сигнал токовой
перегрузки на вход блока БУКЗ.
После включения блоком САУТ реле РСВ вновь
происходит включение контактора Т и отключение ЛК с
небольшой задержкой, вызванной включением повторителя
ПТ. Также в данной схеме отсутствуют дополнительные
реле-повторители ПЛК1, ПЛКТ1, ПТ1, что связано с
наличием на контакторах блокировок вместо герконов.
(Продолжение следует)
Инж. В.А. БАРАНОВ,
г. Санкт-Петербург
Вобеспеч
/.f-3'i^VXiiJ
DСD-EJDTD IT
"Sn/[ Г ) г ' , ' г , \ /
ении
безопасност
и движения
поездов первейшее место принадлежит техническому
состоянию деталей ходовых частей локомотивов и вагонов.
По причине кажущейся простоты данных устройств и
постоянного нахождения в поле зрения создается ложное
представление о хорошем их познании и ненужности затрат
времени на возобновление и пополнение знаний, которые
содержатся в учебниках, инструкциях по автосцепкам,
колесным парам, роликовым буксам и автотормозам.
Но если исполнитель при первоначальном изучении
хорошо усвоил устройство узлов и при каждом взгляде на
деталь мысленно отмечает их соответствие или
несоответствие техническим требованиям, он легко находит
нестандартные решения в напряженных производственных
ситуациях.
Однако зачастую локомотивная бригада проявляет удивительную беспомощность и многократно усугубляет создавшееся положение в поездной работе. Многие не уделяют
должного внимания, например, автосцепке, потому что она
всегда на виду, работает надежно, не требует ухода, а детали смазывать запрещено. Но мало кто может правильно
выполнить замеры шаблоном линейных размеров контура
зацепления. Не все знают, как взаимодействуют детали
механизма автосцепки в фиксированных положениях, установленных инструкцией по автосцепкам.
Когда не выполняется элементарный регламент действий, то провал неизбежен. Вот несколько примеров из
моей практики.
а станции электровоз прицепляется к пассажирскому
поезду. Локомотив недолгое время проработал после
заводского ремонта. Через несколько десятков метров хода
поезда
происходит
саморасцеп
автосцепок
между
электровозом и первым вагоном. В книге «Автосцепка
подвижного состава» детально и подробно разъяснены
действия локомотивной бригады и командного состава по
расследованию причин саморасцепа автосцепок на
перегоне. Однако на производственном совещании (Дне
безопасности) машинист электровоза не может внятно
объяснить, как он убеждается в полном сцеплении автосцепок электровоза и первого вагона. На перегоне он
никаких действий по определению и проверке технического
состояния автосцепок не предпринимал, но подписал акт,
составленный вагонниками, в котором констатировалось,
что саморасцеп произошел по причине неправильного
сцепления автосцепок.
В упомянутой выше книге есть определение —
«неполное
сцепление
автосцепок»,
а
непонятное
словосочетание «неправильное сцепление автосцепок» —
не употребляется. В этом случае удивительно и то, что
командный состав удовлетворился актом вагонников и
никаких действий по установлению истинной причины
саморасцепа не предпринял.
По сравнению с автосцепкой еще проще кажется устройство роликовых букс колесных пар. Там нет никакого сложного взаимодействия деталей, кроме перекатывания роликов по беговым дорожкам подшипниковых колец. Но после
книжных рисунков и компьютерных изображений требуется
осознать реальное устройство при рассмотрении натурных
образцов любых узлов. И когда накопится многолетний,
практический опыт реального, объемного отображения в
сознании конструкций узлов и агрегатов, в сложных обстоя-
Н
И
З
rJ
тельствах
хорошую
помощь
оказывает сравнение с ранее встречавшимися ситуациями.
а промежуточной станции следования грузового поезда
локомотивная бригада обнаруживает открытый проем на
крышке корпуса буксы колесной пары электровоза (был
утерян датчик угла поворотов электронного скоростемера
КПД). Машинист затребовал замену электровоза по причине
разрушения буксы колесной пары. А надо-то было любым
подручным материалом прикрыть проем на крышке буксы и
следовать установленным порядком, так как показания
числа оборотов колесных пар будут считываться с другого
датчика угла поворотов, установленного на другом кузове
электровоза.
Здесь можно делать нелицеприятные комментарии о
технической грамотности при наличии дипломов и высоких
классов квалификации, о непрерывной заменяемости
командного состава, об отсутствии технической литературы
и многом другом. Но, в первую очередь, надо сказать, что
после компьютерных классов нужно грамотное, квалифицированное, почти индивидуальное сопровождение
практики обучающегося персонала.
Легко и просто слушать или читать объяснения локомотивной бригады по поводу произошедших событий, совсем другое дело быть участником происходящих событий и
полностью осознавать ответственность за предлагаемые
рекомендации, когда окончательное решение принадлежит
машинисту.
После проследования двух-трех перегонов практически
полностью складывается представление о локомотивной
бригаде по выполнению ими объемного регламента действий
в
поездной
работе,
уровню
слаженности,
исполнительности, пунктуальности, ответственности. А
нестандартные ситуации проявляют уровень технической
грамотности и практических навыков.
бортовом журнале тепловоза, пришедшего с заводского
ремонта, локомотивные бригады сделали несколько записей подряд о срабатывании реле заземления при движении поезда. Мне было поручено сопроводить тепловоз с
мегомметром, чтобы при срабатывании реле определить
место пробоя изоляции. Однако ни в поездке, ни в дальнейшей эксплуатации срабатывания реле не происходило.
При обратном следовании с поездом по однопутному
участку локомотивная бригада встречного поезда информирует о наличии дыма на нашем тепловозе около четвертой колесной пары, за топливным баком. С помощником
машиниста идем смотреть. Дым шел от моторно-осевого
подшипника. Помощник был небольшого габарита и легко
проник в стесненное внутритележечное пространство. Взяв
разводной ключ на тепловозе, он попытался выполнить
рекомендацию по ослаблению крепления болтов шапки
моторно-осевого подшипника. Но как можно давать такую
рекомендацию, когда эти болты затягивают торцевым
ключом с надставной трубой при сборке колесномоторного
блока (КМБ)?
Предлагаю снять крышечку подбивочной камеры шапки и
выгрести остатки от сгорания фитильной пряжи, ногтем
определить наличие или отсутствие задиров на подшипниковой шейке оси колесной пары. Помощник выгреб
несколько горстей шлакообразных продуктов сгорания
фитильной пряжи, обильно смоченных осевым маслом,
В
и к моему удивлению, доложил, что задиров шейки оси не
обнаружено. Тогда для обеспечения смазки шейки и вкладышей заполняем подбивочную камеру обтирочным материалом. Машинист подает обильно смоченные осевым
маслом обтирочные концы, помощник заталкивает их в камеру и для плотности прилегания к шейке рукояткой молотка утрамбовывает.
При дальнейшем движении поезда повторного возгорания не произошло. По прибытию представителя ремонтного
завода КМБ разобрали. Причиной возгорания пряжи была
ступенька поверхности шейки оси из-за недоведения до
конца последнего прохода резца при токарной обработке.
За несколько дней эксплуатации произошла наработка
ступеньки на опорной поверхности латунных вкладышей.
При сдвиге тягового двигателя на величину осевого разбега
во время последней поездки образовалась узкая полоска
соприкосновения оси и верхней части вкладышей с большим удельным давлением. Возникло нагревание полоски и
возгорание фитильной пряжи из синтетической шерсти. Об
этом свидетельствовала темная узкая полоска окружности
по кромке ступеньки на оси и такая же полоска на верхней
полуокружности вкладышей. Положение вкладышей моторно-осевых подшипников и шейки оси колесной пары в момент возгорания фитильной пряжи изображено на рис. 1.
Много видел задиров осей и вкладышей тепловозных и
электровозных КМБ. А при разборках на производственном
участке по ремонту электрических машин никогда не приходилось встречать отсутствие задиров осей и вкладышей
при сгорании пряжи. В данном случае нормальное исполнение служебных обязанностей локомотивной бригадой
встречного поезда позволило устранить неисправность и не
менее важно — установить истинную причину и ответственность ремонтного завода.
напряженной поездной обстановке, когда внимание распределено на многие объекты, да при отсутствии минимального практического опыта трудно бывает быстро сосредоточиться и определить происходящее.
Опишу еще один поучительный случай. Летний, солнечный день. Грузовой поезд полной весовой нормы тянет
электровоз переменного тока В/180. Наблюдаю за
локомотивной бригадой. Без расспросов видно, что помощник работает первый год. После проследования контрольного пункта обнаружения нагрева букс (ПОНАБа) по
радио звучит сообщение поездного диспетчера о нагреве
буксы седьмого вагона с правой стороны по ходу поезда.
Машинист останавливает состав, помощник отправляется к
вагону,
возвращается
достаточно
быстро
и
докладывает както
подомашнему, что
букса не горячая,
но она какая-то
перекошенная.
Осмыслив
форму
и
содержание
доклада,
не
дожидаясь
реакции
Рис. 1. Положение вкладышей МОП и шейки оси машиниста,
колесной пары в момент возгорания фитильной предлагаю
пряжи:
повторно вместе
1 — ось колесной пары; 2 — вкладыши моторнопомощником
осевого подшипника; 3 — ступица колесного с
В
центра; 4 — кольцевая полоса нагрева на оси
колесной пары
осмотреть буксу. На ходу обдумываю возможные варианты
причин перекоса буксы. От пятого вагона стало видно, что
букса седьмого вагона расположена на полдиаметра ниже
всего
ряда
буксовых
крышек
поезда.
Картина
происходящего начала конкретизироваться. Смотрим на
буксу —она нормальная, без перекосов. Переводим взгляд
на диск колесной пары — обод по кругу катания средненормальной толщины находится не на рельсе, а на шпалах
внутри колеи. Если посмотреть на ось колесной пары в
промежутке от буксы до ступицы колесного диска — видны
два загрязненных кольца на поверхности подступичной
шейки оси. При взгляде на диск второго колеса — его обод
по кругу катания находится на рельсе. Присмотревшись к
боковине рамы тележки видим, что она действительно
перекошена по причине опускания одной стороны вместе с
буксой колесной пары. Теперь картина уже полностью
прояснилась.
В исходном положении по торцу ступицы колесного диска
образовалось загрязненное, с ржавчинкой кольцо на поверхности оси. В какой-то момент эксплуатации произошел сдвиг
диска на оси миллиметров на 40. В таком положении диска
колесной пары вагон работал длительное время, потому что
на поверхности оси образовалось такой же интенсивности
загрязненное, со ржавчинкой кольцо, которое стало
видимым при повторном сдвиге колесного диска и сходе его
с рельса в этой поездке.
После определения неисправности доложили о произошедшем машинисту. Далее выполнялись регламентированные действия, согласованные с поездным диспетчером, по
отцепке неисправного вагона на станции. От места схода
колеса до станции было около одного километра. Положение деталей колесной пары после двухкратного сдвига диска колеса изображено на рис. 2.
Представить можно какие угодно последствия действительно возможной аварии, если бы машинист принял решение продолжить движение, имея в виду отсутствие на- 1
Рис. 2. Положение деталей колесной пары после двукратного сдвига
диска колеса:
1 — ступица диска колесной пары; 2 — подступичная шейка оси колесной
пары; 3 — загрязненные кольцевые полосы на шейке; 4 — роликовая
букса оси колесной пары
грева буксы по докладу помощника и многочисленные
примеры ложного срабатывания приборов диагностики. При
наличии многочисленных систем обеспечения безопасности
движения все же решающее значение имеет человеческий
фактор.
азберем следующий пример. Зимнее дневное время,
электровоз ЧС2 движется с пассажирским поездом. Локомотивная бригада внимательно следит за дорогой. От момента прицепки к поезду проследовали сотню километров
пути. По радио взволнованным голосом получаем сообщение от бригады проводников о срабатывании сигнализатора
нагрева буксы четвертого вагона с правой стороны по ходу
поезда. Машинист делает остановку. С помощником
подходим к вагону, руками проверяем нагрев корпуса буксы.
Никаких признаков нагрева.
Продолжаем движение поезда с пониженной скоростью.
Снова сообщение о работе сигнализатора в четвертом вагоне. Для принятия более обоснованного решения о дальнейшем движении поезда предлагаю открыть крышку буксы.
Еще раз делаем остановку поезда. С помощником открываем буксу. Торцевые детали оси и переднего подшипника в отличном состоянии, смазка свежая, в установленном
количестве, никаких признаков нагрева. Закрадывается сомнение о недостоверной работе сигнализатора.
В напряженной обстановке упускаем из виду пригласить
электромеханика поезда, ответственного за работу этих
приборов. Но что положительное он мог бы сказать? На
поверхности катания колеса ползунов нет. При протягивании поезда заклинивания колесной пары не обнаруживалось. По установленному регламенту переговоров
обстановку с поездом доложили диспетчеру. Оставшиеся 20
км перегонного пути следовали до станции с пониженной
скоростью, постоянно поддерживая связь с бригадой
проводников.
На станции под вагоном была заменена тележка. Отцепки вагона от поезда не было. На следующий день расспросил вагонников о колесной паре пассажирского поезда.
Они ответили, что произошло разрушение заднего
роликового подшипника буксы, и до отвала шейки оси оставалось немного. После этого стало ясно что, сигнализатор
нагрева буксы вагона был отрегулирован нормально и
работал надежно.
бъемный регламент действий локомотивных бригад —
один для всех, но как велико разнообразие его исполнения!
Именно
исполнение
характеризует
их
производственные способности, опыт, знания, навыки,
умение, добросовестность, трудолюбие. Вот небольшая
иллюстрация к сказанному.
В летнее время пассажирский поезд ведет одна секция
тепловоза 2ТЭ10. Видно, что помощник пунктуально исполняет свои обязанности, привычно, четко и непринужденно
докладывает о состоянии оборудования в дизельном помещении и поезда в целом. На станциях даже с кратковременной остановкой осматривает состояние ходовых частей
и при небольшом протягивании поезда проверяет вращение
колесных пар тепловоза.
На одной из станций с одноминутной остановкой помощник объявляет об отсутствии вращения 2-й колесной пары.
Выхожу на путь с другой стороны тепловоза. Машинист
делает небольшое движение назад. Колесная пара не вращается. Осматриваю буксу, кожух зубчатой передачи. За кожухом, над крышкой якорного подшипника виден реденький
дымок на фоне подшипникового щита тягового двигателя.
Ставлю в известность машиниста. Он докладывает о сложившейся обстановке поездному диспетчеру и действительной необходимости замены тепловоза по причине заклини-
Р
О
вания колесной пары из-за разрушения якорного подшипника тягового двигателя.
Кто попадал в нештатные ситуации, полностью представляет неизмеримо более сложную замену локомотива на
перегоне, чем на станции. К сожалению, приведенный пример исполнения служебных обязанностей для многих не
является поводом для подражания. Но для этого у локомотивных бригад есть машин исты-инструкторы.
заключение расскажу о легкости устранения неисправностей электрических схем локомотивов, которые также
относятся к сфере обеспечения безопасности движения
поездов. При работе с электрическими схемами нет той
напряженности и груза ответственности, что наваливаются
при определении неисправностей деталей ходовых частей и
предотвращении разрушительных последствий возможных
аварий.
Приведу небольшой пример. Осеннее время, пассажирский поезд тянет одна секция тепловоза 2ТЭ10. При движении состава на подъем заметно снижается скорость, машинист дает команду помощнику идти помогать дизель-генераторной установке. Помощник берет ломик и в дизельном помещении воздействует на рейки топливных насосов
подачи топлива в цилиндры дизеля. После этого число оборотов возрастает, мощность увеличивается, снижение скорости прекращается. По окончании подъема помощник возвращается в кабину. Видно, что к выполнению такой операции они давно привыкли.
На различных типах тепловозов совершенно разные системы возбуждения независимых обмоток возбуждения
главных генераторов, с многообразными вспомогательными
электрическими машинами, агрегатами и аппаратами. Это
самый сложный участок электрической схемы. В нем
задействован индуктивный датчик, размещенный на объединенном регуляторе мощности. Он небольшого размера,
но играет большую роль в формировании внешней характеристики главного генератора.
На следующем подъеме процедура помощи рейкам повторилась. В бортовом журнале есть неоднократная запись
замечания о нехватке мощности, есть также формальные,
совершенно безответственные отметки исполнителей
пункта технического обслуживания — «проверено, выполнено, осмотрено».
К такому формализму локомотивные бригады привыкли
давно. И тем не менее, помогать ломиком в управлении
мощностью дизеля совершенно противоестественная операция для помощника. Восстановив по памяти общий контур
схемы возбуждения главного генератора, предлагаю
внимательно осмотреть участок объединенного регулятора
мощности с расположением индуктивного датчика. После
осмотра помощник докладывает, что на подводящих
проводниках к катушке датчика давно оборвались
наконечники, а скрутки проводов из-за интенсивной
вибрации раскрутились. На станции с пятиминутной
остановкой он восстановил скрутку проводов, и дальнейшее
следование поезда было на полной мощности.
В следующей поездке с другой локомотивной бригадой
специально спросил, какая часть мощности дизельгенератор- ной установки пропадает при выходе из строя
индуктивного датчика? Быстро и четко ответили — порядка
700—800 кВт, что составляет одну треть мощности главного
генератора. Подумалось, что если существует обмен
необходимой
информацией
между
локомотивными
бригадами, значит не все потеряно!
В
А.Ф. НОВИКОВ,
ветеран труда, г. Пенза
ПИТАНИЕ
ВСПОМОГ
АТЕЛЬНЫ
Х ЦЕПЕЙ
220 В
ЦЕПИ
запуска
РПЫЦЕПИТЕПЯ
НП ЭПЕКТР 0 П 0 ЕЗДИН ЭД 9 ИСТ)
Для
питания низковольтных цепей используется вспомогательная обмотка 0 — Х2 главного трансформатора ГТ с
номинальным
напряжением
276
В.
Она
имеет
дополнительный отвод Х1 на номинальное напряжение 220
В. Подключаются к ней через автоматический выключатель
АВ с комбинированным расщепителем электромагнитного и
теплового действия.
В нормальных режимах работы питание от обмотки 0 — X
подается на асинхронный расщепитель фаз АРФ через
выключатель АВ, провод 62LU, тиристоры Тт1, Тт2,
контактную накладку 62Э—62Я, установленную в положение
«Нормально», а также через тепловое реле ТР9, контактор
КР и на провод 62 через контактор КС.
Тиристоры Тт1, Тт2, управляемые блоком БУС,
обеспечивают стабилизацию напряжения питания АРФ и
потребителей (его контролируют по вольтметру PV).
Расщепитель
фаз
преобразовывает
однофазное
напряжение, подаваемое на двигательные обмотки с1 — сЗ,
в трехфазное напряжение (провода 61 — 63) для питания
вспомогательных асинхронных двигателей: вентиляторов
ДВ1 и ДВ2 (на головных вагонах также ДВЗ), насосов
трансформатора ДНТ на моторных вагонах, компрессоров
ДК на головных и прицепных вагонах.
Тиристоры Тт1, Тт2 соединены встречно-параллельно и
включены последовательно в цепь питания АРФ и
потребителей. Поэтому в интервале, когда один из
тиристоров открыт, напряжение на проводах 62 — 61
определяется напряжением обмотки 0 — Х2. При запертых
тиристорах напряжение определяется ЭДС расщепителя
фаз. Поэтому стабилизатор используется только совместно
с АРФ.
В аварийном режиме (при отказе стабилизатора переменного напряжения) контактную накладку устанавливают в
положение «Резерв ЗФ» для резервного питания АРФ и
потребителей непосредственно от обмотки 0 — Х1
трансформатора. При неисправности расщепителя фаз
накладку закрепляют в положении «Резерв 1Ф» для
резервного питания однофазных потребителей — цепей
освещения
и
трансформатора
ТрР.
При
этом
переключатель ПСП переводят в положение «Резерв».
ЦЕПИ ЗАПУСКА АСИНХРОННОГО ФАЗОРАСЩЕПИТЕЛЯ
После включения высоковольтного выключателя от
вывода Х1 трансформатора ГТ ток протекает по цепи:
провод 62Ф, контакты автоматического выключателя АВ,
провод 62С, предохранитель Пр20 (2 А), провод 62К, ячейка
с5 блока U1 (питание 220 В), ячейка с4, провод 61, вывод 01
ГТ. Через 1 — 2 с замыкается контакт реле Р1 (внутри блока
Ш) между ячейками а4 — а2.
После включения аккумуляторной батареи ток протекает
по цепи: провод 15, предохранитель ПрЮ (6 А), провод 15Н,
ПСП,
установленный
в
положение
«Нормально»,
провод15НА, контакт ТР10, провод15ДА, контакт ТР9,
провод 15Д, ячейка а4, контакты реле Р1, ячейка а2 блока
U1, провод 15Г, катушка реле пускового контактора
расщепителя ПКР, провод 30. Реле включается и замыкает
контакты в цепи катушки контактора КР и в цепи проводов
61 — 61Ш.
Создается цепь питания блока БУС напряжением 220 В:
вывод Х2 ГТ, провод 62Ю, контакты АВ, провод 62Ш, ячейка
аЗ, ячейка аб блока БУС, провод 61Ш, контакты ПСП,
замкнутые в положении «Нормально», провод 61ШГ,
блокировка ПКР, провод 61ШД, предохранитель Пр23 (2 А),
провод 61, вывод 01 ГТ. Блок начинает стабилизацию
напряжения 220 В.
Питание подается от провода 15 через предохранитель
ПрЮ (6 А), провод 15Н, ПСП, установленный в положение
Фаз
«Нормал
ьно»,
провод
15НА,
контакты
ТР10, провод 15ДА, контакт ТР9, провод 15Д,
замыкающийся контакт ПКР, провод 15ГА на катушку КР и
провод 30. Контактор КР включается. Замыкаются блокировочные контакты в цепи катушки контактора КС,
подготавливается цепь его включения. Размыкается
блокировочный контакт КР в цепи проводов 15РБ, 15РА
ячеек сб, с7 блока U1, и начинается отсчет трехсекундного
интервала на запуск АРФ. Силовой контакт КР замыкается и
подает питание на обмотки АРФ: первый полупериод —
вывод Х2 ГТ, провод 62Ю, контакты АВ, провод 62Ш,
тиристор Тт2, провод 62Э, шина питания провода 62,
установленная в положение «Нормально», провод 62Я,
трансформатор Т8, провод 62ИБ, контактТР9, провод 62ИА,
силовой контакт КР. Далее образуются две параллельные
цепи: п е р в а я — контакт ТР10, диод Д5, провод 62Р,
резистор R29, провод 62Ц, блокировка ПНФ, провод 62Е,
управляющий
электрод
тиристора
Тт4.
Тиристор
открывается и подает питание на пусковую обмотку АРФ от
контакта ТР10, Тт4, R26 (пусковой резистор), провод 63Д,
часть обмотки С2 (пусковая обмотка), нулевую точку,
обмотку СЗ (двигательная обмотка), провод 61, вывод 01 ГТ;
в т о р а я — силовой контакт КР, провод 62И, обмотка С1
(двигательная обмотка), нулевая точка, обмотка СЗ
(двигательная обмотка), провод 61, вывод 01 ГТ;
второй полупериод — вывод 01 ГГ, провод 61, обмотка
СЗ (двигательная обмотка), нулевая точка. Затем ток
протекает по двум ветвям:
п е р в а я — обмотка С1 (двигательная обмотка), провод
62И, силовой контакт КР;
в т о р а я — часть обмотки С2, провод 63Д, резистор
R26, диод Д6, контакт ПНФ, провод 62Ц, резистор R29,
управляющий
электрод
тиристора
ТтЗ.
Тиристор
открывается и образуется цепь: резистор R26, тиристор ТтЗ,
провод 62ИЕ, контакт ТР10, провод 2И, силовой контакт КР,
провод 62ИА, контакт ТР9, провод 62ИБ, контакт Т8, провод
62Я, шина питания провода 62, установленная в положение
«Нормально», провод 62Э, тиристор Тт1, провод 62Ш,
контакты АВ, провод 62Ю, вывод Х2 ГГ.
Ротор АРФ начинает вращаться после того, как
напряжение на обмотке СЗ достигнет 105... 115 В
(контролируется ячейками с2, сЗ по цепи: ячейка с2, провод
63Ц, блокировочный контакт КС, провод 63, обмотка С2,
нулевая точка, провод 63Ф, ячейка сЗ). Замыкаются
контакты реле Р2 между ячейками а2, аЗ и подается
питание на катушку реле ПНФ1: ячейка аЗ, провод 15НВ,
катушка реле ПНФ1, провод 30. Реле включается, становится на самопитание от провода 15Г и замыкает контакт в
цепи катушки ПНФ. Ток протекает от провода 15Г через блокировку ПНФ1, провод 15НД, катушку ПНФ на провод 30.
Реле ПНФ включается и размыкает контакт в цепи
провода
34(гаснет светодиод или лампа «Напряжение сети» на
пульте машиниста), замыкает контакт в цепи провода 28.
Образуется цепь тока: провод 15, предохранитель ПрЮ,
провод 15Н, контакт ПСП в положении «Нормально»,
блокировка ПНФ, провод 28. От провода 28 ток протекает
через контакт ТР7, провод 28Б, контакт ТР8, провод 28А,
катушку РНТ на провод 30. От провода 28
через блокировочный контакт КР и провод 28В
получают питание катушка контактора КС,
провод 30.
Контактор КС включается и замыкает свой
блокировочный контакт 15РБ— 15РА между
ячейками сб, с7 блока UT, тем самым
возов рационализаторы депо Ершов Приволжской дороги
разработали специальное приспособление
Приспособление для изготовле- ^см‘ РИСУН0К)- Оно состо- ния
заготовок на лабиринтные ит из основания-матрицы, кольца
тяговых электродвигате- устанавливаемой на нако- лей
тепловозов:
•
вальню кузнечного пнев1 — матрица; 2 — заготовка; 3 — пу- матического молота и
пуансон
ансона, при помощи которого формуется ударами молота полукруглая заготовка половинки лабиринтного кольца из прямоугольной заготовки
весом около 20 кг. Далее две заготовки соединяют сваркой в
четырех местах и направляют в механическую обработку.
Приспособление позволяет значительно снизить расход
материала, сократить время на изготовление заготовки и
прекращая отсчет трехсекундного интервала на запуск АРФ.
Размыкается блокировочный контакт в цепи контроля
напряжения генераторной фазы между ячейками с2, сЗ,
замыкается силовой контакт в цепи проводов 62Э, 62. После
запуска АРФ на провод 62 подается стабилизированное
напряжение 220 В от блока БУС, которое стабилизируется
тиристорами Тт1, Тт2.
ЗАЩИТА РАСЩЕПИТЕЛЯ ФАЗ
Блок защиты расщепителя фаз «Ш» выполняет
следующие функции:
+ контролирует наличие питающего напряжения 220 В на
проводах 62С, 61 (на вспомогательной обмотке ГТ),
включение контактора КР при появлении питающего
напряжения и его отключение при снятии напряжения;
+ отслеживает напряжение генераторной фазы АРФ (провода 63, 63Ф) и включение при определенном напряжении
(105... 115 В) реле ПНФ, управляющего тиристорами пуска
РАЦИОНАЛИЗАТОРЫ
последующую механическую обработку. Годовой экономический
эффект составляет 170,3 тыс. руб.
ТтЗ, Тт4 и контактором КС;
+ контролирует ток двигательных фаз расщепителя (через трансформатор Т8) и отключение контактора КР при недопустимой длительной (более 3 с) перегрузке, ток
трансформатора Т8;
+ измеряет стабилизированное напряжение (провода
62И, 61) и отключение контакторов КР и КС при недопустимом повышении напряжения (240 В);
+ контролирует правильность пуска (через заданное время после включения КР должен включиться контактор КС):
ТР9 контролирует ток двигательных обмоток, ТР10 — ток в
пусковой обмотке.
Е.В. СЫЧЁВ,
преподаватель Воронежской дорожной
технической школы машинистов
локомотивов Юго-Восточной дороги
ПРСДЛЯГЯЮТ
ИЗГОТОВЛЕНИЕ
КОЛЬЦА
ЗАГОТОВОК
НА
ЛАБИРИНТНЫЕ
Ранее для изготовления лабиринтных колец тяговых двигателей тепловозов использовались кованые заготовки диаметром 370 мм, толщиной 110 мм и весом около 80 кг. Такие
поковки трудоемки в изготовлении и в дальнейшей
механической обработке.
Для экономии материала и сокращения трудоемкости при
изготовлении лабиринтных колец тяговых двигателей тепло-
РАБОЧЕЕ МЕСТО ДЛЯ ДЕФЕКТОСКОПНОГО КОМПЛЕКСА
В депо Сенная Приволжской дороги оборудовали рабочее место дефектоскописта. Это сделано для повышения
достоверности и снижения трудоемкости неразрушающего
контроля за счет механизации (автоматизации) контрольных
операций и уменьшения влияния человеческого фактора. В
отдельно выделенном помещении с обеспечением всех
условий труда, в том числе и вытяжной вентиляции,
установили приобретенный дефектоскопный комплекс СМ
ПД-МД для проверки деталей тягового подвижного состава.
Данная установка позволяет, учитывая предусмотренное
хорошее освещение рабочего стола и возможность напра-
вить прибор в труднодоступные места детали, произвести
визуальный осмотр поверхности детали с применением при
необходимости лупы. Здесь же можно проводить магнитопорошковый контроль с помощью дефектоскопа МД-12ПШ.
Проверяемая деталь и соленоид установлены на легкой
тележке, которая может свободно передвигаться с остановкой в нужном месте. Водная суспензия, приготовленная на
основе концентратов типа «ДИАГМА», находится в ванне с
электромотором. При включении кнопки «Перемешивание»
электродвигатель перемешивает водную суспензию, затем
включают кнопку «Насос», и раствор подается на проверяемую деталь.
После окончания проверки выключают питание, и все
оборудование готово к дальнейшему применению. ■
ЗПОГЛОЩАЮ! АППАРАТЫ ДЛЯ ВАГОНОВ
И ЛОКОМОТИВОВ
Классификация, конструктивные особенности, технические характеристики
а последние годы в конструкциях поглощающих аппаратов
автосцепного устройства, которые устанавливаются на
вновь строящиеся грузовые вагоны и локомотивы,
произошли коренные изменения, что, безусловно, стало
следствием введения в действие в начале текущего
десятилетия отраслевого стандарта ОСТ 32.175— 2001
«Поглощающие
аппараты
автосцепного
устройства
грузовых вагонов. Общие технические требования».
Сегодня в эксплуатации находится около десятка моделей поглощающих аппаратов, серийное производство
которых было освоено в последнее десятилетие. Все
поглощающие аппараты предназначены для амортизации
динамических продольных сил, действующих на подвижной
состав в эксплуатации и передаваемых через автосцепку на
упоры и хребтовую балку. Эти функции должны
осуществляться в режимах маневровой и поездной работы
вагонов и локомотивов.
По способу поглощения энергии применяемые в настоящее время аппараты делятся на фрикционные, гидравлические, эластомерные, а также аппараты из упругих элементов и комбинированные. Фрикционными аппаратами механическая энергия поглощается за счет взаимодействия
сил трения на рабочих поверхностях деталей фрикционного
узла, гидравлическими — дросселирования жидкости.
Принцип действия эластомерного аппарата основан на
продавливании высоковязкого материала через калиброванный щелевой зазор или отверстие, аппарата из
упругих элементов — на использовании внутреннего трения
в
упругих
элементах
при
их
деформации.
В
комбинированных аппаратах энергия поглощается двумя
или более приведенными способами.
конце 2008 г. ОАО «РЖД» утвердило технические требования на перспективные автосцепные устройства для
грузовых вагонов нового поколения, которыми следует
руководствоваться при разработке, а также испытаниях
новых конструкций поглощающих
В
Нормируемые показатели
Наименование нормируемого показателя
Конструктивный ход, мм
Статическая энергоемкость, кДж, не менее
Номинальная энергоемкость, кДж, не менее
Максимальная энергоемкость, кДж, не менее
Обозначение
отражены различные показатели поглощающих аппаратов, а
также требования, предъявляемые к ним.
В табл. 1 приведено разделение поглощающих аппаратов
на классы по основным техническим показателям. Главным
критерием, по которому тот или иной аппарат относят к
одному из классов, следует считать величины номинальной
и максимальной энергоемкости, определяемые при
соударении вагонов. Дело в том, что для аппаратов, которые имеют узел сухого трения, определение статической
энергоемкости по ряду причин нецелесообразно, а полученные значения не будут являться информативными.
Среди предъявляемых к поглощающим аппаратам требований есть общие для всех классов. Усилие начальной
затяжки Ро — от 0,1 до 0,4 МН. Сила сопротивления при
статическом сжатии на максимальный рабочий ход аппарата
должна быть не менее 1,5 МН, при ударном сжатии — не
более 3 МН. Коэффициент необратимого поглощения
энергии при статическом сжатии регламентируется
величиной не менее 0,4 и при ударном сжатии — не менее
0,7.
Для аппаратов, имеющих фрикционный узел, установлены требования по динамической энергоемкости в состоянии поставки (не менее 30 кДж для аппаратов класса
ТО и не менее 50 кДж для аппаратов класса Т1). Требования к диапазону рабочих температур обеспечивают
возможность эксплуатации аппаратов во всех климатических зонах России, а также ближнего зарубежья. При
температуре -60 °С поглощающие аппараты должны полностью сохранять функциональную работоспособность, а
изменение номинальной энергоемкости при температурах 40 °С и +50 °С не должно превышать 30 %.
Таблица 1
поглощающих аппаратов
Нормативные значения нормируемых показателей для аппаратов класса
T1 | T2
90—120
то
Хк
Ест
EN
Ем
70—110
2()
40
50
70
90
тз
40
100
130
120
60
140
190
Т а б л и ц а
Классификация поглощающих аппаратов
Модель
Ш-1-ТМ
Ш-2-Т
Ш-2-В
Ш-6-ТО-4
ПМК-110-К-23
ПМКП-110
РТ-120
АПЭ-90-А
АПЭ-95-УВЗ
73ZWy
АПЭ-120-И
73ZWy2
Класс
ТО
Т1
Т2
ТЗ
Тип
Фрикционный
Производитель
Не выпускается с 1993 г.
Не выпускается
Не выпускается с 2009 г.
Не выпускается с 2005 г.
ОАО «БМЗ», г. Брянск;
ООО «ПК БСЗ», г. Брянск;
ООО «Промметпоставка», г. Брянск
Фрикционный
с ОАО «ПК БСЗ», г. Брянск; ООО «ВКМ-Сталь», г. Саранск; ООО
упругими элементами «Центролит», г. Барнаул
Эластомерный
ООО «ПО Вагонмаш», г. Железногорск
ОАО «Авиаагрегат», г. Самара
ООО «НПК Уралвагонзавод», г. Нижний Тагил
ООО «ЛЛМЗ-КАМАХ», г. Москва
ОАО «Авиаагрегат», г. Самара
ООО «ЛЛМЗ-КАМАХ», г. Москва
аппаратов. В этом нормативном документе наиболее полно
Технические условия
—
—
—
—
ТУ 3182-056-00210766—2003
ТУ 3183.002.02068031—2004
ТУ 3183-001-11652562—2004
ТУ 3183-001-07512738—2004
ТУ 3183-058-07518941—2000
ТУ 0136-002-11010050—96
ТУ 3183-001-07512714—2002
ТУ 0136-002-11010050—96
2
Рис. 1. Поглощающий аппарат РТ-120, класс Т1
В
табл
. 2
прив
еде
ны
сущ
еств
ующ
ие в
эксп
луат
аци
и и
сери
Рис. 2. Поглощающий аппарат ПМКП-110, класс Т1
йно
производимые поглощающие аппараты с отнесением их к
конкретным классам, типам (по способу поглощения
энергии). Область применения аппаратов класса ТО должна
ограничиваться
лишь
исключительными
случаями
(например, на вагонах, которые следуют в ремонт).
Аппараты класса Т1 предназначены для вагонов общего
назначения, не перевозящих опасные грузы, а также
эксплуатируемых в маршрутных поездах постоянного
формирования. Специализированные вагоны, перевозящие
опасные и дорогостоящие грузы, оборудуются аппаратами
классов Т2 и ТЗ.
Технические требования на перспективные автосцепные
устройства предписывают устанавливать поглощающие
аппараты класса Т2 на цистерны, специализированные
платформы, некоторые типы крытых вагонов, которые перевозят ценные и опасные грузы классов 3, 4, 5, 8 и 9 (со-
также на вагоны, заполняемые особо опасными грузами
классов 1, 2, 6 и 7 (согласно ГОСТ 19433—88).
В настоящее время вновь строящиеся вагоны оборудуют
поглощающими аппаратами в соответствии с уже
приведенной классификацией. С 2002 г. поглощающими
аппаратами классов Т2 и ТЗ оснащают все вновь изготавливаемые цистерны, а с 2005 г. все соответствующие
вагоны новой постройки стали оборудоваться аппаратами
класса Т1. В конце 2007 г. было утверждено руководство по
капитальному ремонту грузовых вагонов № 627—2007, в
котором предусмотрена постановка аппаратов соответствующих классов при капитальном ремонте.
В настоящее время не существует нормативных документов, которые регламентируют применение аппаратов
того или иного класса для тягового подвижного состава.
Однако чтобы обеспечить лучшую защиту локомотивов, а
также исходя из условий их эксплуатации, рекомендуется
устанавливать на магистральные локомотивы поглощающие
аппараты классов Т2 и ТЗ, а на маневровые — класса ТЗ.
Возвращаясь к табл. 2, кратко рассмотрим конструкции
моделей современных поглощающих аппаратов. В связи с
тем, что применение аппаратов класса ТО в будущем
представляется весьма ограниченным и, вероятнее всего, с
течением времени совсем прекратится, а также по причине
того, что они хорошо известны в эксплуатации и
представлены в различной литературе, уделять много
внимания данным устройствам не имеет смысла.
2005 г. освоен серийный выпуск поглощающего аппарата РТ-120 (рис. 1), который состоит из корпуса,
комплекта упругих элементов из термоэластопласта с
направляющим стержнем, трех фрикционных клиньев,
шайбы, установленной между клиньями, а также нажимного
конуса. Во время работы аппарата нажимной конус
воспринимает действующее на аппарат усилие и передает
его на три клина, обеспечивая их прижатие к шестигранной
горловине корпуса.
Благодаря этому достигается повышение силы трения на
рабочих поверхностях клиньев, прилегающих к стенкам
корпуса, и увеличение воспринимаемой аппаратом энергии
в случае приложения силы сжатия. Упругий комплект
обеспечивает сопротивление аппарата при сжатии и его
восстановление после снятия нагрузки.
Особенностью фрикционного узла, отличающего его от
узлов других аппаратов шестигранного типа (таких как Ш-2В и др.), является наличие на внутренних поверхностях
корпуса в зоне работы клиньев бронзовых вставок,
служащих для стабилизации трения и позволяющих снизить
износы трущихся деталей. Кроме того, аппарат не имеет
стяжного
болта.
Направляющий
стержень
лишь
обеспечивает устойчивость упругого комплекта при сжатии.
Достоинство данной модели по сравнению с другими
фрикционными аппаратами — длительный ресурс. Однако
процесс приработки данного аппарата занимает достаточно
большой промежуток времени. К недостаткам можно
отнести общую проблему фрикционных поглощающих
аппаратов — нестабильность силовой характеристики.
классе Т1 имеется также модель ПМКП-110 (рис. 2). В
сущности, конструкция этого аппарата аналогична
модели ПМК-110К-23, хорошо известной в эксплу
С
В
Рис. 3. Зависимость максимальной силы
соударения от скорости соударения вагонов для аппаратов класса Т1
Скорость соударения вагонов, км/ч
гласно ГОСТ 19433—88). Аппараты класса ТЗ рекомендуется устанавливать на газовые и химические цистерны, а
атации. Аппарат ПМКП-110 имеет корпус прямоугольного
сечения, нажимной конус, два фрикционных клина, по паре
неподвижных и подвижных пластин, а также опорную плиту
и упругий комплект, состоящий из пяти элементов,
разделенных металлическими пластинами.
Положение деталей собранного аппарата, как и у предыдущей его модели, фиксируется стяжным болтом с
гайкой. Несмотря на внешнюю схожесть деталей аппаратов
ПМКП-110 и ПМК-110К-23, они не взаимозаменяемые,
поскольку все детали фрикционной группы нового аппарата
и его аналога имеют разные углы, а стенки корпуса ПМКП110 толще, чем у его предшественника.
Отличительной особенностью аппаратов пластинчатого
типа, к которым относится модель ПМКП-110, является то,
что все основные рабочие поверхности трения имеют вид
прилегающих
одна
к
другой
плоскостей.
Этим
обеспечивается лучший контакт сопряженных деталей и их
более быстрая приработка в эксплуатации.
Металлокерамика на поверхностях трения неподвижных
пластин повышает стабильность силовой характеристики и
энергоемкость аппарата. К недостаткам рассматриваемой
конструкции можно отнести наличие стяжного болта. В
эксплуатации
отмечены
случаи
самораскручивания
(самозакручивания) гайки. При этом повреждается резьба
стяжного болта, а когда аппарат снимают с вагона, узлы
разваливаются и требуют сборки.
На рис. 3 приведены зависимости среднего значения
максимальной силы соударения от скорости соударения
вагонов массой брутто 100 т для аппаратов класса Т1. Как
видно, применение таких аппаратов позволяет обеспечить
надежную защиту одиночных вагонов массой брутто 100 т,
когда они соударяются со скоростями до 9,5 — 11 км/ч.
се серийно выпускаемые в настоящее время поглощающие аппараты классов Т2 и ТЗ являются эластомерными. Первым эластомерным аппаратом, который
впервые появился в России еще в середине 90-х годов
прошлого века до разделения поглощающих аппаратов на
классы, стал аппарат 73ZW производства фирмы «КАМАХ»
(Польша).
В работе эластомерных аппаратов используются эффект
дросселирования и свойство объемной сжимаемости
эластомерного материала (эластомера) — композиции на
основе
высокомолекулярных
элементоорганических
каучуков. При сжатии аппарата подвижный шток
вдавливается
в
рабочую
камеру,
заполненную
эластомером. Объем рабочей камеры и содержащейся в
ней композиции уменьшается, а давление внутри камеры и
усилие сопротивления на штоке увеличиваются.
При динамическом нагружении аппарата поглощение
энергии происходит за счет дросселирования эластомера
через кольцевой зазор. Величина такого зазора составляет
десятые доли миллиметра при номинальном диаметре
поршня 120 — 150 мм. Этим условием определяются
высокие требования к точности изготовления аппарата и
центрирования поршня на всей длине рабочего хода.
Давление и усилие определяются объемом рабочей
камеры, относительным изменением этого объема за счет
перемещения штока, а также упругими характеристиками
эластомера. В реальных конструкциях давление внутри
аппарата может достигать 450 МПа (4500 кгс/см2).
Рассмотрим конструкции и отличительные особенности
существующих
эластомерных
аппаратов.
Устанавливавшийся на вагоны до 2004 г. аппарат 73ZW
состоит из литого корпуса, амортизатора, наполненного
В
Рис. 4. Поглощающие аппараты:
73ZWy — класс Т2; 73ZWy2 — класс ТЗ
эластомерной
композици
ей,
и
упорной
плиты,
в
которой
закреплен
ы
монтажны
е болты.
На каждой
паре
Рис. 5. Поглощающий аппарат АПЭ-95-УВЗ, класс 12 болтов
расположена монтажная планка. При подготовке к установке
на вагон аппарат сжимают на прессе и между монтажной
планкой и приливом корпуса размещают дистанционный
вкладыш, что позволяет легко устанавливать аппарат на
вагон.
Несмотря на высокую энергоемкость, которая в 2 — 3
раза превышала энергоемкость пружинно-фрикционных
аппаратов, эластомерный аппарат 73ZW не выполнял
требования, предъявляемые к величине силы статического
закрытия. В связи с этим в 2004 г. аппарат
модернизировали. В его конструкцию был добавлен упругий
полимерный элемент, что и позволило реализовать
требуемую
силу
статического
закрытия
аппарата.
Усовершенствованная модель получила обозначение
73ZWy (рис. 4).
2001 г. ФГУП «ПО “Уралвагонзавод”» разработал и
освоил серийный выпуск эластомерного поглощающего
аппарата модели АПЭ-95-УВЗ (рис. 5). Конструктивно этот
аппарат выполнен из литого корпуса и амортизатора,
заполненного эластомерной композицией. В отличие от
некоторых
других
эластомерных
аппаратов,
изготавливаемых в настоящее время серийно, данная
модель не комплектуется упорной плитой. Стоит также
отметить, что в 2008 г. аппарат АПЭ-95-УВЗ был модернизирован по тем же причинам, что и аппарат 73ZW. В
конструкцию аппарата АПЭ-95-УВЗ также вошел упругий
полимерный
элемент,
получивший
наименование
эластичной вставки.
2009 г. ОАО «Авиаагрегат» серийно начало выпускать
эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-90-А (рис. 6),
который также относится к классу Т2. Характерный признак
моделей этого производителя — отсутствие литого корпуса.
Конструктивно аппарат АПЭ-90-А представляет собой
однокамерный амортизатор. Аппарат состоит из корпуса с
довольно массивным основанием, донышка, плиты, штокапоршня, имеющего две опоры, одна из которых —
подвижная.
К
В
Рис. 6. Поглощающий аппарат АПЭ-90-А, класс Т2
з
73ZWy
о
4
----- АПЭ-90-А ------ АПЭ95-УВЗ -----6
8
10
Рис. 7.
Зависимость максимальной силы соударения
рости соударения вагонов для аппаратов
класса Т2
12
Скорость соударения вагонов, км/ч
Рис. 8. Поглощающий аппарат АПЭ-120-И,
класс ТЗ
Следует отметить, что в комплект аппарата АПЭ-90-А не
входит упорная плита. Чтобы обеспечить необходимые
габаритные размеры, в его конструкцию вошла дополнительная плита, не являющаяся упорной. Дополнительная
плита соединена с корпусом болтами, под гайки которых
перед установкой на вагон устанавливают дистанционные
вкладыши.
На рис. 7 приведены зависимости среднего значения
максимальной силы соударения от скорости соударения
вагонов массой брутто 100 т для аппаратов класса Т2.
Таким образом, при срабатывании аппаратов класса Т2 на
полный ход обеспечивается надежная защита подвижного
состава при соударениях одиночных вагонов со скоростями
11,5... 12,5 км/ч.
Серийное производство эластомерных поглощающих
аппаратов класса ТЗ было начато на ОАО «Авиаагрегат» в
2001 г. с модели АПЭ-120-И (рис. 8). Аппарат состоит из
цилиндрического корпуса, штока с поршнем, донышка и
промежуточной гайки. В комплект этого аппарата входит и
упорная плита, соединенная с корпусом при помощи двух
болтов, которые служат также для монтажа дистанционных
вкладышей перед установкой аппаратов на вагон.
Аппарат АПЭ-120-И, в отличие от всех других эластомерных аппаратов, имеет две внутренние камеры — цилиндрическую и сферическую, в то время как все прочие
имеют только цилиндрическую. Когда аппарат сжимается, в
цилиндрической камере за счет перетекания эластомерного материала через зазор между поршнем и корпусом происходит поглощение энергии. Высокое давление в
сферической камере обеспечивает надежное восстановление аппарата при снижении нагрузки, т.е. выполняет
по сути функции только пружины, что позволило реализовать усилие при сжатии аппарата свыше 1,5 МН.
2004 г. в классе ТЗ появился еще один аппарат, производство которого было освоено на совместном
предприятии ООО «ЛЛМЗ-КАМАХ». Данный аппарат получил название 73ZWy2 (см. рис. 4). Визуально от модели
73ZWy эта модель отличается лишь толщиной упорной
плиты, которая на 20 мм тоньше стандартной. Уменьшение
толщины упорной плиты позволило производителю с
минимальными изменениями в конструкции получить
аппарат с ходом 110 мм, отвечающий требованиям,
предъявляемым к аппаратам класса ТЗ.
На рис. 9. представлены зависимости среднего значения
максимальной силы соударения от скорости соударения
вагонов массой брутто 100 т для аппаратов класса ТЗ. Как
видно из зависимостей, надежная защита подвижного
состава для уже отмеченных условий обеспечивается при
скоростях до 15 км/ч.
овременные поглощающие аппараты в несколько раз
превосходят пружинно-фрикционные аппараты Ш-2-В по
энергоемкости, обеспечивают благодаря этому лучшую
защиту вагонов и локомотивов, а также перевозимого груза
от повреждающего воздействия продольных сил в поездном
и маневровом режимах эксплуатации. Большинство из этих
аппаратов обладает высокой стабильностью силовой
характеристики, надежностью, увеличенным сроком службы.
В
С
Д.А. СТУПИН,
заведующий лабораторией ОАО «ВНИИЖТ»,
Рис. 9. Зависимость максимальной силы
соударения от скорости соударения вагонов для аппаратов класса ТЗ
Скорость соударения вагонов, км/ч
А.Н. СТЕПАНОВ,
научный сотрудник
Передача технической диагностики узлов локомотивов Северной дороги на аутсорсинг подрядной организации «ВАСТСервис» принесла ощутимые результаты и заслуживает самого пристального внимания
г. все работы по добавлению смазки в
В апреле 2008 г. все работы по диагностике узлов тягового подвижного
подшипники
качения
КМБ
состава (ТПС) Северной дороги в качестве пилотного проекта были передалокомотивов на ТО-5, ТО-3, ТР-1
ны на внешний подряд и осуществляются специалистами ООО «ВАСТпроводятся только по результатам
Сервис». В ремонтных депо сегодня работают 43 представителя этой
вибродиагностики.
организации.
одводя итоги сотрудничества
с ООО «ВАСТ-Сервис», можно с
вине допущено 8 случаев брака в
еред
заключением
договора
полной уверенностью сказать, что на
работе, 62 необоснованные замены
специалисты
ООО
«ВАСТСеверной дороге поставлен надежный
КМБ с исправными подшипниками.
Сервис» организовали технический
заслон случаям брака в работе, позвоЗа
истекший
период
работы
специаудит порядка выполнения работ по
ляющий максимально обеспечивать
алистами «ВАСТ-Сервис» выявлено и
вибродиагностике, выявили основные
безопасность движения поездов, исподтверждено при разборке 340 денедостатки
в
организации
и
ключив из эксплуатации неисправнофектов подшипников, из них 39 были
технологии их проведения. Ранее
сти редукторных и подшипниковых уззабракованы
при
входном
контроле
деповчане
Северной
дороги
лов КМБ локомотивов. Все это благоТЭД после заводских ремонтов. В итоиспользовали ошибочную конфигударя тому, что вопросами вибродиагге достоверность диагноза с нарастарацию точек измерения в диагностиностики стали заниматься высокоющим
итогом
составила
97
%.
Анализ
ческой
программе,
устаревшую
классные специалисты, совершенно
выявленных дефектов показал, что
версию программного обеспечения
не
зависящие
от
руководства
41 % подшипников вышло из строя по
низкой
и
нестабильной
частот
ремонтных депо. И если в начале их
причине возникновения раковин на довращения колесных пар в процессе
работы
значительно
возросло
рожках качения обойм вследствие
сбора информации. На качестве
количество
смен
забракованных
электроожогов, нарушения технологии
работы сказывалась и недостаточная
узлов, а также неплановых ремонтов
сварочных работ и усталостного выквалификация специалистов данного
локомотивов,
то
сейчас
идет
крашивания
металла
в
результате
профиля.
устойчивая
динамика
по
снижению
длительной
статической
нагрузки.
Сегодня одной из основных задач
числа выявляемых дефектов.
Выявленные
дефекты
моторновибродиагностики узлов ТПС является
Уверен, что наш опыт перевода
якорных и буксовых подшипников за
обеспечение гарантии безотказной
работ
по вибродиагностике узлов КМБ
период
с
апреля
2008
г.
по
июнь
2009
работы подшипников качения в перина аутсорсинг достоин широкого
г. свидетельствуют о том, что
од межремонтного пробега локомотираспространения в локомотивном
основная их масса — это сколы и
ва и анализ причин появления дефекхозяйстве сети дорог. В дальнейшем
раковины на рабочих поверхностях
тов. В случае выхода из строя
при проведении вибродиагностики
подшипников.
Также
велика
доля
подшипников в гарантируемый период
необходимо переходить на новые
браковки подшипников из- за сквозных
специалистами ООО «ВАСТ-Сервис»
организационные
технологии
по
трещин деталей.
совместно с представителями депо
диагностическому
обслуживанию
приходом
к
нам
специалистов
ООО
проводится подробный анализ причин
оборудования, с централизацией баз
«ВАСТ-Сервис» ситуация резко пос
привлечением
независимых
данных и ведущих экспертов в ременялась к лучшему. Сегодня они
экспертов, в частности, дорожной
гиональных экспертных центрах.
качественно выполняют необходимые
химико-технологической лаборатории.
Имея положительный опыт в обладиагностические
измерения,
проводят
По
условиям
договора,
сти вибродиагностики подшипников
анализ информации и выдают акты о
специалисты ООО «ВАСТ-Сервис»
качения КМБ с организацией ООО
техническом состоянии подшипников.
выполняют диагностику подшипников
«ВАСТ-Сервис», нами прорабатываетРезультатом
является
гарантия
качения колесномоторных блоков
ся вопрос проведения реостатных исбезотказной
работы
подшипников
на
(КМБ) под локомотивом на плановых
пытаний дизель-генераторных устанопротяжении назначенного ресурса.
видах
ремонта
и
технического
вок (ДГУ) тепловозов и топливной апПри
выявлении
недопустимых
обслуживания: ТО-5, ТР-1, ТР-2, ТР-3.
паратуры подрядной организацией. В
дефектов
в
эксплуатации
проводится
Многим тепловозам, задействованным
основу этого договора заложен компразборка узла для подтверждения
в
пассажирском
и
грузовом
лекс работ по выходному контролю
поставленного
диагноза
с
движениях, диагностика проводится
топливной аппаратуры после ремонта,
составлением акта.
на ТО-3. Помимо этого, в заготовиее испытание, обкатка и диагностика,
С
переходом
специалистов
депо
в
тельных цехах организована вибродиа также проведение реостатных
ООО «ВАСТ-Сервис» было организоагностика подшипников после формииспытаний, диагностики и регулировки
вано два курса их обучения в Северорования КМБ и тяговых двигателей
топливной аппаратуры ДГУ. Здесь мы
Западном учебном центре (г. Санкт(ТЭД) — перед формированием КМБ.
преследуем две основные цели —
Петербург),
который
имеет
государпустя полтора года можно подвести
повышение надежности, а также
ственную аккредитацию, заменено
некоторые
итоги
нашего
соэкономичности работы ДГУ за счет
программное обеспечение DREAM на
трудничества, а для убедительного
качественной регулировки и настройки
последние
версии,
а
также
исправлесравнения вернуться в 2007-й год,
и подробный анализ технического
ны все ошибки в конфигурации точек
когда на дороге специалистами депо
состояния ДГУ приписного парка
измерения. Поставлены четыре источбыло продиагностировано всего 44634
дороги для принятия обоснованных
ника питания ИПД-30 на позиции проКМБ и 1,1 тыс. ТЭД перед форрешений
при
корректировке
ведения
вибродиагностики.
Создана
мированием КМБ. При этом были
технологии ремонта.
также группа поддержки из наиболее
забракованы 176 подшипников, а во
грамотных специалистов для консульвремя разборки подтверждено только
А.Н. МИЗИН,
таций, периодически выпускаются тех113 дефектов. Достоверность диглавный инженер ДРТ Северной
нические бюллетени с разъяснениями
агноза тогда составила 64 %.
дороги
ошибок
в
постановке
диагноза,
Есть
и
другие
факты,
организован детальный разбор несвидетельствующие о низком качестве
стандартных ситуаций.
вибродиагностики, проводившейся в
Еще один момент. С 15 июня 2009
тот период деповчанами. Так, по их
Г
школа молодого машиниста
11. СИСТЕМЫ
ВЕНТИЛЯЦИИ
в
(Продолжение. Начало см. «Локомотив»
системе вентиляции электровозов переменного тока
напор охлаждающего воздуха создается с помощью
центробежных вентиляторов. Осевые вентиляторы
ВЭ-6М,
вертикального
исполнения
ВЭ-055
и
горизонтального исполнения ВЭ-056 имеют ограниченное
применение (электровозы BЛ80K до № 380 и ВЛ82).
Основные параметры вентиляторов приведены в табл. 2.
Центробежные
вентиляторы
с
приводными
двигателями скомпонованы в блоки. При этом у
вентиляторов-воздухоочистителей (ЦВП64-14 и ЦВВ 8915) имеются пылевые камеры, отделенные перегородкой
от
основной
напорной
камеры.
Каждый
блок
центробежного вентилятора (рис. 11) состоит из
спиральной стеклопластовой «улитки» 8, в которую
помещают коническое сварное колесо 13, с помощью
ступицы 12 насаженное на вал двигателя 1, крышки 15,
подвижного патрубка 7, каркаса 16.
Положение колеса на валу двигателя фиксирует болт
10, ввернутый в вал, а стопорная шайба 11 загнутыми
краями на грань болта и лыску ступицы колеса исключает
самоотвин- чивание болта. Необходимый зазор между
колесом и подвижным патрубком обеспечивается
перемещением патрубка 7. Колесо должно быть
установлено соосно с «улиткой» и подвижным патрубком,
т.е. так, чтобы стержень, вставляемый перпендикулярно
крышке поочередно во все отверстия 9, расположенные
на крышке внешней окружности (большего диаметра) для
вентилятора Ц8-19, не упирался в колесо.
Колесо 13 имеет несущий 14 и покрывной 6 диски, лопатки 4 (для вентиляторов ЦВВ 89-15 № 8,2 —
расположен-
6)
1
4
6
7
1615И13121110
Рис. 11. Блок центробежного вентилятора-воздухоочистителя ЦВВ 8915 № 8,2 (а) и Ц8-19 № 6,5 (б) электровоза ВЛ85:
1 — двигатель; 2 — пылевая камера; 3 — перегородка; 4 — лопатка; 5 — напорная
камера; 6 — покрывной диск; 7 — патрубок; 8 — «улитка»; 9 — отверстия; 10 —болт;
11 —стопорная шайба; 12 — ступица; 13 — сварное колесо; 14 — несущий диск; 15 —
крышка; 16 — каркас
№ 1 - 12, 2008 г., №1- 10, 2009 г.)
ные под углом 75° к несущему диску), ступицу. Собранное
колесо подвергают статической балансировке. После установки колеса на вал двигателя проводят динамическую балансировку вентилятора в сборе.
Вентиляторы ЦВВ отличаются от вентиляторов Ц8-19
тем, что напорная камера «улитки» в них разделена
перегородкой 3 на две части: большую 5 — для
формирования потока очищенного воздуха и меньшую 2
(пылевую) — для приема и выброса пыли. Очистка воздуха
в вентиляторах-воздухоочистителях достигается за счет
действия сил, которые возникают при вращении колеса, на
частицы примесей, находящиеся в потоке воздуха во
взвешенном состоянии.
Частицы концентрируются на набегающей стороне лопаток колеса, наклон которых способствует движению загрязнений в сторону коренного диска и выходу их в пылевую
камеру, откуда через специальный воздуховод они
выбрасываются в атмосферу. Через пылевую камеру выходит примерно 4 % воздушного потока, проходящего через
вентилятор.
Особенностью блока центробежных вентиляторов Ц8-19
№65 электровоза ВЛ80С (рис. 12) является использование
обоих концов вала двигателя для привода двух противоположно вращающихся вентиляторов, а также наличие
общего для них каркаса 9, позволяющего собирать блок вне
Т а б л и ц а
1615U13121110
Технические данные вентиляторов ЭПС переменного тока
2
Показатель
Диаметр рабочего
колеса, мм
Номинальная частота вращения,
об/мин
Подача, м3/мин
№6,5
650
ЦВВ 89-15 ВЭ-056
№8,2
820
600
1470
1470
1470
1470
3000
100 - 220
300360
180200
300340
240 - 360
340308
240215
365350
422-424
190
420
245120
27-32,5
19-21
27-31
25-38
60
60
60-55
96
60
60-55
96
65
45
60
Коэффициент
очистки, %: от пыли
от снега
ЦВП64-14
№ 6,7
№8,2
670
820
1470
Полное
давление, 260240
развиваемое
вентилятором, кгс/м2
Мощность на валу 14-28
двигателя, кВт
КПД, %
Ц8-19
№7,6
760
—
70
Примечание. Подача и мощность на валу приведены для одного вентилятора,
для блока из двух вентиляторов их следует увеличить вдвое.
Рис. 12. Вентилятор Ц8-19 № 6,5
электровоза ВЛ80С:
1 — двигатель; 2 — крышка; 3 — сварное колесо;
4 — «улитка»; 5 — стопорная шайба; 6 — болт; 7
— входной патрубок; 8 — амортизаторы; 9 —
каркас
электровоза. При этом двигатель 1 установлен на амортизаторы 8. Чтобы предотвратить сползание колеса с вала
двигателя, предусмотрен болт 6, ввернутый в вал. Стопорная шайба 5 с краями, загнутыми на грань болта и лыску
ступицы колеса, исключает его самоотвинчивание.
На боковых стенках «улитки» имеются отверстия различных диаметров, оси которых совпадают с осью «улитки».
Через большее отверстие в нее вводится колесо, после чего
оно закрывается крышкой 2. Меньшее отверстие предназначено для введения в «улитку» входного патрубка 7 и его
крепления. Фиксирующая конструкция позволяет перемещать патрубок вдоль оси вентилятора. Тем самым обеспечивается зазор между колесом и входным патрубком, который должен быть в пределах 3... 8 мм.
Для соосности колеса и «улитки» через отверстия диаметром 5 мм в крышке 2 проверяют и регулируют контрольные замеры. Несоосность колеса и входного патрубка
определяют визуально по смещению входного отверстия на
колесе относительно внутренней цилиндрической поверхности патрубка. Колесо 3 состоит из несущего и вспомогательного дисков, 20-ти загнутых вперед лопаток, ступицы и заклепок.
Готовые колеса подвергают статической балансировке.
После установки колес на вал двигателя они совместно с
ротором двигателя также проходят динамическую балансировку. Диски колеса вентилятора Ц8-19 № 6,5 имеют увеличенный диаметр по сравнению с диаметром окружности,
по контуру которой расположены внешние ребра лопаток.
Этим достигается снижение шума при работе вентилятора.
Система охлаждения оборудования пассажирского электровоза ЧС4Т (рис. 13) отличается от применявшейся на
электровозах ЧС4. Это обусловлено иным конструктивным
решением системы охлаждения тягового оборудования и,
кроме того, наличием оборудования реостатного тормоза с
самостоятельной системой охлаждения.
На электровозе ЧС4Т имеются четыре независимых системы охлаждения:
> тяговых двигателей и полупроводниковых преобразовательных установок;
> тягового трансформатора;
> сглаживающих реакторов и резисторов ослабления
поля тяговых двигателей;
> тормозных резисторов.
Как и на электровозах ЧС4, воздух забирается через боковые горизонтально расположенные жалюзи (без фильтров) в верхней подкрышевой части кузова, разделенной на
Рис.
13.
v/v/l
Т Т- 1
2
ft-’.
Система вентиляции пассажирского электровоза ЧС4Т (одна половина
электровоза):
1 — патрубок двигателя; 2 — выпрямительная установка; 3 — отсек; 4, 5
— осевые вентиляторы; 6 — резисторы ослабления поля; 7 — сглаживающий реактор; 8 — радиаторы охлаждения; 9 — тяговый трансформатор; 10 — распределительный канал; 11 — тяговый двигатель; 12 — осевой вентилятор; 13 — мотор-вентилятор; 14 — тормозные резисторы
несколько отсеков 3. В двух крайних из них над поперечными
коридорами расположены блоки тормозных резисторов 14 с
мотор-вентиляторами 13, предназначенными для отвода
тепла. Пройдя элементы резисторов, воздух выходит вверх
под углом к горизонтальной плоскости через такие же жалюзи на противоположной стороне электровоза. Тем самым
исключается попадание горячего воздуха на людей, находящихся на пассажирских платформах.
Воздух для обдува тягового оборудования засасывается
из отсеков 3, расположенных над машинным помещением.
Через радиаторы 8 масляного охлаждения тягового трансформатора 9 он прогоняется двумя осевыми вентиляторами
12 номинальной производительностью 2 м3/с каждый.
Резисторы 6 ослабления поля тяговых двигателей и сглаживающие реакторы 7 охлаждает осевой вентилятор 5 номинальной производительностью 6,5 м3/с. Чтобы соблюдался тепловой режим работы тяговых двигателей 11 и полупроводниковых преобразовательных установок 2, служит
общий осевой вентилятор 4 производительностью 8 м 3/с.
Нагретый воздух, в основном, выходит под кузов
электровоза, а из полупроводниковых преобразовательных
установок (куда он попадает из распределительных каналов
10) выбрасывается в отсек с тормозными резисторами.
(Продолжение следует)
Инж. И.А. ЕРМИШКИН,
г. Ожерелье
ПРЕДЛАГАЮТ РАЦИОНАЛИЗАТОРЫ
ПУЛЬТ ПРОВЕРКИ МИКРОФОНОВ
СИСТЕМЫ ОПОВЕЩЕНИЯ «ТОН»
Рационализаторы моторвагонного депо Анисовка Приволжской дороги разработали пульт проверки микрофоR2V D 2 . X S 1
-{=□
й
Электрическая схема пульта «ТОН»
нов системы оповещения «ТОН». Он позволяет контролировать целостность микрофонов на локомотиве без до-
полнительных приборов и оперативно отыскивать их неисправности (см. рисунок).
Микрофон подключается к гнезду XS1 пульта. Питание
пульта включается тумблером SB1 от батареи GB1 напряжением 3 В. При нажатии кнопки «Связь» микрофона загорается светодиод VD3, при этом стрелка прибора РА1
отклонится на некоторый угол. При нажатии кнопки «Оповещение» микрофона загорится светодиод VD2 и также
отклонится стрелка прибора РА1. Прибор РА1 любой, с током отклонения до 10 мА. R4 подбирается так, чтобы при
исправном микрофоне стрелка прибора отклонялась на четко видное, удобное для отсчета деление шкалы. Светодиод
VD1 индицирует включение питания пульта и одновременно
служит стабилизатором напряжения для прибора РА1,
чтобы его показания не изменялись при изменении напряжения батареи GB1.
■
электровозов как совокупности функциО борудованию
онально сложных и многокомпонентных узлов присуща
роенному по модульному принципу.
АСТД, применяемые в рамках ремонтного производства
на линейных предприятиях, можно разделить на три группы:
ограниченная эксплуатационная надежность. Для ее поддержания на определенном
уровне предусматривается
периодическое
восстановление
этого
1
оборудования,
регламентируемое деповской сисдиагностические комплексы, испытательное оборудование,
темой планово-предупредительных ремонтов. Разнотипные технологические процессы. При этом под словом
компоненты
оборудования
обладают
разными «автоматизированные»
следует
понимать
системы
характеристиками
надежности.
Поэтому
система диагностирования и испытания, работающие под контролем
периодических планово-предупредительных ремонтов не и управлением оператора в режиме реального времени.
обеспечивает
полной
Именно
этим
они
Одним из важнейших направлений деятельности по
безотказности ТПС. Ототличаются от систем,
сюда
и
возникает предупреждению аварийности и повышению надежности
работающих
необходимость
в тягового подвижного состава (ТПС) является внедрение
самостоятельно.
современных средств и приборов контроля для технической
неплановых ремонтах.
Автоматизированное
Введение
в диагностики (ТД) локомотивов. В этой связи необходим
испытательное
системный
подход,
без
которого
трудно
добиться
технологический процесс
оборудование элементов
желаемых результатов.
планово-предупТПС
и
авторедительного
ремонта
матизированные
элементов диагностирования должно быть направлено на технологические
процессы
можно
относить
к
повышение качества восстановления оборудования и, диагностическим комплексам, так как они обладают всеми
следовательно, его эксплуатационной надежности. Более признаками последних — наличием программы и
того, появляется возможность перехода от планово- алгоритмов работы, формированием бумажного и элекпредупредительной системы ремонта к более пер- тронного протоколов о техническом состоянии объекта,
спективной и экономически целесообразной стратегии созданием базы данных, возможностью прогнозирования
ремонта, учитывающей фактическое техническое состояние поведения объекта испытания.
объекта диагностирования.
настоящее время актуальной является задача изменеС учетом возможных путей совершенствования стратегии
ния существующей системы ремонтного обслуживания
планово-предупредительной системы ремонта можно выдеэлектроподвижного состава (ЭПС) с целью перехода от
лить следующие задачи, решаемые диагностированием:
планово-предупредительного — к ремонту по фактическому
определение технического состояния ТПС; поиск места
состоянию. Обязательным условием решения этой задачи
отказа или неисправности; определение метода устранения
является наличие полной и достоверной информации о
неисправности; прогнозирование технического состояния
техническом состоянии как электровоза в целом, так и отлокомотива в процессе эксплуатации.
дельных его узлов, устройств и деталей, что требует широереход на ремонт с учетом фактического состояния кого внедрения диагностических средств.
ТПС возможен на линейном предприятии только при
Современный подвижной состав, как новый, так и после
работе системы полного его диагностирования. Требования, капитального ремонта с продлением срока службы (КРП),
предъявляемые к автоматизированным системам техничес- однозначно не подходит к определению «приспособленкого диагностирования (АСТД), на сегодняшний день очень ность к диагностированию». При этом, кроме конструквысоки и столь разнообразны, что их производители просто торов-разработчиков ТПС, никто не сможет создать опне успевают за возрастающими требованиями. В настоящее тимальные системы диагностирования, так как для этого
время на линейных предприятиях эксплуатируется большое необходимы изменения конструкционных узлов и локоличество различных диагностических приборов и комотивов на предмет их «приспособленности к диагнокомплексов, причем большая часть из них работает, в луч- стированию».
шем случае, по принципу выдачи протокола либо
С каждым годом все актуальнее становится задача авкосвенного признака неисправности.
томатизации технологических процессов. Это обусловлено
Все это выдвигает требования к классификации отказов, появлением достаточно надежных в техническом плане
т.е. помимо самого классификатора необходимо иметь устройств автоматики, а также интенсификацией просписок косвенных признаков, ведущих к этим отказам. изводственных процессов, заключающихся в снижении
Использование косвенных признаков обусловлено тем, что затрат, повышении производительности труда, надежности
ТПС в своей конструкции не имеет элементов встроенного и безопасности объектов.
контроля
(датчиков,
мест
установки
датчиков,
Локомотивное хозяйство в этом плане не является исклюдиагностических разъемов, методик диагностирования от чением, тем более, что во многих депо ощущается острая
производителя)
и,
в
большинстве,
является
не необходимость в устройствах управления технологическими
«дружественной» системой для диагностического комплекса процессами и объективного контроля параметров выв силу своего возраста. Накопленный опыт диагностирова- ходящих изделий, а это напрямую связанно с безопасносния дает возможность достаточно быстро сформировать тью и безаварийностью вождения поездов.
данный классификатор на существующий локомотивный
парк.
пыт создания и эксплуатации систем ТД показал, что
целесообразной
является
двухуровневая
АСТД.
Первый характеризуется использованием АСТД для
проверки
работоспособности
оборудования
непосредственно на локомотиве (бортовая диагностика).
Поиск отказа производится до неисправного (заменяемого)
блока. Второй уровень позволяет осуществлять ремонт и
настройку оборудования на стенде. Отсюда же вытекают и
требования к типажу нового ТПС — как объекту, пост-
йЖП-10 CtilPUBJ-иШ
ПРШЛ *ЫЫ И РЕШЕНИЯ
В
П
О
UB:
применяемые на ремонтных предприятиях,
Т ехнологии,
развивались десятилетиями. Они регламентированы до-
статочно подробными инструкциями и правилами, разработанными, к сожалению, без учета возможности автоматизации. Это вызывает определенные трудности при согласовании технологии ремонта ТПС и современных систем автоматизации. Сегодня идет частичная модернизация производства, появилась возможность внедрить в ремонтное
производство современные средства автоматизации.
Практиковавшиеся до последнего времени системы
дистанционного управления (ДУ) и работавшие по каналу
общего пользования нельзя однозначно охарактеризовать
как автоматизированные комплексы управления технологическими процессами, а скорее как информационноизмерительные системы для получения приборной информации о происходящих процессах при выполнении
технологии. Поэтому брать их за основу при решении задач
автоматизации нецелесообразно.
Стремление локомотивных предприятий к повышению
конкурентоспособности своей продукции, снижению затрат
на ремонт дорогостоящих агрегатов и узлов, а также
осознание преимуществ современных микрокомпьютерных
систем стимулирует работы по их созданию и способствует
скорейшему внедрению. В то же время, выход на
отечественный рынок многочисленных зарубежных фирмпроизводителей средств автоматизации предоставляет
разработчикам широкий выбор комплектующих и готовых
решений, позволяющих осуществлять проекты в области
автоматизации.
дним из подходов, на мой взгляд, является организация
системы автоматического управления на базе универсальных многоканальных плат ЦАП-АЦП (цифро-аналоговый преобразователь — аналого-цифровой преобразователь). В этом случае АСУ представляет собой централизованную систему, объединяющую в себе управляющую
подсистему (микрокомпьютер либо одноплатный компьютер
с промышленным монитором, или же планшетный
компьютер с жидкокристаллическим дисплеем), и систему
ввода-вывода платы ЦАП-АЦП.
АСУ реализована на встраиваемой в системную шину
плате АЦП, имеющей гальванически развязанные входы,
которые снимают сигналы с датчиков тока, напряжения и
частоты вращения. Плата также имеет цифро-аналоговые
преобразователи для задания параметров испытания
электрических машин, цифровые входы-выходы для управления силовыми контакторами и источниками тестовых
сигналов. Система достаточно легко настраивается и программируется, тем более что фирмы-поставщики вместе с
аппаратными средствами предлагают и основные программные модули для написания рабочих программ. Однако
при внедрении такой системы потребуется решить целый
комплекс вопросов.
В частности, необходима дорогостоящая ПЭВМ промышленного исполнения, так как ей придется работать в экстремальных условиях по качеству питающей энергии, наличию больших электромагнитных полей и агрессивному воздушному пространству. Потребуется прокладка большого
количества проводов, присущих системам с параллельной
передачей данных. Нужна и управляющая программа непосредственно на ПЭВМ. При всем этом никак не обойтись без
системы резервирования в момент отключения источника
электрической энергии или «зависания» исполняемой программы. Кроме того, могут возникнуть сложности с метрологической аттестацией и поверкой как измерительных каналов, так и комплекса в целом.
ругим подходом может стать создание распределенной
АСУ. На нижнем уровне она будет включать в себя
систему сбора данных, представляющих собой программируемые логические контроллеры, обеспечивающие прием
и выдачу аналоговых и дискретных сигналов, первичное
преобразование
сигналов
по
запрограммированным
О
О
пользователем алгоритмам и обмен информации по последовательному каналу связи на базе интерфейсов CAN,
RS-485 и подобных им. А на верхнем уровне достаточно
обычной ПЭВМ, выполняющей функции общего управления
системой и ведение базы данных. Распределенная система
лишена
практически
всех
недостатков,
присущих
централизованной АСУ.
Анализируя информацию о предлагаемых на рынке системах для автоматизации технологических процессов, на
мой взгляд, целесообразно остановиться на системах удаленного управления, работающих на последовательных
протоколах обмена информацией (CAN, RS-485 и др.).
Достаточно большое количество функциональных модулей,
изготавливаемых как за рубежом, так и в России, позволяет
подобрать оптимальный комплект практически для любого
технологического процесса.
Кстати, функциональные модули имеют небольшие габариты и легко размещаются непосредственно возле управляющего механизма, снабжены встроенным микроконтроллером, не критичны к напряжению питания, при этом связь
осуществляется минимальным количеством проводов.
Существенным ограничением для внедрения систем
удаленного доступа управления технологическими процессами является стоимость оборудования, но по мере
развертывания их производства в России многие вопросы
будут сняты. Не стоит сбрасывать со счетов и сложности с
адаптацией модулей к отечественному технологическому
оборудованию.
На сегодняшний момент, кроме всего прочего, определенную трудность представляет вопрос метрологического
обеспечения и последующих аттестаций автоматизированных комплексов после внедрения системы, так как,
придерживаясь существующего порядка аттестации, необходимы значительные периодические финансовые
затраты на его обеспечение.
ффективность
применения
автоматизированных
средств ТД и испытания оборудования при деповском
ремонте определяется следующими основными факторами:
> приспособленность к диагностированию оборудования
как непосредственно на ТПС без демонтажа, так и отдельных его частей в составе стендового испытательного
оборудования;
^ адекватность характеристик диагностического комплекса решаемым задачам и условиям эксплуатации;
' * внедряемость в существующий технологический процесс (нормирование времени, финансовых затрат, контингента работников);
> соответствие стратегии деповского технического обслуживания и ремонта оборудования применяемым средствам ее осуществления.
И, наконец, последнее. Интенсивное развитие средств
измерительной и вычислительной техники способствует
расширению номенклатуры диагностических и испытательных комплексов, но одновременно вызывает их быстрое
моральное старение и необходимость замены. Это, с одной
стороны, упрощает, а с другой — делает в определенной
степени неоднозначным выбор элементной базы для построения диагностических и испытательных комплексов. В
таких условиях важна относительная устойчивость (продолжение работоспособности) структуры комплексов при замене или модернизации отдельных узлов.
Э
И.Г. ШАХОВ,
старший научный сотрудник Омского государственного
университета путей сообщения
l№jh\oiite
-L/Ш iilhl
На прошедшей в Научно-испытательном
центре ВНИИЖТа (ст. Щербинка) выставке
«ЭКСПО 1520» ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ)
продемонстрировало
новый
маневровый
тепловоз серии ТЭМ ТМХ. Познакомить с
локомотивом
редакция
попросила
специалистов,
представлявших
его
на
выставке. ва. «CMKS» прилагает огромные
азработчик тепловоза — компания «CZ LOKO», которая
входит в немецкий концерн «Zeppelin». Холдинг, расположенный в г. Фридрихсхафен, основан более 100 лет назад.
Первая продукция концерна «Zeppelin» — дирижабли. Одно
из его подразделений, получившее наименование «Zeppelin
Power Systems GmbH & Co.KG», более 15 лет работает в
области тепловозостроения и модернизации тепловозов.
Компания «CZ LOKO» в концерне «Zeppelin» возникла в
ходе приватизации ремонтных предприятий на Чешских
железных дорогах. В 1995 г. было основано акционерное
общество «CMKS», цель которого — руководство и координирование деятельности предприятий в городах Нимбурк, Й
и глава, Летоград и др.
Основные производственные мощности холдинга сконцентрированы в АО «CMKS — Lokomotivka» (г. Ческа-Тржебова), который после выкупа его 100 % акций с 1999 г. стал
дочерней компанией. В результате «CMKS» приобрел не
только производственные мощности, но и традиции локомотивостроения, насчитывающие уже 160 лет. В холдинг
были приглашены первоклассные конструкторы ныне закрытого «CKD Lokomotivka» в г. Праге. Сегодня штат
холдинга составляет около 600 работников.
Основные виды деятельности компании — это, прежде
всего, ремонт и модернизация тягового подвижного соста-
усилия
для
восстановления
традиций
производства
тепловозов,
сложившиеся
в
Чешской Республике. В 2005 г. новый двухосный
тепловоз серии 709 отмечен Золотой медалью на
Международной машиностроительной ярмарке в г.
Брно. В последние годы увеличивается экспорт
продукции холдинга в страны ЕС и другие
государства.
В конце 2004 г. произошло слияние «CMKS» и
европейской фирмы «Zeppelin», представляющей интересы
американского концерна «Caterpillar». При этом холдинг получил существующее ныне название «CZ LOKO». В настоящее время холдинг осуществляет проект модернизации
различных вариантов тепловозов серии 770, которым в
разных странах присваивают обозначения Т669.0, ЧМЭЗ,
S200, LDE 1500, DES3100.
зависимости от требований заказчиков модернизация D
может быть выполнена в нескольких вариантах. Самый
простой — замена силовой установки. При этом предлагается широкий спектр силового оборудования (рис. 1 и 2).
Реализация полного проекта представляет собой комплексную модернизацию тепловоза с учетом всех требований к
современным локомотивам. Разрабатывая проекты, особое
внимание уделяется созданию унифицированных модульных конструкций, которые могут использоваться для
модернизации самых разных серий локомотивов.
На основе этих модулей модернизировано уже более 300
тепловозов бывшего «ЧКД Прага», в том числе тепловозов
серии 770 (ЧМЭЗ). Кроме того, эти модули могут
применяться для постройки новых локомотивов, к которым
относится и представленный на выставке тепловоз ТЭМ
ТМХ 001.
Решение о постройке этого
локомотива было принято в мае
2009 г. Предусмотрено создание двух вариантов: один — для
стран Евросоюза и второй — для
России. Конструкция тепловоза
основана на модулях, которые
положительно оправдали себя на
уже
модернизированных
локомотивах.
Проект модернизации был
разработан и согласован между
фирмами «Zeppelin Power
Рис. 1. Варианты модернизации тепловозов типов ТЭМ1(2), ЧМЭЗ (а) и ТЭМ7 (6) можно получить
установкой дизелей CAT серии 3500В номинальной мощностью от 600 до 2240 кВт
J”|
Systems GmbH & Co.KG», «CZ LOKO», локомотивным депо
Вильнюс и Брянским машиностроительным заводом. Для
сборки первых двух тепловозов было выбрано депо
Вильнюс в связи с его большим опытом модернизации
локомотивов с установкой дизелей CAT совместно с
фирмой « C Z LOKO». Всего здесь было модернизировано
60 секций тепловозов 2М62 и 2М62У, 23 тепловоза ЧМЭЗ и
прототип тепловоза ТГМ4.
Все договора были подписаны в начале июля 2009 г., а
уже 20 июля в депо Вильнюс были поставлены первые комплектующие. С Брянского машиностроительного завода
поступили главная рама тепловоза с топливным баком и
тележки в сборе с колесно-моторными блоками. Данное
оборудование аналогично тому, которое используется для
серийных тепловозов ТЭМ18 и ТЭМ18ДМ. Фирма «CZ
LOKO» поставила все оборудование, которое устанавливается на раму тепловоза.
Благодаря накопленному опыту модернизации локомотивов изготовление первого тепловоза ТЭМ ТМХ было закончено к 150-летию АО «Литовские железные дороги», отмеченному в августе этого года. На выставке «ЭКСПО 1520»
локомотив был представлен в рабочем состоянии.
то же представляет собой тепловоз ТЭМ ТМХ 001? Этот
шестиосный локомотив нового поколения с электропередачей переменно-постоянного тока удовлетворяет современным западноевропейским требованиям локомотивостроения. Тепловоз предназначен для тяжелых маневровых
работ на государственных железных дорогах и подъездных
путях промышленных предприятий с шириной колеи 1435 и
1520 мм. Локомотив изготовлен на базе главной рамы и
бесчелюстных тележек серийного тепловоза ТЭМ 18.
Модульная конструкция с низкими капотами позволяет
установить кабину машиниста так называемого башенного
типа, т.е. с круговым обзором. Тепловоз может быть оснащен дизелем CAT 3508В или CAT 3512В. Номинальная
мощность заказчиком может быть выбрана между 745 и
1455 кВт. Техническое решение отдельных компонентов и
параметры, указанные в данном проекте, являются
предварительными и могут быть изменены в процессе
доработки конструктивной документации или по просьбе
заказчика.
Осевая характеристика ............................................. 30—30
Ширина колеи, мм ........................................... 1520 (1435)
Габарит ....................................................... 02Т по ГОСТ 9238
Максимальная ширина, мм ..........................................3120
Максимальная высота (с кондиционером), мм ...........4600
Длина по осям автосцепок, мм ................................. 16900
Диаметр колес с новыми бандажами, мм ...................1050
Минимальный радиус проходимых кривых, м ............... 80
Масса, кг........................................................... 126000 ± 3 %
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс)
210
(21) ± 3 %
Запасы, кг:
топлива .........................................................................5400
песка ..............................................................................2000
Конструкционная скорость, км/ч ....................................100
Сила тяги при трогании с места, кН (кгс) ................ 440 (44)
Сила тяги длительного режима, кН (кгс) ............ 266 (26,6)
Скорость длительного режима, км/ч ............................13,5
Мощность электродинамического тормоза, кВт:
режим замедления .......................................................1020
режим остановки ..........................................................1790
Силовая установка:
Тип дизель-генератора .............................. «Locat» 3512/631
Тип дизеля ................................... «Caterpillar» 3512B-SC DITA
Номинальная мощность, кВт .......................................1455
Частота вращения коленчатого вала, мин-1:
номинальная .................................................................. 1800
минимальная на холостом режиме ...............................600
Рабочий цикл .............................................. четырехтактный
Количество и размещение цилиндров ........... 12, V-образное
Диаметр цилиндра, мм ...................................................170
Длина хода поршня, мм .................................................190
Рабочий объем цилиндра, дм3 ..................................... 4,31
Общий объем двигателя, дм3 ....................................... 51,8
Степень сжатия .............................................................14:1
Удельный расход топлива при полной мощности, г/кВт-ч
........................................................................................ 196
Расход топлива на холостом ходу, кг/ч ........................... 6
Удельный расход масла на угар
на режиме полной мощности, г/кВт-ч .............................0,2
Компрессор:
тип ............................................................... «Mattei» М 111 Н
номинальная производительность , м3/ч ......................250
потребляемая мощность, кВт ......................................... 32
КОМПОНОВКА ОБОРУДОВАНИЯ
Экипажная часть. Тележки в сборе с колесно-моторными
блоками, а также главная рама с топливным баком
использованы от тепловоза ТЭМ18 с изменением посадочных мест для новых капотов с модулями.
Тяговый агрегат и вспомогательное оборудование. Дизельгенератор (ДГА) «Locat» 3512/631 включает в себя дизель
«Caterpillar» 3512В с новым тяговым агрегатом «Siemens
Drasov», состоящий из тягового и вспомогательного
генераторов типа 1FC2 631. На остове вспомогательного
генератора размещены его возбудитель GB 112 L и
компрессор кондиционера, приводимые через ременную
передачу от шкива, установленного на свободном конце
вспомогательного генератора.
Крепление тягового агрегата к остову дизеля — фланцевое, а вал ротора электромашины связан с маховиком
двигателя через упругую муфту «CENTAMAX». Точность
установки генератора обеспечивается четырьмя установочными элементами «Vibracom». ДГА жестко соединен с
промежуточной рамой, которая при помощи 16 упругих
резинометаллических блоков опирается на раму локомотива. Дизель оснащен двумя стартерами, рассчитанными на напряжение 24 В, и двумя 28-вольтовыми зарядными генераторами.
Двигатель «Caterpillar» 3512В — четырехтактный, дизельный, 12-цилиндровый, V-образный, правого вращения (если
смотреть со стороны свободного конца коленчатого вала),
Основные технические
параметры (при мощности дизеля
1455 кВт)
Рис. 2. Дизель CAT 3516 BHD для тепловозов типов ТЭМ7 и 2М62
с непосредственным впрыском топлива. Особенностью
данной модификации дизеля являются насос-форсунки с
электронной системой управления подачей топлива. Наддув
осуществляется двумя турбокомпрессорами.
Глушитель расположен над генератором. Два всасывающих фильтра, установленные на дизеле, забирают воздух,
поступающий снаружи, через капот. Система охлаждения
двигателя — жидкостная, с замкнутым циклом и байпасом.
Непосредственно на двигателе смонтированы водяные насосы и четыре параллельно работающих терморегулятора.
В левой задней части капота находится агрегат компрессора, включающий в себя компрессор «Mattei» 111 Н,
асинхронный двигатель и комбинированный охладитель на
собственной раме. В правой задней части находится электрораспределительный щит с четырьмя преобразователями
для управления асинхронными двигателями вспомогательных машин.
Охлаждение дизеля локомотива — жидкостное двухконтурное. Блоки охлаждения двигателя — новые, размещены в отдельном капоте в передней части локомотива между
капотом вспомогательных приводов и капотом пневматического блока. Охлаждающий воздух всасывается с боков
капота. Движение воздуха обеспечивают два вентилятора
диаметром 900 мм, размещенные в верхней части блока
охлаждения, с приводом от асинхронных двигателей.
Блок
охлаждения
представляет
собой
единый
монтажный модуль, поставляемый чешской фирмой
«MONDO». Он состоит из двух алюминиевых блоков
охлаждения производства немецкой фирмы «AKG».
Соединительный трубопровод проходит по верхней грани
рамы под капотом вспомогательных приводов. Трубопровод
с двигателем и блоком охлаждения соединяется с помощью
упругих металлических оплетенных рукавов с фланцами.
Расширительный бак подвешен в капоте вспомогательных
приводов.
Охлаждение масла компрессора осуществляется комбинированным охладителем (он содержит промежуточный
охладитель сжатого воздуха и охладитель масла компрессора). Вентилятор приводится от асинхронного электродвигателя. Охладитель является составной частью блока компрессора. Этот блок также поставляет фирма «MONDO».
Воздух для охлаждения тяговых двигателей нагнетается
с двух сторон через фильтры центробежными вентиляторами, имеющими привод от электродвигателей через клиноременную передачу. Подсоединение воздухопроводов к
тяговым двигателям — упругое. Тормозные резисторы
охлаждаются воздухом с помощью вентилятора, электродвигатель которого подключен параллельно части тормозного резистора. Воздух для охлаждения резисторов электродинамического тормоза (ЭДТ) всасывается с правой
стороны капота.
Пневматическое оборудование локомотива. Предусмотрены
пневматический автоматический и локомотивный тормоза, а
также
ручной
стояночный
и
электродинамический,
дополняемые двухступенчатым пневматическим остановочным тормозом. Источником сжатого воздуха является
пластинчатый компрессор «Mattei» М 111 Не электрическим
приводом, размещенный в капоте вспомогательных
приводов.
Тормозные цилиндры и механическая рычажная тормозная передача, установленные на раме тележки, имеют
такую же конструкцию, как на тепловозе ТЭМ 18, с
индивидуальными тормозными цилиндрами для двух
колодок
каждого
колеса.
Торможение
колес
—
двухстороннее.
С
учетом
использования
электродинамического тормоза исключено применение
композиционных тормозных колодок.
Автоматический пневматический тормоз DAKO-GP включает в себя воздухораспределитель DAKO-CV1 nD 10, пневматическое реле DAKO-TR1 и электроуправляемый замедлитель DAKO-BSE с ключами управления, установленными
на обоих пультах машиниста. Прямодействующий пневматический тормоз — также электроуправляемый, с помощью
ключей управления на обоих пультах машиниста.
Взаимодействие тормозов решено следующим образом.
Локомотивный тормоз является приоритетным по отношению к ЭДТ. В случае, если давление в тормозных цилиндрах
превышает 0,5 кгс/см2, ЭДТ автоматически отключается.
При служебном торможении с помощью автотормозов во
время действия ЭДТ в тормозные цилиндры локомотива
сжатый воздух не поступает. При экстренном торможении
автоматический тормоз локомотива действует с максимальной эффективностью, а ЭДТ отключается.
Остановочный тормоз локомотива — двухступенчатый, с
давлением в тормозных цилиндрах 1,5 кгс/см2 или 3,0
кгс/см2, что эквивалентно действию ЭДТ с заданием,
соответственно, меньше половины и больше половины
полной мощности ЭДТ. Остановочный тормоз автоматически срабатывает, когда прекращает работать ЭДТ
вследствие снижения скорости перед остановкой, а также
когда возникает неисправность электродинамического
тормоза. После достижения давления 0,5 кгс/см2 в
тормозных цилиндрах ЭДТ прекращает работу.
Тормозная и питательная магистрали выведены на оба
торца локомотива, где разветвляются на две стороны, и
оборудованы концевыми кранами с фиксируемыми
рукоятками. Пневматические аппараты находятся в
отдельном отсеке в торце переднего капота.
Кабина и капоты. Начиная с переднего торца тепловоза,
располагаются: капоты пневматического блока, блока
охлаждения, вспомогательных приводов и двигателя, а
также тамбур кабины, кабина и задний капот.
Конструкция капотов и кабины создана на унифицированных элементах, примененных и проверенных на других тепловозах, например, на чешской серии 724. Соединение капотов между собой и кабины с капотами выполнено
с помощью системы желобков и сопрягаемых с ними L- или
U-образных
профилей.
Конструкция
капотов
дает
возможность легко демонтировать их в случае ремонта
локомотива.
Кабина машиниста прикреплена к основной раме с помощью четырех сайлент-блоков. Она соответствует требованиям UIC 651 и нормы TNZ 28 5201. В кабине находятся
два диагонально расположенных пульта управления с контроллерами управления хода и электродинамического торможения. Две торцовые, диагонально расположенные двери
позволяют удобно выходить на площадки локомотива. Для
обеспечения наилучшей видимости кабина имеет большую
застекленную площадь, обеспечивающую хороший обзор.
Лобовые стекла сделаны с отрицательным наклоном.
В кабине устанавливаются два подрессоренных кресла с
горизонтальной и вертикальной регулировками. В состав
оборудования кабины включен также шкаф для одежды.
Возможен вариант установки кресел «Gramer», которые
можно в сложенном состоянии задвинуть под пульт
машиниста. Проветривание кабины обеспечивают два
потолочных вентилятора над постом машиниста. Возможно
применение кондиционера.
Каждый из двух диагонально расположенных пультов
оснащен полным комплексом приборов для управления
локомотивом. Они оборудованы контроллерами управления
пневматического тормоза (автоматического и локомотивного), комбинированным контроллером для управления направлением движения, мощностью тяги и электродинамическим торможением, контрольно-измерительными приборами состояния дизеля и его систем, приборами, показывающими электрические параметры, устройствами сигнализации и управления (свисток, тифон, подача песка,
освещение).
ыбор направления движения (вперед
или назад), режима работы (тяга или
•
+
электродинамический тормоз), регули•
рование уровня мощности тяги и элек•
тродинамического
тормоза
осуществ•
0
ляются регулятором (контроллером) с
•
единой рукояткой. Рукоятка перемещается
•
1
в горизонтальной плоскости и имеет семь
положений (рис. 3), в том числе три
•
+
фиксированных позиции и четыре позиции Рис. 3. Схема положений рукоятки
с самовозвратом.
Положения «О», «Т» и « I »
— регулятора
фиксированные. То есть, если перевести в них рукоятку, то
она остается в этих положениях. Если рукоятку перевести в
положения «+» и «-», а затем перестать нажимать или вовсе
убрать руку с рукоятки, то она вернется в ближайшее
положение «Т» и « I » .
Рассмотрим порядок управления движением тепловоза.
Вначале устанавливают требуемое направление движения.
Для этого рукоятку переводят из центральной нулевой
позиции в соответствующее фиксированное положение: от
себя — «Т» или к себе — « I » . Эти положения условно
называются «малый ноль». После окончания процесса
выбора направления этой же рукояткой управляют
включением тяги и электродинамического тормоза, а также
изменением их силы.
Для перехода в режим электродинамического торможения необходимо перевести рукоятку в фиксированное положение «малый ноль» противоположного направления, в
данном случае «Т», не задерживаясь в положении «О». Теперь в нашем примере рукоятка находится в положении, соответствующем движению вперед, хотя мы продолжаем
движение назад. Далее, аналогично, переводя рукоятку в
положения «+» и «-», можно, соответственно, увеличивать
или уменьшать интенсивность торможения.
Чтобы поменять направление движения, надо после полной остановки тепловоза перевести рукоятку в основное
нулевое положение, выдержать в нем определенное время
и установить ее в положение «малый ноль» нового направления движения. Таким образом, для переключения электрических цепей на новое направление движения необходимым является выполнение двух условий: полная остановка
локомотива и выдержка рукоятки в нулевом положении в
течение определенного времени.
Далее все действия выполняются аналогично тому, как
было изложено. То есть, после выбора направления вперед
сектор рукоятки «Т» будет служить для управления тягой, а
сектор « I » — для управления электродинамическим торможением. При управлении с заднего пульта направление
движения тепловоза и назначение позиций рукоятки также
будут соответствовать реальному направлению движения,
т.е. в этом случае направление вперед будет означать движение в сторону заднего капота.
На первый взгляд, такая система выглядит запутанной,
но если рассмотреть ее более внимательно, то станет ясно,
что во всех случаях при выборе направления движения
локомотива рукоятка должна будет переводиться в сторону,
соответствующую реальному направлению движения. Затем
перемещение рукоятки в сторону движения будет
соответствовать увеличению силы тяги или уменьшению
интенсивности торможения, а в противоположную сторону
— уменьшению силы тяги или усилению торможения.
Капот пневматического блока. В торцовом шкафу
переднего капота находится блок пневматических аппаратов, аналогичный тому, который устанавливается при
модернизации тепловозов ЧМЭЗ. Капот блока охлаждения
состоит из двух боковых стенок с жесткими жалюзи и одной
крыши. В капоте находится блок охлаждения. Капот
вспомогательных
приводов
образован
самонесущим
блоком, в котором размещены отдельные элементы вспомогательных приводов.
В левой передней части капота вспомогательных приводов оставлено свободное пространство для прохода в блок
охлаждения. Впереди под крышей подвешен уравнительный
бак охлаждающей жидкости, состоящий из двух отдельных
емкостей, отделенных одна от другой.
В правой передней части капота вспомогательных приводов находится пространство для вентилятора охлаждения
тяговых двигателей. Сам вентилятор охлаждения тяговых
двигателей, включая привод, не входит в состав капота, а
размещен непосредственно на основной раме.
Капот двигателя состоит из двух отдельных боковых
стенок и двух крыш.
Тамбур кабины образован проходом между боковыми
стенками капота двигателя и кабиной. В тамбуре с правой
стороны на основной раме находится вентилятор охлаждения задней тележки. В правой части тамбура также прямо на
раме находится тяговый выпрямитель.
Задний капот. Здесь находятся электрораспределительный щит и два блока электродинамического тормоза. В
торце капота находится пространство для шунтов. Блоки
ЭДТ (EDB) расположены последовательно в правой задней
части капота.
спользуя двигатели «Caterpillar» с мощностями от 128 до
2750 кВт параллельно с программой изготовления новых
локомотивов ТЭМ ТМХ и модернизацией тепловозов ЧМЭЗ,
фирмы «Zeppelin Power Systems GmbH & Co.KG» и «CZ
LOKO» работают в области модернизации тепловозов и
других серий бывшего производства СССР, в частности,
типа М62, 2ТЭ116, ТЭМ2, ТЭМ7, ТГМ6, ТГМ4 и ТГМ23.
Считаю, что модернизация парка маневровых и промышленных тепловозов в России целесообразна и реальна по
следующим причинам.
О Существующий парк тепловозов морально и физически
изношен и требует модернизации.
© Фирмы «Zeppelin Power Systems GmbH & Co.KG» и
«CZ LOKO» имеют опыт модернизации локомотивов и постройки нового тепловоза ТЭМ ТМХ для железных дорог
колеи шириной 1520 мм.
© Предприятиями концерна «Zeppelin» разработаны
унифицированные модули тепловоза, которые могут быть
использованы для модернизации и для постройки новых
тепловозов самых разных типов с количеством осей от двух
до восьми.
©
Данные
унифицированные
модули
отвечают
современным требованиям и сертифицированы в странах
Евросоюза в 2007 г. Сертификация продукции концерна в
России начата, и ее завершение ожидается в первой
половине 2010 г.
© Применение унифицированных модулей при модернизации существующих локомотивов и закупке новых снижает
капитальные и эксплуатационные затраты, упрощает эксплуатацию и ремонт благодаря тому, что для всех локомотивов, независимо от их мощности, устанавливается единая
номенклатура запасных частей, одинаковые алгоритмы управления и технология обслуживания.
© Столь широкая унификация локомотивного парка
позволит
коренным
образом
изменить
систему
обслуживания и ремонта локомотивов. Во многих странах
частные ремонтные предприятия предлагают полный
сервис и даже сдают локомотивы в аренду. Поэтому
транспортные компании могут вообще не заниматься
ремонтом и сосредоточиться только на перевозках, т.е. на
выполнении их основной задачи.
Ф. ВИНКЛЕР,
куратор проектов и продаж локомотивных двигателей
«Caterpillar» в странах Европы и Азии;
«Zeppelin Power Systems GmbH & Co.KG»
^ ще в 1944 г. Нидерланды, Бельгия и Люксембург решили создать А
союз. Однако реальностью он стал только в 1951 г.,
послужив одной из основ возникшего позже Европейского союза. С тех
1 экономический
развитыми внутренними путями сообщения принято называть конурбациями. Одна из крупнейших в Европе получила название Рамстад Холланд (рис. 1). Численность населения в ней превышает 7 млн. человек.
МЗЛЬШКМЕ ПТГН СТРАН ШПДН1 Ш
пор название Бенилюкс прочно закрепилось за этими тремя тесно связанными между собой странами.
В России, да и в ряде других государств, Нидерланды часто называют Голландией, вызывая тем самым недовольство жителей этой страны. Дело в том, что Нидерланды состоят из 12 провинций и только две из
них, правда самые большие и густо населенные, называются Северная и
Южная Голландия. Здесь на 15 % территории проживает около половины
населения страны.
Нужно отметить, что у стран Бенилюкса давние связи с Россией. Как
известно, Петр I учился кораблестроению именно в Нидерландах. Он же
был одним из открывателей целебных вод в Спа. Накануне первой
мировой войны маленькая Бельгия занимала 4-е место по вложениям в
российскую промышленность. Для первой железной дороги Петербург —
Царское Село часть паровозов была закуплена именно в Бельгии.
Впоследствии рельсы и локомотивы Россия заказывала в этой стране
неоднократно.
Подвижной состав первых линий петербургского трамвая также
поступил из Бельгии. Изготовленные в этой стране трамвайные вагоны
вплоть до 1917 г. закупались для многих городов России. Их
эксплуатация в ряде случаев продолжалась вплоть до 50-х годов XX
столетия. Именно по этой причине бельгийские рельсовые пути до сих
пор интересны российскому читателю. Развитость рельсовых путей в
странах этого региона очень велика. Поэтому их описание представляет
особый интерес.
и Бельгия малы, а Люксембург просто очень мал по своей
Н идерланды
площади. Однако эти государства густо населены и прекрасно развиты в промышленном отношении. Одной из причин их бурного развития,
начавшегося еще в XVI — XVII вв., было географическое положение.
Дельты больших рек Западной Европы Рейна, Мааса, Шельды находятся
на территории этих государств. С давних времен там располагались
портовые города, служившие местом перевалки морских грузов на речные суда. Именно в качестве крупнейших торговых центров сформировались Антверпен, Амстердам, Роттердам, Брюгге и другие города.
Несмотря на благоприятные климатические условия, перевозка грузов вглубь Европы по рекам имеет свои ограничения. Поэтому к портам и
другим центрам этих стран проложены многочисленные рельсовые и
шоссейные дороги. Поток грузов непрерывно растет. Порты стран Бенилюкса обслуживают не только сами эти страны, но и ближайших сосе-
Рис. 1. Распределение жилых зон в конурбации Рамстад Холланд
дей, в первую очередь Германию. Не случайно нидерландский Роттердам часто называют самым крупным портом Германии. Плотность населения, в особенности в приморской части Нидерландов, очень высока.
Крупнейшие города страны — Амстердам, Гаага, Роттердам и Утрехт
— находятся на расстоянии всего 20 — 30 км друг от друга. Фактически
все они вместе с окружающими поселениями слились в единое целое, не
имеющее центрального ядра. Такие скопления населенных пунктов с
Железнодорожная сеть страны также не имеет четкого ядра, так как
города Бенилюкса расположены близко друг от друга и густо населены.
Бельгию отличает разветвленная сеть железнодорожных путей. Однако
столица страны Брюссель является ее ярко выраженным центром. Люксембург же имеет небольшую железнодорожную сеть, хорошо связанную
с сетями Бельгии и Германии. Общая длина железнодорожных линий в
Люксембурге всего 274 км. Из них 242 км электрифицированы.
Особенность Люксембурга в том, что жилье в этой промышленно
развитой стране существенно дороже, чем в соседних странах. Поэтому
ежедневно утром и вечером границу этой страны пересекают свыше 100
тыс. человек, отправляющихся на работу или же возвращающихся
домой. Основная их часть перемещается на личных автомобилях. Тем не
менее,
роль
пассажирских
трансграничных
перевозок
также
существенна. Высокая плотность населения, его мобильность, развитая
промышленность и конкуренция с водными, а впоследствии и с автомобильными перевозками — все эти факторы и определили развитие
рельсового транспорта в странах Бенилюкса, fи^олчком к развитию
железных дорог послужила революция 1830 г.,
I
связанная с отделением Бельгии от Нидерландов. Это был болезненный процесс, повлекший за собой войны и блокаду вывоза промышленных товаров через нидерландские порты и речные пути. В
результате Бельгия форсированно приступила к железнодорожному
строительству, которое, в отличие от других стран, сразу же финансировалось государством.
Первая железная дорога в этой стране была пущена в эксплуатацию
5 мая 1835 г. Эту линию и считают первой стальной магистралью, построенной на европейском континенте. На самом деле это не совсем так.
Первая дорога в континентальной Европе была построена в 1832 — 1833
гг. во Франции — это линия Сент-Этьен — Лион. Однако во Франции
после этого строительство было на время прекращено, а возведение
первой бельгийской дороги оказало стимулирующее влияние на создание
железнодорожных сетей в разных европейских странах.
Нидерландах первая железная дорога длиной 16 км Амстердам —
« Харлем была открыта 20 сентября 1839 г. Очень быстро началось
строительство рельсовых путей до Кёльна (Германия). Особенно
активное строительство железных дорог пришлось на 1860 — 1890 гг.
Оно в этих странах было связано с многочисленными организационными
изменениями. Строительство и эксплуатацию дорог вели то частные
компании, то, наоборот, производилась национализация железнодорожной сети. Электрификация путей сообщений в Бельгии началась
5 мая 1935 г. с открытием участка длиной 44 км. Он соединял между
собой Брюссель и Антверпен.
В настоящее время бельгийскими железными дорогами управляет
национальная компания SNCB — Societe Nationale de Fer Beiges. Как
нетрудно видеть, это название аналогично названию французской компании SNCF. Поскольку в Бельгии два государственных языка, то используется и другая языковая аббревиатура — NMBS. В Нидерландах дороги
управляются негосударственной компанией NS. Несмотря на эту
разницу, больших различий в основах деятельности или сложностей во
взаимодействии этих двух компаний не замечается. Намного важнее
иное. В обеих странах уровень развития железных дорог очень высок.
Бельгия уже давно претендует на первое место в мире по длине рельсовых путей на один квадратный километр территории.
Про Нидерланды не раз говорилось, что они занимают лидирующее
место в первой тройке государств по грузонапряженности железнодорожных перевозок. Считается, что удельный пассажирооборот в этой
стране близок к величине 5,6 млн. пассажиро-километров, отнесенных к 1
км пути. Все свидетельствует о том, что эти два государства на самом
деле являются ведущими в области железнодорожных перевозок.
Обе страны, так же как и Люксембург, стремятся обеспечить высокую
надежность и частоту пассажирских сообщений. Так, в Нидерландах есть
регламентирующее постановление, которое определяет количество
поездов между двумя любыми станциями в течение одного часа. Есть
режимы с двумя поездами в течение часа, а также тремя и четырьмя. Эти
высокие показатели реально соблюдаются. Более того, они часто
существенно превышаются.
Так, в любом справочнике легко найти сведения о том, что между
Центральным вокзалом Амстердама и международным аэропортом
Скипхол (Schi phol) курсируют 4 поезда в течение часа. На самом деле
этот отрезок пути в течение часа проходят также поезда, следующие
через аэропорт и связывающие Амстердам с Гаагой, Роттердамом и
другими станциями. По этому же участку, с остановкой в Амстердаме,
проходят поезда, которые следуют дальше, например, в Утрехт.
Как показывает опыт авторов, на железнодорожной платформе
аэропорта практически ждать поезда в Амстердам не приходится. Не
успевает отойти один состав, как сразу же подходит другой. Основной
проблемой остается соблюдение точности расписания. Отклонения в
пределах нескольких минут являются проблемой, борьбе с которой уделяется серьезное внимание. Многие поезда состоят из восьми двухэтажных вагонов и имеют два класса: первый и второй. Продажа билетов
на поезда и городской транспорт осуществляется автоматами.
Принимаются как деньги, так и кредитные карты.
Поезда, проходящие через города, имеющие несколько вокзалов,
делают остановки на всех вокзалах. Например, в Брюсселе, кроме
Центрального вокзала, имеются еще два — Северный и Южный. Практически на любой поезд можно сесть на каждом из этих. Движение пассажирских поездов начинается около 6 ч утра и заканчивается в полночь.
Более того, в Нидерландах существует специальное ночное расписание
пассажирских поездов.
Вокзалы стран Бенилюкса имеют современные двухуровневые здания. Рядом расположены автобусный вокзал и трамвайная станция.
Особенностью Нидерландов можно считать окружающие любой вокзал
многочисленные стоянки велосипедов, которые считаются национальным
средством
передвижения.
Пользование
велосипедами
активно
поддерживается властями всех уровней.
траны Бенилюкса имеют регулярное железнодорожное сообщение с
соседними государствами. Например, из Брюсселя в Париж (расстояние
160 км) в течение дня каждый час в дорогу отправляются два скоростных
экспресса TGV, находящиеся в пути 1 ч 30 мин. Такие же экспрессы
отправляются и в Лондон. Движение в этом направлении, как и на линии
Лондон — Париж, было открыто сразу же после завершения постройки
тоннеля под Ла-Маншем. Естественно, что сегодня Лондон связан
скоростными поездами и с другими большими городами Бенилюкса.
В рассматриваемом регионе велик поток иностранных туристов. В
связи с этим созданы удобные билетные системы, которые позволяют
делать в пути остановки для осмотра разных городов и пользоваться
другими льготами. В Нидерландах имеется так называемое train taxi. Это
«поездное
такси»
обслуживается
высококлассными
легковыми
автомобилями «Мерседес». Они курсируют от железнодорожных
вокзалов в небольших городах до тех или иных культурных памятников. В
ряде случаев на такие такси продаются специальные билеты
непосредственно на железнодорожных вокзалах. Работа такси заканчивается с концом дневного пассажирского движения. В чем-то это напоминает российские маршрутки.
на хорошо развитое пассажирское сообщение и большие
Н есмотря
удобства, железные дороги описываемых нами стран сталкиваются с
серьезными трудностями. В первую очередь они связаны с организацией
грузоперевозок. Развитые промышленность и сельское хозяйство, а
также наличие больших портов, на пользование которыми нацелены
соседние страны, порождает большие грузовые потоки.
Начало XXI в. показало, что возрастание объема грузоперевозок существенно превысило делавшиеся ранее прогнозы. Соответственно, возрастает нагрузка и на транспортные средства. Для транспортировки
грузов в странах Бенилюкса используются и классические водные пути, и
автоперевозки, и, конечно, железнодорожное сообщение. Пока автоперевозки по своему объему превышают железнодорожные. Например, в
1970 г. относительный объем железнодорожных грузоперевозок между
странами ЕС был равен 21 % от общего их количества. К 2000 г. он упал
до 8,1 %. Средняя длина перевозки грузов по железным дорогам в
Рис. 2« Схема железнодорожных сообщений в Нидерландах
странах ЕС составляет 245 км. Относительный объем пассажирских перевозок через границы стран ЕС тоже уменьшился — с 10,2 до 6,3 %.
Однако, так же как и в случае с водным транспортом, возможности
автомобильного транспорта близки к допустимому пределу. Именно
поэтому руководящие структуры рассматриваемых нами стран делают
упор на расширение железнодорожных перевозок. При переориентировке грузоперевозок на железнодорожный транспорт основой
считают экономические методы. Иными словами, железнодорожные
перевозки должны прогрессировать в надежности, быстроте и ценовой
привлекательности.
Расширение перевозок грузов по железным дорогам имеет определенные трудности. Они объясняются тем, что железнодорожная
сеть стран Бенилюкса и, в первую очередь, Нидерландов (рис. 2) работает на пределе возможностей. Объективные оценки перегруженности
дорог могут быть сделаны на основе рекомендаций соответствующих
органов и комиссий ЕС.
ш р ак известно, уже в конце XIX в. встал вопрос об унификации раз- ■к.
личных элементов и правил железнодорожного транспорта. Еще в 1882 г.
в Берне собралась первая международная конференция. Она
занималась унификацией габаритов. Через четыре года там же состоялась вторая конференция. Она была посвящена, в первую очередь,
унификации железнодорожной колеи. С тех пор прошло много лет, и в
смысле унификации сделано очень многое.
В настоящее время всех волнует проблема унификации электрических параметров тяговой сети и сигнализация. В то же время, уже наработаны серьезные рекомендации по оптимальной загрузке дорог. Если условно принять максимальную пропускную способность дорог за 100 %, то
при их загрузке на 75 % возникает опасность неприятных ситуаций. В
этих случаях малейшая задержка или небольшая авария могут вызвать
паралич движения на больших участках сети. Дороги стран Бенилюкса
или близки к этому пределу, или же перешагнули его.
Напряженность движения по железным дорогам связана и с другими
неприятными последствиями. Хотя в подавляющем большинстве случаев
пересечения с автодорогами организованы на разных уровнях, в
ряде мест имеются и обычные переезды со шлагбаумами. При интенсивном движении поездов эти переезды большую часть времени оказываются закрытыми, что также приводит к нарушениям международных
рекомендаций и пробкам.
Таким образом, увеличение плотности движения даже чисто пассажирских поездов не допустимо. Строительство новых линий и станций,
конечно, ведется. Однако железнодорожная сеть стран Бенилюкса
развита очень хорошо и открытие принципиально новых линий не нужно.
Эксплуатационные скорости также близки к современным техническим
пределам. Выход видится в увеличении числа параллельных путей. В
странах региона повсеместно распространены двухпутные дороги с
электротягой. Поэтому речь идет о большем количестве путей на основных участках железнодорожных сообщений.
В этих странах, особенно в Нидерландах, уже имеется много четырехпутных участков. Но их явно недостаточно. Сейчас начаты работы по
строительству новых путей на многих ведущих направлениях. При этом
проектировщики исходили из необходимости строить шестипутные
участки. Пока эта идея развивается не очень интенсивно, но вопрос о
таком строительстве с повестки дня не снят.
Увеличение числа путей на железных дорогах связано не только с
необходимостью расширять грузоперевозки. Оно требуется для повышения интенсивности и скоростей пассажирского транспорта. В то же
время, строительство специальных дорог для железнодорожной транспортировки грузов имеет первостепенное значение. Оно важно и для
внутренних перевозок в припортовых зонах, где причалы растянуты на
десятки километров. Кроме того, такое строительство необходимо для
транспортировки грузов за рубеж и обратно. Прежде всего, это интересно
для движения от порта Роттердам в сторону Германии.
16 июня 2007 г. был введен в эксплуатацию участок пути до границы с
Германией. Намечается строительство специального пути до Дуйсбурга.
Пропускная способность этой линии запроектирована под 150 поездов в
сутки. На этой дороге будет 5 тоннелей и 130 мостов! Иными словами,
проблема
создания
дополнительной
сети
для
интенсивных
грузоперевозок стоит на одном из первых мест в повестке дня развития
железнодорожной сети.
Рельсовые пути имеют первостепенное значение и в организации
пассажирских перевозок в пределах жилых зон. Для близко расположенных населенных пунктов с интенсивным пассажирооборотом перевозки по железным дорогам играют важную роль. Однако в пределах
территорий городов и поселков внутригородские железнодорожные
перевозки не имеют больших перспектив. Это связано с тем, что большинство населенных пунктов сохранило средневековую структуру с
узкими и путаными улицами. Исключением из этого правила можно считать Роттердам, который после интенсивных бомбежек второй мировой
войны был выстроен фактически заново.
сновой внутригородских сообщений для многих городов Бенилюкса
О был и остается трамвай. В этих странах он появился рано. Так, в
Брюсселе трамваем пользуются с 1876 г. Был период, когда этим транспортом перевозили и грузы. Например, в городе Гронинген до изобретения парового отопления существовала специальная «угольная трамвайная сеть». Сейчас все это в прошлом.
В отличие, например, от Германии, трамвайные линии для связи
между городами не используются. Исключением является только
прибрежная линия «морского трамвая» в Бельгии. Она связывает
многочисленные поселки, расположенные вдоль побережья Северного
моря и, скорее всего, может рассматриваться для привлечения туристов.
В то же самое время во многих городах, таких, как Амстердам, Гент,
Брюссель и других, трамвай до сих пор остается основным средством
сообщений.
Естественно, что в странах Бенилюкса широко распространены и
автобусы. В Люксембурге они считаются основным пассажирским
|| --------- . - —
I Читать в
ближайших
номерах:
if**|
транспортом. Там, где это возможно, допустим в Утрехте, используются
многосекционные сочлененные автобусы. Троллейбусы — вещь в этих
странах редкая. При этом, например, в Генте также используются
сочлененные машины. В общем же, интерес к трамваю в Бенилюксе не
ослабевает.
Все виды городского уличного транспорта этих стран сталкиваются с
одними и теми же трудностями. Это узкие, путаные улицы в прекрасно
сохранившихся и охраняемых государством центральных частях городов.
Даже использование узкой колеи не спасает положения. По этой причине
в городах Бенилюкса можно встретить улицы, по которым трамваи
поочередно идут в разных направлениях. Для предотвращения въезда в
зону трамвайного движения используют и другие варианты, прежде всего
различные блокираторы. Один из них — выдвигаемый полый
металлический цилиндр. Он опускается вниз при подходе трамвая или
автомобилей только для жителей соответствующего квартала. Они
имеют специальные магнитные карты, которые позволяют опустить такой
цилиндр.
Естественно, подобные способы организации движения позволяют
решить только частные задачи. Значительно более эффективен перенос
трамвайного движения под землю. Во многих городах стран Бенилюкса в
исторической части городов используются трамвайные тоннели. В Гааге,
например, имеется трамвайный тоннель длиной 1,5 км. Наиболее
развита эта система в Брюсселе, где в центре города все трамвайные
линии уходят под землю. Общая их протяженность составляет 12 км. Под
землей расположены станции, места для отстоя составов, различные
разъезды и съезды. Эти линии никак не связаны с метро.
Кстати, в Брюсселе и Амстердаме имеются по три линии хорошо
знакомого россиянам подземного метро. Однако основная нагрузка по
перевозке пассажиров в этих городах ложится все же на трамвай. Метро
имеется и в других городах Нидерландов и Бельгии. Движение по одной
из двух линий роттердамского метро началось в 1968 г. В этом городе
движение поездов в основном проходит по выделенным участкам на
поверхности земли. На окраинах имеются переходы к железнодорожным
линиям.
Соединение линий метро и железных дорог довольно распространено
в городах Бенилюкса. Здесь приходится решать несколько задач. Вопервых, тип энергопитания: провод или третий рельс. Во-вторых, тип
рельсов. И, наконец, третье. Многие линии легкого метро расположены
на улицах городов, и составы двигаются по правой стороне. На железных
же дорогах используется левостороннее движение. Переходы и типы
остановочных зон при этом требуют специальных решений.
|| етро имеется во многих городах стран Бенилюкса. Однако эти ли- |нии
не являются метро в нашем российском понимании. Чаще всего это
наземные линии, на которых используется подвижной состав в виде
низкопольных многосекционных вагонов трамвая. Иногда они уходят в
короткие подземные тоннели. Называются они по-разному: и легкое
метро, и преметро, и даже скоростной трамвай.
Отличием метро от скоростного трамвая принято считать отсутствие
одноуровневых пересечений с автомобильным транспортом. Тем не
менее, такое строгое разграничение делается не всегда. Во всяком
случае, множество вариантов таких сообщений, так же как и особенности
движения по линиям железных дорог стран рассматриваемого региона,
представляет интерес для российского читателя.
Д-р техн. наук, В.Н. РОМАНЕНКО,
академик РАЕН, д-р пед. наук Г.В.
НИКИТИНА,
главный ученый секретарь Академии
образования и информатизации, г. СанктПетербург
Форум локомотивщиков: приоритеты работы в условиях реформирования транспорта
Столкновения, которых могло и не быть (ЧП на Дальневосточной и Юго-Восточной
дорогах)
^ Об эффективности использования топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов
Рекуперативное торможение на электровозах переменного тока (опыт ВосточноСибирской дороги)
Устранение неисправностей в электрических цепях электровозов ЧС7
Работа реостатного тормоза на электропоезде ЭД9М Как проверять
работу тормозного оборудования
Осушка сжатого воздуха в тормозной магистрали ___________________ __ ______
.
ЕЯ странички истормм
МАШИНИСТЫ ПАРОВОЗОВ KKI ВЕКА
В статьях, посвященных обязанностям кочегара и помощника машиниста
паровоза (см. «Локомотив» № 7 и 8, 2009 г.), мы познакомили читателей с двумя
современными представителями этих профессий, работающими в Москве. После
инструкции машиниста, напечатанной в № 9 за 2009 г., логика подсказывала
расширить круг знакомств...
Но прежде, вспомните, давно ли вы
слышали паровозный гудок? Если да, то
сочувствую. Ни с чем не сравнимая ощущение! Я имею удовольствие довольно
часто, не выходя из дома, не только слышать
звук, но и видеть из-за крон деревьев
поднимающиеся клубы дыма и белый след,
оставленный поездом.
Если придти на платформу Рижского
вокзала Москвы в один из воскресных дней,
можно поучаствовать в незабываемом
событии — проводах поезда под паровозом.
Их провожают не так как электропоезда или
составы под электровозами.
...Наступает время отправления, и
сильная струя пара вонзается в платформу
(лучше рядом не стоять!) — это продуваются цилиндры; потом звучит резкий,
прочищающий любые уши и, кажется,
проникающий внутрь гудок. Он взметает
вверх большое облако сизо-белого пара.
Потом машинист переключает ручку регулятора, и медленно оживают огромные
колеса, толкаемые длинными рычагами.
Паровоз тихо идет вперед. Все быстрее крутятся колеса, раздается еще один протяжный
гудок, и через минуту-другую вагоны
скрываются за поворотом, оставив густые
клубы дыма, медленно растворяющегося в
голубом небе...
После одного из таких зрелищ у меня
возник вопрос: много ли в России осталось
таких вот «живых» паровозов? В каких городах взрослые и дети могут любоваться
настоящим зрелищем и даже проехать в
поезде, ведомом локомотивом, который
дышит паром? Позвонил на дороги и узнал
много интересного про ретро-поезда,
буквально спасающие старые паровозы.
накануне
праздников
Дня
железнодорожника и 9 Мая один из них, почищенный и покрашенный, как новенький,
перегоняется в Красноярск. В торжественные дни он прицепляется к ретро-поезду и
следует по маршруту Енисей — Дивногорек протяженностью 31 км. Как сказал
начальник эксплуатационного депо Боготол
А.А. Андреев, в прошлые годы совершались
и более длительные поездки через
Абаканский хребет для иностранных туристических групп. Сегодня в депо работают
машинисты, которые в свое время успели
пройти подготовку в красноярской дортехшколе, получив права машиниста
паровоза. Среди них А.В. Дышлевич,
А.П. Нартышев, В.В. Чердынский.
Интересно, что летом, когда отключаются городские котельные, паровозы в
Боготоле успешно заменяют их. Тогда на
территорию депо пригоняют несколько
локомотивов, и они дымят, напоминая
прежние времена.
Северо-Кавказская. Добыть информацию
здесь мне помогли ветераны. Сначала
председатель дорожного Совета И.Д.
Бачурин, а потом один из старейших и
заслуженных паровозников страны — 92летний
Виктор
Федорович
Иванов,
начавший трудовую биографию в далеком
1939 г. Они рассказали, что в 2003 г. по их
инициативе открылся музей подвижного
заходом на станцию Гниловская. Там
проходят экскурсия по музею, встречи с
ветеранами транспорта, потом туристы
возвращаются назад.
На Северо-Кавказской дороге сейчас
работают пять паровозов серий Су, JI, Э. Как
сказал В.Ф. Иванов, оживить их было
непросто, нужно было проверить целостность котлов, трубопроводов, всех механизмов и аппаратуры. Не мудрено: они
долгие десятилетия простояли «холодными». «Паровоз мы называли «бочкой с
дымом», — шутит Виктор Федорович.
На них работают машинисты А.В. Мельников и В.Ф. Побежимов из депо Батайск
(рис. 1), И.В. Гофман из депо Кавказская,
которым помогают машинист-инструктор
В. М. Стенченков из депо Сальск, два помощника машиниста — А.В. Калач из Кавказской и В.И. Тетюха из Тихорецкой.
Октябрьская. Сведения о положении
паровозников здесь мне помог собрать
корреспондент дорожной газеты «Октябрьская магистраль» В.М. Саблин. В этом
году довольно большой отряд машинистов
депо Санкт-Петербург-Финляндский активно зарабатывал деньги для дороги. Они
почти девять месяцев были на съемках двух
фильмов, участвовали в большом ретромаршруте с английскими туристами, доб
ТАК ЧТО СЕГОДНЯ?
Восточно-Сибирская. Заместитель начальника депо Слюдянка И.А. Стасевич
рассказал, что раз в неделю по пятницам с
мая по ноябрь отправляются поезда,
ведомые
паровозами
серии
Л
—
«лебедянками»
по
туристическому
маршруту Кругобайкальской дороги. Она
представляет собой тупиковую ветку
Транссиба протяженностью 94 км, проходящую вдоль побережья знаменитого
озера от станции Слюдянка до порта Байкал,
построенную более 100 лет назад. Маршрут
проходит по живописным районам через
тоннели, виадуки и мосты, сохранившиеся в
первозданном виде. С 1996 г. дороге
присвоен статус памятника федерального
значения. Обслуживают паровозы две
бригады по три человека, среди них
машинисты А.М. Чаванин, А.Н. Кузнецов,
С.А. Козлов.
Красноярская. В депо Боготол находятся
на хранении 18 паровозов серии JI. Отсюда
Рис. 1. Машинисты паровоза А.В. Мельников и В.Ф. Побежимов из депо Батайск (в
кителях слева направо) среди коллег машинистов электровозов
состава, в котором хранятся около 40
образцов паровозов, тепловозов и вагонов.
Каждый год на 9 Мая и День железнодорожника, а также по воскресеньям отправляются ретро-поезда вокруг Ростова с
праздникам — Дню Победы, Дню железнодорожника, некоторым значительным
юбилеям добавились более постоянные и
хорошо организованные туры. Фирма
«Дельта-копия» этим летом осуществила
поездки по многодневным маршрутам
Москва — Тула — Рязань, включая заезд в
Ясную Поляну, по Золотому кольцу, по
Кольцевой Московской дороге, в Коломну.
Календарь путешествий действовал до
начала октября. Многие сотни ретро-туристов совершили экскурсии по старинным
русским городам с ветерком и дымком.
ОТ ПЕРВОГО ЛИЦА
Рис. 2. Паровоз Ов недавно стал героем очередного фильма. А машинист
П.А.Некрасов (слева) и его помощник Н.Ю. Чесночков вполне освоили актерскую
профессию
равшемся от Москвы через Санкт-Петербург
ставшие популярными поездки ветеранов
до Мурманска и Осташкова.
войны и труда по старейшей в стране ветке
Среди лучших бригад дороги — машиот Санкт-Петербурга до Павловска и
нист П.А. Некрасов, его помощник Н.Ю.
Царского Села на День Победы, День
Чесночков (рис. 2), машинист А.Ю Горохов
железнодорожника, 22 июня...
и помощник М.Н. Ковалев — всего восемь
И в то же время, выяснилось, что на
механиков, которые, кроме основных прав на
станциях Шушары, Гатчина, Зелено- горек
электровоз и тепловоз, имеют права на
Октябрьской дороги стоят более 40
управление паровозом. Когда поступает
паровозов Эр и JI, которые сейчас никому не
заявка из Управления дороги на работы,
нужны. Их собираются резать на металл.
руководство выделяет бригады, а технику
Это может случиться, ведь постоянной
берут у соседей-ремонтников.
работы для паровозов нет. Жаль, если так
В ремонтном депо Санкт-Петербургбудет.
Сортировочный-Московский собраны все
Московская. С восстановлением пародействующие
паровозы
Октябрьской.
возов столичные энтузиасты и любители
Одиннадцать экземпляров самых различстарой техники намного отстали от Питера.
ных серий: Ов, Эу, Э* СО, Л, Cv, П36. Их
Были на то и субъективные, и объективные
привела в рабочее состояние и поддерживает
причины. А это значит, что ушли в
в
постоянной
готовности
специаметаллолом многие редкие серии локолизированная бригада слесарей настоящего
мотивов. Потому сегодня паровозы прихоэнтузиаста-паровозника А.А. Грука, почти 15
дится собирать поштучно на сети дорог.
лет назад пришедшего в ремонтный цех с
Сейчас «горячих» не более трех.
институтским дипломом.
Из предыдущих публикаций наш поПаровозы, бывает, используются на
стоянный читатель знает, что три года назад
хозяйственных работах и маневрах по депо,
были организованы довольно регулярные
но самая прибыльная для дороги деятельретро-поездки по маршруту от Рижского
ность — это, конечно, киносъемки, поездки
вокзала до платформы
иностранных туристов. А вот рядовым
Красный Балтиец. В нынешнем году
нашим пассажирам увидеть живой паровоз
программа и длительность маршрутов
Рис. 3. Не часто собираются вместе две столичные бригады: машинисты паровоза
М.И. Демидов, И.Е. Балашов (в первом ряду справа налево)
теперь почти невозможно. В этом году по
намного выросли.
неизвестным причинам отменены были даже
К парадно-представительским акциям к
Познакомимся поближе с двумя представителями машинистов паровозов XXI
века, работавшими на московских поездах.
Михаилу Ивановичу Демидову — 49 лет,
три года он работает машинистом паровоза.
Закончил школу машинистов в Рославле по
специальности машиниста электровоза и
паровоза. С 1986 г. водил пассажирские
поезда на ЧС2, ЧС7. Сейчас работает в депо
Ильича. Он очень емко объяснил разницу в
работе на двух типах локомотивов. «На
электровозе — лафа, а здесь работа. Там
захотел ускориться, добавил «лошадей» и
побежали, а здесь — сколько всего надо
знать, чтобы на один зубчик ручку
регулятора повернуть: и пар, и уголь, и
воду...».
Но самый опытный и старший из
московских паровозников, конечно, И.Е.
Балашов (рис. 3).
...Последнее воскресенье лета выдалось
солнечным, жарким. Мы говорили почти до
самого отправления, пока кто-то из бригады
не крикнул: «Поехали, пора, дед!». Так
уважительно зовут Балашова в узких кругах
паровозников
и
любителей
истории
транспорта.
Может и рано еще, ведь ему только 53,
но от острого словца не сбежишь. С 1984 г.
Игорь Евгеньевич начал отсчитывать свои
поездки машинистом. Работал тогда в депо
Рославль. Водил электровозы, тепловозы, но
имел в кармане также права на управление
паровозом,
полученные
по
совету
машиниста-инструктора А.П. Южакова на
курсах повышения квалификации.
Тогда пришлось поучиться на пять месяцев дольше: вместо шести — 11, но пришло
время, и выручила эта книжечка! Расформировали депо Рославль, большинство машинистов уволили. Он остался при паровозах
на базе запаса. С благодарностью вспомнил
тот совет наставника: «Учись, пригодится!»
— Работа на паровозе сразу показалась
мне интересной. Были они в депо даже на
маневрах. На них работали старики, которым уже трудно было в будку подняться, им
подыскивали замену. Мне предложили, я
согласился.
И не мог не согласиться: в роду были
первопроходцы.
— Двоюродная бабушка с конца войны
до начала 50-х водила грузовые поезда
ДВА ВЕКА ВА СЛУЖБЕ ТРАНСПОРТУ!
Управление водяными и сухопутными путями сообщения (так назывался единый
государственный орган, руководивший всеми видами транспорта в начале XIX века)
и Институт корпуса инженеров путей сообщения, готовивший специалистов
высшей квалификации для транспорта, были учреждены в один день — 20 ноября
1809 г. Хороший предлог для того, чтобы вспомнить, как это было...
ш оссия с ее громадной территорией всегда ститут, в коем юношеству, желающему
нуждалась в хороших дорогах. Особенно
посвятить себя сей важной части, открыты
острой стала эта проблема в конце XVIII в. в
будут все источники наук, ей свойственсвязи с развитием промышленности и торных». Так учреждался Корпус инженеров,
говли. Малочисленные, находившиеся в пла«...коему быть на положении воинском».
чевном состоянии пути сообщения, особенВ соответствии с Манифестом, все пути
но сухопутные, стали тормозом прогресса.
сообщения страны разделялись на 10
Первую попытку улучшить положение
округов. В штат каждого входили
сделал император Павел I, когда 28 февраля
начальник, управляющий, производитель
1798 г. подписал указ о создании Деработ, инженеры трех классов, канцелярия.
партамента водяных коммуникаций. В том
Создавались
бригады
офицеров
и
документе говорилось: «...для правления
специалистов:
шлюзовых,
плотников,
всех дел по водяным в Империи нашей
каменщиков, кузнецов и др. Для надзора
коммуникациям... Повелеваю быть оному
учреждались полицейские команды.
под ведомством Сената и считаться ему
Первым Главным директором Управленаравне с коллегиями...». Тогда же был
ния был назначен принц Гольштейн-Ольутвержден штат Департамента и выделены
денбургский Петр Фридрих Георг, в ведении
средства на его содержание. Первым диреккоторого находилась Экспедиция, сотором назначили графа Я.М. Сиверса.
стоявшая из трех разрядов — водяных соС того времени начинается строительобщений, сухопутных и торговых портов.
ство каналов, установка шлюзов, расшиДля организации Института корпуса
рение судоходных водных путей. Тот указ
инженеров путей сообщения — первого в
Павла I считался датой основания ведомства
России высшего транспортного учебного
путей сообщения. К его юбилею были
заведения, в 1808 г. был приглашен 50изданы две книги: «Краткий исторический
летний А.А. Бетанкур, известнейший в
очерк развития деятельности ведомства
Европе деятель науки и техники. Испанец по
путей сообщения за 100 лет его существопроисхождению, он был умнейшим и
вания (1798 — 1898 гг.)» и «Исторический
разносторонне образованным человеком:
очерк развития железных дорог в России с
создал теорию механизмов и машин, изобрел
их основания по 1897 г. включительно»,
множество механизмов, например, паровую
которые отразили первые шаги развития
землечерпалку.
транспорта. Они и сегодня читаются с инЧто наиболее ценно, А.А. Бетанкур сотересом и ждут современного издателя.
здавал машины и механизмы для возведения
К началу XIX в. в Западной Европе уже
мостов, портовых сооружений, стросуществовала густая сеть фунтовых шоссейительства путей сообщения. В Испании он
ных дорог и водных каналов, а в России их
служил Генеральным инспектором путей
строительство шло очень медленно, во мносообщения, основал и возглавлял в течение
гом из-за отсутствия квалифицированных
пяти лет школу инженеров дорог, каналов и
специалистов. Вот почему Высочайший Мамостов в Мадриде. В России его приняли на
нифест императора Александра I от 20 ноябслужбу в чине генерал-майора.
ря 1809 об образовании двух важнейших учСтруктура института, программы, учебреждений
транспорта
был
крайне
ные планы, позволявшие готовить первонеобходим.
классных инженеров, — все это создавалось
В нем отмечено: «Находя, что устройпод руководством нового директора. В
ство многочисленных и удобных сообщений
институт могли поступать юноши не моложе
в государстве, толико обширном и
15 лет, здорового телосложения, умеющие
изобилующим столь различными произвеговорить и писать по-русски и по-француздениями, составляет одну из важнейших
ски. Для 80 первых кадетов (студентов) усчастей управления...», а развитие земледетанавливался четырехлетний срок обучения.
лия, промышленности и торговли «...преВ записке к проекту этого института А.А.
восходит уже меру прежних путей сообщеБетанкур так сформулировал основную цель
ния», необходимо строить новые.
его
создания:
«Снабдить
Россию
И еще: «...для образования способных
инженерами, которые прямо по выходе из
исполнителей учреждается Особенный инзаведения могли быть назначены к произмашинистом на паровозах Эр и СО, а дядя
начинал кочегаром и стал помощником
машиниста. Так что с моей родословной все
в порядке, — улыбается Игорь Евгеньевич.
И.Е. Балашова, как опытнейшего машиниста на сети, и раньше не раз приглашали в столицу провести праздничные
составы на 9 Мая или День железнодорожника, «покрасоваться», как он говорит.
А в 1997 г. предложили перебраться в Москву. Теперь он — в штате знаменитого депо
Ильича. Работы хватает, заработка — 30 —
32 тыс. руб. — тоже. Что еще? Есть рядом
молодежь, уважающая его опыт, которой
можно передать свои знания и любовь к
паровозам...
P.S. Ясно, что мы имеем только часть
информации о положении дел с «живыми»
паровозами. Но отметим, что есть около двух
десятков их единиц на пяти дорогах,
несколько десятков людей бескорыстно любящих свое дело. Будем продолжать поиск,
чтобы поспособствовать сохранению уникальной техники и редких профессий!
водству всех работ в Империи». Особое
внимание было уделено подбору преподавательских кадров. По рекомендации директора из Франции были приглашены
известные ученые для преподавания естественно-научных
дисциплин,
крупные
специалисты в области строительства
объектов путей сообщения. Все организационные вопросы были решены в короткий
срок. Не прошло и года со дня выхода
Высочайшего Манифеста, как институт был
торжественно открыт во дворце князя
Юсупова, а уже через два дня — 3 ноября
1810 г. начались занятия с воспитанниками
первого набора.
Создатель
и
первый
директор института Августин
Августович Бетанкур (1758 —
1824 гг.)
Кадет (студент) института, 1829 г.
Ю.Д. ЗАХАРЬЕВ,
Фото В.М. САБЛИНА и из
газеты «Звезда» СевероКавказской дороги
Здание института, построенное по проекту Кваренги
Институт быстро стал самым престижН.И. Липин, директор Департамента женым учебным заведением Петербурга. Ведулезных дорог МПС; Д.И. Журавский, осщие русские ученые почитали за честь преновоположник отечественной школы моподавать в нем. В разные годы в нем
стостроения, автор проектов многих крупных
работали академики М.В. Остроградский,
мостов, директор Департамента железных
С.Е. Гурьев, О.И. Сомов, «дедушка русских
дорог МПС и многие другие.
химиков»
А.А.
Воскресенский,
Д.И.
Позже институт закончили академик АН
Менделеев, А.Н. Крылов и др. Здесь
СССР В.Н. Образцов — видный ученый в
создавались основы транспортной науки и
области организации железнодорожного
система
отечественного
инженернотранспорта, руководитель секции АН по
строительного образования.
разработке научных проблем транспорта,
Среди первых выпускников института
основатель
и
заведующий
кафедрой
были И.П. Мельников, руководитель стро«Станции и узлы» МИИТ; С .Я. Жук —
ительства магистрали Петербург — Москва
директор института «Гидропроект», автор
и первый министр путей сообщения России;
проектов и руководитель строительства Бепрофессор И.О. Крафт, руководитель
ломорско-Балтийского и Волго-Донского
Южной дирекции строительства магистрали
каналов; Е.О. Патон — академик АН
Петербург — Москва; профессор
УССР, крупнейший специалист в области
Наградная медаль имени А.А. Бетанкура
мостостроения и электросварки; Г.П.
Юрию
f ) b f изнь Юрия
Васильевича Хлебникова, отметившего 3-го
ноября 2009 г. свое 80-летие, трудно
вместить в обычные рамки.
Человек широкой эрудиции, колоссальной работоспособности, умелый организатор производства, он и сегодня поражает своих коллег
активной жизнедеятельностью.
А начиналось все в теперь уже далеком
1953-м году, когда после окончания Брянского
института транспортного машиностроения
молодой инженер Хлебников пришел на Коломенский завод, где ему было суждено проработать 40 лет. Вторую половину из них —
главным
конструктором
по
локомотивостроению.
Счастливая судьба, как говорят в таких случаях, счастливого человека!
Юрий Васильевич внес значительный
вклад в создание и освоение производства
первых
отечественных
газотурбовозов
Пи
ГП1,
пассажирского тепловоза ТЭП60 мощностью 3000 л.с. Под
его непосредственным руководством было разработано
новое поколение мощных пассажирских тепловозов ТЭП70
(4000 л.с.), ТЭП75 (6000 л.с.), ТЭП80 (6000 л.с.) и начаты
работы
по
созданию
скоростного
пассажирского
восьмиосного электровоза ЭП200 мощностью 8000 кВт.
Особо следует отметить, что локомотив ТЭП80 на путях
Передерий — академик АН СССР, ученый в
области мостостроения и строительной
механики, профессор Петербургского и
Московского институтов путей сообщения.
Этот перечень ученых и специалистов
продолжает пополняться в наше время. Ясно
одно — цель создания института,
сформулированная два века назад А.А. Бетанкуром, достигнута, а достижения его
выпускников превзошли все ожидания и
впечатлили весь мир. Об истории и деятельности первого института, а с 1993 г. — университета путей сообщения, написаны
многочисленные статьи, однако к его
двухсотлетию хорошо бы издать красочно
оформленную книгу с подробной информацией о юбиляре.
Создатель института А.А. Бетанкур руководил им до конца жизни — 26 июля 1824
г. С 1820 г. он совмещал эту работу с
должностью Главноуправляющего путей
сообщения. В 1842 г. в Главном управлении
путей сообщения и публичных зданий (так
оно именовалось с 1833 г.) был образован
Департамент железных дорог, ставший в
1865 г. самостоятельным Министерством
путей сообщения.
В 1995 г. МПС выпустило наградную медаль имени А.А. Бетанкура, которой с 1996
г. стали награждать специалистов за
выдающийся личный вклад в развитие
высшего транспортного образования.
Канд. техн. наук Г.С. КАСАТКИН,
доцент МГУПСа (МИИТа)
Васильевичу Хлебникову — SO
Ю.В. Хлебников
I
Октябрьской
дороги
развил скорость 271 км/ч, которая и сегодня
является мировым рекордом для тепловозов.
лет:
действительный член Инженерной академии
Российской Федерации, автор многих научных
трудов, имеет более 30 изобретений. Его имя
хорошо известно и читателям журнала
«Локомотив» («Электрическая и тепловозная
тяга»), особенно специалистам в области
тепловозной тяги. Глубоко продуманные и
аргументированные статьи ученого, практика и
теоретика всегда привлекали внимание,
вызывая положительные отклики.
Многолетний плодотворный труд Юрия
Васильевича отмечен орденом Трудового
Красного Знамени и многими медалями. Он —
лауреат премии Совета Министров СССР и
Государственной премии Российской Федерации в области науки и техники, награжден знаком
«Почетному железнодорожнику», ему присвоены звания
«Заслуженный машиностроитель РСФСР» и «Почетный
работник Минтяжмаша».
Локомотивостроители, работники железнодорожного
транспорта страны сердечно поздравляют своего коллегу со
знаменательной датой.
Доброго Вам здоровья, Юрий Васильевич, счастливого
долголетия, бодрости и оптимизма на многие годы!
Коллектив ОАО «Коломенский завод»
БАЛТЕХ
приборы и системы для обслуживания
ремонта промышленного оборудования
Тепловизоры серии BALTECH
TR-01100-RW
Тепловизионная диагностика является самым новым и
эффективным средством диагностики локомотивного
хозяйства во всех странах мира.
В локомотивных депо тепловизоры должны применяться как
диагностический комплекс во время технического обслуживания
(ТО) и текущих ремонтов (ТР) локомотивов.
Преимущества тепловизионной диагностики:
♦
безопасность персонала при проведении измерений
♦
не требуется отключение оборудования
♦
не требуется подготовки рабочего места
♦
большой объём выполняемых работ за единицу времени
♦
возможность определения дефектов на ранней стадии
развития
♦
диагностика всех типов локомотивов
♦
малые трудозатраты на производство измерений
♦
наглядность, достоверность и точность диагностики.
дига©
QBQQ
Лазерные системы центровки Квант-Л-Н-РВ
♦
предназначены для центровки оборудования в депо
и локомотивов (центровка валов, муфтовых
соединений дизель-генераторов тепловозов и пр.)
Используя системы Квант-Л-И-РВ вместо щупов, иголок,
линеек, стрелочных индикаторов и прочих подручных
средств, вы начинаете экономить за счет:
снижения вибрации механизмов
снижения потребления электроэнергии до 15 %
и более
уменьшения износа муфт, валов и уплотнений
уменьшения
износа
и
увеличения
ресурса
♦ подшипников
♦ уменьшения объемов и времени ремонтов
нагрева подшипников ТЭА, внутренних колец
буксовых подшипников, муфт и пр. Данные
установки более эффективны по сравнению с
имеющимися в локомотивных депо.
Все индукционные нагреватели серии BALTECH HIRW
имеют
функцию
автоматического
размагничивания нагреваемых деталей.
Лазерные системы центровки Квант-Л-П-РВ,
♦
Наша лазерная система окупается за 2 - 3
месяца эксплуатации.
Индукционные нагреватели серии BALTECH HI-RW для
194044, Россия, г. Санкт-Петербург
ул. Чугунная, А. 40, ООО «БАЛТЕХ»
тел./факс: +7(812) 335-0085
www.baltech.ru e-mail:
info@baltech.ru
и
ч
2 О.
2о
5°
с;
%
1
|т
5?
о
ISL.
£ а
о
ЗНАКОМЬТЕСЬ: ТЕ ПЛОВU3 ТЭМ ТМХ
Новые времена требуют новых решений и для маневровых
тепловозов. Необходимым условием стали такие качества, как
экономичность, функциональность и удобство эксплуатации. Версию
маневрового локомотива XXI века, получившего обозначение ТЭМ ТМХ
001, совместно разработали и показали на недавно прошедшей
выставке
«ЭКСПО
1520»
Брянский
машиностроительный завод, входящий в
состав ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ),
чешская компания «CZ L0K0», входящая в
немецкий
концерн
«Zeppelin»,
и
Вильнюсское
депо
по
ремонту
локомотивов.
В депо Вильнюс уже имеется опьгг
коренной
модернизации
тепловозов
ЧМЭЗ с использованием оборудования,
поставляемого компанией «CZ L0K0». В
состав
этого
оборудования
входят
комплектующие
изделия
ведущих
мировых фирм: дизели «Caterpillar»,
тяговые и вспомогательные генераторы
«Siemens
Drasov»,
тормозное
оборудование фирм «DAKO» или «МТЗ
ТРАНСМАШ»
и
др.
Модернизация
позволяет
существенно
уменьшить
эксплуатационные расходы при повышении тяговых свойств
локомотива и улучшить условия работы локомотивной бригады.
На тепловозе ТЭМ ТМХ 001 смонтирован комплект оборудования,
предназначенный для модернизации тепловоза ЧМЭЗ, установленный
на главную раму тепловоза ТЭМ18. Тележки тепловоза тоже
использованы из текущей продукции
ТЭМ18 от «БМЗ». Таким образом, удалось N *
в очень короткое время создать новый
локомотив. Более подробно о тепловозе
ТЭМ ТМХ 001 рассказывается на с. 38 —
41 в этом номере журнала.
На снимках представлены моменты
сборки нового тепловоза, а также
отдельные его узлы и оборудование:
♦ локомотив на сборочной позиции;
♦ пульт машиниста;
♦ шкаф с распределителями;
♦ вариант — дизель CAT 3508В (970 кВт)
для тепловозов ТЭМ ТМХ;
♦ тележки в сборе поставило ЗАО
«Трансмашхолдинг»;
♦ задний капот с блоками электрооборудования.