ЭЛЕКТРОВОЗ ЧС2к

КУЙБЫШЕВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
Структурное подразделение ОАО РЖД
ЭЛЕКТРОВОЗ ЧС2к (ЕСАУП)
Электрические цепи, расположение аппаратов, выход из
положения при нестандартных ситуациях.
САМАРА 2008
ОГЛАВЛЕНИЕ
1
2
3
4
5
6
7
ВВЕДЕНИЕ----------------------------------------------------------------------------------------ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЭЛЕКТРОВОЗА-------------
стр.
2
стр.
3
МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ЭЛЕКТРОВОЗА ЧС–2К.----------------------------Действия лок. бригады при неисправностях мех. части электровоза ЧС–2.------ТЕХНОЛОГИЯ ПРИЁМКИ ЭЛЕКТРОВОЗА ЧС–2К.----------------------------
стр.
4
стр.
6
стр.
7
УСТРОЙСТВО И РАБОТА СИСТЕМЫ ЕСАУП----------------------------------Использование системы по назначению---------------------------------------------------Органы управления .---------------------------------------------------------------------------
стр.
9
стр.
16
стр.
16
-Включение системы.---------------------------------------------------------------------------Считывание параметров расхода электроэнергии --------------------------------------
стр.
18
стр.
19
-ОПИСАНИЕ СХЕМ ЭЛЕКТРОВОЗА ЧС2к-----------------------------------------Схема высоковольтных цепей----------------------------------------------------------------
стр.
20
стр.
20
Схемы цепей управления.--------------------------------------------------------------------ПАМЯТКА ПО УСТРАНЕНИЮ НЕИСПРАВНОСТЕЙ НА
ЭЛЕКТРОВОЗЕ ЧС2к----------------------------------------------------------------------НЕИСПРАВНОСТИ СИЛОВОЙ ЦЕПИ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ:--------------К.З. в силовой цепи ТЭД----------------------------------------------------------------------
стр.
27
стр.
48
стр.
48
стр.
49
-Обрыв в силовой цепи ТЭД------------------------------------------------------------------Не включение шунтирующих контакторов К23,К24,К30.-----------------------------
стр.
50
стр.
51
-Неисправности в цепи 113 вставки---------------------------------------------------------Неисправности в силовой вспомогательных машин------------------------------------
стр.
51
стр.
52
-НЕИСПРАВНОСТИ НИЗКОВОЛЬТНЫХ ЦЕПЕЙ------------------------------------ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ПРИ ОТКАЗЕ СИСТЕМЫ
ЕСАУП-------------------------------------------------------------------------------------------Неисправности в цепи первой позиции---------------------------------------------------Езда от аварийного пульта-------------------------------------------------------------------Неисправности аккумуляторной батареи и РЩ------------------------------------------Неисправности ВУ-----------------------------------------------------------------------------
стр.
54
стр.
54
стр.
55
стр.
64
стр.
65
стр.
66
-Неисправности разъединителей-------------------------------------------------------------Неисправности в цепях токоприёмников--------------------------------------------------
стр.
66
стр.
66
Неисправности в цепях БВ-------------------------------------------------------------------Неисправности в цепях вспомогательных машин---------------------------------------КЗ В ЦЕПЯХ АЗВ-----------------------------------------------------------------------------
стр.
67
стр.
68
стр.
69
310--------------------------------------------------------------------------------------------------
стр.
69
311--------------------------------------------------------------------------------------------------
стр.
70
312--------------------------------------------------------------------------------------------------
стр.
71
315--------------------------------------------------------------------------------------------------
стр.
71
1
стр.
71
стр.
72
стр.
74
стр.
77
стр.
81
стр.
81
9
-Пневматическая часть электровоза-----------------------------------------------------Пневматическая панель ЧС2к------------------------------------------------------------
стр.
82
стр.
85
10
-РАСПОЛОЖЕНИЕ АППАРАТОВ НА ЭЛЕКТРОВОЗЕ ЧС2к------------------1 и 2 блок ----------------------------------------------------------------------------------------
стр.
86
стр.
87
-3 блок ---------------------------------------------------------------------------------------------4 блок ---------------------------------------------------------------------------------------------
стр.
88
стр.
89
РЩ ------------------------------------------------------------------------------------------------Расположение АЗВ на 4 блоке --------------------------------------------------------------Расположение АЗВ и переключателей в 1 кабине --------------------------------------
стр.
90
стр.
91
стр.
92
Расположение АЗВ и переключателей во 2 кабине ------------------------------------Работа с автоведением на электровозе ЧС2к---------------------------------------------------------Расположение проводов на ЦКР -----------------------------------------------------------Расположение проводов на ККР1 и ККР2 -----------------------------------------------Расположение промежуточных реле на релейном блоке в ВВК на 4 блоке--------
стр.
93
Расположение сопротивлений МК и МВ в ВВК на 3 блоке -------------------------Расположение низковольтных контакторов в ВВК за 4 блоком --------------------Основные перемычки на ЦКР, ККР1 и ККР2 -------------------------------------------Назначение АЗВ --------------------------------------------------------------------------------
8
402-------------------------------------------------------------------------------------------------Обслуживание электровозов ЧС2к соединенных по системе СМЕТ---------------Порядок смены кабины на электровозах ЧС2к СМЕТ---------------------------------Устранение неисправностей в силовых и низковольтных цепях на электровозах
ЧС2к соединённых по системе СМЕТ-----------------------------------------------------Управление Отоплением Поезда на электровозах ЧС2к СМЕТ----------------------Считывание параметров расхода электроэнергии у ведомого электровоза--------
94
стр.
97
стр.
98
стр.
99
стр.
100
стр.
101
стр.
102
стр.
103
1. ВВЕДЕНИЕ
Данное методическое пособие составлено для помощи машинистам и помощникам
при освоении электровоза серии ЧС2к.
В этом пособии кратко описано устройство системы ЕСАУП описание схем
электровоза. Схематично представлено расположение аппаратов в ВВК, в кабинах
машиниста.
В данном пособии описаны возможные выходы при возникновении не
стандартных ситуаций на электровозе ЧС2к (ЕСАУП).
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Авторы данного пособия:
Машинист – инструктор ТЧ10 – Васильев Д.А.
Машинист – инструктор ЭТЧ19 – Ишмухометов И.Ф.
Машинист – инструктор ЭТЧ19 – Столяров С.А.
Машинист – инструктор ТЧ5 – Кармишин М.А.
Машинист – инструктор ТЧ3 – Николаев А.Б.
Машинист электровоза ТЧ10 – Фёдоров А.И.
2
2. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЭЛЕКТРОВОЗА.
Номинальное напряжение контактной сети
3000 В
Вес электровоза в рабочем состоянии
123 т
Осевая нагрузка на рельсы
20,5 т
Максимальная скорость
160 км/ч
Максимальная сила тяги
14 т
Передаточное число зубчатой передачи
78:45=1,75
Часовая мощность
4200 кВт
Мощность длительного режима
3708 кВт
Диаметр колес при новых бандажах
1250 мм
Диаметр колес при изношенных бандажах
1190 мм
ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ТЭД.
Номинальное напряжение
Часовая мощность
Длительная мощность
Часовая сила тока
Длительная сила тока
Скорость вращения якоря при часовом токе
Скорость вращения якоря при длительном токе
Вес тягового двигателя
Глубина продорожки миканита коллектора
Расстояние между щёткодержателем и коллектором не менее
Расстояние между петушками и щёткодержателем
Высота новой щётки
Минимальная высота щётки
Давление пальца на щётку
Зазор между щеткой и щёткодержателем
Число полюсов
1500 В
700 кВт
618 кВт
495 А
435 А
680 об/мин.
720 об/мин.
5250 кг
1,5-0,5 мм
4 мм
7 мм
50 мм
21мм
1,8-2,1 кг
до 0,3 мм
6
ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ВСПОМ. МАШИН.
Номинальное напряжение (В)
Длительная мощность (кВт)
Число полюсов
Число щёткодержателей
MB
3000
28
4
4
3
МК
3000
21
4
4
ГУ
60
5
4
4
ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ БВ.
Номинальное напряжение
Ток уставки
Раствор главных силовых контактов
Нажатие главных силовых контактов
Время отключения
Номинальное давление воздуха
Натяжение отключающей пружины
Вес
3000 В
2500 А
26 мм
60 кг
0,006 сек.
3,5 атм.
65кг
232 кг
ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ТОКОПРИЁМНИКА.
Номинальное напряжение
3000 В
Номинальный ток
2000 А
Максимальный рабочий подъем
1600 мм
Максимальный подъем
1900 мм
Нажатие на контактный провод
10–12 кг
Минимальное давление воздуха в цилиндре
3,5 атм.
Минимальная толщина накладок
2,5 мм
Вес
320 кг
Время подъёма
7–12сек
Время опуска
5–7сек
3. МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ЭЛЕКТРОВОЗА ЧС–2К.
Механическая часть электровоза состоит из кузова и двух тележек. Тележки
отличаются друг от друга способом механического сбалансирования рессор первичного
подвешивания. На каждой тележке установлены по три ТЭД с опорно-рамной системой
подвески.
Передача вращающего момента от тяговых двигателей к колесным парам
осуществляется при помощи зубчатой передачи, помещенной в корпусе редуктора и
карданной муфты.
На тележках имеется два вида рессорной подвески – первичная, соединяющая
колесные пары с рамой тележки и вторичная, соединяющая рамы тележек с кузовом эл-з.
В кузове имеются два шкворня, которые соединяют его через шаровую связь с
поперечными балками обеих тележек для передачи тяговых усилий от тележек к кузову
электровоза и на автосцепки.
Механическая часть имеет шесть точек рессорного подвешивания – 4 на первой
тележке и 2 на второй.
БРАКОВОЧНЫЕ РАЗМЕРЫ УЗЛОВ МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТИ.
1.
2.
3.
4.
5.
Толщина бандажа в эксплуатации не менее 45 мм.
Разница диаметра между бандажами колесных пар по кругу катания не более 10 мм.
Биение бандажа по кругу катания не более 2 мм.
Местное увеличение толщины бандажа по кругу катания не более 5 мм.
Толщина контактных шайб заземляющего устройства 40—30 мм, длина
сигнализатора не менее16 мм.
4
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
Износ стенок хомута рессоры не более 3 мм.
Браковочные размеры износов валиков при диаметрах:
1. 30 мм
более 2 мм
38 мм
более 3 мм
2. 50 мм
более 3 мм
64,5 мм
более 4 мм
3. 79,5 мм
более 4 мм
Толщина тормозной колодки не менее 12 мм.
Износ тормозного штока не более 4 мм.
Износ замка автосцепки не более 4 мм.
Ход фракционного аппарата по горизонтали не более 10 мм.
Высота метельника от головки рельса 100—165 мм.
Приёмные катушки АЛСН должны быть выше низа метельника на 10 —15 мм.
Расстояние от рамы тележки до буксы не менее 35 мм.
Расстояние от песочных труб до рельса 30—50 мм.
Высота автосцепки 1080–980 мм.
Разность высот автосцепок не более 100 мм.
Расстояние от головной части автосцепки до розетки 85±10 мм.
Зазор между поверхностью хвостовика и розеткой по вертикали не менее 25 мм.
Провис автосцепки не более 10 мм.
НЕИСПРАВНОСТИ МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТИ ЭЛЕКТРОВОЗА ЧС-2К.
В ходе эксплуатации электровозов ЧС–2к выявились уязвимые узлы механической
части, при выходе из строя которых допущены порчи в пути следования. Поэтому при
приёмке электровоза в депо, при осмотре механической части на остановках в пути
следования и после поездки локомотивная бригада должна обращать особое внимание
на следующее:
Состояние листовых и спиральных рессор. В листовых рессорах возможны
трещины листов, их сдвиг и ослабление клина в хомуте. Трещины листов часто
появляются под хомутом, поэтому при осмотре их необходимо обстукивать.
Необходимо убедиться в отсутствии трещин в буксовых серьгах и нащёчинах. В
листовых рессорах вторичного подвешивания трещины чаще встречаются в
коренных листах. Прогрессирующую трещину можно легко обнаружить в
торцевой части изгиба под втулку коренного листа рессоры.
2.
Состояние опорных подшипников редуктора. При осмотре электровоза после
поездки обязательно проверить опорный подшипник на нагрев. В случае
появления из-под лабиринтного кольца смазки сделать запись в журнале ТУ–152.
В процессе эксплуатации возможны случаи заклинивания якоря ТЭД в результате
перегрева и выхода из строя якорных подшипников. При таких неисправностях
электровоз отцепить от поезда.
В пути следования при осмотре машинного отделения обращать внимание на работу
редукторов, посторонний шум в которых может указать на их неисправность.
1.
5
Действия лок. бригады при неисправностях механической части
электровоза ЧС–2.
1. Излом спиральной пружины.
Скорость следования с поездом до депо с установленной скоростью.
2. Излом не коренного листа рессоры первичного подвешивания.
Скорость следования с поездом до депо 90 км/час.
3. Излом поводка масляной ванны.
Скорость следования до депо 100 км/час.
4. Лопнула П-образная подвеска.
Скорость следования до депо 70 км/час.
5. Заклинивание якоря ТЭД.
Вывести неисправный ТЭД и довести до ближайшей станции со скоростью не более 10
км/час (до первой стрелки), предварительно запроситься у ДСП на главный путь. Далее
электровоз отправить резервом после разъединения карданной передачи.
6. Заклинивание буксового подшипника.
Вывести ТЭД неисправной кол. пары и довести до ближайшей станции со скоростью не
более 10 км/час (до первой стрелки), предварительно запроситься у ДСП на главный
путь.
7. Отсутствует планка, фиксирующая валик подвески редуктора.
Вывести ТЭД и следовать с установленной скоростью с поездом до депо, следить за
положением валика.
8. Отсутствует валик подвески редуктора.
Вывести ТЭД данного редуктора и следовать с установленной скоростью с поездом до
пункта смены локомотивных бригад, наблюдая в пути следования за состоянием
предохранительной скобы редуктора через люк;
9. Излом (трещина) коренного листа рессоры первичного подвешивания.
Следовать с поездом до пункта смены локомотивных бригад с установленной скоростью,
где электровоз отцепить.
10. Излом (трещина) рессоры вторичного подвешивания.
Следовать с поездом до пункта смены локомотива с установленной скоростью.
11. Обрыв тормозной тяги.
Тягу снять или закрепить и следовать с установленной скор.
12. Проворот бандажа.
Простучать бандаж (глухой звук свидетельствует о его ослаблении), проверить наличие
и состояние запорного кольца, нанести на бандаже и колесном центре контрольные
риски. Скорость движения до основного депо не более 70 км/час. В пути следования
контролировать состояние бандажа по контрольным рискам.
6
4. ТЕХНОЛОГИЯ ПРИЁМКИ ЭЛЕКТРОВОЗА ЧС–2К.
Машинист:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Ознакомление с записями в журнале ТУ–152;
Исходя из требований п. 16.36 ПТЭ убедиться в
исправности приборов
безопасности по штампам и записям в журнале ТУ152;
Осмотреть механическую часть, проверить состояние тормозной рычажной передачи
и ударно-сцепных устройств, наличие предохранительных устройств;
Осмотреть аппаратуру ВВК перед подъёмом токоприёмника и проверить включение
АЗВ на блоке №4;
Проверить разворот разъединителей и заземлителя, работу токоприёмников;
Проверить работу контакторов вспомогательных машин и отопления;
Проверить работу приборов освещения и звуковых сигналов;
Проверить работу кранов машиниста согласно инструкции ЦТ – 277;
Проверить секвенцию при опущенных токоприёмниках (на ЦКР 509-514), работу
АВУ и работу РП 13,14,15,16 путём отключения ТЭД
a. №:360(361) – для отключения ТЭД 1-2;
b. №:362(363) – для отключения ТЭД 3;
c. №:364(365) – для отключения ТЭД 4;
d. №:366(367) – для отключения ТЭД 5-6.
При отключении ТЭД на экране правого (диагностического) монитора появляется
сервисное сообщение.
определённое
10. Проверить работу приборов безопасности и наличие пломб на них.
11. Проверить работу тепловых реле (230,231,232,233) и реле 700, путем их
принудительного срабатывания вручную кнопками на 4 блоке. На правом экране
появятся соответствующие сервисные сообщения.
12. После этого проверить срабатывание кнопки «ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ». При нажатии
данной кнопки сервисные сообщения о срабатывании реле 230,231,232,233,700
должны погаснуть и БВ включиться с пульта.
Все проверки производить из обеих кабин.
Пом. машиниста:
Проверить наличие инструмента и инвентаря согласно утверждённой описи;
Убедиться в отпущенном состоянии ручного тормоза в обеих кабинах;
Проверить работу КВ и УКВ радиосвязи;
Произвести продувку пневматической цепи электровоза, согласно разработанной
технологии;
5. Убедиться в исправности автосцепок, концевых кранов, рукавов;
6. Проверить величину выхода штоков ТЦ;
7. Проверить правильность регулировки тормозной рычажной передачи, состояние
тормозных колодок, положение клиньев, валиков и шплинтов, предохранительных
устройств;
8. Осмотреть рессорное подвешивание, обратив особое внимание на состояние
листовых и спиральных пружин;
9. Убедиться в наличии крышек смотровых люков ТЭД;
10. Осмотреть колёсные пары, обратив внимание на отсутствие признаков ослабления
бандажей;
11. Проверить надежность крепления деталей буксового узла, обращая внимание на
сигнализатор токоотводящего устройства;
12. Убедиться в надёжности крепления кронштейнов приёмных катушек АЛСН;
1.
2.
3.
4.
7
13. Проверить подачу песка под колесные пары в оба направления и надёжность
крепления песочных труб;
14. Проверить уровень смазки в картерах компрессоров, её давление во время их работы
(2,5— 6,0 атм.).
8
5. Устройство и работа системы ЕСАУП
В настоящем разделе дано общее описание единой системы автоведения и
управления тяговым приводом и приведены ее функциональные возможности.
Единая система представляет собой автоматизированную управляющую
программно-аппаратную систему реального времени, осуществляющую управление
тяговым приводом электровоза ЧС2К и ведение поезда по расписанию с учетом
ограничений на скорость движения и сигналов АЛСН. Система также осуществляет
расчет энергетически рационального режима движения и управляет режимами тяги и
торможения для его реализации. Система имеет постоянную память, в которую перед
пуском в эксплуатацию заносится постоянная информация об участке обслуживания:
профиль пути, скорости, установленные приказом начальника железной дороги,
расположение путевых объектов, объектов сигнализации и расписание. Эта информация
постоянна и не может быть изменена без переналадки системы.
Кроме того, часть этой памяти зарезервирована системой для хранения изменяемой
информации — номера поезда, количества вагонов, временных ограничений скорости и
т.п
Аппаратура системы подключается к бортовой аппаратуре электровоза. На
основании хранимой в памяти информации и с учетом входных сигналов, принимаемых
с борта электровоза от датчиков тока и напряжения, состояния силовых контакторов и
вспомогательных машин, от датчиков пути и скорости, устройств коррекции
координаты и преобразователей давлений — система производит расчет энергетически
рациональных режимов ведения и осуществляет автоведение поезда.
Устройство системы.
Структурная схема единой системы приведена на рисунке 1, схема расположения
блоков системы на электровозе приведена на рисунке 2.
Блоки БУКР1(2), установленные в унифицированных пультах, предназначены для
приема управляющей информации. Эта информация включает в себя:
 команды от рукоятки контроллера машиниста («джойстика»): «+1»; «–1»; «А+»;
«А–»;
 команды «набор» и «сброс» от маневрово-аварийного пульта;
 команды набора и сброса ступеней ослабления поля: «+Ш»; «–Ш»;
 команду «0» (быстрый разбор тягового режима);
 команды: «вкл. резерв», «откл. ведущего», «откл. ведомого», «ВАП».
Кроме того, эти блоки принимают информацию о состоянии локомотивных
устройств и блокировок безопасности, а также о состоянии выключателя управления
(ВУ), устройства аварийного пуска и сигнала идентификации кабины. Получив команду
от органов управления, эти блоки формируют сигнал подтверждения в виде короткого
«зажигания» левого крайнего светодиода на панели управления
тягой
унифицированного пульта машиниста.
9
СМЕ
7
can1 can2
can
вход
РП3
БУКР
2
7
1
1
can1can2
7
7
can1 can2
3
can1can2
16
7
8
can1 can2
БУКР
1
5
И
7
вход
К34/38
can1 can2
БУКР
вход
РП5
1
1
7
АВАРИЙНОЕ
УПРАВЛЕНИЕ
22
УАП
7
БС
БРС
«УНИКАМ»
6
can
Рисунок 1
can1 can2
БУКР
вход
К42/46
3x2
3х2
3x2
I12 ,I34 ,I 56
can
3x2
can
3x2
can
3x2
can
3х2
3x2
Uя4,U я5,Uя6 Uя1,Uя2,Uя3
3х2
can
12
БДУ
can
12
3x2
can
3х2
I тяги , I
Uкс
3x2
can
2
can
can1
БУКР
БНИ
Кабина2
Управление
локомотивом
can2
БАВ
БР
саn
ДД УР2,
ДПС
отоп.
Управление
тормозами
can
«Уникам»
can
can
ЭЛЕКТРОВОЗА
КОНТАКТОРАМИ
4
СХЕМА
Управление
Состояние
Состояние
МВ,
силовых и
силовых и
подачей песка
вспомогательн
вспомогательн
ых цепей
ых цепей
16
БУКР
can1 can2
ЛИНЕЙНЫМИ, РЕОСТАТНЫМИ
ОСЛАБЛЕНИЯ ПОЛЯ
БУКР
вход
РП4
ДД УР1,
«ДАКО»
УПРАВЛЕНИЕ
БАВ
БУКР
can1
Управление
тормозами
12
К7-К10,К16-17,РП4
12
«УНИКАМ»
К11-15,К18-19,РП4
Управление
локомотивом
can2
БШЛ
Can
«Уникам»
К11-15,К18-19,К31
блокировки
БНИ
К1-К6,РП3
Бл.К1-К6,РП3
БДВР
БС
К42/46,43/47,44/48,45/
49
блокировки К42/46,
43/47,44/48,45/
49,К33,22
БРС
БИВМ
БДУ
К34/38,35/39,36/40,
К37/41,РП5
блокировки РП5,К34/38,
К35/39,36/40,37/41,К20,27
МАП
Кабина 2
БИВМ
БР
К7-К10,К16-17,РП4
блокировки
БДВР
МАП
Кабина 1
БИВМ
can
БИВМ
can
БИВМ
can
БИВМ
can
БИВМ
Кабина1
БШЛ
10
БИВМ
СМЕ
ЦВ
УНИКАМ
На лобовые разъемы
RCC-03-02
T CAN2
RCC-05-02
БШЛ-2
X1
X2
RCC-08-02
Х1
БУКР
№2
Х2
№2
X1
X2
X1
№2
X5
X6
Х4
№2
БНИ
X3
RC3-02-02
№2
БР
X3
Х1
№2
БАВ
RC3-5
№2
БРС
X2
Х1
БДУ-10
Х2
RC3-10-02
Х3
БЛПК-3
Х2
RCC-32-02
№5
№7
БИВМ
БИВМ
№3
X2 X1
X1 X2
№6
X2 X1
БИВМ
X4 X3
БУКР
X2 X1№6
№8
БИВМ
Х1 Х2
№7
БИВМ
Х1 Х2
can1
Рисунок 2
Uкс
I тяги
I отопл.
БСА №3
Iя1-2, Iя3-4, Iя5-6,
Uя4, Uя5, Uя6
БИВМ
X1
X2
X3
БУКР
X2 X1
X4
№4
БСА №2
can2
№1
Uя1
Uя2
№2 Uя3
X2
X2
№5
БУКР
№4
X3 X4
X1
X2
БУКР
X3 X4
X1
№3
БУКР
X2
X3 X4
X1
БСА №1
№2
X3
X2
X4
БДВР
X1
Х2
Х4
№1
Х3
X4
БДВР
Х1
X2
БУКР
X1
№8
X3
БСА №4
«CAN1-БСА1-4» RCC-1102
БИВМ
X1
X2
БИВМ
X1
RC3E-2 Can-Уникам
«CAN1-БСА2-3» RCC-22-02
«CAN1-БСА4-2» RCC-18-02
«CAN2-БСА4-2» RCC-18-02
«CAN2-БСА1-4» RCC-11-02
Х5
Х2
Х4 Х3
RCC-04-02
RC3E-20
RCC-32-02
БЦП-3
Х3
Х2
Х2
RC3-10-02
БР
Х1
Х2
№1
БPС
№1
Управление
тягой
Х1
Х2
Х1
Х3Х4
RC3E-1
БДУ-9
№1
Х1
БАВ
Х2 №1
RCC-03-02
Х3
№1
Х3
№1
БНИ
Х6
Х5
Х4
№1
Х2 Х1 Х5
Х3
Х4
RCC-22-02
RCC-02-02
RCC-26-02
КАБИНА 1
БУКР
КАБИНА 2
RCC-22-02
БПЛК-3
RC3E-1
RCC-07-02
БЦП-3
RC3-5
RCC-05-02
RCC-08-02
RCC-07-02
RCC-03-02
T can2
Х1Х2
БШЛ-2
Х5-Х8
Управление
тягой
Х5-Х8
RCC-04-02
RC3E-20
ЦВ
УНИКАМ
На лобовые разъемы
11
X3
X4
RCC-18-02
«CAN2-БСА2-3» RCC-22-02
RCC-22-02
 Блоки БПЛК-3 и БЦП-3 (БС-1-2) расположены в шкафах обоих кабин и
обеспечивают стабилизированным питанием плюс 48 В все блоки единой системы,
выполняют обмен информацией с унифицированными пультами управления во всех
режимах и обеспечивают выполнение режима автоведения.
 Блоки БДУ-9 и БДУ-10 расположены в унифицированных пультах кабины 1 и
кабины 2 и обеспечивают управление тормозными средствами электровоза и поезда
в режиме автоведения.
 Блоки БАВ-1 (БАВ-9) расположены в шкафах кабины 1 и кабины 2 и предназначены
для приема сигналов от датчиков давления (ДД УР1, ДД УР2, ДД «ДАКО»), а также
приема сигналов фактической скорости от датчиков БС-ДПС. Эти блоки также
работают в режиме автоведения.
 Блоки БР-1 и БРС-1 расположены в унифицированных пультах каждой кабины и
выполняют, соответственно, функции регистрации данных по работе системы во
всех режимах и речевого сопровождения в режиме автоведения.
 Блоки БШЛ-2 расположены в унифицированных пультах каждой кабины и
предназначены для работы электровозов по системе многих единиц.
 Пять блоков БУКР(3,4,5 на 1 блоке, а 6,7 на 2 блоке) обеспечивают управление
электропневматическими контакторами и промежуточными реле при наборе и
сбросе реостатных позиций и ступеней ослабления поля и при переключении
соединений тяговых двигателей.
 Блок БУКР и два блока БДВР расположены на панели блока №4 в кузове
электровоза, обеспечивают прием дискретных сигналов о состоянии силовых и
вспомогательных цепей электровоза, управление автоматической подачей песка при
выявлении боксования колесных пар, автоматическое управление режимом работы
моторвентиляторов и отключение быстродействующего выключателя (БВ) в случае
токовой перегрузки тяговых двигателей.
 Восемь блоков БИВМ расположены на панелях блоков №1, №2 и №3 в кузове
электровоза и измеряют токи в ветвях тяговых двигателей, общий ток потребления
электровоза, ток в цепи отопления поезда, а также напряжения на якорях всех
тяговых двигателей и напряжение контактной сети. Кроме того, эти блоки
обеспечивают измерение потребленной энергии на тягу и отопление поезда.
 Устройство аварийного пуска УАП, расположенное на панели блока №4 в кузове
электровоза, предназначено для автономного управления электровозом в случае
отказа обоих полукомплектов единой системы. УАП обеспечивает разгон на семи
реостатных позициях «С» соединения тяговых двигателей с пятью ступенями
ослабления поля на ходовой позиции.
 Управление в этом случае может происходить как с помощью маневрово-аварийного
пульта МАП, установленного на стенке кабины, так и с помощью рукоятки
контроллера машиниста РКМ.
Для реализации функции управления тяговым приводом в ручном
и
автоматизированном режимах система обеспечивает:
 управление реостатными электропневматическими контакторами при наборе и
сбросе реостатных позиций в заданной последовательности, в том числе
автоматический набор до ближайшей ходовой позиции с поддержанием тока
уставки;
12
 управление линейными электропневматическими контакторами, выполняющими
переход на последовательное «С», последовательно-параллельное «СП»
и
параллельное «П» соединения тяговых двигателей. В случае одиночного отказа
аппаратуры исключается самопроизвольное включение тягового режима и
самопроизвольный переход на следующее соединение тяговых двигателей;
 управление электропневматическими контакторами ослабления поля возбуждения
тяговых двигателей «ОП» на ходовых позициях каждого из соединений тяговых
двигателей;
 защиту от перегрузки тяговых двигателей и от перегрева пусковых сопротивлений;
 защиту от боксования тяговых двигателей;
 отключение тяговых двигателей из кабины машиниста;
 отключение реостатных электропневматических контакторов из кабины
машиниста;
 контроль и диагностику собственных функциональных блоков;
 диагностику состояния тяговых двигателей и силового оборудования электровоза,
в том числе контроль времен включения и отключения реостатных и линейных
электропневматических контакторов из кабины машиниста;
 контроль и защиту от перегрузок в силовых цепях;
 контроль и защиту от коротких замыканий в силовых цепях;
 автоматическое включение высокой скорости вентиляторов при превышении
заданной токовой уставки тяговых двигателей;
 контроль и защиту от перегрузок цепей управления;
 возможность работы по системе многих единиц.
В режиме ручного управления система выполняет:
а)
ручной и автоматический набор и сброс реостатных позиций, ручной набор
ступеней ослабления поля возбуждения, ручной и автоматический сброс ступеней
ослабления поля возбуждения путем выдачи дискретных сигналов на вентили
электропневматических контакторов и на промежуточные реле в заданной
последовательности, причем при отработке команд ручного и автоматического
набора и сброса реостатных позиций предварительно сбрасываются ступени
ослабления поля возбуждения;
б)
изменение последовательности включения электропневматических контакторов
при отключении неисправных тяговых двигателей;
в)
отображение на унифицированном пульте машиниста текущего номера
реостатной позиции и ступени ослабления поля возбуждения (на левом мониторе), а
также текущего соединения тяговых двигателей («С», «СП», «П»);
г)
отображение на правом мониторе унифицированного пульта выключения
неисправных тяговых двигателей;
д)
запоминание текущего значения тока тяговых двигателей в качестве новой
уставки при постановке рукоятки контроллера машиниста РКМ в положение «А+»;
е)
ограничение тока тяговых двигателей при автоматическом наборе позиций
(«А+») путем приостановки набора до снижения тока ниже значения уставки;
ж)
остановку автоматического набора (отмену команды «А+») на текущей позиции
при постановке РКМ в положение «+1» или «–1»;
з)
контроль превышения тока тяговых двигателей выше заданного значения
и выдает на унифицированный пульт сообщение c звуковым сигналом, кроме
того:
13
и)
к)
л)
м)
 при токе более 600 А запрещается выполнение «А+»;
 при токе более 730 А запрещается набор реостатных позиций и позиций
ослабления поля;
 при токе более 750 А выдается звуковой сигнал и происходит «мигание»
значения (значений) тока (токов) двигателей в «окнах» 14 и 21 основной формы
левого монитора;
 если в течение более 10 с ток более 750 А, то выдается сообщение о перегрузке
тяговых двигателей «Перегрузка ТЭД» на правый монитор и на соединениях
«СП» и «П» выполняется «А–», а на соединении «С» выполняется сброс
реостатной позиции;
 если в течение более 0,75 с ток более 900 А, то выдается сообщение о перегрузке
тяговых двигателей «Перегрузка ТЭД» на правый монитор и выполняется
«быстрый сброс»;
контроль сигнала отпуска тормозов «КОТ», причем:
 если силовая схема электровоза находится на 10-ой или более позиции и
появляется сигнал «КОТ» на время более 0,75 с, то выдается сообщение
«Неотпуск тормозов» на правый монитор и выполняется «быстрый сброс»;
 если силовая схема электровоза находится на 9-ой или менее позиции и
появляется сигнал «КОТ» на время более 0,75 с, то выдается сообщение
«Неотпуск тормозов» на правый монитор;
контроль изменения напряжения контактной сети, причем:
 если Uкс меньше 2310 В, то выдается сообщение на правый монитор;
 если в течение более 10 с Uкс меньше 2200 В, то выдается сообщение на правый
монитор и на соединениях «СП» и «П» выполняется «А–»;
 если в течение более 0,75 с Uкс меньше 1800 В, то выдается сообщение на
правый монитор и выполняется «быстрый сброс»;
 если Uкс больше 3800 В, то выдается сообщение на правый монитор;
 если в течение более 10 с Uкс больше 4000 В, то выдается сообщение на правый
монитор и выполняется сброс ступеней ослабления поля;
 если в течение более 2 с Uкс больше 4200 В, то на соединениях «СП» и «П»
выдается сообщение на правый монитор и выполняется «А–»;
контроль времени нахождения на реостатной позиции Т, причем
выполняется сброс на предыдущую позицию при:
 нахождении на второй позиции более 40 с;
 нахождении на позиции > 2 более 20 с.
Кроме того, за 5 с до сброса позиции в соседнем правом окне от окна 18 основной
формы левого монитора начинает мигать символ «t»;
контроль заданной временной последовательности срабатывания силовых
контакторов, причем:
 если время ожидания прихода сигналов от низковольтных блокировок
контакторов, фиксирующих установку определенной реостатной позиции или
ступени ослабления поля, превышает максимально допустимое (2 с), выдается
сообщение на правый монитор и выполняется переход на предыдущую
позицию;
 если время ожидания прихода сигналов от низковольтных блокировок
контакторов, фиксирующих установку предыдущей реостатной позиции или
ступени ослабления поля, превышает максимально допустимое (2 с), выдается
14
сообщение на правый монитор и выполняется «быстрый сброс»;
отображение на унифицированном пульте токов ветвей тяговых двигателей (на
левом и правом мониторах) и напряжений на якорях двигателей (на правом
мониторе);
о)
измерение, отображение на унифицированном пульте (на правом мониторе) и
запись на энергонезависимый носитель (картридж) общего энергопотребления
электровоза и энергии, потребленной на отопление поезда;
п)
измерение, отображение на унифицированном пульте (на правом мониторе)
времен включения и отключения реостатных, переходных и линейных силовых
контакторов – по запросу;
р)
отключение любого реостатного силового контактора с унифицированного пульта
машиниста;
с)
вывод из силовой схемы нижней или средней группы пусковых резисторов с
унифицированного пульта машиниста и переход на управление электровозом без
выведенной группы на «С» соединении;
т)
определение момента боксования по каждой из осей и выдачу звукового сигнала и
сообщения о боксования соответствующей оси на правый монитор
унифицированного пульта, причем момент боксования определяется следующим
образом:
 либо как отклонение напряжения на якоре двигателя от среднего значения на
якорях всех двигателей соответствующей ветви более чем на 10%;
 либо при разнице якорных токов двигателей в ветвях более 50 А;
 либо при изменении якорного тока в любой из ветвей на величину более 30 А за
0,6 с на фиксированной реостатной позиции или позиции ослабления поля;
у)
защиту от боксования колесных пар путем выдачи сигнала «песок», и с
дальнейшим, если боксование не прекращается, сбросом ступеней ослабления поля
и/или реостатных позиций, вплоть до нулевой;
ф)
отключение тяги («быстрый сброс») в случае срабатывания локомотивных
устройств и блокировок безопасности;
х)
отображение состояния силовых и вспомогательных аппаратов электровоза на
правом мониторе унифицированного пульта;
ц)
контроль и сравнение с заданной величиной времени 25 с непрерывной работы
мотор-компрессоров.
В режиме автоматизированного управления и при отсутствии отключенных
тяговых двигателей система выполняет все функции, обеспечиваемые в режиме
ручного управления, но при:
 сбоях и отказах низковольтных блокировок силовых контакторов;
 превышении максимального тока и/или максимального Uкс;
 падении Uкс меньше минимального значения;
 повторном боксовании,
система разбирает тягу и переходит в режим советчика (подсказки) и для дальнейшей
работы в автоматизированном режиме необходимо снова запустить ее с помощью
кнопки «ПУСК АВ» на пульте или кнопки «ПЕРЕЗАПУСК» на панели правого
монитора.
н)
15
Использование системы по назначению
Органы управления.
В нормальном режиме эксплуатации управление системой ЕСАУП происходит с
помощью унифицированного пульта машиниста «Уникам».
В случае отказа основного и резервного полукомплектов системы управление
электровозом осуществляется с помощью автономного устройства аварийного пуска
УАП. В этом случае набор и сброс позиций может происходить как с помощью
рукоятки контроллера машиниста РКМ, так и с помощью одноименных кнопок на
корпусе маневрово-аварийного пульта МАП, установленного в каждой кабине со
стороны машиниста.
На пульте управления электровозом имеются следующие органы управления и
отображения информации системы автоведения:
 на панели управления в соответствии с рисунком 3 – кнопка режима работы системы
автоведения «РЕЖИМ АВ», имеющая два положения: «АВТО», соответствующее
режиму автоведения, и «РУЧН», соответствующее режиму ручного управления
(советчик). На этой же панели расположено гнездо держателя картриджа и замок
включения реверсора;
УПРАВЛЕНИЕ
КАР 1
КАР 2
об карт 1
об карт 2
ОТОПЛЕНИЕ
ЛОБ Н
БОК
1 Ступ
2 ступ
лоб норм
бок стёкла
1 ступень
2 ступень
АВТО
РАДИО
ВЛАГ
БИ
РУЧН
ЛОБ и
КОНД
радиосвязь
влагосбор
БИ
режим АВ
лоб интенс.
кондиционер
ПОДН
об
подножки
ОСВЕЩЕНИЕ и СИГНАЛЫ
откл
откл
ВЕДУ
ВЕДО
ведущего
ведомого
САУТ
ТСКБМ
КЛУБ
КАБ
ПУЛЬТ
Б Л
Б ПР
ТСКБМ
режим
САУТ
кабина
пульт
белый лев.
белый
прав
Возвр
Защ.
ВК
ЯРКО
ЯРКО
Кр Л
Кр ПР
каб ярко
пульт ярко
красный лев
красный
прав
комп
УФО
НОЧЬ
ХОД
ПРОЖ
вспом
комп
уфо
ночь
ход части
прожектор
ВК
вкл
ПУЛЬТ
вкл пульта
вспом
ПРОД
продувка
реверс вкл
РПДА
рис. №3 (расположение кнопок управления пульта УНИКАМ на левом блоке)
16
 на панели переключателей в соответствии с рисунком 4 – кнопка включения
автоведения «ПУСК АВ»;
ПУСК
АВ
КРЕСЛО
ОТПУСК
ТОРМОЗОВ
ПЕСОК
СВИСТОК
ТИФОН
рис. №4(расположение кнопок управления пульта УНИКАМ на правом блоке перед машинистом)
 на блоке информации в соответствии с рисунком 5 – центральный дисплей и
клавиши клавиатуры: «КОНТР», «ОСН», «ДОП», «ВВОД», «ЗАБОЙ», «», «»,
«», «», «1/15», «2/25», «3/40», «4/50», «5/60», «6/70», «7/80», «8/100», «9/110»,
«0/120»;
ПОЕЗД
ПУТЬ
КООРД
Левый монитор
С3
С4
ВК
F
С5
КОНТР
ОСН
ЗАБОЙ
1
2
15
6
3
25
7
70
4
40
8
80
100
5
50
9
110
60
0
120
ДОП
ВВОД
рис. №5 (расположение кнопок управления на центральном дисплее)
 на блоке диагностики в соответствии с рисунком 6 – дисплей диагностики и
клавиши клавиатуры: «КОНТР», «ОСН», «ПЕРЕЗАПУСК», «ВВОД», «ЗАБОЙ»,
«ТЕСТ», «АВТО», «С1», «С2», «», «», «», «», «1», «2», «3», «4», «5», «6»,
«7», «8», «9», «0».
17
С1
С2
ПОК
КЛУБ АВТО
ОТКЛ
САУТ
ТС
КБМ
БИ
БР
РПДА
ПС
ПОДТ
ИНФОР
ОТПР
ТЕСТ
ОС
№К
К20
Правый монитор
КОНТР
ЗАБОЙ
ОСН
1
2
3
4
5
ПЕРЕЗАПУСК
6
7
8
9
0
ВВОД
рис. №6 (расположение кнопок управления на дисплее диагностики)
Включение системы.
Перед включением необходимо проверить состояние автоматических защитных
выключателей АЗВ в цепях управления электровоза.
Включение происходит путем включения аккумуляторной батареи АБ электровоза
или подачей питания плюс 50 В от стационарного источника питания (выпрямителя)
депо на провод №300 электровоза. Напряжение источника питания должно быть в
пределах от 35 до 65 В с уровнем пульсаций (150 Гц и выше) не более 15 В.
После включения системы необходимо:
а) повернуть ключ выключателя управления ВУ в рабочей кабине. При этом:
1) на левом (рабочем) мониторе должна появиться основная форма отображения с
надписью «ЗАПРЕТ ТЯГИ»;
2) должен прерывисто светиться крайний левый светодиод на панели управления
тягой, что говорит о выполнении системой команды отключения тяги (при отсутствии
напряжения на проводе №314/315);
б) отключить сигнал «ЗАПРЕТ ТЯГИ», для чего необходимо:
1) зарядить тормозную магистраль до давления не менее 3,5 кгс/см 2;
2) включить ЭПК;
3) убедиться, что система безопасности разрешает движение, а крайний левый
светодиод на панели управления тягой погашен.
При выполнении вышеперечисленных условий появляется возможность набора
позиций.
18
Считывание параметров расхода электроэнергии.
1.
2.
3.
4.
5.
На правом мониторе нажать кнопку «АВТО».
Появиться экран УСАВПП. Вввести табельный номер.
После перехода в маневровый режим №1 нажать кнопки С1 и 7.
Энергию записывать в журнал ТУ152 и в маршрут машиниста без двух
последних цифр справа! Округление идёт в большую сторону.
Выход из экрана БИВМ1 нажатием кнопок С1 и 0
рис. №7 (экран электроэнергии на правом дисплее диагностики после нажатия на кнопки С1 и 7)
На рисунке 8 показана информация, выдаваемая на левый (основной) экран
пульта
машиниста
при
следовании
поезда
по
участку.
Время хода до
ближ.
станции(УСАВПП)
Время и дата
Ближайшее
огр.
скорости
12 : 17
Расстояние
до
ближайшего
объекта
(КЛУБ)
ТОКИ по
цепям ТЭД
Ток уставки
Ближайшая станция
опоздание
5м
30 03 02
Текущее
огран.
скорости
координата
опоздание
Вкл. САУТ
ОТКЛ
САУТ
АЛСН
0,42
ЭК
Эл. Карта
КЛУБ
САУТ
90
120
769км 1пк Путь № 2
Режим
2100м
Путепровод
Тяга
Перово
СФ
392 м
50км 5 пк
позиция
20
КЛУБ
П
Режим КЛУБ
шунт
0
УСАВП
РУЧНОЕ
Режим
УСАВП
ТОКИ по
цепям ТЭД
на втором
эл-зе(СМЕТ)
1-2
320
0
3-4
350
0
5-6
0
0
УСТ
450
0
200
400
Координата
ст. до которой
исполняется
нагон
(УСАВП)
600
ближайший объект (КЛУБ)
800
Ток уставки
на втором
эл-зе(СМЕТ)
Расстояние до прицельной остановки
(САУТ)
рис № 8(информация выдаваемая на левый(основной) экран пульта машиниста при следовании поезда по
участку.)
6. ОПИСАНИЕ СХЕМ ЭЛЕКТРОВОЗА ЧС2к (ЕСАУП)
1.
Схема высоковольтных цепей
19
1.1.Аппараты силовых цепей и их функции.
Для переключения секций пусковых резисторов и тяговых двигателей в данном
варианте
модернизации
предполагается
применение
33
(К1
К33)
электропневматических контакторов, из которых 19 (К1 - К19) используются для
переключения пусковых резисторов.
Разделительные вентили в схеме переключения тяговых двигателей выполняются
в виде трех одинаковых блоков по девять диодов ДЛ161-200-14 в каждом. Диоды
устанавливаются на охладителях О371-80.
В цепях шунтирования обмоток возбуждения тяговых двигателей используется
электропневматические контакторы (К34 – К49) и типовые индуктивные шунты и
резисторы. Изменение схемы и последовательности включения шунтирующих
контакторов позволяет применить в каждой группе один контактор с дугогашением и
три - без дугогашения.
Реверсирование тяговых двигателей осуществляется переключением обмоток
якоря с помощью двух реверсоров по одному на двигатели каждой тележки. В качестве
реверсоров
предусмотрено
применение
четырехэлементных
пневматических
переключателей типа ПТ-022.
Для отключения поврежденных тяговых двигателей не предусматривается
использования специальных аппаратов. Необходимые в этих случаях переключения в
схеме силовых цепей осуществляются за счет изменений в цепях управления
контакторов переключения тяговых двигателей и включения в силовые цепи
дополнительно двух электропневматических контакторов (К25 и К29).
Защита цепей тяговых двигателей электровоза при коротких замыканиях
осуществляется быстродействующим выключателем.
Для переключения секций пусковых резисторов в рассматриваемом варианте
схемы используется электропневматические контакторы с К1 по К19. Контакторы К20К24, К26, К27, К28 и К30-К33 используются для переключения тяговых двигателей с
одного соединения на другое, из которых контакторы К23, К24 и К30 используются для
шунтирования переходных вентилей и могу не иметь дугогашения.
Пусковые резисторы включены по новой схеме, при разработке которой приняты
меры по повышению их тепловой мощности, уменьшению количества контакторов для
переключения секций на пусковых позициях и снижению перегрева.
Всего в пусковых резисторах предусмотрено использование 246 элементов с
сопротивлением 0,99 Ом.
1.2. Переключение тяговых двигателей
Последовательное соединение шести тяговых двигателей происходит после
включения на первой позиции контакторов К3, К17, К18, К21, К26, К28, К32, К50.
Контакторы К23, К24 и К30 шунтируют переходные диоды 040, 041 и 042 на всех
позициях последовательного соединения тяговых двигателей. Тяговые двигатели
соединены в одну последовательную цепь следующим образом: двигатель №3, группа
двигателей №1 и №2, группа двигателей №5 и №6 и двигатель №4.
На первой позиции все три пусковых резистора R1, R2 и R3 соединены
последовательно, и их общее сопротивление составляет 19,487 Ом. На последующих
позициях последовательного соединения за счет переключения секций пусковых
резисторов происходит уменьшение их сопротивления до нулевого значения на 20
позиции. Тяговые двигатели соединены в одну последовательную цепь следующим
образом: провод 024, линейный контактор К26, контакты 9-8 реверсора 070, обмотки
20
якоря и дополнительных полюсов двигателя №3 (063), контакты 11-12 реверсора 070,
обмотки главных полюсов двигателя №3 (063), провод 030, контактор К23, провод 031,
линейный контактор К21, провод 032, контакты 3-2 реверсора 070, провод033, обмотки
якорей и дополнительных полюсов двигателя №1 (061) и №2 (062), провод 035, контакты
5-6 реверсора 070, провод 036, обмотки главных полюсов двигателя №1(061) и №2(062),
провод 038, контактор К24, провод 017, линейный контактор К32, провод 040, контакты
4-5 реверсора 080, провод 044, обмотки якорей и дополнительных полюсов двигателя
№6 (066) и №5 (065), контакты 2-1 реверсора 080, провод 046, обмотки главных
полюсов двигателя №5 (065) и №6 (066), провод 048, контактор К30, провод 054,
линейный контактор К28, провод 055, контакты 10-11 реверсора 080, обмотки якоря и
дополнительных полюсов двигателя №4 (064), контакты 8-7 реверсора 080, провод 059,
обмотки главных полюсов двигателя №4 (064), провод 060, линейный контактор К50,
провод 066, шунт 121 датчиков тока 139-140, провод 197, «земля».
Переход на последовательно-параллельное «СП» соединение происходит на 21
позиции при включении контакторов К22 и К31, после того как произойдет ввод в
якорную цепь пусковых резисторов и выключится контактор К24, который вводит в
последовательную цепь шести двигателей блок переходных диодов 041. Одну
параллельную ветвь образуют двигатели №3, №1 и№ 2. А двигатели №5, №6 и №4 –
вторую параллельную ветвь.
На позициях 21-34 происходит ступенчатое уменьшение сопротивления
пускового реостата от 2,0243 Ом до нуля. При последовательно-параллельном «СП»
соединении образуются две параллельные цепи.
Первая цепь: провод 024, линейный контактор К26, контакты 9-8 реверсора 070,
обмотки якоря и дополнительных полюсов двигателя №3 (063), контакты 11-12
реверсора 070, обмотки главных полюсов двигателя №3 (063), провод 030, контактор
К23, провод 031, линейный контактор К21, провод 032, контакты 3-2 реверсора 070,
провод 033, обмотки якорей и дополнительных полюсов двигателя №1 (061) и №2 (062),
провод 035, контакты 5-6 реверсора 070, провод 036, обмотки главных полюсов
двигателя №1(061) и №2(062), провод 038, линейный контактор К22, провод 067, шунт
120 датчиков тока 139-140, провод 197.
Вторая цепь: провод 013, линейный контактор К31, провод 017, линейный
контактор К32, провод 040, контакты 4-5 реверсора 080, провод 044, обмотки якорей и
дополнительных полюсов двигателя №6 (066) и №5 (065), контакты 2-1 реверсора 080,
провод 046, обмотки главных полюсов двигателя №5 (065) и №6 (066), провод 048,
контактор К30, провод 054, линейный контактор К28, провод 055, контакты 10-11
реверсора 080, обмотки якоря и дополнительных полюсов двигателя №4 (064), контакты
8-7 реверсора 080, провод 059, обмотки главных полюсов двигателя №4 (064), провод
060, линейный контактор К50, провод 066, шунт 121 датчиков тока 139-140, провод 197.
Переход с последовательно-параллельного «СП» на параллельное «П» соединение
происходит на 35 позиции. При этом включатся контакторы К20, К27 и К33, после того
как произойдет ввод в якорную цепь пусковых резисторов и выключатся контакторы
К23 и К30, которые вводят в параллельные ветви тяговых двигателей блоки переходных
диодов 040 и 042. На позициях 35-46 происходит ступенчатое уменьшение
сопротивления пускового реостата от 1,63 Ом до нуля.
Первую параллельную ветвь образуют двигатели №1 и №2. Провод 024,
линейный контактор К20, провод 031, линейный контактор К21, провод 032, контакты 32 реверсора 070, провод 033, обмотки якорей и дополнительных полюсов двигателя №1
(061) и №2 (062), провод 035, контакты 5-6 реверсора 070, провод 036, обмотки главных
21
полюсов двигателя №1(061) и №2(062), провод 038, линейный контактор К22, провод
067, шунт 120 датчиков тока 139-140, провод 197.
Вторую параллельную ветвь образуют двигатели №3 и №4. Провод 024, линейный
контактор К26, контакты 9-8 реверсора 070, обмотки якоря и дополнительных полюсов
двигателя №3 (063), контакты 11-12 реверсора 070, обмотки главных полюсов двигателя
№3 (063), провод 030, линейный контактор К27, провод 054, линейный контактор К28,
провод 055, контакты 10-11 реверсора 080, обмотки якоря и дополнительных полюсов
двигателя №4 (064), контакты 8-7 реверсора 080, провод 059, обмотки главных полюсов
двигателя №4 (064), провод 060, линейный контактор К50, провод 066, шунт 121
датчиков тока 139-140, провод 197.
Третью параллельную ветвь образуют двигатели №5 и №6. Провод 013, линейный
контактор К31, провод 017, линейный контактор К32, провод 040, контакты 4-5
реверсора 080, провод 044, обмотки якорей и дополнительных полюсов двигателя №6
(066) и №5 (065), контакты 2-1 реверсора 080, провод 046, обмотки главных полюсов
двигателя №5 (065) и №6 (066), провод 048, линейный контактор К33, провод 068, шунт
120 датчиков тока 139-140, провод 197.
На позициях 35-46 происходит ступенчатое уменьшение сопротивления пускового
реостата от 1,63 Ом до нуля. На параллельном «П» соединение - 46 позиция является
ходовой.
На ходовой позиции (20, 34 и 46) пусковые резисторы шунтируются контакторами
К3, К4, К5, К8, К9, К10, К13, К14 и К15.
Переключение тяговых двигателей в случае сброса позиций происходит при
обратной последовательности переключений в силовой цепи.
На каждой безреостатной позиции (20, 34 и 46-й) для расширения диапазона
регулирования скорости можно использовать пять ступеней ослабления возбуждения
двигателей. Шунтирующие резисторы 100 и 101 подключаются параллельно обмоткам
возбуждения индивидуальными электропневматическими контакторами К34 - К41. В
цепь шунтирующих резисторов включены обмотки индуктивных шунтов 105 и 106,
обеспечивающих более легкое протекание переходных процессов при резких колебаниях
напряжения на тяговых двигателях.
При повреждении тяговых двигателей отключение неисправных двигателей
производится путем переключений в цепях управления линейными контакторами
дистанционно, из кабины машиниста.
При отключении неисправной группы тяговых двигателей, работа электровоза
ограничивается лишь последовательным соединением.
В случае повреждения группы тяговых двигателей №1 и №2 в цепях управления
производятся переключения, которые блокируют включение контакторов К20, К21, К22
и К24, обеспечивают включение контактора К25, и исключают включение контактора
К23. При этом работа электровоза возможна на последовательном соединении при
включении четырех исправных двигателей №3, №5, №6 и №4.
При неисправности тягового двигателя №3 в цепях управления производятся
переключения, которые блокируют включение контакторов К23, К26 и К27,
обеспечивают включение контактора К20, К22. В этом случае на последовательном
соединении в работе находятся двигатели №1, №2, №5, №6 и №4.
При неисправности тягового двигателя №4 в цепях управления производятся
переключения, которые блокируют включение контакторов К28 и К30, обеспечивают
включение контактора К33, К31. В этом случае на последовательном соединении в
работе находятся двигатели №3, №1, №2, №5 и №6.
22
В случае повреждения группы тяговых двигателей №5 и №6 в цепях управления
производятся переключения, которые блокируют включение контакторов К30, К31, К32
и К33, обеспечивают включение контактора К29. При этом на последовательном
соединении электровоз работает при включении четырех исправных двигателей №3, №1,
№2 и №4.
Рис. №9 Силовая схема электровоза ЧС2к
23
1.3. Схема вспомогательных машин
Управление вспомогательными машинами производится электромагнитными
контакторами типа 1КМ.016М. Для защиты вспомогательных машин используется
дифференциальное реле 201 и реле перегрузки 230-233. При срабатывании
24
дифференциального реле производится отключение быстродействующего выключателя.
Срабатывание реле перегрузки ведет к отключению электромагнитных контакторов. (см.
рис 10)
Питание двигателей компрессоров осуществляется через типовой демпферный
резистор 202 (7,25 Ом). Добавочные резисторы 216 и 217 обеспечивают
двухступенчатый пуск в функции времени. После включения контакторов 206 и 208 в
цепи двигатели компрессоров включены полностью резисторы 216 и 217 (83 Ом). После
этого через 2 –3 секунды включается контактор 207 и 209 пусковая часть резисторов А-С
шунтируется (78 Ом) и остается секция С-В (5 Ом).
Схемой предусматривается работа двигателей вентиляторов с двумя скоростями
при их последовательном и параллельном соединении. При включении кнопки «Низкая
скорость вентиляторов», двигатели вентиляторов соединяются последовательно через
блок диодов 240 после включения контактора 210. При включении кнопки «Высокая
скорость вентиляторов» происходит включение контакторов 212 и 213, что обеспечивает
параллельное включение двигателей вентиляторов.
Отключение неисправных двигателей вспомогательных машин осуществляется
блокированием по цепям управления включения соответствующих контакторов.
Аварийные выключатели находятся на панели №615, расположенной на блоке №4, а
также разъединителями на панели №255, расположенные на блоке №3.
Для обогрева кабин машиниста на электровозе применены электрические
калориферы (типа КЭВ-4,5/3000), которые включены в две группы. Питание их
производится через демпферный резистор 203 и электромагнитные контакторы 731-734.
Защита от токов коротких замыканий в цепях электрических калориферов
осуществляется плавким предохранителем 205.
1.4. Цепи отопления поезда
Блок аппаратов управления отоплением поезда подключен к быстродействующему
выключателю через ножевой отключатель 701, который позволяет подключать блок к
высокому напряжению только на период отопительного сезона. (см. рис 10)
Напряжение на розетки подключения отопительной магистрали поезда подается
электропневматическими контакторами (типа 1КП-006) 706 и 707.
Защита от перегрузок в цепях отопления осуществляет реле перегрузки 700. Для
соединения розеток отопления локомотива (при пересылки электровоза в холодном
состоянии), установлен нож 705.
25
рис.№10 Силовая цепь вспомогательных машин и отопления поезда
2. Схемы цепей управления
2.1 Единая система автоведения и управления тяговым приводом
Для реализации функции управления тяговым приводом система обеспечивает:
26
 управление реостатными электропневматическими контакторами при наборе и
сбросе реостатных позиций в заданной последовательности, в том числе
автоматический набор до ближайшей ходовой позиции с поддержанием тока
уставки;
 управление линейными электропневматическими контакторами, выполняющими
переход на последовательное «С», последовательно-параллельное «СП» и
параллельное «П» соединения тяговых двигателей;
 управление электропневматическими контакторами ослабления возбуждения
тяговых двигателей ОП на ходовых позициях;
 защиту от перегрузки тяговых двигателей и контроль перегрева пусковых
сопротивлений;
 защиту от боксования колесных пар;
 отключение тяговых двигателей из кабины машиниста;
 контроль и диагностику собственных функциональных блоков;
 диагностику состояния тяговых двигателей и силового оборудования электровоза,
в том числе контроль времен включения и отключения реостатных и линейных
электропневматических контакторов;
 отключение реостатных электропневматических контакторов из кабины машиниста;
 выведение из силовой схемы электровоза нижней группы (отключены: К1, К2, К3,
К4, К5, К16, К17) и средней группы пусковых сопротивлений (отключены: К6, К7,
К8, К9, К10, К17, К18, К19) из кабины машиниста;
 контроль и защиту от перегрузок силовых цепей;
 контроль и защиту от перегрузок цепей управления;
 возможность работы с несколькими электровозами по системе многих единиц.
 управление контакторами высокой скорости мотор-вентиляторов в автоматическом
режиме.
 Управление электропневматическими реостатными контакторами силовой цепи с К1
по К19 и электропневматическими контакторами ослабления поля с К34 по К49
производится непосредственно выходными транзисторными ключами блоков
управления ЕСАУП. Управление линейными контакторами, осуществляющими
переключения тяговых двигателей и контакторами шунтирования переходных
диодов, производится тремя промежуточными реле РП3, РП4 и РП5. Реле РП3
включено на всех позициях с 1 по 46. Реле РП4 включено на позициях «СП»
соединения. Реле РП5 включено на позициях параллельного «П» соединения.
2.2 Питание цепей управления, освещения и сигнализации
Цепи управления питаются постоянным током напряжения 50 В, которое
вырабатывается генераторами тока управления 801, 802 (см. рис 11). При неработающих
генераторах источником тока является аккумуляторная батарея 803. Питание цепей от
аккумуляторной батареи производится через контакты выключателя 805 разрывающие
цепь со стороны плюса и минуса. Минусовая цепь аккумуляторной батареи соединена с
общим минусом через плавкую вставку 814.
При включении выключателя 805 напряжение от аккумуляторной батареи
поступает по проводу 806, на зажим вывода №3 РЩ 804 , зажим №2 РЩ 804, провод 300,
АЗВ всех цепей управления, сигнализации, освещения и питания за исключением цепей,
питание к которым поступает от провода 806.
От провода 806 получает питание:
27
блок управления электропневматического тормоза СПН ЭПТ М по цепи (лист 6):
провод 806, АЗВ760 провод Т51, +Uпит блока СПН ЭПТ;
радиостанция по цепи (лист 1) провод 806, АЗВ761, провод 912, преобразователь
радиостанции;
система автоматического пожаротушения КТС-УАСП (проект Э2762.00.00).
Питание ЭПТ, радиостанции и системы автоматического пожаротушения
осуществляется только от аккумуляторной батареи.
При включении мотор - вентилятора питание низковольтных цепей происходит от
генераторов тока управления по цепи: плюсовой зажим А1 ГУ801(802), провод 800
(803), зажим вывода №1(4) РЩ804, предохранитель на 80 А, зажим вывода №2 РЩ,
провод 300.
При нормально работающих ГУ801, 802 и РЩ804 от зажима вывода №12 РЩ804
по проводу 807, получает питание контактор 812, позволяющий произвести включение
преобразователя кондиционеров и обогрев картера компрессора.
Кроме цепей управления, сигнализации и освещения от провода 300 получают
питание блоки питания:
G2 САУТ (системы автоматического управления тормозами) и КЛУБ (комплекс
локомотивных устройств безопасности) через АЗВ 808;
G3 унифицированного пульта управления через АЗВ 809.
2.3 Цепи управления после включения ВУ305(306)
Выключатель управления может быть включен только в одной кабине, из которой
ведется управление посредством вставного ключа. При включении ВУ305 в кабине 1
(ВУ306 в кабине 2) создается цепь питания реле управления РП305.1, РП305.2, (РП306.1,
РП306.2,) по проводу 316(317) и через размыкающие контакты ВУ306 в кабине 2 (ВУ305
в кабине 1) по проводу 318 подается напряжение на катушку контактора КМ12. Таким
образом наличие вставного ключа не позволяет включить оба ВУ, а контактор КМ12
включится только при включении ВУ в одной из кабин. (см. рис 12)
2.4 Цепи включения вспомогательного компрессора
Кнопка включения вспомогательного компрессора «Вспом. компрессор»
находится на пульте машиниста.
При нажатии на кнопку «ВСК» на пульте управления, образуется цепь включения
контактора 813 (лист 5): провод 300, АЗВ311, провод 384, контактор КМ12, провод 304,
АЗВ 411(лист 3), провод 404 (лист 5), кнопка «ВСК», провод 841, обратная блокировка
реле давления 1060, провод 873, катушка контактора 813. При включении контактора
813 образуется цепь: провод 300, АЗВ 815, провод 811, сильноточные контакты
контактора 813, провод 842, обмотки двигателя вспомогательного компрессора 817.
Контактор 813 своими блок-контактами шунтирует кнопку «ВСК» и становится на
самоподхват. Отключение вспомогательного компрессора произойдет в результате
срабатывания РД 1060, которое своим контактом разорвет цепь питания контактора 813.
Рис.№11 Схема включения реле ВУ, реверсоров и получения + БУКР1(2)
28
2.5 Цепи управления разъединителями, заземлителями и токоприемниками
Управление разъединителем передним (задним) и заземлителем осуществляется с
помощью кнопок «Разъединители», которые имеют положение «Вкл» и «Выкл». (см.
рис.12)
29
Включение разъединителей происходит при установке кнопок в положение «ВКЛ»
(утопленное состояние). При этом образуется цепь (см. лист 4): провод 304, АЗВ 544,
провод 536, замыкающие контакты 33-34 реле РП305.2, провод 553, контакты кнопки
«Разъединители», провод 544 (548), контакты 6-5 аварийного отключателя
разъединителя в ведущей секции S1p (S2p), замкнутые в режиме «ВКЛ», провод 554
(564), размыкающие контакты 22-21 реле РП003.2 (РП004.2), провод 556 (565), катушка
промежуточного реле РП003.1 (РП004.1). Включившись, реле РП003.1 (РП004.1) своими
замыкающими контактами образуют цепь питания катушки отключающего вентиля
005.2 заземлителя 005 по цепи: провод 300, АЗВ 553, провод 540, размыкающие блокконтакты N1-O1 быстродействующего выключателя 021.4, провод 541, контакты 44-43
реле РП003.1 (контакты 14-13 реле РП004.1), провод 555, отключающая катушка
заземлителя 005.2. После отключения заземлителя 005, замыкаются его блок-контакты в
цепи включающего вентиля 003.1 (004.1) разъединителя: провод 541, контакты 14-13
реле РП003.1 (контакты 44-43 реле РП004.1), провод 546 (550), блок-контакты N1-O1
(L1-M1) 005.3, провод 559 (560), катушка включающего вентиля 003.1 (004.1).
Отключение разъединителей происходит при установки кнопок в положение
«ОТКЛ» (отпущенное состояние). При этом:
обесточиваются катушки промежуточных реле РП003.1 (РП004.1) и,
следовательно, рвется цепь питания включающих вентилей разъединителей и
отключающего вентиля заземлителя;
образуется цепь питания промежуточных реле РП003.2 (РП004.2) через контакты
кнопки и размыкающие контакты 32-31 отключенных реле РП003.1 (РП004.1);
затем образуется цепь питания отключающего вентиля 003.2 (004.2)
разъединителя через контакты 14-13 включенного реле РП003.2 (44-43 реле РП004.2).
Только при отключении обоих разъединителей, их последовательно включенные
блок-контакты образуют цепь питания включающего вентиля заземлителя 005: провод
541, контакты 14-13 РП004.2, провод 542, контакты 44-43 РП003.2, провод 539, блокконтакты L1-M1 003.3, провод 557, блок-контакты L1-M1 004.3, провод 558, катушка
включающего вентиля 005.1 заземлителя.
Управление разъединителями и заземлителем от кнопок «Разъединители» из
второй кабины осуществляется аналогично, но питание кнопок осуществляется через
контакты реле РП306.2. Это исключает возможность управления разъединителями из
нерабочей кабины.
Наличие размыкающих блок-контактов N1-M1 021.4 быстродействующего
выключателя, в цепи вентилей разъединителей и заземлителя исключает возможность
переключения разъединителей при включенном БВ.
Управление токоприемниками осуществляется кнопками ТОКОПРИЕМНИКИ
«ЗАДНИЙ» и «ПЕРЕДНИЙ». Подъем токоприемников возможен:
только из рабочей кабины, так как в цепи кнопок управления ТОКОПРИЕМНИКИ
«ПЕР.»(«ЗАД.»), находятся контакты соответствующих реле управления РП305.1
(РП306.1);
после выключения заземлителя и включения разъединителей, т.к. их блокконтакты 13-14 РП001 (РП002) находятся в цепи питания вентилей токоприемников;
при убранной лестницы подъема на крышу, т.к. в цепи питания вентилей
токоприемников находятся контакты её блокировки 369;
при закрытых и заблокированных сетках ВВК, т. к. вентиль защиты 1050 не
пропустит сжатый воздух в цилиндры токоприемников.
при отсутствии срабатывания системы автоматического пожаротушения.
30
При включении кнопки ТОКОПРИЕМНИКИ «ПЕРЕДНИЙ» («ЗАДНИЙ»)
образуется цепь: провод 304, АЗВ 357, провод 721, системы автоматического
пожаротушения, провод 475, контакты 53-54 (83-84) реле РП305.1, провод 487 (469),
контакты кнопки «ПЕРЕДНИЙ» («ЗАДНИЙ»), провод 489 (490), диод VD69 (VD70),
провод 477 (478), контакты 6-5 отключателя пантографа в ведущей секции SП1 (SП2),
замкнутые в положении «Вкл», провод 481 (482), катушка промежуточного реле РП001
(РП002).
После включения реле управления токоприемников РП001 (РП002) образуется
цепь питания вентилей токоприемников: провод 300, АЗВ 356, провод 470, блокконтакты А-В 003.3 (004.3) разъединителя, провод 474, блок-контакты L-M 005.3
заземлителя, провод 458, контакты блокировки лестницы 369, провод 486, размыкающие
контакты 32-31 реле ввода в депо под низким напряжением РП170, провод 493, контакты
13-14 реле РП001 (РП002), провод 491 (492), катушка вентиля 938 (939) токоприемника
001 (002).
По проводу 474 получает питание красная сигнальная лампа 563 в машинном
отделении, сигнализирующая о включение разъединителя.
По проводу 486 подается напряжение на низковольтную катушку вентиля защиты
1050, который блокирует в закрытом положении защитные сетки ВВК и пропускает
сжатый воздух к вентилям токоприемникам.
После поднятия токоприемника, подается высокое напряжение по проводу 153 на
катушку реле РКЗ 1051 и последовательно с ней включенную высоковольтную катушку
вентиля защиты 1050. Не зависимо от того, есть ли напряжение на низковольтной
катушке, вентиль защиты не даст возможность входа в ВВК при наличии высокого
напряжения в цепях электровоза. Реле контроля защиты 1051 своими контактами создает
цепь сигнализации РКЗ, принимаемая системой ЕСАУП:
провод 470, контакты 1051 реле РКЗ, провод 473,сигнализация РКЗ, D9(W5)
ЕСАУП, светодиод 374.
После поднятия токоприемников, при напряжении в контактном проводе более
2200 В, включается реле минимального напряжения 110 и создается цепь питания реле
331: провод 300, АЗВ 504, провод 500, контакт реле минимального напряжения 110,
провод 501, размыкающий контакт реле максимального напряжения 111, провод 505,
D9(W4) ЕСАУП, катушка реле 331.
рис. №12 Цепи управления разъединителями, заземлителями и токоприемниками
31
2.6 Цепи включения быстродействующего выключателя
Включение быстродействующего выключателя производится кнопкой «Вкл.БВ».
(см.рис.13) При нажатии на кнопку образуется цепь: провод 304, АЗВ 327, провод 388,
контакты 43-44 РП305.2 (РП306.2) реле управления, провод 390 (391), контакт кнопки
«Вкл.БВ», провод 372, размыкающий контакт L1-M1 БВ 021.4, провод 393, контакты 7132
72 реле РП3, провод 395 катушка контактора КМ021 и через диод VD61, провод 375,
катушка реле РП021, провод 376, замкнутый в положении ВЕДУЩИЙ контакт 5-6
отключателя БВ в ведущей секции Sбв, провод 396, контакты кнопки «Откл. БВ» в
кабине №2, провод 398 , контакты кнопки «Откл. БВ» в кабине №1, провод 453, контакт
23-24 РП305.2 (РП306.2), провод 454, контакт 43-44 реле РП001 или РП002, провод 709,
контакт 1-6 реле 331, провод 499.
Контактор КМ021 остается включенным только на время удержания кнопки в
утопленном положении. При этом создается цепь включения дифференциальных реле
015 и 201: провод 300, АЗВ 540, провод 502, сильноточный контакт КМ021, провод 506,
через диод VD66, провод 507 питание получает низковольтная катушка
дифференциального реле силовых цепей 015, а через диод VD67, провод 508 низковольтная катушка дифференциального реле вспомогательных цепей 201.
После включения дифференциальных реле образуется цепь включения
быстродействующего выключателя 021:
провод 300, АЗВ 325, провод 374, контакты 14-13, 23-24, 34-33, 42-44 реле РП021,
провод 377, контакт 3-7 реле 015.1, провод 379, контакт 3-7 реле 201.1, провод 373,
удерживающий электромагнит 021.2, контакты O-N БВ 021.3, провод 385, размыкающие
контакты 21-22 реле РП170 (замкнута при отключенном положении ножа 170 для ввода в
депо), провод 499. Одновременно по проводу 373 получает питание включающий
вентиль 021.1.
БВ включается и размыкает свои обратные блок-контакты O-N 021.3. После чего
питание удерживающей катушки происходит через ограничивающий резистор 021.5.
После замыкания прямых блок-контактов быстродействующего выключателя 021
образуются следующие цепи:
провод 300, АЗВ 402 (Лист 3), провод 401, катушка реле 400, провод 450, блокконтакт А1-В1 БВ 021.4, провод 451, контакт 4-3 реле 331, провод 499;
провод 374, блок-контакт C-D БВ 021.3, блок-контакт C1-D1 БВ 021.4, провод 394,
диод VD60, провод 382, контакты 1-2 токового реле 700 (отопление поезда), провод 375,
катушка реле РП021.
После включения БВ размыкается блок-контакт L1-M1 БВ 021.4 и теряет питание
катушка контактора КМ021, разрывая своими сильноточными контактами цепь питания
катушек реле 015 и 201. Дифференциальные реле останутся во включенном состоянии по
проводу 387, но по их катушкам будет протекать ток, ограниченный добавочными
резисторами
Таким образом, включение БВ обеспечивается кратковременным нажатием кнопки
«Вкл.БВ»
Контакты кнопки «ОТОПЛЕНИЕ» поезда не позволяют создать цепь включения
БВ при включенной кнопке «ОТОПЛЕНИЕ» поезда.
Автоматическое
отключение
БВ
произойдет
при
срабатывании
дифференциальных реле 015, 201, токового реле 700 и реле 331.
При срабатывании токового реле 700 или реле 331 обрывают цепь питания РП021.
Отключившись РП021 своими контактами, обрывает цепь питания удерживающей
катушки БВ 021.
Отключенное состояние БВ сигнализируется загоранием красного индикатора
«БВ» на пульте машиниста, на панели 685 расположенной блоке№4 и подается сигнал на
D9(W3) ЕСАУП.
В нормальном состоянии контакты 13-14 РП1 герконового реле перегрузки 700.1
включены, т.к. питание катушки РП1 осуществляется по цепи: провод 455, н.з. контакт
33
11-12 РП2, катушка РП1. При превышении тока уставки в высоковольтной цепи,
замкнутся герконовые контакты реле перегрузки 700.1 и создадут цепь питания катушки
РП2. Реле РП2 сработает и своими переключающими контактами станет на
самоподпитку и одновременно разорвет цепь питания РП1. Восстановление токовых
реле в нормальное состояние возможно при нажатии на кнопку «ВОССТ. ЗАЩИТЫ».
При этом включится реле РПвосст, получив питание катушки по проводу 511, и своими
размыкающими контактами разорвет цепь питания РП2 сработанного токового реле.
Проверка работы низковольтной цепи реле перегрузки возможно нажатием кнопок
проверки защиты, расположенных на панели Блока №4.
Аналогично работают герконовые реле перегрузки вспомогательных цепей.
рис. №13 Цепи включения быстродействующего выключателя
34
2.7 Цепи включения контакторов мотор-компрессоров
Управление контакторами мотор-компрессоров производится двумя кнопками
«КОМПРЕССОР 1» и «КОМПРЕССОР 2» (см. рис 14) . Имеется кнопка режима
управления компрессорами: Ручной пуск и Автоматический пуск. (Конструктивно
возможен вариант с наличием двух кнопок, при нажатии на одну АВТ – режим
35
автоматического управления, при обеих нажатых АВТ и РУЧН – режим ручного
управления.)
Автоматическое управление контакторами мотор-компрессоров осуществляется за
счет включения и отключения реле контроля давления РП944, которое имеет свои
прямые блок-контакты в цепи включения реле управления компрессорами РПК1 и РПК2.
Питание на катушку реле РП944 поступает через контакты реле давления 944,
замкнутые при давлении в ГР менее 750 кПа, по цепи (Лист 1): провод 300, АЗВ 311,
контактор КМ12, (Лист 3) провод 304, АЗВ 401, провод 402, контакт 1-3 реле давления
944, провод 418, катушка реле РП944, провод 499. При давлении в ГР более 900 кПа
размыкаются контакты реле давления 944, и реле РП944 отключается.
В положении режимной кнопки – «Автоматический режим» образуется цепь:
провод 304, АЗВ 411, провод 404, контакт 13-14 реле РП305.1, провод 419, диод VD40
(VD41), провод 413 (416), контакт кнопки «Компрессор-1(2)», провод 424 (426), контакт
13-14 (43-44) реле РП944, провод 415 (420), контакт 6-5 переключателя SK1 (SK2),
провод 421 (422), катушка реле РПК1 (РПК2), провод 499.
Реле РПК1 (РПК2) включится и своими замыкающими контактами
13-14 создаст цепь: провод 300, АЗВ 402, провод 401, контакты реле 400, провод
403, АЗВ 431, провод 405, контакт 13-14 реле РПК1 (РПК2), провод 446 (452), зажим а1контакт-зажим а2 реле времени 407 (408), провод 653 (657), катушка электромагнитного
контактора 206 (208), провод 417 (663), контакты 13-14 токового реле 230 (231), провод
449 (466), н.з. контакт реле управления обогревом картера компрессора 450 (451), провод
499. На зажим а4 реле 407 (408) подается постоянное питание от провода 405.
Контактор 206 (208) включится и замкнет свои прямые блок-контакты между
проводами 446 (452) и 653 (657). В результате контактор начинает получать питание
через собственные блок-контакты. Другие блок-контакты замыкают цепь питания
катушки реле времени: провод 405, обратные блок-контакты контактора 207 (209),
провод 652 (656), блок-контакты контактора 206 (208), провод 651 (655), зажим в4 катушка – зажим в5 реле 407 (408), провод 499. Через 6 сек. реле времени сработает и
переключит свои контакты, подав питание на зажим а3, образуя цепь питания контактора
207 (209) по проводу 650 (654). Контактор второй ступени 207 (209) включится, замкнет
свои прямые и разомкнет обратные блок-контакты. Через собственные прямые блокконтакты между проводами 653 (657) и 650 (654) получает питание катушка контактора
207 (209). Обратные блок-контакты разрывают цепь питания катушки реле времени 407
(408).
36
рис.№14 Цепи включения контакторов мотор-компрессоров
2.8 Цепи включения контакторов мотор-вентиляторов
Управление контакторами мотор-вентиляторов производится двумя кнопками:
«НИЗ. СК.» и «ВЫС. СК.» (см. рис. 15)
При включении кнопки «НИЗ. СК». образуется цепь: провод 304, АЗВ 410, провод
407, контакты 23-24 реле РП305.1 (РП306.1), провод 430 (431), кнопка «НИЗ. СК»,
37
провод 432 , диод VD45, провод 435, обратные контакты 21-22 реле РП7, провод 447,
обратные контакты 21-22 реле РПВв, провод 476, катушка реле управления
вентиляторами РПВн, провод 499.
Также катушка реле РПВн получит питание при включении 1-ой позиции, через
блок-контакты 83-84 РП3 между проводами 407 и 432.
Реле РПВн включается и замыкает свои прямые контакты 13-14, образуя цепь
включения контактора первой ступени: провод 403, АЗВ 478, провод 429, контакты 13-14
реле РПВн, провод 483, зажим а1-контакт-зажим а2 реле времени 409, провод 661,
катушка контактора 210, провод 494, обратные блок-контакты 213, провод 460, диод
VD51, провод 436, зажимы 1-2 реле перегрузки 233.1, провод 437, контакты 5-6
отключателя вентилятора Sв1, провод 499.
Также подается постоянное питание от провода 429 на зажим а4 реле времени
409.
Контактор 210 включится и замкнет свои прямые блок-контакты между проводами
483 и 661. В результате контактор получит питание через свои собственные блокконтакты. Другие блок-контакты замыкают цепь питания катушки реле времени: провод
483, обратные блок-контакты контактора 211, провод 658, прямые блок-контакты
контактора 210, провод 662, зажим в4 – катушка реле – зажим в5, а5 реле времени 409,
провод 499. Через 6 сек. реле времени сработает и переключит свои контакты, подав
питание на зажим а3, образуя цепь питания контактора 211 по проводу 659. Контактор
второй ступени 211 включится, замкнет свои прямые и разомкнет обратные блокконтакты. Через прямые блок-контакты между проводами 661 и 659 получает питание
катушка контактора 211. Обратные блок-контакты разрывают цепь питания катушки
реле времени 409 между проводами 483 и 658.
При включении кнопки «ВЫС. СК.» образуется цепь включения реле управления
вентиляторами РПВв: провод 430 (431), контакты кнопки «ВЫС. СК.», провод 433, диод
VD44, провод 434, катушка реле РПВв, провод 499.
Реле РПВв включается и замыкает свои прямые контакты 43-44 в проводах 429 и
485, образуя цепь включения контакторов 213, 212. Минусовая цепь у контакторов
различна:
- катушка контактора 212, провод 495, зажимы 1-2 реле перегрузки 232.1, провод
427, контакты 5-6 отключателя вентилятора Sв2, провод 499;
- катушка контактора 213, провод 496, диод VD46, зажимы 1-2 реле перегрузки
233.1, провод 437, контакты 5-6 отключателя вентилятора Sв1, провод 499.
Контактор 212 включается и замыкает свои прямые блок-контакты между
проводами 494 и 495, обеспечивая минусовую цепь контактора 210, через реле
перегрузки 231.1.
Схемой предусмотрено автоматическое включение высокой скорости моторвентиляторов для охлаждения пусковых резисторов при прохождении больших токов
через пусковые резисторы ТЭД с помощью РП6 и РП7. Во время разгона поезда на
реостатных позициях, при достижении тока более 400А, блок D8 дает сигнал на
включение РП6 и РП7. РП6 включившись замыкает свои блок-контакты 13-14 в цепи
проводов 407 и 433, тем самым обеспечивает питание реле РПВв. В свою очередь РП7
своими блокировками 21-22 разрывает цепь питания РПВн, между проводами 435 и 447.
Включившись, контакторы 211, 212, 213 своими блок-контактами создают цепь
питания сигнализации «Вентиляторы высокая скорость».
Состояние мотор-вентиляторов индицируется горением индикатора «ВЕНТ».
Зеленое постоянное свечение индикатора указывает на включение вентиляторов на
38
низкую скорость вращения, желтое постоянное свечение – включение на высокую
скорость.
рис.№15 Цепи включения контакторов мотор-вентиляторов
39
2.9 Цепи управления электропневматическими контакторами силовой цепи
Питание электропневматические контакторы получают: провод 300; АЗВ 807; провод
351, а также АЗВ 317; провод 503, а также АЗВ 316; провод 509.
От провода 351 питание получат:
 катушки вентилей реостатных контакторов К1 ÷ К19;
40
 катушка реле тяги РП3, обеспечивающее сбор силовой цепи линейных
контакторов на всех соединениях ТЭД;
 катушки реле РП4, РП5, обеспечивающее сбор силовой цепи линейных
контакторов соответственно на «СП» и «П» соединение ТЭД;
От провода 503 питание получат:
катушки вентилей контакторов ослабления возбуждения ТЭД К34-К49;
От провода 509 питание получат:
(через блокировки А-В быстродействующего выключателя 021.3, блокировки 13-14 реле
ввода в депо РП170, провод 514, контакты 13-14 РП3, провод 515) катушки вентилей
линейных контакторов и контакторов шунтирования вентильных переходов К20-К33,
К50.
При включенном ВУ305(306), переключатель реверсоров в положение «ВПЕРЕД»
или «НАЗАД», заряженной тормозной магистрали, включенном ЭПК, вставленном
ключе блокировки №267, подается +50В на вход блока управления контакторами и реле
(БУКР), расположенного в пульте машиниста, по цепи (лист 1): провод 300, АЗВ 311,
провод 384, контакт контактора КМ12, провод 304, АЗВ 312, провод 307, блокировка 1-2
(2-3) реверсора 070, провод 305(306), блокировка 5-6 (5-4) реверсора 080, провод 308,
размыкающие контакты 31-32 реле 359(САУТ), провод 378; контакты 13-14 реле РП943
(контакты 21-22 реле 345 замкнутые только на нулевой позиции), провод 725, контакты
53-54 реле РП303 (РП304), провод 383, контакты 33-34 реле РП305.1 (РП306.1), провод
310 (311), контакт ЭПК, провод 312 (313), контакт блокировки №267 1043/1 (1043/2),
провод 314 (315), блок управления и коммутации А1 (А2), БУКР D1 (D2). БУКР D1 (D2)
через блок управления и коммутации А1 (А2), так же принимает сигналы +50В по
проводу 316 в 1-ой кабине и по проводу 317 во 2-й кабине от ВУ305 или ВУ306. При
наличии этих 2-х сигналов, БУКР активизируется в рабочей кабине, и система ЕСАУП
подготовлена к набору позиций.
Минус к катушкам контакторов и управляющих реле подается выходными
транзисторными ключами блоков БУКР в заданной последовательности. Команда на
набор или сброс позиций осуществляется постановкой рукоятки машиниста в
положения:
«+1» - набор позиций по одной;
«-1» - сброс позиций по одной;
«+А» - автоматический набор до ближайшей ходовой позиции;
«-А» - автоматический сброс до ближайшей ходовой позиции;
Кроме того, команда на набор или сброс позиций выполняется также при нажатии,
соответственно, кнопок
«набор» и «сброс» маневрово-аварийного пульта,
установленного на стенке кабины со стороны машиниста.
Кнопки «+Ш», «-Ш» и «0» на панели управления тягой пульта машиниста
обеспечивают, соответственно, выполнение команд
набора и сброса позиций
ослабления возбуждения ТЭД и «быстрый» разбор тяги;
При пропадании +50В на проводе 314(315) т.е.:
при срыве клапана автостопа (ЭПК);
при экстренном торможение;
при выдачи системы САУТ сигнала отключения тяги (включение реле 359 (САУТ).
- формируется команда «0».
Контакты управляющих реле РП3, РП4, РП5, реле аварийного отключения ТЭД РП13,
РП14, РП15, РП16, а так же собственные блок-контакты линейных контакторов
обеспечивают их правильное включение на «С», «СП» и «П» соединениях ТЭД.
41
2.9 Аварийное отключение тяговых двигателей.
Отключение неисправных ТЭД производится переключателями 360 ÷ 367,
расположенными на панели задней стенки кабины.
При отключении ТЭД 1-2 переключателем 360(361) образуется цепь включения
реле РП13, расположенного на низковольтной панели силового блока №1. РП13
получает питание по цепи: провод 509; контакты 31-32 реле 345 замкнутые на
«0»позиции, провод 646, контакты 74-73 РП305.1 (РП306.1), провод 742(743),
переключатель 360(361), диод VD53 (VD30); провод 666, катушка реле РП13, провод
499, земля.
Включившись, реле замыкает свои контакты 13-14 в цепи линейного контактора
№ 25 и контакты 43-44, встав на самоподпитку по цепи: провод 515, VD50, провод 733,
контакты 43-44 реле РП13, провод 666 (на всех позициях кроме нулевой); размыкает
контакты 31-32 в минусовой цепи линейных контакторов №№ 21, 24, 22, 20 и контакты
21-22 в цепи линейного контактора № 23.
При отключении ТЭД 3 переключателем 362(363) образуется цепь включения реле
РП14, расположенного на низковольтной панели силового блока №1. РП14 получит
питание по цепи: провод 509; контакты 31-32 реле 345 (замкнутые на «0»позиции);
провод 646; контакты 73-74 РП305.1 (РП306.1); провод 742(743); переключатель
362(363); диод VD54 (VD31); провод 667; катушка реле РП14; провод 499; земля.
Включившись реле РП14 замыкают свои контакты 13-14 в цепи линейного
контактора № 20 и контакты 43-44, встав на самоподпитку по цепи: провод 515, VD49,
провод 732, контакты 43-44 реле РП14, провод 667 (на всех позициях кроме нулевой);
размыкает свои контакты 5-8 в минусовой цепи линейных контакторов №23 и №27;
контакты 21-22 в плюсовой цепи линейного контактора № 23, контакты 61-62 в цепи
линейного контактора № 22.
При отключении ТЭД 4 переключателем 364(365) образуется цепь включения реле
РП15, расположенного на низковольтной панели силового блока №2. РП15 получает
питание по цепи: провод 509; контакты 31-32 реле 345, замкнутые на «0»позиции;
провод 646; контакты 73-74 РП305.1 (РП306.1); провод 742(743); переключатель
364(365); диод VD55 (VD32); провод 668; катушка реле РП15; провод 499; земля.
Включившись, реле замыкает свои контакты 13-14 в цепи линейного контактора
№ 33 и контакты 43-44, встав на самоподпитку по цепи: провод 515, VD48, провод 731,
контакты 43-44 реле РП15, провод 668 (на всех позициях кроме нулевой); размыкает
контакты 31-32 в цепи линейного контактора №31 и контакты 21-22 в минусовой цепи
линейных контакторов №№ 28, 30 и 50.
При отключении ТЭД 5-6 переключателем 366(367) образуется цепь включения
реле РП16, расположенного на низковольтной панели силового блока №2. РП16
получает питание по цепи: провод 509; контакты 31-32 реле 345, замкнутые на
«0»позиции; провод 646; контакты 73-74 РП305.1 (РП306.1); провод 742(743);
переключатель 366(367); диод VD56 (VD33); провод 669; катушка реле РП16; провод
499; земля.
Включившись, реле замыкает свои контакты 13-14 в цепи линейного контактора
№ 29 и контакты 43-44, встав на самоподпитку по цепи: провод 515, VD47, провод 730,
контакты 43-44 реле РП16, провод 669 (на всех позициях кроме нулевой); размыкает
контакты 31-32, в минусовой цепи линейных контакторов №№ 33, 31.
42
Каждое из указанных реле становится на самоподпитку для
исключения
возможности коммутации силовой цепи при любом переключении аварийных
переключателей в тяговом режиме.
2.10 Устройство аварийного пуска
Устройство аварийного пуска УАП установлено на панели 4-го блока
низковольтной аппаратуры и предназначено для управления силовой схемой электровоза
при отказе обоих полукомплектов ЕСАУП.
УАП подключен к маневрово-аварийному пульту МАП, установленному в каждой
кабине электровоза, а также к панели управления тягой унифицированного пульта
машиниста, и (в аварийном режиме) воспринимает команды «набор» и «сброс» как от
рукоятки контроллера машиниста (положения «+/-1» и «А-»), так и от кнопок «набор» и
«сброс» МАП. В маневровом режиме МАП не влияет на УАП.
Для включения УАП необходимо сорвать пломбу с тумблера на корпусе МАП и
перевести тумблер из положения «маневр» в положение «Авария». В случае наличия
разрешения тяги - напряжения +50 В на проводе 314(315) - загорится индикатор «ВКЛ»
на корпусе МАП и индикатор «МАП» на панели управления тягой унифицированного
пульта, что говорит о включении УАП.
При включении УАП «обрывается» цепь общего провода для БУКР-ов D3-D7,
которые управляли реостатными контакторами, контакторами ослабления поля и реле
тяги РП3. После чего создается независимая цепь включения реле РП3 и контакторов:
К3-К5, К9, К10, К15, К17-19, К34-К49. Причем: +50 В подается от АЗВ 601(провод 602),
а –50 В - через УАП.
После включения УАП набор и сброс позиций «С» соединения ТЭД производится
либо постановкой рукоятки контроллера машиниста в положения, соответственно, «+1»,
«-1» или «А-», либо нажатием кнопок «набор» и «сброс» МАП. При работе устройства
аварийного пуска предусмотрено 7 ступеней реостатного пуска, которые
приблизительно соответствуют 2-й, 3-й, 5-й, 7-й, 10-й, 13-й и 20-й позициям силовой
схемы. Кроме того, при дальнейшем переключении ступеней УАП загорятся индикаторы
«ОП» на корпусе МАП и на панели управления тягой унифицированного пульта и будут
последовательно собраны 1-я, 2-я, 3-я, 4-я и 5-я позиции ослабления поля. Это
позволит электровозу при помощи УАП набрать скорость не менее 60 км/ч (при токе не
менее 400 А).
Для дальнейшего набора скорости, при необходимости, можно в режиме выбега для перехода на более высокие скоростные характеристики - отключить часть тяговых
двигателей и произвести повторный пуск на 7-ми реостатных позициях и 5-ти ступенях
ослабления поля. Необходимо помнить, что в этом случае общая мощность электровоза
уменьшается пропорционально числу отключенных двигателей.
Кроме того, в УАП предусмотрен режим автоматического сброса реостатных
позиций и позиций ослабления поля возбуждения. Для реализации этого режима
необходимо поставить и удерживать рукоятку контроллера машиниста в положении «-1»
или кнопку «сброс» на корпусе МАП, либо поставить рукоятку контроллера машиниста
в положение «А-».
Этот режим также реализуется в случае пропадания напряжения на 314(315)
проводе, т.е. при срабатывании устройств безопасности.
После включения УАП отключить его можно только отключением АЗВ 601 на
панели 4-го блока.
43
2.11 Цепи управления контакторами отопления поезда
Управление включением и выключением отопления поезда осуществляется
кнопкой «ОТОПЛЕНИЕ ПОЕЗДА» (см. рис № 16). Нормально замкнутая группа
контактов кнопки включена последовательно в цепь управления включением БВ.
При включенном ВУ отопления (на панели блока №4) создается цепь: провод 401,
контакты 13-14, 23-24, 33-34, 43-44 реле 400, провод 403, АЗВ 415, провод 410,
замкнутые контакты 2-5 ВУ отопления 425, провод 448, контакты 43-44 РП305.1
(контакты 13-14 РП306.2), провод 750 (498), контакты кнопки «Отопление» пульта
машиниста, провод 598(596), катушка реле РП707 (РП706), провод 457, блок-контакты
ножа отопления 701.1, провод 499. Реле РП707(РП706) включится и своими прямыми
контактами 13-14 создаст цепь питания катушки электромагнитного контактора 707
(706).
При работе по системе многих единиц, управление отоплением поезда
осуществляется с ведущего электровоза по цепи: провод 410, замкнутые контакты 2-5
ВУ «Отопления» 425, провод 448, контакты 43-44 РП305.1 (контакты 13-14 РП306.2),
провод 750 (498), контакты кнопки «Отопление поезда», провод 598(596),
ХП1.11(ХЛ1.11) межэлектровозное соединение ведущего электровоза, ХП2.11(ХЛ2.11)
межэлектровозное соединение ведомого электровоза, провод 598(596) ведомого
электровоза, катушка реле соответственно РП707 или РП706, контакты блокировки ножа
отопления 701.1, провод 499. Таким образом, при нормальной работе электровозов по
системе многих единиц питание цепей отопления поезда осуществляется от ведомого
электровоза.
В аварийной ситуации, когда силовые цепи ведомого электровоза отключены,
возможно, питание цепей отопления поезда осуществить с ведущего электровоза. При
этом на ведомом электровозе вставляется во врубы 705 нож, расположенный на блоке
№3 рядом с контакторами отопления поезда 707(706). Таким образом, при аварийной
работе ведомого электровоза по системе многих единиц, питание цепей отопления
поезда осуществляется от ведущего электровоза. На ведомом электровозе за счет 705
ножа выполняется пролетное соединение между ведущим электровозом и первым
пассажирским вагоном.
Включение контактора отопления индицируется свечением зеленого индикатора
«ОТП» на пульте машиниста.
рис. № 16 Схема включения контакторов ОП и печей
44
2.12 Цепи управления контакторами отопления кабины и кондиционирования
воздуха
Управление КАЛОРИФЕРАМИ производится двумя кнопками 1Ст. и 2Ст.
При нажатии на кнопку КАЛОРИФЕР 1Ст, образуется цепь питания
промежуточного реле 856 (857) и контактора отопления кабины 731(733) (см. рис №16):
45
- провод 403, АЗВ 414 (434), провод 408 (409), контакты кнопки «Калорифер 1Ст»,
провод 585 (592), VD76 (VD78), провод 1049 (1050), катушка реле 856 (857), провод 1054
(1055), SK1tº термо-реле контроля нагрева нагревательных элементов калорифера 741
(743), провод 1060 (1056), S блокировка крышки калорифера 741 (743), провод 1061
(1057), SK1tº термо-реле контроля нагрева нагревательных элементов калорифера 742
(744), провод 1062 (1058), S блокировка крышки калорифера 742 (744), провод 499. Реле
856 (857) включается и замыкает свои контакты в цепи проводов 883 (885) и 499, 412 и
597 (595).
После включения реле 856 (857) включаются реле 876 (877) по цепи: провод 401,
АЗВ 403, провод 412, контакты 43-44 реле 876 (877), провод 597 (595), катушка реле 876
(877), провод 499.
После включения реле 856 (857) и 876 (877) создается минусовая цепь
контакторов 731 (734).
Реле 876 (877) своими контактами 13-14 и 43-44 обеспечивают питание мотор
вентиляторов калориферов (Лист 5) от провода 412 через нормализаторы напряжения
890(891).
Термо-реле SK2tº 741-744 обеспечиваю питание мотор вентиляторов калориферов
после отключения контакторов отопления для охлаждения нагревательных элементов
калорифера.
При включении кнопки КАЛОРИФЕР 2Ст образуется цепь питания реле 856
(857): провод 591 (590), диод VD77 (VD79) провод 1049 (1050), катушка реле 856 (857).
Дальнейшая работа схемы КАЛОРИФЕР 2Ст аналогична выше изложенному.
Питание цепей кондиционеров возможно только при работающих генераторах
управления и включенном контакторе 812 (Лист 5). Включение кондиционера
осуществляется кнопкой на пульте «Кондиционер».
При этом образуется цепь включения контактора 839 и реле 853(854): провод 300;
сильноточный контакт контактора 812, провод 860, АЗВ 851(852), провод 846(849),
контакт кнопки «Кондиционер», провод 847(851), далее образуются две цепи.
Первая цепь: диод VD82(VD83), провод 855, катушка контактора 839, провод 499.
Вторая цепь: нормально замкнутый контакт 21-22 реле 854(853), провод 848(852),
катушка реле 853(854), провод 499.
Контактор 839 своими прямыми сильноточными контактами создает цепь питания
преобразователя 833: провод 300, контакты контактора 812, провод 860, АЗВ 855, провод
853, контакты контактора 839, провод 854, +50В «вход» преобразователя 833. С выхода
≈220В преобразователя через контакты 14-13 и 44-43 реле 853(854) запитывается
кондиционер 858 (859). Размыкающие контакты реле 854(853) в цепи реле включения
кондиционеров 853(854) не позволяют одновременную работу двух агрегатов.
2.13 Схема цепей освещения
 Освещение кабины
Включение ламп освещения кабины осуществляется кнопками «ЯРКО» и «ТУСКЛО».
При включении кнопки «ТУСКЛО» образуется цепь последовательного
соединения групп ламп освещения кабины: провод 601; АЗВ 605(613); провод 612(639);
контакт кнопки «ТУСКЛО»; провод 874(875); лампы 658(668); провод 613(640); диод
VD84(VD85); провод 615(642); лампы 656(668); провод 499.
При включении обеих кнопок «ТУСКЛО» и «ЯРКО» образуется цепь
параллельного соединения ламп (яркое свечение).
Кнопкой «УФО» включается лампа зеленого цвета 659(669).
46
 Прожектор
Управление прожектором производится кнопкой «Прожектор» и тумблером на
столешнице пульта «ТУСКЛО» «ЯРКО».
При включении кнопки «Прожектор» образуется цепь: АЗВ 602(610); провод
603(630); контакт кнопки «Прожектор»; провод 604; катушка контактора 641(642);
провод 499. Контактор включится и своим сильноточным контактом создаст цепь
питания лампы прожектора через сопротивление 629: АЗВ 608; провод 617;
сопротивление 629; провод 618; сильноточный контакт контактора 641(642); провод 628;
лампа 652(662); провод 499.
При включении тумблера «ЯРКО» (кнопка «Прожектор» остается включенной)
образуется цепь: АЗВ 608; провод 617; сопротивление 629; провод 618; сильноточный
контакт контактора 641(642); провод 628; блокировка контактора 641(642); провод 619;
катушка контактора 643; провод 622; контакт тумблера «ЯРКО»; провод 499. Контактор
643 включится и своими контактами зашунтирует большую часть (1-2) сопротивления
629, что соответствует более яркому свечению прожектора.
 Цепи управления вентилями «песок», «свисток», «тифон» и «отпуск
локомотива»
Управление вентилями подачи песка 936, 937 осуществляется кнопкой «Песок» на
пульте машиниста, педалью у машиниста и автоматически при включении реле 566. Реле
566 включается в двух случаях:
срабатывание ЕСАУП на боксование, при этом на выходе дискретного модуля D8
(лист2) появляется нулевой потенциал, дающий проводу 763 «землю»;
экстренное торможение (снижение давления в тормозной магистрали) при
скорости выше 10 км/ч, при этом минусовая цепь катушки реле 566 замыкается через
последовательно включенные контакты 21-22 реле РП943 и контакты 21-22 реле 567.
При снижении скорости движения электровоза до 10 км/ч, включается промежуточное
реле 567, получив «землю» через блокировку КЛУБ 0-10, и разрывает контакты 21-22 в
цепи катушки реле 566.
Во всех случаях срабатывания реле 566 и нажатия кнопок (лист 2), в зависимости
от положения реверсоров, получает питание соответствующая катушка вентиля
песочницы 936 или 937.
Управление электропневматическими клапанами отпуска локомотива 1054/1 и
1054/2
осуществляется
кнопкой
на
пульте
«Отпуск
локомотива».
Электропневматические клапана соединяют полость тормозных цилиндров с атмосферой
1054/1 - первой тележки, 1054/2 – второй тележки.
Управление вентилями звуковых сигналов 512(514) осуществляется кнопкой
«Тифон» и «Свисток» у машиниста, кнопкой «Тифон» и «Свисток» у помощника
машиниста и педалью, а также кнопкой «Свисток»на маневрово-аварийном пульте.
Катушки вентилей управления свистком объединены общим питанием по проводу 835,
поэтому при нажатии кнопки «свисток» или педали в одной из кабин срабатывают
сигналы малой громкости в обоих направлениях.
7. ПАМЯТКА ПО УСТРАНЕНИЮ НЕИСПРАВНОСТЕЙ НА
ЭЛЕКТРОВОЗЕ ЧС2к
НЕИСПРАВНОСТИ СИЛОВОЙ ЦЕПИ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ:
47
 При постановке 1 позиции отключает БВ с сигнализацией о срабатывании ДР015(сервисное сообщение - ДРС):
Выключить АЗВ 316 и набрать 1-ю позицию:
БВ не отключает: КЗ в цепи ТЭД
Выход:
 Поочерёдным выключением ТЭД на задней стенке кабины машиниста найти
неисправный ТЭД и продолжить движение.
При выводе 3-х ТЭД одной тележки схема моторного режима собираться не будет.
Поэтому необходимо:
При езде на 5-6, 4 ТЭД (второй тележкой):
 Выключить 1-2,3 ТЭД
 Расклинить контактор К20 скобой.
При езде на 1-2, 3 ТЭД (первой тележкой):
 Выключить 5-6, 4 ТЭД
 Расклинить контактор К22 скобой.
БВ отключает – КЗ в пусковых сопротивлениях:
Выход:
С пульта машиниста мы можем вывести 3(нижнюю) и 2(среднюю группу)
сопротивлений:
Опустить токоприёмники и на правом экране пульта машиниста нажать кнопку
«ПЕРЕЗАПУСК». Стрелкой  перейти на «ПУСКОВЫЕ РЕЗИСТОРЫ». Нажать
«ВВОД». Выбрать 3 группу сопротивлений(она должна мигать) и нажать кнопку
«ВВОД» два раза. Нажать кнопку «ОСН» для выхода в основной экран. На экране
должно появиться информационное сообщение о выводе 3 группы сопротивлений.
Поднять токоприёмники. Поставить 1 позицию. Если БВ не отключает продолжить
движение.
Если БВ отключает, то опять опустить токоприёмники и на правом экране пульта
машиниста нажать кнопку «ПЕРЕЗАПУСК». Стрелкой  перейти на «ПУСКОВЫЕ
РЕЗИСТОРЫ». Нажать «ВВОД». Выведенную 3 группу сопротивлений ввести в схему:
(Выбрать группу сопротивлений (она должна мигать) и нажать кнопку «ВВОД» два
раза). А 2 группу вывести таким же порядком как указанно выше.
Поднять токоприёмники. Поставить 1 позицию. Если БВ не отключает продолжить
движение.
 Если БВ отключает то КЗ в 1 группе сопротивлений.
Выход:
 Не дать включиться контакторам К-11, К-12, К-13, К-18, К-15, К19 путём
выключения их с пульта машиниста: на правом экране пульта машиниста нажать
кнопку «ПЕРЕЗАПУСК» (см. рис 17). Стрелкой  перейти на «КАРТА
КОНТАКТОРОВ». Нажать «ВВОД». Выбрать нужный контактор (он должен
мигать) и нажать кнопку «ВВОД» два раза. Так выводим К-11, К-12, К-13, К-18, К15, К19. Нажать кнопку «ОСН» для выхода в основной экран.
48
рис. №17 (порядок вывода реостатных контакторов с диагностического монитора)
 принудительно включить контактор К-19 для сбора силовой схемы. Если К19 не
вывести с пульта машиниста, а просто расклинить скобой, то ЕСАУП нам
ехать не даст!!!
 Со стороны кабины № 2 со стороны помощника машиниста снять верхний щит с
шахты пусковых сопротивлений и от клеммы R1(5) отнять и изолировать кабель 024.
 При постановке 1 позиции контакторы включаются, 1 позиция собирается, на
правом мониторе информация «НЕТ ТЯГОВОГО ТОКА»
49
рис. №18 (сервисное сообщение об обрыве в цепи ТЭД)
Причина: Обрыв в цепи ТЭД или пусковых сопротивлений.
Обрыв в силовой цепи может быть как в цепи ТЭД, так и в цепи пусковых
сопротивлений. Причём в цепи ТЭД обрыв может быть как в самих ТЭД(например после
к.з.), так и по причине не включения какого либо линейного контактора. Поэтому при
данной неисправности для быстрейшего вывода поезда с перегона необходимо:
 При наличии скорости не менее 25 км/ч выбрать «С» соединение. При появлении
тока на реостатной позиции по развёртке контакторов посмотреть какой реостатный
контактор включается. Посмотреть какой группе сопротивлений принадлежит
контактор и вывести данную группу сопротивлений. При обрыве в 1(верхней)
группе сопротивлений: в ВВК принудительно включить контактор К19 и вывести
его из карты контакторов.
 При наличии скорости не менее 40 км/ч выбрать «СП» соединение.
Смотреть на левом мониторе:
1. Ток появился в окне 3-4, в окне 1-2 тока нет – обрыв в цепи 3, 1-2 ТЭД.
2. Ток появился в окне 1 – 2, в окне 3 – 4 тока нет – обрыв в цепи 4, 5-6 ТЭД.
Вывести неисправный ТЭД.
Если тока до 20 позиции нет, то:
 Поочерёдным выключением ТЭД на задней стенке кабины машиниста найти
неисправный ТЭД и продолжить движение.
Если скорости не хватает или отыскание обрыва происходит на стоянке то:
 Также поочерёдным выключением ТЭД на задней стенке кабины машиниста найти
неисправный ТЭД и продолжить движение.
 Если после данного переключения тока нет, то с правого монитора прозвонить 3 и 2
группу пусковых сопротивлений. Если ток появился после вывода какой либо
группы сопротивлений, то продолжать движение без неё. 1 групп сопротивлений на
обрыв можно прозвонить путём принудительного включения контактора К19 (перед
расклиниванием скобой К19 обязательно вывести его из схемы!!!).
На остановке, при наличии времени опустить токоприёмники, на ЦКР повесить
перемычку 509 – 514 и поставить первую позицию. В ВВК проконтролировать
50
включение контакторов К21, К26, К28, К32, К50. При не включении, какого либо из
них расклинить его скобой.
 При постановке 1 позиции контакторы включаются, 1 позиция собирается,
через секунду цепь разбирается, на правом мониторе информация:
рис. №19 (сервисное сообщение о неисправности контакторов №23,24,30)
Причина: Не включение, какого либо контактора шунтирующего группу переходных
диодов.
ВЫХОД:
 Нажать на кнопку «Возврат защиты» на пульте, затем восстановить БВ.
 Опустить токоприёмники. На ЦКР повесить перемычку 509-514.На ККР повесить
перемычку 301-310(311). Поставить первую позицию. В ВВК визуально убедиться в
том, что контакторы К23, К24, К30 включены. Несправный расклинить.
 При неисправности К23 и К30 (при их расклинивании) езда на СП соединении с
ОП, при неисправности К24 (при его расклинивании) езда на только на С с ОП.
НЕИСПРАВНОСТИ В СИЛОВЫХ ЦЕПЯХ 113 и 011 ВСТАВОК:
 На пульте машиниста горит светодиод РН и сигнализатор нарушения питания
в контактной сети КС мигает:
Сгорела вставка 113
ВЫХОД:
 Вставку 113 заменить. При повторном сгорании:
 На ЦКР объединить клеммы 301 - 389.
 Для работы вспомогательных машин на ЦКР объединить клеммы 301 - 505.
На пульте будет гореть светодиод БВ. Схема моторного режима будет собираться.
Защита от токов КЗ работать будет.
НЕИСПРАВНОСТИ В СИЛОВЫХ ЦЕПЯХ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ МАШИН:
51
 Отключает БВ с сигнализацией о срабатывании ДР-201 «вспомогательных
машин»:
Выключить на пульте машиниста все кнопки вспомогательных машин и визуально
убедиться в отключении их контакторов.
 Нажать на пульте кнопку «Возврат защиты» и включить БВ:
 Отключение БВ с сервисным сообщением «ДРВ» указывает на КЗ до неподвижных
губок контакторов
вспомогательных машин, для определения точного места КЗ
изъять высоковольтные вставки 204 (МК) и 205 (МВ):
 После изъятия вставок № 204 и 205 отключение БВ указывает на КЗ в проводе
207:
ВЫХОД:
 на 200-м устройстве отнять провод 005 (нижний);
 отнять провод 207 от общей шины высоковольтных вставок 204 и 205;
 соединить перемычкой между собой шпильку от отнятого провода 005 на
200-м устройстве и крепежный болт на общей шине высоковольтных вставок
204 и 205;
 высоковольтные вставки 204 и 205 поставить на место;
 для исключения срабатывания ДР-201 соединить перемычкой его нижние
блокировки.
После изъятия вставок № 204 и 205 БВ не отключает – поочередно вставить
высоковольтные вставки 204 (МК) и 205 (МВ):
 отключение БВ (сгорание вставки) при постановке высоковольтной вставки 204
(МК) указывает на КЗ в проводах 201, 202 и общедемпферном
сопротивлении
МК 202
Первый выход:
 Вставку №204 на место не ставить.
 Объединить шунты контакторов №206 и №208.
 С врубов ножа пролётной магистрали отопления поезда повесить перемычку на
шунт контактора №208. Нижний вруб – контактор №707, Верхний вруб контактор
№706. Нож №701 должен быть включен, нож пролётной магистрали стоять не
должен!!!
 Выбрать свободный контактор отопления поезда и на ЦКР повесить перемычку 418529(контактор 706) или 418-504(контактор 707).
Второй выход:
 На минусовой панели отключения вспомогательных машин №255 отключить нож
№1 и №2.
 Двумя перемычками соединить верх ножа отопления поезда №701 с врубами №1 и
№2.
 Компрессорами управлять с пульта машиниста.
 В случае срабатывания ДР-201 соединить перемычкой его нижние
блокировки.
БВ отключает при включении, какого либо МК.
 кнопку данного МК не включать.
52
 на минусовой панели отключения вспомогательных машин 255 выключить вруб
данного МК;
 перейти на работу от другого МК.
 Отключение БВ (сгорание вставки) при постановке высоковольтной вставки
205 (МВ) указывает на КЗ в проводах 221, 222, общедемпферных
сопротивлениях 203 и пусковых сопротивлениях 218, 219:
Первый выход:
 Вставку №205 на место не ставить
 С болта между вставками повесить перемычку на шунт контактора 210
 На 4 блоке выключить АЗВ №410 и №478
Второй выход:
 Вставку №205 на место не ставить.
 С врубов ножа пролётной магистрали отопления поезда повесить перемычку на
шунт контактора №210. Нижний вруб – контактор №707, Верхний вруб контактор
№706. Нож №701 должен быть включен, нож пролётной магистрали стоять не
должен!!!
 Выбрать свободный контактор отопления поезда и на ЦКР повесить перемычку 645529(контактор 706) или 645-504(контактор 707).
 Вентиляторами управлять кнопкой «Освещение ходовых частей)
Третий выход:
 На минусовой панели отключения вспомогательных машин №255 отключить нож
№3,№4,№5,№6 №7.
 Двумя перемычками соединить верх ножа отопления поезда №701 с врубами №3 и
№4.
 На пульте машиниста включить кнопку «Высокая скорость вентиляторов»
 Для отопления кабин машиниста дать плюс на вруб №5(1 кабина) или на вруб №6(2
кабина). Управление печами с пульта машиниста.
 В случае срабатывания ДР-201 соединить перемычкой его нижние
блокировки.
 Отключение БВ после включения кнопки МВ указывает на КЗ двигателях МВ,
группе диодов 240:
на минусовой панели отключения вспомогательных машин 255 выключить вруб №7
деления МВ (верхний), включить кнопку включения МВ на низкой скорости:
 Отключение БВ указывает на КЗ в двигателе МВ1:
Выход:
 На 4 блоке выключить рубильник «Вентилятор 2»(верхний ряд) ;
 на минусовой панели отключения вспомогательных машин 255 выключить вруб
МВ.1№3 и №7;
 на пульте машиниста включить кнопку «высокая скорость». Следование на МВ.2.
 БВ не отключает – КЗ в двигателе МВ.2, группе диодов 240:
 На 4 блоке выключить рубильник «Вентилятор 1»(верхний ряд);
53
 на минусовой панели отключения вспомогательных машин 255 выключить
вруб МВ2 «№4» №7;
 на пульте машиниста включить кнопку «высокая скорость». Следование на МВ.1.
НЕИСПРАВНОСТИ НИЗКОВОЛЬТНЫХ ЦЕПЕЙ:
Внимание!!! Локомотивным бригадам при устранении неисправностей в
низковольтной цепи на электровозе серии ЧС2к необходимо чётко для себя
определить характер неисправности.
 Сбой управляющей электроники на электровозе.
 Не включение, какого либо реле или контактора, о чем при нормальной работе на
правом мониторе будет определённое сервисное сообщение.
В разделе неисправности ЕСАУП изложены возможные признаки сбоя
управляющей электроники.
В остальных разделах описаны неисправности, которые возникают при не
включении, какого либо реле или контактора
При устранении неисправностей в низковольтных цепях вспомогательных машин
машинисту необходимо помнить, что при включении какой либо кнопки на пульте
машиниста + идёт сначала на промежуточные реле с провода №304, а затем после
включения этих реле (они замыкают свои блокировки) + идёт непосредственно на
включаемый аппарат с провода №300.
А при устранении неисправности в низковольтных цепях 1 позиции необходимо
помнить что, реостатные, линейные, и контакторы ослабления поля имеют питание от
трех разных АЗВ 807, 316 и 317. И на правом мониторе в этих трёх разных случаях будут
разные сервисные сообщения, что позволяет машинисту четко определить место
неисправности.
При невключении какого либо аппарата чётко определить характер
неисправности – обрыв или К.З.
К.З. определяем по отпаданию АЗВ на 4-ом блоке, который находится возле
кабины №1 со стороны машиниста.
 ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ПРИ ОТКАЗЕ ЭЛЕКТРОННОГО
ОБОРУДОВАНИЯ СИСТЕМЫ ЕСАУП.
На электровозе ЧС2к система ЕСАУП конструктивно выполнена с резервными
блоками. То есть один полукомплект работает, а другой находится в резерве.
При нормальном алгоритме работы системы ЕСАУП переход на резервный
полукомплект переходит автоматически. На левом дисплее загорается надпись
«РЕЗЕРВ»
Но при сбоях работы системы машинист может сам перейти на резервный
полукомплект путём нажатия на кнопку «РЕЗЕРВ» на пульте машиниста.
 Признаки сбоя в работе управляющей электроники.
 Выдача на обоих мониторах сообщения «Нет данных от системы ЕСАУП» (см.
рис20)
 Прекращение набора или сброса позиций с джойстика при наборе или сбросе без
сообщения «Запрет тяги»
 Не возможность следования на Маневровом Аварийном Пульте
 Не сбрасываются и не ставятся ступени ОП без сервисного сообщения на мониторах.
54
рис. №20 (сервисное сообщение о неисправности системы ЕСАУП)
ВЫХОД:
Нажать кнопку «РЕЗЕРВ» на пульте машиниста. Если после этого работа системы не
восстановилась, то попробовать начать следование на МАП.
Если на Маневровом Аварийном Пульте схема моторного режима не собирается, то
рекомендуется продолжать движение при следовании по уклону или площадке не
превышая установленных скоростей и на 4 блоке выключить АЗВ № 308 и 309 не менее
чем на 3 – 5 минут. Затем их восстановить.
Необходимо помнить, что при отказе или не включении питания КЛУБ-У система
может так же выдавать такое же сообщение. Поэтому при сбое в работе электроники,
если не помогает выключение АЗВ №308,309 целесообразно остановить поезд,
выключить питание низковольтных цепей путём отключения батареи. Время выдержки
отключения должно составлять не менее 3-5 мин.
Если и после этого нормальная работа электроники на электровозе не
восстановилась – заказать вспомогательный локомотив.
 НЕИСПРАВНОСТИ В ЦЕПИ ПЕРВОЙ ПОЗИЦИИ
Прежде чем приступить к описанию возможных неисправностей в цепи первой
позиции необходимо для себя уяснить как же работает схема первой позиции.
В пультах машиниста в первой и второй кабинах установлены БУКРы 1 и 2(блоки
управления контакторами). Они принимают информацию о:
 Включении ВУ
 Включении реверсора в положение «Вперёд» или «Назад»
 Включении приборов безопасности
 Наличии напряжения на пр. 316(317) – включении ВУ
При включенном ВУ305(306), переключатель реверсоров в положение
«ВПЕРЕД» или «НАЗАД», заряженной тормозной магистрали, включенном ЭПК,
вставленном ключе блокировки №267, подается +50В на вход блока управления
контакторами и реле (БУКР), расположенного в пульте машиниста, по цепи (лист 1):
провод 300, АЗВ 311, провод 384, контакт контактора КМ12, провод 304, АЗВ 312,
провод 307, блокировка 1-2 (2-3) реверсора 070, провод 305(306), блокировка 5-6 (5-4)
реверсора 080, провод 308, размыкающие контакты 31-32 реле 359(САУТ), провод 378;
контакты 13-14 реле РП943 (контакты 21-22 реле 345 замкнутые только на нулевой
55
позиции), провод 725, контакты 53-54 реле РП303 (РП304), провод 383, контакты 33-34
реле РП305.1 (РП306.1), провод 310 (311), контакт ЭПК, провод 312 (313), контакт
блокировки №267 1043/1 (1043/2), провод 314 (315), блок управления и коммутации А1
(А2), БУКР D1 (D2). БУКР D1 (D2) через блок управления и коммутации А1 (А2), так
же принимает сигналы +50В по проводу 316 в 1-ой кабине и по проводу 317 во 2-й
кабине от ВУ305 или ВУ306. При наличии этих 2-х сигналов, БУКР активизируется
в рабочей кабине, и система ЕСАУП подготовлена к набору позиций.
Минус к катушкам контакторов и управляющих реле подается выходными
транзисторными ключами блоков БУКР в заданной последовательности. Команда на
набор или сброс позиций осуществляется постановкой рукоятки машиниста в
положения:

«+1» - набор позиций по одной;

«-1» - сброс позиций по одной;

«+А» - автоматический набор до ближайшей ходовой позиции;

«-А» - автоматический сброс до ближайшей ходовой позиции;
Первую позицию машинист ставит при помощи джойстика или нажатием кнопки на
МАП. Джойстик получает питание от БУКРа, и при постановке джойстика в +1 он
электронный сигнал посылает обратно на этот же БУКР, а тот посылает сигнал на
БУКРы расположенные в ВВК. Эти БУКРы в свою очередь управляют включением РП3,
РП4, РП5, реостатных и контакторов ОП. РП3 включившись, замыкает свою блокировку
в цепи провода 515, после чего включаются линейные контакторы.
Джойстик получит сигнал от БУКРа установленного в кабине машиниста, только
если
на проводах 314(315), 316(317) есть +. В цепи проводов 314(315) стоят
блокировки 070, 080(реверсор), 359 реле (САУТ), РП943(АВУ), РП303(РП304) реле
реверсоров, РП305(306) ВУ, ЭПК, 1043/1(1043/2) – 267 блокировка. 316(317) провода
получают + при включении ВУ.
То есть джойстик получит питание только при:
 Включенном ВУ
 Установленном и включённом ключе реверсора
 Постановке реверсора в положение «ВПЕРЕД» или «НАЗАД»
 Включенном ЭПК
 Включенной 267 блокировке
И если какое либо из этих условий не будет соблюдено, то на обоих экранах
появится информация «ЗАПРЕТ ТЯГИ».
То есть «ЗАПРЕТ ТЯГИ» говорит нам о том, что неисправность находится в цепи
проводов 314(315). Все остальные сервисные сообщения дают информацию о
неисправности в цепях, реостатных, линейных, и контакторов ослабления поля.
 Не разворачиваются реверсора:
Проверить отключение всех контакторов, АЗВ 311 (если не идут вспомогательные
машины), 312, 315.
 на ЦКР соединить перемычкой клеммы 321 (322) и 601.
 Если реверсора не разворачиваются.
56
 на ЦКР соединить перемычкой клеммы 333 (334) и 601; На ККР соединить
перемычкой клеммы 301 – 310(311)
 Если реверсора не разворачиваются:
 развернуть реверсора вручную, нажатием на грибок вентиля (при управлении
кабиной № 1 реверсор 007 (первый к кабине № 1) в положении «ВПЕРЕД» (замкнут
первый палец к кабине № 1), 008 в положении «НАЗАД» (разомкнут первый палец к
кабине № 1). На ККР соединить перемычкой клеммы 301 – 310(311)
 Нет набора позиций с пульта и с маневрового контроллера:
Если на мониторах есть информация «Запрет тяги:
Проверить разворот реверсоров, давление в тормозной магистрали, включение ЭПК,
включение 267 блокировки, отсутствие запрета отпуска от САУТ:
 На ККР соединить перемычкой клеммы 301 – 310(311)
Если «ЗАПРЕТ ТЯГИ» не погас то:
 Открыть средний кожух под пультом машиниста. На БУКе снять белый колпачок и
на клемму (пр.314(1 каб); 315(2 каб)) дать + ККР с провода 301. (см рис 21)
рис. №21 (расположение клеммы с проводом 314(315) под пультом машиниста)
57
В случае если вышеуказанные способы не позволяют восстановить нормальный
набор позиций с пульта или маневрового контроллера, перейти на управление тягой
от аварийного пульта.
 На мониторах нет информации «ЗАПРЕТ ТЯГИ» но при постановке первой
позиции она не ставится, а на правом мониторе возникает сервисное
сообщение: см. рис 22 (примечание: если не включиться К17 или К18, то номер
этого контактора высветится в сервисном сообщении)
рис. №22 (сервисное сообщение об отказе реостатного контактора К3)
Причина: Не включение, какого либо контактора из К3, К,17, К18.
ВЫХОД:
 Вывести данные контакторы из карты контакторов и расклинить их скобами.
Сервисное сообщение указанное на рисунке 15 может появится на любой реостатной
позиции, т.е. позиции будут выбираться пока по развертке дело не дойдёт до
неисправного контактора. Тогда набор позиций будет остановлен ЕСАУП и на правом
экране высветится № неисправного реостатного контактора (это значит, данный
контактор не включается!). При не включении любого из реостатных контакторов
кроме 3,17,18 необходимо запомнить номер контактора и вывести его из карты
контакторов.
Если же при постановке 1 позиции сервисное сообщение укажет любой №
реостатного контактора кроме 3,17,18, это означает, что данный реостатный контактор
остался во включенном положении. При наличии времени необходимо опустить
токоприёмники и выключить данный контактор вручную.
При возникновении данного рода неисправностей на электровозе ЧС2к необходимо
визуально убедиться в положении контактора, № которого будет показан в сервисном
сообщении. Причём при залипании контакторов №11,12,13 и выводе их, в цепи ТЭД
практически не остаётся пусковых сопротивлений. При залипании контакторов №
6,7,8 и выводе их в цепи ТЭД остаётся только 1 группа пусковых сопротивлений
(см. рис. 23).
58
рис. №23 (расположение реостатных контакторов и групп сопротивлений)
Поэтому при залипании контакторов 1(№11,12,13) и 2(№ 6,7,8)
группы
сопротивлений необходимо опустить токоприёмники, выключить их вручную, а затем
вывести их из карты контакторов.
 На мониторах нет информации «ЗАПРЕТ ТЯГИ» но при постановке первой
позиции она не ставится, а на правом мониторе возникает сервисное
сообщение: см. рис. 24
рис. №24 (сервисное сообщение об отказе реостатного контактора К1 или отсутствие + на проводе 351)
Причина:
Нет + на проводе 351. Или отказ реостатного контактора К1
59
ВЫХОД:
 Проверить АЗВ 807, с помощью прозвонки прозвонить провод 351 и если в нём нет
короткого замыкания то:
 АЗВ 807 не восстанавливать.
 на ЦКР соединить перемычкой клеммы 301 и 351.
Если короткое замыкание в проводе 351 то:
 Заказать вспомогательный локомотив. Затем попытаться визуально определить
КЗ в катушках реостатных контакторов с К1 по К19.
Если место КЗ обнаружено:
 отнять подходящие провода к катушке данного контактора.
 восстановить АЗВ 807.
 на правом пульте машиниста вывести данный контактор из схемы.
 На мониторах нет информации «ЗАПРЕТ ТЯГИ» но при постановке первой
позиции она не ставится, а на правом мониторе возникает сервисное
сообщение: см. рис. 25
рис. №25 (сервисное сообщение об отказе контакторов ОП К34 или К38 или об отсутствии + на проводе 503)
Причина:
Нет + на проводе 503. Или отказ контакторов К34 и К38
ВЫХОД:
 Проверить включение АЗВ 317 с помощью прозвонки, прозвонить провод 503 и если
в нём нет короткого замыкания то:
 АЗВ 317 не восстанавливать.
 на ЦКР соединить перемычкой клеммы 301 и 503.
Если же в проводе 503 к.з., то перейти на управление с Маневрового Аварийного
Пульта (МАП). Следовать только на С соединении.
60
Отказ контакторов К34 или К38. Или любого контактора ОП.
На этой неисправности остановимся подробнее. Дело в том, что при постановке
первой позиции на 2 секунды включаются все контакторы ОП. Они при включении
своими прямыми блокировками дают + на ячейки 5 и 7 БУКР. И если какой либо
контактор ОП не включится, то первая позиция собираться не будет.
Все контакторы ОП в схеме расположены по парам см. рисунок 26. Т.е. блокировки
1-2 контакторов ОП расположены на одном проводе. И если один не включится, то на
ячейке определённого БУКР + не будет и первая позиция собираться не будет.
рис. №26 Контакторы ослаблении поля
61
На электровозах, на которых установлена версия ЕСАУП 2.30 данная
неисправность устраняется с пульта машиниста. Путём нажатия кнопки
«ПЕРЕЗАПУСК», далее выбираем опцию «КОНТРОЛЬ БЛОКИРОВОК», нажимаем
«ВВОД» и убираем контроль блокировок у контакторов №34-К49.см рис 27
рис. 27 опция «Контроль блокировок»
На электровозах, на которых установлена версия ЕСАУП 2.29 или 2.19 выход
из данной ситуации сложнее. Перейти на управление от МАП.
При наличии времени:
ОТКАЗ контакторов К34-38
Выход:
1. На ЦКР объединить провода 645 и 349к.
2. Одновременно с постановкой 1 позиции включить на пульте машиниста кнопку
«Освещение ходовых частей» на 1-2 секунды, а затем выключить её.
3. Следовать на всех соединениях без применения ОП.
4.
ОТКАЗ контакторов К37-43, К36-40, К35-39
Выход:
На ЦКР объединить провода 645 и 349к.
В ВВК на первом блоке объединить провода К37-43 (349к и 513к), К36-40 (349к и
512к, К35-39 (349к и 339к)
Одновременно с постановкой 1 позиции включить на пульте машиниста кнопку
«Освещение ходовых частей» на 1-2 секунды, а затем выключить её.
Следовать на всех соединениях без применения ОП.
1.
ОТКАЗ контакторов К45-49, К44-48, К43-47, К42-46
Выход:
Перейти на управление от МАП.
1.
2.
3.
62
 На мониторах нет информации «ЗАПРЕТ ТЯГИ» но при постановке первой
позиции она не ставится, а на правом мониторе возникает сервисное
сообщение: см рис 28
рис. №28 (сервисное сообщение о пропадании + с провода 515)
Причина:
Нет + на проводе 515.
ВЫХОД:
 Проверить включение АЗВ 316 с помощью прозвонки прозвонить провод 509,
514,515 и если в них нет короткого замыкания то:
 на ЦКР соединить перемычкой клеммы 503 и 514.
Проверить выключенное положение отключателей ТЭД, отжатое положение кнопки
«Отпуск тормозов локомотива», кнопки и педали «Песок» в обеих кабинах.
Если 316 АЗВ отпадет при несобранной схеме 1 позиции, то к.з. в проводах 509 или
514.
КЗ в проводе 509 или 514:
Выход:
 АЗВ 316 не восстанавливать.
 на релейной панели не дать включиться РП 3.
 на ЦКР соединить перемычкой клеммы 645 и 515.
 на ЦКР соединить перемычкой клеммы 301 и 333 (334) для разворота реверсоров в
заданное положение.
 для включения БВ кратковременно соединить перемычкой клеммы 601 и 395.
 На ККР объединить провода 301 – 310(311)
Перед набором позиций включить кнопку «Освещение ходовых частей».
Перед сбросом на «0» позицию в обязательном порядке отключать БВ! После сброса
на «0» позицию выключить кнопку «Освещение ходовых частей».
На локомотиве не будут работать цепи пескоподачи, отпуска тормозов локомотива,
отключения ТЭД и контроля включения контакторов шунтирующих переходные диоды
(К23,К24,К30).
АЗВ 316 срабатывает при наборе 1-ой позиции– КЗ в проводе 515:
Выход:
 АЗВ 316 не восстанавливать.
63
 при помощи скоб принудительно включить линейные контакторы К26, К23, К21,
К24, К32, К30, К28 и К50.
Езда на «С» - соединении ТЭД с ОП. Перед сбросом на «0» позицию в обязательном
порядке отключать БВ!
Управление от МАП:
Устройство аварийного пуска (УАП) предназначено для вывода поезда с перегона,
а также ведения поезда в случае выхода из строя основного и резервного комплектов
системы управления тяговым приводом
Маневрово-аварийный пульт содержит кнопки: «набор», «сброс», «свисток», а
также тумблер «Вкл» и индикаторы: «Вкл.», «РП» - реостатная позиция, «ОП» ослабление поля.
Кроме того, положения рукоятки контроллера машиниста (джойстика): «+1», «-1»,
«А-» - также служат для работы в аварийном режиме, для чего дополнительные
индикаторы: «ВАП»- включение устройства аварийного пуска, «РП» - реостатная
позиция, и «ОП» - ослабление поля - установлены на панели управления тягой
унифицированного пульта машиниста.
УАП обеспечивает пуск электровоза до ходовой позиции последовательного
соединения («С»), используя 7 реостатных позиций. Кроме того, на ходовой позиции
имеется возможность применения 5-и позиций ослабления поля возбуждения тяговых
двигателей. Для дальнейшего увеличения скорости движения УАП позволяет отключить
часть тяговых двигателей (для перехода на другие скоростные характеристики),
произвести повторный пуск на 7-и реостатных позициях с использованием позиций
ослабления поля тяговых двигателей.
Переключение аварийного пульта производить в режиме ВЫБЕГ. Сорвать пломбу
и переключить тумблер на маневрово-аварийном пульте (МАП) в кабине машиниста.
 Загорание светодиода «ВАП» на пульте машиниста и светодиода «ВКЛ» на
маневрово-аварийном пульте свидельствует о переходе в аварийный режим
управления.
 Вентиляторы включить на Высокую скорость.
 Набор позиций производить по одной позиции джойстиком или кнопкой на МАП.
На реостатных позициях горит светодиод РП.
 Контроль за выходом на ходовую позицию проводить по погасанию светодиода
«РП» на пульте.
 Контроль за постановкой Ослабления поля проводить по загоранию светодиода
«ОП» на пульте.
 ВНИМАНИЕ!!! Переход с 3 на 4 позицию сопровождается резким приростом
тока до 300-350А.
 СБРОС ПОЗИЦИЙ НА МАП ПРОВОДИТЬ ТОЛЬКО В РЕЖИМЕ «-1»
Переход с аварийного режима в нормальный производить в следующей
последовательности:
 На 4 блоке выключить АЗВ 601.
 Переключить тумблер на МАП в нормальное положение.
 На 4 блоке включить АЗВ601.
64
При отказе системы ЕСАУП теряется контроль за током на ТЭД с пульта
машиниста. В этом случае можно:
 Снять радиостанцию с пульта машиниста.
 В окошко будет виден Блок Регистрации (БР) КАУД
 Нажатием на цифру 8 переходим в режим 1Т и контролируем токи на ТЭД при
следовании в аварийном режиме.
Рис. № 29
НЕИСПРАВНОСТИ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ:
 При включении пакетного выключателя 805 «горит» 814 вставка
При включении пакетного выключателя 805 «горит» 814 вставка – К.З. в
аккумуляторной батарее или РЩ.
Для определения неисправности: выключить пакетный выключатель 805; на РЩ от
клеммы 3 (вторая крайняя справа) отсоединить кабель 806 (толстый, тонкие оставить на
месте); поставить 814 вставку или «жучок» соответствующей калибровки; включить
пакетный выключатель 805:
1. «Сгорание» 814 вставки указывает на К.З. в аккумуляторной батарее.
- кабель 806 на место не ставить.
- соединить клемму 2 (вторая слева) с клеммой 3.
- заправить электровоз без АБ.
2.
Если 814 вставка не «горит» - К.З. в РЩ:
Выход:
 удалить плюсовую (80 А) вставку генератора №1.
 отсоединить перемычки от диодов VD1 и VD4.
 удалить вставку (6 А) обмотки возбуждения генератора №1.
 поставить на место, ранее отсоединенный, провод 806.
Если 814 вставка «горит»:
65
 поставить на место 80А вставку генератора № 1, поставить на место перемычки к
диодам VD1 и VD4, поставить на место 6А вставку обмотки возбуждения генератора
№ 1.
 удалить плюсовую (80 А) вставку генератора №2.
 отсоединить перемычки от диодов VD2 и VD5.
 удалить вставку (6 А) обмотки возбуждения генератора №2.
 Заправка электровоза без аккумуляторной батареи:
 на нижнем изоляторе 200 устройства отсоединить кабель 005.
 соединить снятый кабель 005 с низом 113 вставки (с кабелем 003).
 включить принудительно или обойти перемычкой 210 контактор (соединить шунт
210 с шунтом 211).
 выключить заземлитель, включить разъединители. Визуально убедиться в
правильности их положении.
 включить на пульте кнопки разъединителей, токоприемников, моторвентиляторов.
 принудительно включить защитный вентиль 105.
 нажать на грибок вентиля токоприемника.
 после подъема токоприемника и появления напряжения в цепях управления, на
пульте включить БВ и моторкомпрессора.
 При работающих МВ по вольтметру наблюдается повышенное напряжение
(более 60В)
Включить дополнительную нагрузку. Если включение дополнительной нагрузки
(освещение ходовых частей, прожектора, освещения машинного отделения) не привело к
снижению напряжения в цепи управления, открыть кожух РЩ и поочерёдно изъять
вставки 6А с БРН1 или БРН2, тем самым выявить и отключить неисправный генератор.
 НЕИСПРАВНОСТЬ ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ УПРАВЛЕНИЯ:
При неисправности ВУ (невозможность его включения, потеря ключа и т.д.) на ЦКР
соединить клеммы:
 при управлении из кабины № 1 – 316, 318 с 601.
 при управлении из кабины № 2 – 317, 318 с 601.
 НЕИСПРАВНОСТИ В ЦЕПЯХ РАЗЪЕДИНИТЕЛЕЙ, ЗАЗЕМЛИТЕЛЯ:
1. Не разворачиваются разъединители и заземлитель с пульта:
Проверить выключенное положение БВ, наличие воздуха в цепях управления и
включенное положение АЗВ 544, 553.
- разворот заземлителя и разъединителей произвести вручную. Перед подъемом
токоприемников обязательно визуально убедиться в правильном положении
разъединителей и заземлителя.
 НЕИСПРАВНОСТИ В ЦЕПЯХ ТОКОПРИЕМНИКОВ:
1. Не поднимаются токоприемники:
Проверить визуально правильность блокирования щитов ВВК по выходу штоков
всех пневматических блокировок:
 если все штока не выходят проверить включение 105 защитного вентиля: включить
принудительно.
66
Проверить включение АЗВ 356, 357, положение 170 ножа (ввод под низким
напряжением) на всех электровозах в нижнем положении, кроме ЧС-2К № 712 (в
верхнем положении) по загоранию 563 лампы или визуально.
Проверить на 4 блоке состояние АЗВ № 356,357. и если они не выпали, то на ЦКР
поставить перемычку на клеммы 645-491(492) , 377-492(491), 453-499. В зависимости от
направления следования Управление задним токоприемником включением,
отключением БВ, передним кнопкой «Освещение ходовых частей».
Срабатывает АЗВ 357:
Выход:
 АЗВ 357 не восстанавливать.
 на ЦКР соединить клеммы 645 – 491(492), 453 – 499.
Управление токоприемниками осуществляется кнопкой «Освещение ходовых
частей».
Срабатывает АЗВ 356:
На пульте машиниста выключить кнопки «Токоприемники» и «Разъединители».
Восстановить АЗВ 356:
а) АЗВ 356 срабатывает после восстановления или после включения кнопок
«Разъединители»:
Выход:
 АЗВ 356 не восстанавливать.
 выключить АЗВ 357.
 кнопки «Токоприемники не включать.
 на ЦКР соединить клеммы 645 и 491 (492), 453 и 499.
 принудительно включить 105 защитный вентиль.
Управление токоприемниками осуществляется кнопкой «Освещение ходовых
частей».
б) АЗВ 356 срабатывает при включении какой-либо из кнопок «Токоприемник»
Выход:
 перейти на работу от кнопки «Токоприемник», при которой АЗВ 356 не
срабатывает.
 НЕИСПРАВНОСТИ БЫСТРОДЕЙСТВУЮЩЕГО ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ:
1.
Не включается БВ с пульта управления:
Проверить:
 включение ВУ.
 выключенное положение кнопки «Отопление поезда».
 включение кнопки токоприемника.
 включение 331 реле (на пульте машиниста не горит светодиод «РН»). В случае
срабатывания реле повышенного или пониженного напряжения повесить перемычку
на ЦКР 601-505
 на левом мониторе позицию «0».
 на правом мониторе срабатывание аппаратов защиты.
 в машинном отделении:
а) включение АЗВ 325, 326, 327, 504, 540.
67
б) выключенное положение всех контакторов.
в) положение 170 ножа (ввод под низким напряжением) на всех электровозах в
нижнем положении, кроме ЧС-2К № 712 (в верхнем положении).
При включении кнопки БВ контактор КМ 021 и РП 021 включаются
(характерный щелчок в ВВК), но БВ не включается:
осмотреть дифреле ДР 015 и ДР 021 и, если они выключены, включить
принудительно.
ДР 015 или ДР 021 не удерживаются во включенном положении:
 если одно из дифреле не удерживается, то закоротить перемычкой нижнюю
блокировку данного дифреле.
 если не удерживаются оба дифреле, то на ЦКР соединить перемычкой клеммы 377
и 373.
 если ДР 015 и ДР201 включены, БВ не включается и на пульте машиниста горит
лампочка РН, поставить перемычку на ЦКР 301- 505 (385-499).
Включение, отключение БВ обычным порядком.
При включении кнопки БВ контактор КМ 021 и РП 021 не включаются:
 на ЦКР дать «+» клемме 390 , (391) после чего на пульте включить кнопку БВ, если
БВ включится перемычку оставить.
 на ЦКР кратковременно (во избежание пережога катушек дифреле ДР 015 и ДР
201) дать «+» клеммам 395.
 на ЦКР поставить перемычку с клеммы 453 – 499. Включить БВ на пульте.
Отключение БВ производить кнопкой «Отключение БВ».
Если при включенном положении КМ 021, РП 021, ДР 015 и ДР 201 БВ не
включается: на ЦКР соединить перемычкой клеммы 385 – 499, если БВ с пульта не
включится переставить перемычку соединив клеммы 645 – 373 и на пульте включить
кнопку «Освещение ходовых частей».
Если БВ не включается вышеописанными способами: включить БВ при помощи
струбцины БВ. В этом случае АЗВ 326 выключить. Для работы вспомогательных машин
на ЦКР соединить перемычкой клеммы 417-499, 663-499, 436-499, 450-451. А для
включения линейных контакторов на ЦКР соединить перемычкой клеммы 509 – 514.
2. БВ не удерживается во включенном положении:
Для определения неисправности: на ЦКР соединить перемычкой клеммы 377 и 394.
 Если БВ, после включения с пульта, удерживается – неисправность в
блокировках БВ 021.3 или 021.4. В этом случае перемычку оставить.
 Если БВ после включения с пульта не удерживается – обрыв в сопротивлении
катушек ДР 015 или ДР 021. В этом случае определить неисправное дифреле (оно
будет выключено) и закоротить перемычкой нижнюю блокировку данного дифреле
или соединить на ЦКР клеммы 377 с 373.
 НЕИСПРАВНОСТИ ВНИЗКОЛЬТНЫХ ЦЕПЯХ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ
МАШИН:
1. Не работают (не включаются с пульта контакторы) вспомогательные
машины:
68
Проверить включение АЗВ 311 (цепь питания провода 304) разворотом реверсоров.
Проверить включение АЗВ 402.
б) На ЦКР поставить перемычку на клеммы 450 и 499.
в) На ЦКР поставить перемычку с клеммы 601 на 483.
г) Проверить на слух включение контакторов вспомогательных машин и если
контакторы не включаются, включать вспомогательные машины нижеуказанными
способами.
2. Не работают (не включаются с пульта контакторы) моторкомпрессора:
 Проверить на пульте машиниста выключенное положение кнопки «Обогрев
картера компрессора»
 Проверить включение АЗВ401, 411, 431!!!
Включить на пульте кнопку ручной пуск (при включенных кнопках МК):
 на ЦКР соединить перемычкой клеммы 601 и 415, 420, если МК включились,
поставить перемычку на клеммы 645 и 415, 420. Управление МК от кнопки
«Освещение ходовых частей».
Если контакторы МК не включаются:
 на ЦКР соединить перемычкой клеммы 417, 663 и 499.
Если после этого контакторы МК не включаются:
 на горизонтальной клеммной рейке 4-го блока соединить клеммы 653 (МК-1) 657
(МК-2) с клеммой 601 на ЦКР (перемычка должна быть увеличенной длины).
Если контакторы МК включились – на ЦКР переставить перемычку с клеммы 601 на
клемму 645. Управление МК от кнопки «Освещение ходовых частей».
Для автоматического пуска МК вместо клеммы 645 на ЦКР можно воспользоваться
клеммой 418 на 653,657
Если контакторы МК не включаются вышеуказанными способами – перейти на
управление МК по силовой схеме, используя контактор отопления поезда 706 или 707 (
смотри неисправности силовых цепей ВМ ).
Не работают (не включаются с пульта контактора) моторвентиляторы (ни
на низкой, ни на высокой скорости):
 Опустить токоприемники
 В ВВК повесить перемычку с шунта 210 на шунт 211.
 Вентиляторами управлять включением БВ.
3.
КОРОТКОЕ ЗАМЫКАНИЕ В ЦЕПЯХ АЗВ:
Срабатывает АЗВ 310:
1. Выключить ВУ и если АЗВ 310 срабатывает – КЗ в проводе 301:
Выход:
 Заказать вспомогательный локомотив
Для работы вспомогательных машин выполнить:
 АЗВ не восстанавливать.
 ВУ не включать.
69
 на ЦКР соединить перемычкой клеммы 601 и 318, 316 (317).
 на ЦКР соединить перемычкой клеммы 602 и 333 (334).
 АЗВ 310 срабатывает при включении ВУ:
Выход:
Выключить ВУ и восстановить АЗВ 310. С помощью прозвоночной лампы
проверить клеммы 318 и 316 (317). Загорание лампы укажет на короткое замыкание в
данном проводе:
1.
КЗ в проводе 316 (317):
 ВУ не включать.
 на релейной панели принудительно включить реле 305.1, 305.2, (306.1, 306.2).
 на ЦКР поставить перемычку 301 на 318.
 Следовать на аварийном пульте.
2.




КЗ в проводе 318:
ВУ не включать
АЗВ 310 восстановить
на ЦКР соединить перемычкой клеммы 301 и 316 (317).
В ВВК принудительно включить КМ 12.(или длинной перемычкой соединить с ЦКР
пр. 301 с пр. 304(третий сверху) на вертикальной клеммовой рейке которая
находится со стороны машиниста за 4 блоком.
 Срабатывает АЗВ 311:
Выключить ВУ и восстановить АЗВ 311:
1. АЗВ 311 срабатывает – КЗ в проводе 384:
Выход:
 АЗВ 311 не включать.
 выключить ВУ.
 на ЦКР соединить перемычкой клеммы 301 и 316 (317).
 В ВВК принудительно включить КМ 12.(или длинной перемычкой соединить с ЦКР
пр. 301 с пр. 304(третий сверху) на вертикальной клеммовой рейке которая
находится со стороны машиниста за 4 блоком.
АЗВ 311 не срабатывает – выключить АЗВ 312, 327, 357, 401, 410, 411, 544.
Включить АЗВ 311 и ВУ. Если АЗВ 311 срабатывает – КЗ в проводе 304:
Выход:
 АЗВ 311, 312, 327, 357, 401, 410, 411, 544 не включать.
 на ККР соединить перемычкой клеммы 301 и 310(311).
 на ККР соединить перемычкой клеммы 301 и 487 (484) – для работы токоприемника
№ 1; клеммы 301 и 469 (488) – для работы токоприемника №2.
 на ККР соединить перемычкой клеммы 602 и 390(391) – для работы БВ.
 на ЦКР соединить перемычкой клеммы 601 и 432 – для работы МВ на низкой
скорости.
 на ЦКР соединить перемычкой клеммы 645 и 415, 420 – для работы МК от кнопки
«Освещение ходовых частей».
 на ЦКР соединить перемычкой клеммы 601 и 321 (322).
2.
70
 Управление всеми аппаратами с пульта машиниста.
 Срабатывает АЗВ 312:
Поставить переключатель направления в положение «0» и вытащить реверсивный
ключ:
1.
АЗВ 312 срабатывает – КЗ до блокировок РП 303 (304) в цепи до контактов
реверсивного ключа (пр. 321(322)), или в цепи пр. 307 и пр. 308.
Выход:
 переключатель направления и реверсивный ключ не трогать.
 на ЦКР соединить перемычкой клеммы 301 и 333 (334) для разворота реверсоров в
заданное направление.
 на ККР соединить перемычкой клеммы 601 и 310 (311)
2. АЗВ 312 не срабатывает: изъять ключ 267 блокировки и поставить реверсивный
ключ и переключатель направления в рабочее
положение:
2.1 АЗВ 312 срабатывает:
 ключ 267 блокировки на место не ставить.
 на ЦКР соединить перемычкой клеммы 301 и 333
(334) для разворота реверсоров в заданное
направление.
 Открыть средний кожух под пультом машиниста. На
БУК (он находится в середине) снять белый колпачок
и на клемму дать + ККР с провода 301.
2.2 АЗВ 312 не срабатывает – КЗ в проводе 314 (315):
 ключ 267 блокировки на место не ставить.
 перейти на управление тягой от аварийного
пульта.
 Срабатывает АЗВ 315:
Поставить переключатель направления в положение «0»:
1. АЗВ 315 срабатывает – КЗ в проводе 332:
Выход:
 АЗВ 315 не восстанавливать.
 на ЦКР соединить перемычкой клеммы 301 и 333 (334) для разворота реверсоров в
заданное направление.
2. АЗВ 315 не срабатывает - КЗ в проводах 333 (334) или вентилях реверсоров:
Выход:
 реверсора развернуть вручную в заданное направление нажатием на грибок вентиля
(при управлении кабиной № 1 реверсор 007 (первый к кабине № 1) в положении
«ВПЕРЕД» (замкнут первый палец к кабине № 1), 008 в положении «НАЗАД»
(разомкнут первый палец к кабине № 1).
 На ККР объединить провода 301 – 310(311)
При включенном БВ и поднятых токоприёмниках срабатывает АЗВ 402:
К.З. в проводе 401 или 403
Выход:
 на горизонтальной клеммной рейке 4-го блока соединить клеммы 653 (МК-1) 657
(МК-2) с клеммой 418 на ЦКР (перемычка должна быть увеличенной длины).
71
 Кнопки компрессоров не включать.
 Выключить АЗВ 478 и для запуска вентиляторов на низкой скорости перемычкой на
ЦКР соединить клеммы 645 и 483. Вентиляторами управлять кнопкой «Освещение
ходовых частей».
 Для включения контактора «Отопления поезда» - АЗВ 415 выключить; На ЦКР
повесить перемычку 301-410
 Для работы печей в кабинах электровоза выключить АЗВ 403,414,434. На ККР в
кабине машиниста повесить перемычку 301 на 408(409), 301 на 412.
8. Обслуживание электровозов ЧС2к соединенных по системе СМЕТ
Приёмка электровозов в депо.
1.
2.
При приемке электровозов в депо машинист должен:
Включить батарею на обоих электровозах.
Убедиться в правильном положении переключателей СМЕТ на 4 блоке на обоих
электровозах. Нижний ряд должен быть включён. (см. рис 30)
рис. №30 Расположение переключателей на 4 блоке электровоза ЧС2к СМЕТ.
3.
4.
Если воздух в ГР отсутствует, то включить малогабаритный компрессор на первом
электровозе. Поднять один электровоз обычным порядком. Зарядить ПМ до 5
кгс/см2 и опустить токоприёмник на первом электровозе. Далее машинист
включает кнопку «ПУЛЬТ» и на правом экране в строке «Количество локомотивов
в поезде» устанавливает с помощью кнопок «» или «» цифру 2 (см. рис. №31),
далее «ВВОД» и перейти в основной экран.
На основном экране появляется после этого возможность контроля за работой
второго электровоза. (см. рис. 32,33)
72
Установленным порядком поднять токоприёмники. И продолжить приёмку
электровозов. Погасание иконки на правом экране в столбце «Секция 2» означает
включение данного аппарата на втором электровозе.
ВНИМАНИЕ!!! Схемой СМЕТ предусмотрена работа только 3 токоприёмников на
двух электровозах. Поэтому краники к вентилям токоприёмников на пневматической
панели перекрывать не надо!!!
5.
рис. №31
рис. №32 Левый (основной) экран пульта машиниста ведущего электровоза ЧС2к СМЕТ
73
рис. №33 Правый (диагностический) экран пульта машиниста ведущего электровоза ЧС2к СМЕТ.
 Управление СМЕТ при маневровых передвижениях и в пути следования
При маневровых передвижениях и в пути следования управление тягой доступно как
от джойстика, так и в режиме автоведения.
Причём в режиме автоведения УСАВП управляет первым электровозом, а второй
электровоз получает команды по системе СМЕТ.
Ток ТЭД на втором электровозе машинист контролирует на левом мониторе (см.
рис. 34).
Диагностика состояния второго электровоза машинисту видна на правом экране в
столбце «Секция 2» (см. рис 35).
 Порядок смены кабины на электровозах ЧС2к СМЕТ
1. Поставить РКМ на ведущем электровозе в 6 положение и после выхода воздуха из
ТМ перекрыть комбинированный кран.
2. Кран 254 поставить в 6 положение.
3. На ведущем электровозе выключить пульт машиниста, ВУ, КЛУБ-У и изъять
кассету регистрации.
4. После перехода на второй электровоз кран 254 поставить в 6 положение. Включить
ВУ, пульт машиниста. Вставить кассету регистрации и включить КЛУБ-У.
5. На правом экране в строке «Количество локомотивов в поезде» установить с
помощью кнопок «» или «» цифру 2 (см. рис. №31), далее «ВВОД» и перейти в
основной экран.
6. Поднимать токоприёмники, включать БВ и вспомогательные машины обычным
порядком.
74
7.
8.
РКМ №395 поставить во второе положение и зарядить УР до зарядного давления.
Затем открыть комбинированный кран и зарядить ТМ
Помощник машиниста переходит на другой электровоз только после зарядки ТМ на
ведущем электровозе.
рис.№34 Контроль за № позиции и токами по системе СМЕТ
рис. №35 Контроль за работой второго электровоза по системе СМЕТ
75
На рисунке 35 показано срабатывание аппаратов защиты на втором электровозе.
Восстановление данных аппаратов производится нажатием кнопки «Возврат защиты»
на ведущем электровозе.
При необходимости машинист может не использовать в тяге ведущий или ведомый
электровозы путём нажатия на кнопки «ОТКЛ. ВЕДО», «ОТКЛ ВЕДУ» на пульте
машиниста слева (см. рис. 36)
рис. №36 кнопки отключения ведущего и ведомого электровозов на пульте машиниста
При отключении с пульта любого из электровозов на нем продолжают работать
вспомогательные машины, но в тяге он не идет.
Расположение аварийных выключателей СМЕТ на 4 блоке в ВВК
Ведущий электровоз
Ведомый электровоз
рис. №37 Расположение аварийных выключателей СМЕТ на 4 блоке в ВВК.
Машинист!!! Помни!!! Верхний ряд выключателей это отключение
аппаратов на ВЕДУЩЕМ электровозе. Нижний ряд это отключение аппаратов на
ВЕДОМОМ электровозе.
76
Устранение неисправностей в силовых и низковольтных цепях на
электровозах ЧС2к соединённых по системе СМЕТ
 При постановке 1 позиции отключает БВ с сигнализацией о срабатывании ДР015 на ведомом электровозе:
рис. №38 Сервисное сообщение при КЗ в цепи ТЭД на втором электровозе
Это сервисное сообщение может быть и в колонке ведущей секции. В зависимости
от места КЗ
Выход:
 Выключить неисправную секцию и продолжить движение
При наличии времени отыскание и устранение неисправности как на одиночном
электровозе.
 Поочерёдным выключением ТЭД на задней стенке кабины машиниста найти
неисправный ТЭД и продолжить движение. Причём при отключении ТЭД на
ведущем электровозе тот же ТЭД выключается на ведомом.
При КЗ в 3-х ТЭД на каком либо электровозе отключить его на пульте машиниста и
продолжить движение на одном электровозе.
При КЗ в пусковых сопротивлениях на ВЕДОМОМ отключить его на пульте
машиниста и продолжить движение на одном электровозе.
77
 При постановке 1 позиции контакторы включаются, 1 позиция собирается, на
левом мониторе нет тока ТЭД на ведомой или ведущей секции
рис. №39. Нет тока на втором электровозе
Причина: Обрыв в цепи ТЭД и пусковых сопротивлений ведомого или ведущего
электровоза. В зависимости, в какой колонке не будет тока по ТЭД.
Выход:
 Выключить неисправную секцию и продолжить движение
При наличии времени отыскание неисправности как на одном электровозе.
78
 При постановке 1 позиции на правом диагностическом мониторе появляется
сервисное сообщение (см рис 40)
рис. №40 Сервисное сообщение о том, что на втором электровозе не собирается 1 позиция из отказа системы ЕСАУП
Причина: Нет сбора 1 позиции на втором электровозе из отказа системы ЕСАУП.
ВЫХОД:
1. Отключить ведомый электровоз и если схема 1 позиции соберется, то продолжить
движение.
2. Если вес поезда не позволяет следовать по участку на одном электровозе, то
перейти на управление от МАП.
ВНИМАНИЕ!!! При переходе на управление от МАП на электровозах ЧС2к СМЕТ:
1. Не возможно выключить ведомую секцию.
2. Ведомая секция перейдёт на нормальный режим работы только после выключения
МАП на ведущей секции и выключения-включения АЗВ 601 на ведомой секции.
При не сборе первой позиции из за отказа ЕСАУП на ведомой секции, при
большом количестве вагонов разгон с места начинать на двух электровозах на МАП при
достижении скорости 60-70 км/ч, отключить МАП на ведущей секции, выключить
ведомый электровоз и продолжить движение на ведущей секции на всех соединениях с
применением ОП.
На стоянке, на ведомой секции кратковременно выключить АЗВ 308, 309. Если
работа восстановилась, то продолжать движение обычным порядком на двух
электровозах.
79
 На диагностическом дисплее сервисное сообщение «Секция2-БВ-ДРВ-Тепловое
реле 230(231)
Причина: КЗ в цепи МК1(МК2)
Выход:
1. На ведущем электровозе отключить кнопки «компрессор1», «компрессор2»
2. Нажать на ведущем электровозе кнопку «Возврат защиты» и восстановить БВ.
3. Поочерёдным включением кнопок компрессоров найти неисправный.
4. На 4 блоке ведущего электровоза отключить выключатель СМЕТ неисправного
компрессора. (нижний ряд)
5. На пульте машиниста ведущей секции включить обе кнопки компрессоров.
При неисправности какого либо компрессора на ведущей секции на 4 блоке
ведущего электровоза отключить выключатель СМЕТ неисправного компрессора
(верхний ряд). На пульте машиниста включить обе кнопки компрессоров.
 На диагностическом дисплее сервисное сообщение «Секция2-БВ-ДРВ-Тепловое
реле 233(низкая скорость вентиляторов)
Причина: КЗ в МВ1(2) на ведомой секции.
Выход:
1. На ведущем электровозе отключить кнопки « вент. низ. скорость»
2. Нажать на ведущем электровозе кнопку «Возврат защиты» и восстановить БВ.
3. На 4 блоке ведущего электровоза отключить выключатель СМЕТ «ВЕНТ1» и
«ВЕНТ2». (нижний ряд)
4. Следовать на двух электровозах до ближайшей стоянки. На втором электровозе
вентиляторы работать не будут.
5. На стоянке прозвонить цепь вентиляторов на заднем электровозе на К.З.:
На минусовой панели отключения вспомогательных машин 255 ведомого
электровоза выключить вруб №7 деления МВ (верхний), включить кнопку включения
МВ на низкой скорости на ведущем электровозе
Отключение БВ указывает на КЗ в двигателе МВ1 на ведомом электровозе:
Выход:
 не дать включиться (снять шунт или расклинить, вставив клин между якорем и
катушкой) контактору 210;
 на минусовой панели отключения вспомогательных машин 255 ведомого
электровоза выключить вруб МВ.1№3 и №7;
 на пульте машиниста на ведущем электровозе, включить кнопку «высокая
скорость». На ведущем будут работать два МВ, на ведомом МВ2
БВ не отключает – КЗ в двигателе МВ.2, группе диодов 240:
 не дать включиться (снять шунт, или расклинить, вставив клин между якорем и
катушкой) контактору 213;
 на минусовой панели отключения вспомогательных машин 255 ведомого
электровоза выключить вруб МВ.2 №4 и №7;
 на пульте машиниста, на ведущем электровозе, включить кнопку «высокая
скорость». На ведущем будут работать два МВ, на ведомом МВ1
80
При неисправности какого либо вентилятора на ведущей секции прозвонить
вентиляторы на предмет К.З. собрать аварийную схему(см стр.46), включить на пульте
кнопку «Высокая скорость». Следовать на высокой скорости вентиляторов. На ведущей
секции будет работать один вентилятор, на ведомой два.
 Управление Отоплением Поезда на электровозах ЧС2к СМЕТ
1. На обоих электровозах должен быть поставлен нож пролётной магистрали в ВВК на
3 блоке.
2. На обоих электровозах включен 701 нож в ВВК на 3 блоке.
3. ВУ отопления на 4 блоке включать на ведущем электровозе.
4. Включение и выключение отопления поезда производится с пульта машиниста
ведущего электровоза
5. ВНИМАНИЕ!!! На стоянке при осмотре механической части отопление
ОБЯЗАТЕЛЬНО выключать т.к. из за того, что нож пролётной магистрали
установлен на обоих электровозах 3000 В будет на электровозах.
Считывание параметров расхода электроэнергии у ведомого электровоза
 На ведомом электровозе включить ВУ и КЛУБ-У.
 Включить пульт машиниста.
 На правом мониторе нажать кнопку «АВТО».
 Появиться экран УСАВПП.
 После перехода в маневровый режим №1 нажать кнопки С1 и 7.
 Энергию записывать в журнал ТУ152 и в маршрут машиниста без двух последних
цифр справа! Округление идёт в большую сторону.
 Выход из экрана БИВМ1 нажатием кнопок С1 и 0
 Выключить пульт.
 Выключить ВУ и КЛУБ-У
81
9.
Пневматическая часть электровоза.
 Заправка электровоза от другого локомотива.
В обеих кабинах нерабочего электровоза перекрыть краны 969 к ЭПК,
комбинированный и разобщительный к крану машиниста. Кран 1008 — открыть.
Соединить рукава ТМ между локомотивами и открыть концевые краны. На рабочем
локомотиве ручку крана машиниста поставить в 1 положение.
Набор воздуха в напорную магистраль производится от 2-го локомотива через
тормозную магистраль и открытый кран 1008.
 Неисправности пневматических цепей.
Нарушена целостность 150-литрового резервуара — перекрыть 1002 кран.
Тормозить прямодействующим краном.
Нарушена целостность 55-литрового резервуара — кран 971 или 1007 перекрыть.
Тормозить прямодействующим краном.
 Выход из строя главных резервуаров.
При выходе из строя хотя бы одного из ГР необходимо собрать аварийную схему
для работы без ГР, для чего:
а) открыть кран 986;
б) перекрыть кран 985;
в) перекрыть кран 987 (под полом около БВ).
Работой МК управлять вручную, руководствуясь показаниями манометра. При
отпуске тормозов компрессоры обязательно включить.
 Неисправность нагнетательного воздухопровода МК.
При нарушении целостности нагнетательной магистрали ниже 970 крана, до
резьбового соединения, разобрать его, поставить заглушку в отверстие, гайки завернуть.
При нарушении целостности ниже резьбового соединения заглушить деревянной
пробкой, находящейся в инструментальном ящике и следовать на одном компрессоре.
 После отпуска тормозов электровоз остаётся в заторможенном
состоянии.
Затормаживание электровоза или одной из тележек после отпуска тормозов
поездным или прямодействующим краном машиниста возможно из-за перекручивания
или защемления резинового рукава 980, идущего от кузова к ТЦ. Для устранения этой
неисправности нужно попытаться выправить резиновый рукав (при невозможности
разрезать) или ослабить гайку на подводящей трубе к 1 или 6 ТЦ для выпуска из них
воздуха. Рукав, идущий к ТЦ тележки №1, находится с левой стороны электровоза.
Доступ к нему обеспечивается через открытый смотровой люк 2 ТЭД в левом коридоре.
Рукав, идущий к ТЦ тележки №2, находится с правой стороны электровоза. Доступ к
нему обеспечивается через открытый смотровой люк 5 ТЭД в правом коридоре.
Обязательно убедиться в том, что тормозные колодки отошли от бандажей
колесных пар. Неисправную тележку отключить перекрытием кранов 1000 и 1004.
82
 Заклинивание тормозной рычажной передачи электровоза.
В эксплуатации электровозов имеют место случаи заклинивания тормозной тяги в
заторможенном положении из-за неправильной работы авторегулятора в результате его
загрязнения, отсутствия смазки или заедания привода ручного тормоза. В случае
заклинивания тормозной рычажной передачи из-за заедания авторегулятора нужно
ключом или ломиком отжать защелку фиксатора тормозной тяги вверх, чем освобождаем
её зубчатую рейку, отвести торм. колодки от бандажа. Освобождение защёлки в случае
её заедания можно произвести легкими ударами по авторегулятору при затормаживании
и отпуске крана усл. №254.
Перед роспуском рычажной передачи необходимо убедиться в отсутствии
давления в ТЦ.
 Неисправность ЗПК.
Если в пути следования наблюдается нечеткая работа контакторов, отпадание БВ,
самопроизвольное опускание токоприемника, необходимо проверить по манометру
давление в цепях управления электровоза, которое должно быть 4,8-5,0 атм. При его
значительном снижении надо обстучать ЗПК молотком, затянуть пружину.
Если давление не восстановилось, нужно перекрыть кран от НМ, снять ЗПК и
сделать ножом узкую прорезь в прокладке между каналами напорной магистрали и
цепей управления. После этого поддерживать давление в цепи управления положением
рукоятки крана.
В пути следования при снижении давления в цепи управления периодически
включать вспомогательный компрессор.
 Пересылка электровоза в холодном состоянии.
В обеих кабинах перекрыть комбинированные и разобщительные краны к кранам
машиниста №395, ручки кранов поставить в 6 положение.
В обеих кабинах перекрыть разобщительные краны от ТМ к ЭПК-150.
Открыть 1008 кран для зарядки 150 л рабочих резервуаров давлением воздуха ТМ
(если в этих резервуарах был воздух с давлением более 5 атм., его надо выпустить
продувочными кранами).
Перекрыть оба 1002 крана, чтобы не заряжать весь объем напорной магистрали
(ГР).
Полностью: привести в нерабочее состояние электрическую схему электровоза.
 Возможные места замораживания.
При работе МК срабатывает предохранительный клапан низкого давления –
заморожен холодильник на крыше электровоза, а пробковый кран (зима–лето) не
переключен на зимние условия работы. Перейти на работу одним МК. На стоянке
открыть кран, отпустив стопорный болт.
При работе МК срывают предохранительные клапаны высокого давления –
заморожена нагнетательная труба (наиболее вероятные места на крыше электровоза
около первого ГР, во влагосборнике 911). Необходимо открыть аварийный кран 986 и
перейти на работу одним МК.
83
Порядок продувки пневматических цепей.
 Продувка в депо.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Открыть краники масловлагоотделителей МК.
Продуть кран №953 (у БВ под полом).
Продуть краны №1017, начиная с правого коридора.
Продуть напорную магистраль с обеих сторон, начиная с каб. №1 (со снятием
концевых рукавов с подвесок при перекрытых комбинированных кранах в обеих
кабинах). При объединении электровозов по СМЕ продувку напорной магистрали
производить с разъединением межэлектровозных соединений.
Продуть влагосборник напорной магистрали (около АБ слева).
Продуть влагосборники ТМ (под кабинами управления со стороны машиниста и с
правой стороны эл-за возле АБ).
Продуть тормозную магистраль с обеих кабин (со снятием концевых рукавов с
подвесок).
Продуть краны пневматических цепей, расположенные в коридорах электровоза.
Данный порядок продувки соблюдать при приёмке и сдаче электровозов в депо.
При приёмке и сдаче электровоза в депо проверить проходимость аварийного
воздухопровода путём открытия крана №986 (при работающих МК стрелка
манометров ГР должна колебаться).
 Продувка при смене на путях.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Открыть краники масловлагоотделителей М К.
Продуть кран №953 (у БВ под полом).
Продуть краны №1017, начиная с правого коридора.
Продуть влагосборник напорной магистрали (около АБ слева).
Продуть влагосборники ТМ (под кабинами управления со стороны машиниста и с
правой стороны электровоза возле АБ).
Продуть краны пневматических цепей, расположенные в коридорах электровоза.
 Продувка в пути следования.
1.
2.
3.
Открыть краники масловлагоотделителей МК.
Продуть кран №953 (у БВ под полом).
Продуть краны №1017 (начиная с правого коридора).
Периодичность продувки не должна превышать 30-40 минут.
84
Пневматическая панель ЧС2к
85
10. Расположение аппаратов в машинном отделении
электровоза ЧС2к
2
1
блок
блок
3
4
блок
блок
86
кабина №1
кабина №2
Все электрические аппараты в электровозе ЧС2к расположены в кузове электровоза
по блокам. Всего блоков 4.
 1 блок. В нем находятся реостатные, линейные контакторы и контакторы
ослабления поля. Так же в первом блоке установлен реверсор 1,2,3 ТЭД.
 2 блок. В нем находятся реостатные, линейные контакторы и контакторы
ослабления поля. Так же в первом блоке установлен реверсор 4,5,6 ТЭД.
 3 блок В нем находятся БВ; сопротивления вспомогательных машин; контактора
вспомогательных машин; контактора отопления поезда, токовые реле
230,231,232,233, реле пониженного и повышенного напряжения110,111;
Дифференциальные реле № 015,201; 255 панель отключения вспомогательных
машин; плавкие вставки №011,113,204,205; 170 нож ввода в депо под низким
напряжением; 701 нож отопления поезда; реле контроля защиты №1051; нож
пролётной магистрали отопления поезда; диодный мост вентиляторов.
 4 блок. В нем находится: ЦКР, Блок сигнализации (дублирующий сервисные
сообщения выдаваемые на пульте машиниста), релейная панель, РЩ, реле времени
МВ и МК, батарейная вставка 814, переключатели СМЕТ, автоматы защиты
низковольтных цепей.
1 кабина
1 кабина
Ðàñï î ëî æåí èå êî í ò àêò î ðî â 1 áëî ê
02 01 06 07 08 09 10 17 39 40 38
3
Ðåâåðñî ð - 07
1-2
5- 6
87
34 27 23 21 25 20 26 16 05 04 03
36 35 37 41
Ðàñï î ëî æåí èå êî í ò àêò î ðî â 2 áëî ê
4
28 30 33 50 49 47 48 46 42 44 43 45
11 12 13 14 15 19 18 31 32 29 24 22
Ðåâåðñî ð - 08
2 кабина
2 кабина
Расположение аппаратов на 3 блоке в ВВК
Кабина №2
ÁÂ
156- 1
10 À
004
Ê- ð 210
Ê- ð 209
Ê- ð 211
Ê- ð 733
Ê- ð 731
Ê- ð 734
Ê- ð 732
Ðàñï î ëî æåí èå àï ï àðàò î â í à 3 áëî êå â ÂÂÊ
Ê- ð 208
êà á å ë ÿ
201
Ä âà
÷ å ðí û õ
êà á å ë ÿ
255
4
3
2
1
7
î ò êëþ÷åí èÿ
âñï î ì . ì àøèí
Ì Ê- 1
Ì Ê- 2
Ì Â- 2
5
Ðó÷í .âêë.
âåí ò èëÿ
¹ 105
88
Ì Â- 1
6
Кабина №1
ï å÷ è - 1
ï å ÷è - 2
Ê- ð 706
Ê- ð 707
R 115
117
ÁÈÂì
Âðóá í î æà
ï ðî ëåò í î é
ì àãèñò ðàëè
ðåëå 1051
40 À
KV
116
ÁÈÂì
701
ðåëå 111
ðåëå 232
Ä â à êð à ñí û õ
170
ðåëå 110
ðåëå 233
207
40 À
221
Ê- ð 212
ÄÐ- 015
Ê- ð 207
ÄÐ- 201
ðåëå 230
Ê- ð 213
200
ðåëå 231
Ê- ð 206
2À
150- 1
113
204
205
150- 2
003- 4 003- 2
011
Расположение аппаратов на 4 блоке в машинном отделении
Кабина №2
Âûêë.
Âêë.
Öåí ò ðàëüí àÿ
êëåì ì î âàÿ
ðåéêà
áà ò à ðå ÿ
Àêêóì óëÿò î ðí àÿ
ðåëå
âðåì åí è
ðåëå
âðåì åí è
ðåëå
âêë
î ò êë
î ò êë
âêë
î ò êë
î ò êë
âêë
âêë
î ò êë
î ò êë
814
âñ ò à âê à
î ò êë
î ò êë
âêë
âêë
î ò êë
î ò êë
1 êî ì ï ðåññî ðû 2
âêë
âêë
Âåäóù èé ýëåêò ðî âî ç
âêë
1 ï àí ò î ãðàô û 2
Àâàðèéí î å î ò êëþ÷åí èå
Ãî ðèçî í ò àëüí àÿ
ê ëå ì ì î â à ÿ
ð åé ê à
âðåì åí è
ðåëå
âðåì åí è
î ò êë
1 ðàçú åäèí èò åëè 2
âêë
âêë
âêë
âêë
î ò êë
î ò êë
î ò êë
î ò êë
2 30
âêë
î ò êë
ÑÀ ÓÒ
2 31
2 32
òê
ë
Î ò î ï ë å í èå
ï î åçäîà
2 33
Ï ðî âåðêà ÏÎ òÁêÇë 700
çàù èò û Âêë
âêë
âêë
1 âåí ò èëÿ ò î ðû 2
Ðàñï î ëî æåí èå àï ï àðàò î â í à 4 áëî êå
ÐÙ
î ò êë
î ò êë
Ï àí åëü
çàù èò í ûõ
í èçêî âî ëüò í ûõ
âûêëþ÷àò åëåé
( ÀÇÂ )
89
ÁÂ
âêë
âêë
Кабина №1
ÁÑ ÑÌ ÅÒ
Ðåëåéí àÿ
ï àí åëü
î ò êë
âêë
âê
ë
VD 5
Ðàñï ðåäåëèò åëüí ûé ù èò î ê
VD 4
VD 2
VD 3
VD 1
80
100
50
ÝÏ Ò
À
0
4
50
803
100
80 À
Ã- 2
ÁÐÍ
60
100
3
ÁÐÍ
40
v
2
Ð/ ñò
Âñò àâêà î áì î ò êè
6À
âî çáóæäåí èÿ
20
0
1
300
806
6À Âñò àâêà î áì î ò êè
âî çáóæäåí èÿ
Ã- 1
80 À
800
90
Î ñâåù åí èå ò åëåæåê
230
êí
êí
231
Ï ðî æåêò î ð
Êàá ¹ 2
Óï ðàâëåí èå
Ðåâåðñî ðû
Êî í ò àêò î ðû Òî êî ï ðèåì í èêè
544 553 402 410 478 411 431 401
Ðàçúåäèí èò åëè Óï ðàâëåí èå Êî í ò Óï ð. Êî í ò . Äàò ÷èê
Âñï î ì . Âåí ò . Âåí ò . Êî ì ï ð. Êî ì ï ð. äàâëåí èÿ
Êî ì ï ð.
ÁÂ
ÐÍ (331) ÁÊ./ ÐÄ3 ÑÀÓÒ Ï óëüò û Ð/ ñò .
ÊËÓÁ
326 325 327 504 540 808 809 761
Çàù èò à
815 822 823 758 807 821 403 415
Âñï î ì . Ñò åêëî î áî ãðåâ Âî äî Êî í ò àê Ï î äî ãðåâ Êàëî ðè Óï ðàâëåí èå
Êî ì ï ð. Êàá ¹ 1 Êàá ¹ 2 î ò âî ä ò î ðû ì àñëà ô åðû Î ò î ï ëåí èå
91
Ï èò àí èå
êí
233
âêë êí
700
Êàá ¹ 1
"+" "- "
ÝÏ Ò
Ï ÁÇ
î ò êë
232
êí
Ï ðåî áðàçî âàò åëü
Àâò î ì àò û 4 áëî ê
311 310 315 312 316 317 356 357
600 601 607 608 760 759 855 308 309
Ðî çåò êè è
âåí ò èëÿò î ðû êàáèí
ï ðî âåðêà
çàù èò û
Ãëàâí ûé î ñâåù åí èå
819
842
Âêë.
êàáèí à ¹ 1
361
Âêë.(î ò êë)
Âêë.(î ò êë)
Î ò êë
Î ò êë
Î ò êë
Î ò êë
Âêë.
Âêë.
(âêë)
(âêë)
762
Ñèãí àëû
Ï ðî æåêò î ð
Ëåâûé
Áóô åðí ûå Î ñâåù åí èå
ô î í àðè
Ï ðàâûé
Êàáèí û
Òåëåæåê
Ì àø/ Î ò ä
Êî í äèöèî í åð
Ñò åêëî î áî ãðåâ
Ï ëèò à
Î ò êë
367
Î ò êë
Âêë.
Î ò êë
365
Âêë.
363
Õî ëî äèëüí èê
Êàëî ðèô åð
305
Âêë.
Î ò êë
Âêë.
92
681
Ñò åêëî î ÷èñò èò åëü
Î ñâåù åí èå Ðàäèî ñò àí öèÿ
Ï ëèò êà Õî ëî äèëüí èê
1- 2
3
5- 6
4
Ì àø. Î ò ä.
Î ò êëþ÷åí èå äâèãàò åëåé
Î ò êë
510 846 505 602 603 604 605 606 680 851 828 820 840 414
Óï ðàâëåí èå
Ï ðî äóâêà
763
Ñèãí àëû
Ï ðî æåêò î ð
ëåâûé
Êàáèí û
360
Âêë.
êàáèí à ¹ 2
Òåëåæåê
Áóô åðí ûå Î ñâåù åí èå
ô î í àðè
ï ðàâûé
Êî í äèöèî í åð
Êàëî ðèô åð
Î ò êë
366
Î ò êë
Âêë.
Î ò êë
364
Âêë.
362
306
Âêë.
Î ò êë
Âêë.
93
Âêë.(î ò êë)
Î ò êë
Î ò êë
Âêë.(î ò êë)
Î ò êë
Î ò êë
Âêë.
Âêë.
(âêë)
(âêë)
682
Ñò åêëî î áî ãðåâ
Î ñâåù åí èå Ðàäèî ñò àí öèÿ
4
5- 6
1- 2
3
Ì àø. Î ò ä.
Î ò êëþ÷åí èå äâèãàò åëåé
Î ò êë
850 834 506 610 611 612 613 614 852 434
Óï ðàâëåí èå
Ñò åêëî î ÷èñò èò åëü
Èí äèêàò î ð ñî ñò î ÿí èÿ ò î ðì î çà Èí äèêàò î ð î ñí î âí î ãî ò î ðì î çà
Ï î åçäí î å - ï î ëå ï óñò î
èñï î ëçî âàí í î ãî ñèñò åì î é
Ï åðåêðûøà - "Ï "
"Ý" - ÝÏ Ò
Òî ðì î æåí èå - "Ò"
"Ï " - Ï í åâì àò èêà
Î ò ï óñê
- "Î "
Èí äèêàò î ð î ãðàí è÷åí èÿ ñêî ðî ñò è
"*çà" 3ì0è0ãìàþäùî èòéî-ðìï îî æäãåîí òèÿî âêà ê ò î ðì î æåí èþ
"=" - ï ðè ï î äúåçäå ê î ãðàí è÷åí èþ â ðåæèì å ò ÿãè
Èí äèêàò î ð ðàñ÷åò í î é ñêî ðî ñò è
Èí äèêàò î ð ô àêò è÷åñêî é ñêî ðî ñò è
Èí äèêàò î ð ñêî ðî ñò è ï ðåäóï ðåæäåí èÿ
Èí äèêàò î ð ñî ñò î ÿí èÿ ñâåò î ô î ðà
Èí äèêàò î ð ðàññò î ÿí èÿ î ñò àâøåãî ñÿ
äî áëèæàéøåãî î ñò àí î âî ÷í î ãî ï óí êò à
( â ñî ò í ÿõ ì åò ðî â)
Èí äèêàò î ð ðàññò î ÿí èÿ äî
áëèæàéøåãî ñâåò î ô î ðà
Èí äèêàò î ð ðàññò î ÿí èÿ äî áëèæàéøåãî ï ðåäóï ðåæäåí èÿ
Ï ðè ñëåäî âàí èè ï î åçäà ï î ï ðåäóï ðåæäåí èþ âûâî äèò ñÿ
ðàññò î ÿí èå äî êî í öà ï ðåäóï ðåæäåí èÿ (â ì åò ðàõ) ñ ó÷åò î ì äëèí í û
ï î åçäà â èí âåðñí î ì âèäå (öèô ðû í å ñâåò ÿò ñÿ, ñâåò èò ñÿ ô î í .)
Èí äèêàò î ð âî çì î æí î ñò è í à÷àëà ò î ðì î æåí èÿ çàäàí í ûì ò î ðì î çî ì .
"Ì Ð" - ðåæèì ì àí åâðî âî é ðàáî ò û
Åñëè â ï î ëå ì àëåí üêî å "Ò" - çí à÷èò ñèñò åì à í å ãî ò î âà âûï î ëí èò ü ">>>" - ðåæèì ï óñêà (ðàçãî í )
ò î ðì î æåí èå. Ï ðè ï î ï ûò êå âûï î ëí èò ü 1 ñò óï åí ü - ñèñò åì à áóäåò
"ÑÏ 4" - ðåêî ì åí äóåì àÿ ï î çèöèÿ
ï åðåõî äèò ü â ðåæèì ñî âåò ÷èê.
Èí äêàò î ð ðåæèì à ðàáî ò û àâò î âåäåí èÿ
Ðåæèì àâò î âåäåí èÿ - ï î ëå ï óñò î
Ðåæèì çàï ðåò ò ÿãè Ðåæèì î ò êëþ÷åí èÿ - ""#*""
Èí äèêàò î ð âðåì åí è õî äà
î ñò àâøåãî ñÿ äî êî í öà
ò åêóù åé çî í û
Èí äèêàò î ð âðåì åí è èëè
ò åêóù åé êî î ðäèí àò û
Èí äèêàò î ð ò åêóù åãî î ï åðàò èâí î ãî
î ãðàí è÷åí èÿ ñêî ðî ñò è
Èí äèêàò î ð ò åêóù åãî ï î ñò î ÿí í î ãî
î ãðàí è÷åí èÿ ñêî ðî ñò è.
Èí äèêàò î ð ò î êà óñò àâêè
Èí äèêàò î ð ô àêò è÷åñêè
óñò àí î âëåí í î é ï î çèöèè
Èí äèêàò î ð î öåí êè ï ðî ô èëÿ
Çí à÷åí èå ï î äúåì à âûâî äèò ñÿ
áåç çí àêà
Çí à÷åí èå óêëî í à ñî çí àêî ì "- "
94
Работа с автоведением на электровозе ЧС2к
 Перед началом работы с подсистемой автоведения необходимо нажать клавишу
«АВТО» на клавиатуре блока диагностики унифицированного пульта (правого
монитора).
 Для дальнейшей работы с системой следует ввести табельный номер (не менее трех
цифр) и перейти из основного экрана в главное меню.
 Вход в оперативное меню – нажатие кнопки «↑» высвечивается:
 Вход в основное меню – нажатие кнопки «↓» высвечивается:
 Ввод предупреждений осуществляется нажатием кнопки «Забой» - высвечивается:
Перед запуском автоведения нажать кнопку «АВТО» на пульте управления. Кнопка
«АВТО» в задней кабине должна быть выключена.
95
Сочетания нажатий клавиш
клавиатуры
Назначение
«АВТО»
Перевод
«ТЕСТ»
Перевод экрана левого
монитора
Примечание
«С2», «0»
«С1», «1»
«С1», «3»
«С1», «4»
«С2», «1»
Установка уровня яркости
индикатора
Выбор активного канала
ДПС
Результаты
загрузочного теста
аппаратуры
Состояние входных
сигналов
Состояние реле
«С2», «3»
Информация о
процессорном модуле
«С2», «9»
Отображается частота следования, и счетчик
импульсов соответствующего канала ДПС
Отображаются результаты загрузочного теста
(обнаруженные датчики)
Отображаются состояния входных сигналов
Отображаются программное и реальное состояния
управляющих реле
«С2», «2»
«С2», «4»
Повторное нажатие – возврат в обычный режим
работы клавиатуры
Повторное нажатие – возврат в обычный режим
работы клавиатуры
Вернуть обычный режим работы клавиатуры
Отображаются тип и частота работы процессора
Отображаются значения токов двигателей,
напряжения к.с., дискретных сигналов и показаний
датчиков давления
Отображаются сведения о версиях программы
Информация об утилитах
настройки и теста управления
Состояния аналоговых
сигналов
«С1», «С2», «7»
Детальная информация
монитора управления
«С1», «С2», «9»
Причины перехода в
режим подсказки
Отображаются реостатные позиции и ступени ОП
Отображаются причины последнего отключения
режима автоведения
96
РАСПОЛОЖЕНИЕ ПРОВОДОВ НА ЦКР (центральной клеммовой рейке)
301
301
301
305
306
308
316
317
317
337
338
339
343
344
345
346
347
348
352
352
353
353
355
358
359
360
373
377
385
387
387
389
393
394
410
411
415
415
417
418
420
433
436
438
441
448
450
464
465
467
471
472
492
495
503
504
518
520
521
529
530
550
333
334
335
336
349
351
351
351
364
365
370
371
372
395
395
396
397
399
406
420
423
424
426
428
432
432
451
453
455
455
457
461
462
463
473
473
475
483
485
486
489
490
491
505
509
509
511
512
513
514
515
515
515
522
523
524
525
525
526
526
527
527
528
528
534
535
535
537
539
541
544
545
546
547
548
549
551
555
561
562
569
570
574
579
580
582
596
598
601
602
602
645
647
647
648
649
650
650
654
654
659
659
663
666
666
667
667
668
669
676
679
680
685
688
689
690
691
695
721
727
751
751
752
753
753
754
760
763
767
768
771
771
773
785
786
799
799
772
807
807
808
808
838
841
841
860
864
867
867
868
895
т503
р403
р414
р424
346к
347к
348к
349к
974
976
977
1000
499
499
499
499
499
499
499
499
499
499
499
499
499
499
499
499
499
499
499
499
499
499
499
499
499
499
499
499
97
318
Расположение проводов на ККР каб№1(кабинная клеммовая рейка)
301
301
310
316
321
328
328
329
329
355
372
390
395
397
398
400
404
408
412
415
419
420
424
426
428
430
432
433
438
453
461
462
469
471
472
473
487
489
490
509
511
511
544
545
548
549
553
561
562
568
570
585
591
596
597
598
598
602
603
604
605
607
608
609
610
611
612
613
614
615
616
620
622
628
647
648
649
666
666
667
667
668
668
669
669
750
751
753
755
756
768
813
814
815
816
818
819
820
831
833
834
835
841
846
847
847а
856
857
864
864
865
866
867
868
869
874
876
876
877
877
т30
т31
т34
т36
т38
т21
т22
т26
т29
т39
т40
т41
т41
т73
т42
т45
т46
т52
т70
т71
пс1
пс2
пс3
пс4
пс5
пс6
499
499
499
499
499
499
499
т75
т129
1054
1501
499
499
Расположение проводов на ККР каб№2(кабинная клеммовая рейка)
301
301
311
317
322
328
329
329
355
372
391
395
396
397
398
404
409
412
415
420
424
426
428
431
432
433
438
439
461
462
471
472
473
484
488
489
490
498
509
511
511
538
544
545
548
549
561
562
569
570
590
592
595
598
596
596
600
602
621
622
626
630
631
632
633
634
635
636
637
638
639
640
641
642
643
647
648
649
666
666
751
667
667
668
668
669
669
753
751
758
767
768
824
825
826
827
828
829
832
834
835
835
836
837
841
849
851
851а
859
861
864
865
866
867
867
868
868
871
875
876
876
877
877
890
Т21
Т28
Т29
Т30
Т31
Т31
Т36
Т36
Т38
Т39
Т40
Т41
Т41
Т45
Т46
Т60
Т604
Т61
Т70
Т72
1055
1502
Т74
Т76
Т128
499
499
499
499
499
499
499
499
499
98
Расположение промежуточных реле на релейном блоке(рядом с ЦКР)
РП305.1 РП305.2 РП306.1 РП306.2
РП943
рез
рез
рез
рез
рез
рез
Реле ВУ
каб№1
Реле ВУ
каб№1
Реле ВУ
каб№2
Реле ВУ
каб№2
АВУ
РП303
РП304
РП021
РП567
РП359
Реле
реверсора
каб№1
Реле
реверсора
каб№2
Реле БВ
песок
Реле
САУТ
РП6
РП7
400
РП566
РП345
Реле
вспом.
маш.
Песок
РП002
РП
0003.1
РП
003.2
Реле ткпр1
Реле ткпр2
Реле вкл
разъед. 1
Реле выкл
разъед. 1
Реле вкл
разъед. 2
Реле выкл
разъед. 2
Реле к-ра
отоп.
поезда
каб 2
РПвв
РПвн
Рпвос
РП3
РП4
РП5
РП707
Реле
выс.ск.
вентил.
Реле
низ.ск.
вентил
Реле восст.
защиты
Реле
С,СП,П
Реле СП,П
Реле П
Реле к-ра
отоп.
поезда
каб 1
РПК1
РПК2
РП170
РП515
РП661
РП944
рез
Реле комрра 1
Реле комрра 1
Реле ввода
под низ.
напр.
РП001
РП004.1 РП004.2
Реле регул.
давления
99
РП706
211
1 КАБИНА
100
204
205
R 216
сопротивление
моторкомпрессора №1
203
R 217
сопротивление
моторкомпрессора №2
210
R 202
общее сопротивление
моторкомпрессоров
201
212
202
222
222
221
R 218
сопротивление
моторвентилятора №1
224
R 219
сопротивление
моторвентилятора №2
224
R 203
общее сопротивление
моторвентиляторов
223
232
222
Расположение сопротивлений моторкомпрессоров и моторвентиляторов в
ВВК за контакторами вспомогательных машин.
2 КАБИНА
Расположение контакторов низковольтных цепей в ВВК за 4 блоком.
Контакторы цепей управления находятся в ВВК за 4 блоком и установлены
на 5 блоках. Нумерация начинается от каб.№1
1
2
812
813
641
642
Питает пр.860 и
обогрев картера
компр.
Вспомогательный
компрессор
Прожектор
каб№1
Прожектор
каб№2
824
КМ12
643
КМ021
Отопление кранов
+ на провод 304
Прожектор
(тусклый;
яркий)
+ на катушки
ДР при вкл.
БВ
3
4
845
849
844
847
Обогрев бок. ст.
каб.№1
Обогрев бок. ст.
каб.№2
Обогрев лоб. ст.
каб.№1
Обогрев лоб.
ст. каб.№2
450
451
843
848
Обогрев картера
МК1
Обогрев картера
МК2
Обогрев лоб. ст.
каб.№1
Обогрев лоб.
ст. каб.№2
5
КМ839
Кондиционер
РП876
РП877
Калорифер
каб №1
Калорифер каб
№2
РП853
РП854
Кондиционер каб
№1
Кондиционер каб
№2
РП856
РП857
101
ОСНОВНЫЕ ПЕРЕМЫЧКИ НА ЦКР И ККР1, ККР2.
ЦКР 601-505 – при срабатывании реле 110 и 111.
Но лучше всего, в депо просто расклинить в ВВК реле 111.
«МАКСИМАЛКА»
2. ЦКР 645 с 491(492); 453 с 499 – при невозможности поднять токоприёмник. Для
подъёма токоприёмника включить кнопку «освещения ходовых частей»
3. ЦКР 301 и 377 или 301 и 373 при невозможности
включения БВ. Плюс
постоянный. БВ работает только на ток уставки.
4. ЦКР Плюс на РПК (реле компрессоров) – 301 и 424(420).
5. С ЦКР на Горизонтальную клемную рейку 645 и 653(МК1), 645 и 657(МК2) –
прямой плюс на катушки контакторов 206 и 208. Компрессорами управлять
вручную от кнопки «освещения ходовых частей».
6. ЦКР Плюс на Вентиляторы низкая скорость 301 и 483. Кнопку вентиляторы не
включать.
7. ЦКР минусовые клеммы:
 Компрессор 1 – 417 и 499;
 Компрессор 2 – 663 и 499;
 Вентиляторы низкая скорость – 436 и 499;
 Вентиляторы высокая скорость – 436 и 499 ,495 и 499.
8. ККР 1 1054 и 499 , 301 и 1501 для работы печей.
9. ККР 2 1055 и 499, 301 и 1502 для работы печей.
10. ККР 1 301 и 310 для питания джойстика (При информации на пультах «ЗАПРЕТ
ТЯГИ»).
11. ККР 1 301 и 311 для питания джойстика. (При информации на пультах «ЗАПРЕТ
ТЯГИ»).
12. ЦКР 301 и 351 для питания реостатных контакторов.
13. ЦКР 509 и 514 для питания линейных контакторов. Или для проверки секвенции
контакторов в депо при опущенных токоприёмниках.
14. ЦКР 301 и 448 при невозможности включения ВУ отопления поезда. При не
включении контактора ОП с пульта 645 и 504 (к-р 707), 645 и 529 (к-р 706)
15. При потере ключа реверсора
 1 каб. На ККР 1 321 и 328(ход вперёд) , 321 и 329(ход назад)
 2 каб На ККР 2 322 и 329(ход вперёд) , 322 и 328(ход назад)
1.
102
Назначение АЗВ
АЗВ – автоматические защитные выключатели служат для защиты низковольтных
цепей электровоза от токов короткого замыкания. Они расположены:
1. Основная часть на 4 блоке.
2. Сзади машиниста в 1 и 2 кабинах.
В скобках указанно какую цепь данный АЗВ защищает:
 РП это значит цепь включения промежуточного реле от пр. 304
 ОСН – цепь включения основной катушки аппарата от пр. 300.
АЗВ НА 4 БЛОКЕ
600 –Прожектор (кн - РП,осн),каб №1, №2. Буф
544 - Разъеден, заземлитель (кн - РП)
прав (кн - РП), Буф левый (кн - РП) каб № 1 № 2,
553 - Разъеден, заземлитель (осн)
освещение
402 – Компр., вентилятор, «+» на 400 реле (осн)
кабины (кн - РП), освещение
ходовых, освещение машинного отделения
410 – Вентилятор (кн - РП)
601 –Штепсельные розетки, Питание МАП.
478 – Вентилятор (осн)
607 – Освещение ходовых (осн)
411 - Компрессор (кн - РП)
608 – Прожектор яркое, тусклое освещение
431 – Компрессор (осн) и «+» на провод 405 т.е.
(осн).
на реле № 412
760 – «+» Э П Т.
401 – Рег. давл. в нап. магистр.(осн)
759 – «–» Э П Т.
326 – Блинкерная защита, удержание диф реле
308 – ЕСАУП) Каб № 1; обогр. лоб стёкл(кн -
№ 015, № 201 (осн)
РП), тифон (осн), свисток (осн), продувка (кн -
325 – Удерж. катушки БВ (осн)
РП,осн),
РП),
327 – Включение БВ (кн - РП)
(осн),
504 – Катушка реле № 331 (осн)
обогр
омыватель
влагосборника
(осн),
(кн
-
стеклоочиститель
электроплитка (осн), холодильник (осн).
540 – Включение диф. реле № 015, № 201. (осн)
309 – (ЕСАУП) Каб № 2; обогр. лоб стёкл(кн -
808 – КЛУБ, САУТ.
РП),
809 – Пульт
тифон
(осн),
свисток
(осн),
стеклоочиститель (осн), омыватель (осн).
761 – Радиостанция.
311 – «+» на 304 провод и АЗВ 312 через
815 - Вспом. Компрессор (осн)
контактор КМ12
822 –
310 – «+» на 301 провод и к механическим
боковых стекл (осн).
контактам ВУ в обеих кабинах.
823 –
315 – Реверсоры (осн)
боковых стекл (осн).
312 – Реверсоры (кн - РП)
758 – Отопление выпуск кранов (осн)
316 – «+» на провод 504 Линейные кон – ры,
807 – Реостатные контакторы (осн) «+» на
песок, отпуск тормоза электровоза (осн)
провод 351.
317 –
821 – Обогрев картера.(осн).
«+»
на
провод 503 Контакторы
Нагревательные элементы лобовых и
Нагревательные элементы лобовых и
ослабления поля (осн).
403 – Терморегулятор, контакторы вентиляторов
356 - Токоприемники (осн)
обдува калориферов (осн)
357 - Токоприемники (кн - РП)
415 – Отопление поезда (кн - РП, осн).
103
Кабина № 1
510 – Вентили продувки гланых
резервуаров.(кн - РП).
846 – Очиститель, омыватель (кн РП).
505 – Тифон, свисток, продувка, обогрев
влагосборника (кн - РП).
602 – Прожектор (кн - РП)
603 – Буферный правый (кн - РП,
осн).
604 – Буферный левый (кн - РП, осн).
605 –
Освещение кабины № 1(
тускло, ярко, УФО) (кн - РП)
606 – Освещение ходовых (кн - РП)
680 – Освещение маш. отд. (осн).
851 – Кондиционер каб. № 1.(кн - РП)
828 – Обогрев лобовых стекл,
820 – Плитка (кн - РП).
840 – 821 Холодильник (кн - РП).
414 – Калориферы каб №1 (кн - РП,
осн)
Кабина №2
850 – Очиститель, омыватель (кн РП).
834 – Обогрев лобовых стекл, обогрев
боковых стекл. (кн - РП)
506 – Вентили продувки гланых
резервуаров.(кн - РП).
610 – Прожектор (кн - РП).
611 – Буферный правый (кн - РП,осн).
612 – Буферный левый (кн - РП, осн).
613 – Освещение кабины № 2( тускло,
ярко, УФО) (кн)
614 – Освещение ходовых частей
852 – Кондиционер каб. № 2.(кн - РП)
434 – Калориферы каб №2 (кн - РП,
осн)
ДЛЯ ЗАМЕТОК
1
ДЛЯ ЗАМЕТОК
2
ДЛЯ ЗАМЕТОК
3
ДЛЯ ЗАМЕТОК
4
ДЛЯ ЗАМЕТОК