Одесская национальная морская академия (ОНМА) На правах рукописи Щипцов Анатолий Александрович

Одесская национальная морская академия (ОНМА)
На правах рукописи
Щипцов Анатолий Александрович
УДК 656.61.003:658.7
ИНТЕГРАЦИОННЫЕ АСПЕКТЫ
РАЗВИТИЯ МОРСКИХ ТОРГОВЫХ
ПОРТОВ УКРАИНЫ
08.00.04 – экономика и управление предприятиями
(по видам экономической деятельности)
ДИССЕРТАЦИЯ
на соискание ученой степени кандидата экономических наук
НАУЧНЫЙ РУКОВОДИТЕЛЬ
Примачев Николай Тимофеевич
доктор экономических наук, профессор
Одесса – 2008
ВВЕДЕНИЕ
3
Раздел 1. ОСОБЕННОСТИ СОВРЕМЕННОГО ЭТАПА СТАНОВЛЕНИЯ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА УКРАИНЫ
1.1.
Факторы
транспортных услуг
функционирования
11
традиционных
секторов
рынка
11
2
1.2. Проблемы использования интеграционных подходов к обслуживанию грузопотоков
25
1.3.
Первоочередные
задачи
становления
Украины
как
морской
державы
45
Выводы по первому разделу
70
Раздел
2.
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ
ПРИНЦИПЫ
ФОРМИРОВАНИЯ
ЛОГИСТИЧЕСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ
73
2.1. Общие закономерности развития транспортной логистики
73
2.2. Морские торговые порты в логистических системах
92
2.3. Критериальное обеспечение логистических решений в системе морского
транспорта
110
Выводы по второму разделу
128
Раздел 3. ОПТИМИЗАЦИЯ СОСТОЯНИЯ МОРСКИХ ТОРГОВЫХ ПОРТОВ
УКРАИНЫ В ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМАХ
3.1.
Принципы
принятия
инвестиционных
решений
3.2. Методы оценки эффективности принятия решений
131
и
управленческих
131
148
3.3. Обоснование стратегии и параметров развития торговых портов по критериям
логистических ограничений
164
Выводы по третьему разделу
185
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
187
Список использованных источников
189
3
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность темы исследования.
Экономический рост и повышение роли
транспортного обслуживания мировых хозяйственных связей и достижения транспортной
безопасности внешнеэкономических отношений Украины предполагает активизацию развития национального морского транспортного потенциала по критериям надежности, конкурентоспособности и качества обслуживания грузопотоков.
Особое место в обеспечении устойчивости мировых хозяйственных связей и национальной стратегии участия в международном разделении труда играют торговые порты.
В мировой практике для повышения эффективности и надежности функциональной деятельности торговых портов реализуются два важнейших направления, включающие повышение технико-экономического уровня и совершенствование организационно экономических отношений. В составе последних особое место занимают процессы интеграции.
Проблема функциональной и экономической устойчивости морских торговых портов Украины обусловлена сложностью управления инвестиционными программами и существенным отставанием от уровня развития торгового флота, который обслуживает
национальные и транзитные грузопотоки. Поэтому необходимо решать двуединую задачу:
оптимизировать грузовую базу и обеспечить адекватное развитие в системе внешних
ограничений. Важнейшим фактором, который необходимо учитывать при реализации
данных задач, следует рассматривать необходимость использования мультимодальных
транспортных технологий.
К сожалению, в научных исследованиях и в хозяйственной практике уделяется недостаточно внимания принципиальным положениям, которые бы отражали целесообразность стимулирования развития портов. Необходимо учитывать, что функциональная деятельность торговых портов обеспечивает как экономическую безопасность внешнеэкономических отношений резидентов, так и оптимизацию состояния платежного баланса
вследствие расширения экспорта транспортных услуг на основе транзитных грузопотоков.
Кроме того, развитие портового комплекса обладает мультипликационным эффектом для
эффективного наращивания потенциала других видов производств, обеспечивающих нормальную работу торговых портов.
В этих условиях важнейшее значение приобретает разработка принципов экономического развития портового комплекса Украины, отвечающего критериям устойчивости в
системе интеграционных процессов морской торговли и обеспечивающего эффективность
коммерческой деятельности всех производственных структур порта независимо от формы
собственного основного капитала.
4
В то же время до сих пор не проведено системного исследования тенденций развития глобального сектора морской торговли и его влияния на активизацию развития национального портового комплекса. Неравномерность экономического развития, несмотря на
интеграционные процессы, предопределяет дифференциацию положения отдельных портовых комплексов в системе мировых грузопотоков. В этом аспекте важнейшей задачей
для Украины становится выбор долгосрочной стратегии позиционирования торговых портов на основе четких методических основ и выбора приоритетов формирования конкурентной стратегии.
Об актуальности экономического развития в системе глобализации и интеграции
свидетельствует множество подходов, приведенных как в отечественной, так и иностранной литературе. В диссертационном исследовании с позиции морского транспорта особо
тщательно рассмотрены подходы авторов к решению проблемы эффективной интеграции
структурных подразделений глобальной экономики: И. Адизеса, В.В. Винникова, А. Дамодарана,
В.А.
Дергачева,
А.М.
Котлубая,
С.В.
Милославской,
О.Н.
Кибик,
М.И. Котлубая, Г.С. Махуренко, М.Я. Постана, М. Портера, Н.Т. Примачева, Дж. Сакса,
Ю.М. Цветова, В.И. Чекаловца.
Связь работы с научными программами, планами, темами. Диссертационная
работа выполнена в соответствии с отраслевой программой “Програма стабілізації і розвитку морського і річкового транспорту України до 2005 року” и планами научноисследовательских работ ОНМА по теме “Економічні і правові принципи стабільного розвитку морського транспорту в системі національних інтересів і світового фрахтового
ринку” (номер государственной регистрации 0102U003542 ) – автором принималось непосредственное участие в разработке теоретических и методических положений сбалансированного развития флота и портов «Организационно-экономический механизм оптимального функционирования Украинского сектора мирового рынка морских специалистов» (номер государственной регистрации 0102U003543), в рамках которой лично автором разработаны методы учета сбалансированности ресурсов в системе развития предприятий морского транспорта; «Развитие торговых портов по критериям безопасности и
логистических технологий доставки грузов на примере порта Южный» (номер государственной регистрации 0107U10058) – автором разработаны теоретические и методические
основы устойчивого развития национальных торговых портов в системе внешних ограничений и стандартов.
Ряд рекомендаций, разработанных автором диссертации, нашли отражение в программах развития морских транспортных предприятий, реализуемых в системе Минтранс-
5
связи при формировании концепции развития морских торговых портов. Обоснования и
предложения, вытекающие из диссертационного исследования, реализованы в практической деятельности морского торгового порта Южный (акт от 22.04.08г.), Ильичевского
(акт от 10.04.08г.) и Севастопольского (акт от 18.03.08г.) морских торговых портах, а также используются научно-исследовательской работе и в учебном процессе Одесской национальной морской академии (акты от 06.03.08г. и от 07.03.08г. соответственно).
Цель и задачи исследования. Разработка механизма и инструментария управления
эффективностью функционирования морских торговых портов, специализированных грузовых терминалов на основе управления качеством продукции и конкурентной устойчивостью по условиям выбранного сектора стивидорного рынка.
Среди совокупности задач, которые необходимо решить для обоснования интеграционной стратегии морских портов Украины, выделяются:
исследование системы факторов функционирования традиционных секторов рынка
транспортных услуг в условиях усиления роли интеграционных процессов;
систематизация проблем, предопределяющих особенности использования интеграционных подходов в системе транспортного обслуживания грузопотоков;
уточнение совокупности задач становления Украины как морской державы по параметрам развития портового комплекса с целью формирования первоочередных и перспективных проектов развития;
уточнение общих закономерностей развития логистических принципов управления
товарными потоками в условиях международной интеграции производства;
исследование методических аспектов вхождения морских торговых портов в логистические товаропроводящие системы;
расширение и уточнение критериального ограничения выбора и реализации логистических решений в системе морского транспорта;
классификация и уточнение принципов принятия инвестиционных и управленческих решений с учетом интеграционных тенденций в условиях мирового рынка транспортных услуг;
совершенствование методов оценки эффективности принятия решений в интегрированных транспортных подсистемах;
разработка методики обоснования параметров стратегии развития торговых портов
по критериям логистических ограничений.
Объект исследования – процессы
конкурентного вхождения торговых портов
Украины в интеграционную систему обработки грузопотоков международной экономики.
6
Предмет исследования – экономический механизм и инструментарий устойчивого
развития торговых портов в условиях международной интеграции морского транспорта.
Методы исследования. Методологическую основу диссертационного исследования составляют теория рыночных отношений, концептуальные подходы к проблемам эффективного транспортного обслуживания национального хозяйства и экспорта транспортных услуг.
Диссертационное исследование основано на использовании экономического и системного анализа – при разработке теоретических и методических вопросов обоснования
эффективности развития портов; математического анализа – при построении инструментария оценки состояния отдельных предприятий транспортной системы; экономического
прогнозирования и моделирования – при обосновании параметров экономической устойчивости ведущих морских торговых портов Украины, обеспечивающих единые грузопотоки.
Научная новизна полученных результатов. В процессе исследования получены
следующие научные результаты.
Впервые:
обоснован механизм интеграции морских торговых портов в международные системы обслуживания грузопотоков, что обеспечивает эффективность развития и функционирования на основе оценки тенденций развития мировых хозяйственных связей;
введен критерий совершенствования оценки эффективности принятия решений в
интегрированных транспортных подсистемах, учитывающий нацеленность на конкурентную устойчивость на основных этапах жизненного цикла проекта развития;
разработаны методические основы обоснования параметров и стратегии развития
торговых портов по критериям логистических ограничений.
Усовершенствованы:
принципы систематизации проблем функционирования рынка морской торговли,
предопределяющих особенности использования интеграционных подходов в системе
транспортного обслуживания грузопотоков;
методы исследования общих закономерностей развития логистических принципов
управления товарными потоками в условиях международной интеграции производства и
транспортного обслуживания внешнеэкономических отношений;
механизм и инструментарий вхождения морских торговых портов в логистические
товаропроводящие системы с учетом предпринимательских задач и внешних условий
конкуренции в локальных морских ренджах.
Получили дальнейшее развитие:
7
методы исследования системы факторов функционирования традиционных секторов рынка транспортных услуг в условиях международной интеграции транспортноэкономических связей;
систематизация совокупности задач становления Украины как морской державы по
параметрам развития портового комплекса с целью формирования первоочередных и перспективных проектов развития;
уточнение и расширение критериального ограничения выбора и реализации логистических решений в системе морского транспорта, обеспечивающего отражение внешних
условий достижения предпринимательских задач торговых портов;
классификация и уточнение принципов принятия инвестиционных и управленческих решений с учетом интеграционных тенденций в условиях мирового рынка транспортных услуг.
Практическое значение полученных результатов заключается в том, что на базе
теоретических и методически обоснованных подходов разработаны положения по устойчивости развития и функционирования торговых портов в системе международной транспортной интеграции на основе мультимодальных технологий и логистических комплексов. Положения позволят портам Украины достичь соответствия требованиям транзитных грузопотоков и конкурентному технико-экономическому уровню грузовых терминалов, что облегчит реализацию проектов взаимодействия. Полученные в диссертации результаты при их практическом использовании будут предопределять повышение устойчивости торговых портов при обосновании параметров развития и использования действующего потенциала в постоянно изменяющихся условиях стивидорного рынка.
Ряд рекомендаций, разработанных автором диссертации, нашли отражение в программах развития морских транспортных предприятий, реализуемых в системе Минтранссвязи при формировании концепции развития морских портов. Обоснования и предложения, вытекающие из диссертационного исследования, реализованы в практической деятельности морского торгового порта Южный, Ильичевского и Севастопольского морских
торговых портов, а также и используются научно-исследовательских работах и в учебном
процессе Одесской национальной морской академии.
Личный вклад соискателя. Диссертация является самостоятельно выполненным
исследованием, в котором представлен авторский подход и полученные лично теоретические и практические результаты в области устойчивого позиционирования национального
портового комплекса в системе международной интеграции и глобализации на принципах
мультимодальных транспортных технологий. Впервые представлен механизм рационализации позиционирования торговых портов на основе приоритета конкурсного технико-
8
экономического уровня в пределах жизненного цикла предприятия. Разработаны методы
формирования стратегии устойчивого обслуживания транзитных грузопотоков. Исследованы альтернативные направления освоения возрастающих грузопотоков в системе международных интермодальных сообщений, предопределяющих параметры развития портов
северо-западного ренджа Черного моря. В опубликованных в соавторстве научных материалах использованы только те идеи и разработки, которые являются результатом личного
научного вклада.
Апробация результатов диссертации. Основные положения диссертации докладывались и обсуждались на:
V международной научной конференции студентов и молодых ученых «Полет», г.
Киев, 2005 г.;
V международной научно-практической конференции «Развитие предприятий морехозяйственного и нефтегазового комплексов. Проблемы экологии и экономики», г.
Южный, 2006 г.;
научно-технических конференциях Одесской государственной морской академии,
г. Одесса, 2002 – 2007 гг.
Публикации. По результатам выполненных исследований автором опубликовано 7
научных работ общим объемом 48 печатных листов, из них лично автору принадлежат
46,2 печатных листов.
В том числе 5 – статьи в сборниках научных работ, 2 – тезисы докладов на конференциях.
Структура и объем работы. Работа состоит из введения, трех разделов, выводов,
списка литературы, приложения. Общий объем работы достигает 203 страницы, в том
числе: 188 страницы основного текста, 14 таблиц на 14 страницах; 12 рисунков на 12
страницах, список использованных источников из 203 наименований на 15 страницах,
приложение на 13 страницах.
9
Раздел 1. ОСОБЕННОСТИ СОВРЕМЕННОГО ЭТАПА СТАНОВЛЕНИЯ МОРСКОГО
ТРАНСПОРТА УКРАИНЫ
1.1.
Факторы функционирования традиционных секторов рынка транспортных услуг
Морская торговля исторически формировалась на основе внешнеэкономических отношений отдельных стран. Торговые порты в этом аспекте обеспечивали концентрацию грузопотоков. В конечном счете, потребная мощность торговых портов формировалась под влиянием двух факторов: уровня экономического развития страны и ее морского положения [62,
114, 122, 175]. В текущем периоде к ведущим странам по объему морской торговли относятся:
США, Китай, Великобритания, Япония, Австралия и Россия. При этом последняя страна отправляет и получает морским путем около 480 млн тонн грузов. Из них в 2004 году порядка
100 млн тонн проходили через порты других стран, в том числе около 40 млн тонн через терминалы портов Украины.
Вырезано.
Для заказа доставки полной версии работы
воспользуйтесь поиском на сайте www.mydisser.com
Важнейшей тенденцией развития рынка морской торговли является концентрация
грузопотоков и интеграция их обработки. В этом отношении достаточно обратить внимание
на развитие порта Шанхай. В 2005 г. грузооборот порта достиг 443 млн тонн и он стал
наиболее крупным мировым торговым портом. По контейнерному обороту порт занимает
третье место в мире. В 2006 году обработано 21 млн TEU, тогда как грузооборот 2005 года
составил 18 млн По прогнозам, рост грузооборота по контейнерным грузам может достигнуть 34 млн TEU. Именно часть этого контейнерного потока является перспективной для
развития терминалов в портах Украины.
В 2006 году порт Шанхай ежемесячно обрабатывал 2173 контейнеровоза, которые
обслуживали грузопотоки, отражающие маршруты на 300 портов других стран.
Однако особое место занимает морская перевозка и обработка в торговых портах
номенклатуры опасных грузов в соответствии с международными стандартами. Так как этот
процесс предопределяет существенную величину дополнительных затрат, то в Украине и в
других странах, использующих устаревшие положения, часто приводит к авариям. При этом
в Украине действуют правила, по которым торговые порты не информируются о потоках
опасных грузов, находящихся под таможенными пломбами. Поэтому снижается их рейтинг
и возрастает риск потерь.
При этом необходимо учитывать принципы формирования устойчивости мировых
хозяйственных связей и параметров конкуренции в системе их транспортного обслуживания
10
с учетом положения: «Точка мирового равновесия определяется кривой мирового относительного спроса и кривой мирового относительного предложения …» [Кру, с. 118]. Именно
принцип относительности формирует преимущества отдельных транспортных комплексов,
деятельность которых нацелена на обслуживание интегрированных экономических отношений.
Следует отметить, что в системе интеграции особое внимание концентрируется на
использовании преимуществ отдельных морских бассейнов. Так, черноморский регион с
определенного времени становится центром разносторонних интересов в сфере ускорения
доставки грузов и, особенно, в энергетическом обеспечении экономического развития европейского сообщества. Ряд международных организаций, промышленных и энергетических
холдингов концентрируют внимание на проектах развития транспортных коридоров для
контейнезированных грузов и поставки нефти и газа. Эта стратегия усложняет позиции
Украины вследствие проявления двух групп факторов: слабости позиции в системе отстаивания национальных интересов и тотальной ограниченности инвестиционных возможностей.
Кроме того, следует учитывать, что с развитием контейнерных перевозок, обусловивших необходимость интеграции всех видов транспорта, изменилась философия размещения торговых портов [193].
Стратегия достижения конечной цели позиционирования морских транспортных
предприятий в глобальном рынке транспортных услуг обусловливает конкретизацию инвестиционных проектов, нацеленных на последовательное решение экономических, технических и организационных задач. Поэтому используется система оценки состояния предприятия, отражающая ход реализации цели по критериям устойчивости позиционирования на
протяжении жизненного цикла корпорации [2].
К основным проблемам портовой деятельности в регионе украинского черноморского побережья относятся:
нестабильность внешнеэкономических отношений государств, формирующих транзитные грузопотоки и замедленное развитие портов и терминалов на базе конкурентных
технологий;
недостаточные темпы организационной и структурной диверсификации и совершенствования портовой инфраструктуры;
несоответствие базового производственного потенциала портов современным
направлениям развития флота и условиям интеграции;
11
формирование внутрисистемной конкуренции на базе наращивания потенциала для
узкого круга грузов в различных портах (зерновые, топливные терминалы);
сохранение ведомственного подхода, несмотря на интенсивное развитие в акваториях
портов коммерческих терминалов;
противоречивость законодательства, приводящая к противостоянию государственных портов и грузовых терминалов, созданных на основе предпринимательской инициативы
(особо ярко это проявляется в Аджалыкском лимане);
недостаточная конкурентоспособность украинских портов для грузовладельцев по
организационным и функциональным аспектам, обусловленная неотработанностью правового регулирования;
сохранение относительного дисбаланса между потребностями и возможностями
участников транспортного процесса, несоответствием европейским стандартам таможенных, экологических и других административно-контрольных подразделений оформления
судов;
методологические и теоретические споры о сущности понятия „порта” с позиции
государственных и предпринимательских интересов, нестыковка отдельных подходов к
международным стандартам;
сложность оптимизации фактического состояния из-за ограниченности государства в
развитии портов и альтернативностью подхода коммерческих структур к созданию новых
терминалов и попыткам приватизации действующих объектов с использованием различных
организационно-правовых технологий;
нерешенность проблем эффективного управления государственной собственностью в
системе морского транспорта по критериям транспортной безопасности внешнеэкономической деятельности и маркетинговых технологий;
к
основным
относится
неурегулированная
тарифная
политика.
В этом аспекте в системе развития торговых портов, ориентирующихся на грузопотоки мировых хозяйственных связей, необходимо принимать во внимание, что:
«…компании, характеризующиеся неконтролируемым быстрым ростом, централизацией
принятия решений и отсутствием нормального бюджета, политики и структуры, наиболее
подвержены кризисам» [Адиз, с. 85]. В системе антикризисного управления на макроэкономическом уровне органами государственной власти Украины полностью игнорируется ве-
12
дущее значение основных портов в системе коммерческой и общей безопасности позиционирования в международном разделении труда.
Следует обратить внимание на то обстоятельство, что торговые порты становятся
важными центрами логистического управления товарными, транспортными, денежными и
информационными потоками.
1.2. Проблемы интеграционных подходов к обработке грузопотоков
Торговые порты с момента их зарождения являются важнейшими центрами обеспечения международной торговли и функционирования мирового хозяйства [1, 94, 116, 143,
166]. Они по технико-экономическому уровню производственного потенциала и организации производства должны быть адекватны параметрам международного торгового судоходства. Эти условия в определенной мере становятся основой финансовой достаточности
функционирования торговых портов.
Предприятия морехозяйственного комплекса (МХК) обеспечивают до 75 процентов
прибыли, полученной в приморском регионе. Тем не менее, важнейшей проблемой развития
портового потенциала является достижение конкурентной интенсивности обслуживания
транзитных грузопотоков. Интенсификация должна основываться на факторах научнотехнического прогресса и реализации принципов интеграции по линии порт – флот – грузовладельцы и смежные виды транспорта. Укрепление взаимодействия в условиях конкуренции становится важнейшим преимуществом эффективного использования действующего
потенциала.
Слабая денежная единица повышает масштабы экспорта, но одновременно формирует препятствие для модернизации экономики [Сприян, с. 22]. Следует иметь в виду, что в
любых условиях страны с ограниченными природными ресурсами развиваются быстрее
стран, которые используют богатые залежи ископаемых. В основе развития лежит, вопервых, использование высокотехнологичного производства. Во-вторых, внимание сосредоточивается не на добыче, а на переработке ресурсов. Это же обусловливает и характер развития транспорта. Эта тенденция проявляется в развитии Японии, малых стран Европы, Беларуси.
При избытке факторов производства недопустимо положение, при котором определенная часть доходов от реализации ресурсов идет не на развитие, а оседает в оффшорных
зонах. По этой причине характерен отток капитала из России, Украины в конце двадцатого
века, что и привело к стагнации производственного потенциала торговых портов.
В любом случае необходимо учитывать принципиальную закономерность функционирования рыночной системы: « … существуют лишь короткие промежутки времени, в те-
13
чение которых держится оптимальное соответствие между потребностями рынка и возможностями организации» [Хул, с. 50]. Это положение и определяет задачи управления затратами и конечными результатами.
Конечные результаты на уровне международной экономики и хозяйственной деятельности отдельных государств (табл. 1.4) в форме валового национального продукта и
промышленного производства формируют параметры морской торговли. Именно они предопределяют требования к техническому уровню флота и грузовых терминалов. Одновременно повышается роль организационных факторов функциональной деятельности и на их
основе интеграционных процессов.
Таблица 1.4
Рост мировой экономики, 2002-2006 гг.
(процентные изменения предыдущих лет)
В табл. 1.4 четко представлено различие темпов экономического роста по регионам
Группировка по реги2002
2003
2004
2005
онам
2006
1.8
2.7
4.1
3.6
3.7
Мир
Развитые страны
2.7
2.8
1.2
2.0
3.1
из них:
США
1.6
2.7
4.2
3.5
3.4
Япония
0.1
1.8
2.3
2.7
2.2
Европейский союз
1.6
2.8
1.2
1.2
2.5
из них:
Германия
0.1
-0.2
1.6
0.9
1.8
Франция
1.2
0.9
2.3
1.2
2.1
Италия
0.4
0.3
1.2
0.0
1.4
Великобритания
2.0
2.5
3.2
1.7
2.1
Развивающиеся
6.2
7.3
3.8
5.1
7.0
страны
Развивающиеся
5.3
5.4
экономики, искл.
2.6
3.9
6.2
Китай
мира, что и предопределяет неравномерность грузопотоков по направлениям, а, следовательно, и размещения торговых портов. Этим и определяется проблема формирования конкурентоспособного уровня перегрузочных комплексов отдельных стран.
Значимость внешней торговли и определила то обстоятельство, что в 2006 году 43
процента мирового флота принадлежало европейским судовладельцам. Одновременно снижалась доля европейцев из морских стран на рынке труда моряков. Это обусловлено падением
престижа профессии моряка из-за сложных условий работы и незначительной разницы в
оплате труда моряков и работников, занятых в стационарных условиях. Эту нишу заполняют
14
специалисты из других стран. Главным условием конкурентоспособности становится профессионализм, дисциплина и приоритет права в отношениях между членами экипажей, между
каждым специалистом и имиджем судоходной компании и ориентация на безусловное выполнение принципов безопасности мореплавания.
На этом фоне в системе эффективной стратегии развития национальных портов важны
два аспекта: управление грузовой базой и инвестиционное стимулирование инициативного
развития терминалов. В системе управления грузовой базой важнейшее значение имеет тарифная политика. Реализация этих подходов предопределила перераспределение потоков российских металлов с портов Балтии и Украины на национальные порты. Во-первых, определенную роль сыграла тарифная политика МПС РФ. На ее основе экспортеры черных металлов
сосредоточили их переработку на терминалах Санкт-Петербурга и Выборга. Во-вторых, дальнейшее развитие портов позволяет к 2010 году сосредоточить весь грузопоток металлов (15
млн тонн) в российских портах Балтики. Металлопрокат для этих портов определен в качестве приоритетных грузов.
Отрицательное воздействие на свободу мореплавания оказывают и нерыночные решения отдельных морских держав. Прямым нарушением принципов свободы мореплавания является запрет американских властей на выход иностранных моряков на берег на основании
традиционных документов и переход на визирование. Таким образом, под видом обеспечения
безопасности решается проблема конкурентоспособности американского торгового флота.
Проблемой организационного характера, влияющей на эффективность непрерывного
обслуживания грузопотоков, остается несогласованность времени работы отдельных смен на
железнодорожном и морском транспорте. В целях безопасности портовики работают в три
смены по 8 часов. Железнодорожники в две смены по 12 часов. Во время пересменки происходит технологическая нестыковка, снижающая производительность потенциала порта и
нарушающая логистические принципы управления грузопотоками.
Закономерности и параметры формирования устойчивой конкурентоспособности торговых портов обусловливаются сложной совокупностью факторов [55, 95, 113]. Среди них
выделяются, во-первых, базовое состояние производственного потенциала, на основе которого формируется новый технико-экономический уровень. Во-вторых, особое место занимает
тарифная политика. В-третьих, место торгового порта в обслуживании грузопотоков обусловливается характером его участия в интеграционных процессах.
Проявление закона эффекта масштаба [76, 122, 130, 200] предопределяет первостепенность решения проблемы увеличения единичного дедвейта обслуживаемого в порту флота.
Именно снижение фрахтовых ставок по крупнотоннажным группам флота ведет к постоянному росту грузооборота крупных торговых портов. При этом следует учитывать, что логисти-
15
ческие системы ориентированы на оптимизацию складской составляющей товарных потоков
[70]. Поэтому в торговых портах одним из условий конкурентной устойчивости становится
возможность необходимой по условиям длительности хранения грузов.
К ограничениям эффективного использования производственного потенциала торговых портов можно отнести рецидивы дифференциации отношений между отдельными видами
транспорта. Так, железная дорога вводит ограничение на перевозку грузов в торговые порты,
если последние в силу экстенсивности грузопотоков не успевают обрабатывать железнодорожные составы в соответствии с действующим положением. В то же время железнодорожный транспорт не несет ответственности за срывы поставки грузов в порты по вине железной
дороги.
О нарушении принципов сбалансированности отношений грузовладельцев и транспортных предприятий в условиях альтернативного развития трансграничных транспортных
систем свидетельствует негативный опыт функционирования транспортного комплекса
Украины в 1992 – 1998 годах. В этот период страна превратилась в одну из наиболее неблагоприятных зон обслуживания транзитных грузопотоков. Вследствие введения неправомерных сборов не только транзитные, но и грузопотоки резидентов уходили на иностранные
порты. Так бокситы для Запорожья перегружались в Констанце вместо порта Октябрьск. В
этот период резко снизились паромные перевозки подакцизных товаров и потоков грузов на
автомобилях TIR.
Вырезано.
Для заказа доставки полной версии работы
воспользуйтесь поиском на сайте www.mydisser.com
Для достижения системной устойчивости интегрированных транспортных подсистем
важен переход от координации отдельных звеньев взаимодействующих транспортных комплексов к согласованной деятельности всех составляющих товаропроводящей системы. На
этом основании может быть достигнуто состояние, отвечающее стабильности работы каждого подразделения транспорта при нормализованном уровне конкурентоспособности [32, 108].
Концепция логистики при макроэкономическом подходе должна рассматриваться в
качестве основного фактора устойчивой сбалансированности пропускной способности торговых портов относительно рыночных изменений. Анализ ситуации и возможных направлений развития должен строиться на оценке прогнозного снижения удельного уровня затрат,
ресурсов и экономических результатов. Ориентация на эффективность и на оценку стратегических подходов в выработанной концепции повышения ТЭУ торгового порта должна осуществляться по критериям, отражающим внутреннюю норму доходности [9, 62]. Важным
16
условием
при
этом
становится
учет
внешних
ограничений.
В логистических системах определяющее значение приобретает принцип целостности. Это подтверждает и опыт функционирования торгового порта Ильичевск. Этот порт
за время экономической трансформации в Украине сохранил экономическое, техническое и
организационное единство. Основное преимущество такого подхода заключается в возможности концентрации и перелива ресурсов независимо от организационной структуры. Погрузка судна без перешвартовок при доставке грузов с различных терминалов повышает
конкурентоспособность предприятия, так как судовладельцы получают эмерджентный эффект в форме сокращения времени пребывания в порту и снижения затрат на такие работы,
которые обязательно проводятся в портах с жестким разделением стивидорных услуг по
компаниям.
Постоянное повышение технического уровня перегрузочного процесса обусловило
возрастание роли организационных факторов развития. При этом появляется необходимость взаимодействия подразделений на принципах транспортной логистики, что ведет к
усложнению управления и планирования основных форм развития. Тем не менее, необходимо учитывать, что «… ценность всей фирмы можно оценить путем дисконтирования
ожидаемых денежных потоков фирмы по стоимости капитала фирмы» [Дам, с. 539]. Однако
сложность этого процесса предопределяется тем, что торговый порт представляет собой
конгломерат взаимодействующих предприятий различных форм собственности.
В этом аспекте следует учесть другой подход и согласиться с положением: «… стоимость любого актива равна сумме всех дисконтированных величин будущих доходов от его
использования» [Пайк, с. 149]. Поэтому реализация проектов участия в мультимодальных
транспортных технологиях должна контролироваться критериями устойчивости предприятия в течение расчетного жизненного цикла.
Выбор рационального варианта вхождения торгового порта в тот или иной международный транспортный коридор производится на основании расчетов целесообразности инвестиций и текущих затрат, необходимых для наращивания потенциала и дальнейшей деятельности. Важно возмещение авансированных ресурсов [65, 135].
В составе совокупных затрат учитываются капитальные и эксплуатационные затраты, которые обеспечивают адекватность состояния системы относительно параметров эффективности и безопасности. Если в зависимости от альтернативных решений изменяются и
схемы взаимодействия транспортных предприятий и грузовладельцев, то учитываются предельная стоимость и расходы по содержанию грузовых терминалов.
17
Эффективность капитальных вложений [49, 97, 115] в развитие отдельных подразделений логистической системы определяется путем выбора варианта, имеющего максимальную величину чистой текущей стоимости или внутренней нормы окупаемости [21, 192].
Комплексность развития всех видов транспорта, взаимодействующих в логистических системах, – важнейшее условие роста эффективности ТЭС. Оптимальных результатов
функционирования МТП в этих условиях можно достичь на основе решения: организационных и инвестиционных проблем взаимодействия сложившихся транспортных систем; вопросов развития транспорта региона либо отдельных территориально-производственных
комплексов и концентрации ресурсов по критериям достижения глобальной цели.
При принятии любых форм интеграции на первой стадии реализации принятого бизнес-плана возникают предельные затраты и возрастают общие издержки предприятия. Поэтому важно контролировать условия их возмещения в системе конкурентного формирования результатов. Расчеты ведутся с учетом состояния валютного рынка и конкурентоспособности национальных предприятий морского транспорта по интенсивности обработки
грузопотоков.
Важнейшим условием целесообразности принятия инвестиционных и хозяйственных
решений [18, 46, 189] считается возмещение затрат экономическими результатами. Следует
помнить, что торговые порты работают в системе мирового рынка транспортных услуг, поэтому платежи поступают в иностранной валюте. Точно так же порт несет затраты на обеспечение адекватности состояния экономического потенциала относительно параметров стивидорного рынка и взаимодействующих предприятий. Поэтому важным условием всех интеграционных стратегий остается максимизация эффекта операторской деятельности на основе баланса экспорта услуг и оплаты ресурсов, поступающих извне системы. Тогда равновесие порта может быть оценено по условию
C STV  C SC  C SD  C SP  R VE  V ,
(2.4)
где CSTV –затраты на покрытие платежей в расчетном периоде реализации проекта
логистической совместимости;
CSC – авансовые и другие платежи по функциональной деятельности;
CSP – уплаченные проценты за кредитные средства на развитие;
RVE – экономический результат реализации проекта развития по критериям интеграции;
v – валютный курс национальной денежной единицы.
18
С изменением места Украины в мирохозяйственных связях следует ожидать трансформации роли торговых портов. Украина в течение всего периода становления государственности фактически занималась экспортом природного капитала [142]. Известно, что
природный капитал имеет тенденцию вытеснения иностранного капитала по причине непредсказуемости колебания цен [СПИ, 54]. Как известно, инвестиционные ресурсы сосредоточиваются там, где формируется высокая доля экспорта высокотехнологической продукции.
Реализация цели развития предполагает наличие необходимого уровня инвестиционных ресурсов, который может обеспечить реализацию программы адекватного состояния
порта относительно остальных звеньев интегрированной транспортной системы. Поэтому
задачи эффективного развития отдельных звеньев международного транспортного комплекса должны учитывать возможность распределения денежного потока по проблемным объектам комплексного развития региональных подразделений морских транспортных коридоров. Соотношение мощностей взаимодействующих предприятий транспорта предопределяет соотношение экстенсивных и интенсивных форм наращивания производственного потенциала. Ограниченность ресурсов повышает актуальность оптимального распределения
инвестиционных средств по проектам поддержания конкурентоспособности портов [114,
144].
Одно из центральных мест в хозяйственном механизме управления эффективностью
развития морских портов занимают инвестиционные процессы и их финансирование. С учетом дефицитности источников капитальных вложений и приоритетности задач интеграции
используются различные подходы к достижению адекватности состояния системы [32]. При
этом следует иметь в виду, что отечественные порты имеют высокую степень физического
и морального износа сооружений и технических средств, что предопределяет не только
стратегические, но и текущие цели концентрации инвестиционных ресурсов. При этом
необходимо учитывать внешние стандарты адекватности развития морского транспортного
комплекса [55, 62, 113].
В системе принятия любого проекта, нацеленного на эффективное позиционирование торговых портов в стивидорном рынке, необходимо проведение тщательного технического, финансового, коммерческого, экономического, организационного (институционального) и экологического анализа [5, 123]. Эта совокупность направлений исследования объекта должна обеспечить уточнение условий максимизации экономического результата, то
есть выручки, по параметрам равновесного тарифа и максимума объема транспортной работы. При этом затраты не должны превышать уровня, при котором формируется прибыль,
необходимая для финансирования нормальной функциональной деятельности.
19
Сложная взаимосвязь функциональной деятельности торговых портов в системе интеграционных процессов обусловливает необходимость планирования комплекса параметров, которые обеспечивают адекватность состояния относительно количественных и качественных характеристик рынка транспортных услуг. Это, прежде всего, источники финансирования приоритетных проектов наращивания потенциала, ресурсы повышения уровня
организации производственной деятельности, проекты концентрации ресурсов по критериям эффективности и адекватности состояния [26, 114, 156].
Следует подчеркнуть, что, несмотря на то, что вопросам глобализации в общественной жизни и их научной интерпретации уделяется значительное внимание [22, 35, 130],
единого критерия и понятийного аппарата не существует. Процесс глобализации в мировой
экономике, в том числе на фрахтовом рынке, рассматривается и оценивается неоднозначно
[22, 175].
Особое значение в процессе обеспечения устойчивости грузовых и транспортных
потоков приобретает надежность и безопасность судоходства. В связи с тем, что суда
транспортного флота в силу естественных факторов минимум времени находятся в портах
приписки, то положение об ответственности за состояние судна страны регистрации может
быть реализовано на основании контроля соответствия флота международным стандартам в
торговых портах любой страны.
С целью сокращения использования судов, не отвечающих международным требованиям, выработаны процедуры и правила регулирования ситуации. Базовый принцип – ответственность государства флага соблюдается в любых условиях. Важна реализация этого
принципа в условиях интеграции и глобализации рынка транспортных услуг [18, 22, 63,
116].
Место морского торгового порта в интегрированной транспортной системе обусловливается общей характеристикой развития транспортно-экономических связей и качественными параметрами обслуживания грузопотоков [89,189]. Этим и определяется дифференциация задач наращивания и поддержания потенциала по критериям времени обработки
транспортных потоков, экономичности функциональной деятельности и безопасности.
В работе подчеркивается значимость функционального подхода в процессе принятия
управленческих
решений,
что
разделяет
положение:
«… функциональный подход, по существу являющийся одним из аспектов логистического
подхода, как инструмент совершенствования процесса принятия решений» [Сем, с. 344].
Система решений при этом в стивидорном рынке основывается на стремлении портовых
операторов к максимизации денежных потоков на основе полного удовлетворения требований грузовладельцев.
20
Обширность задач, вытекающих из базового состояния порта, и требований, предопределяемых интеграционными процессами, формирует разные подходы к достижению
адекватности и конкурентоспособности последующего этапа наращивания потенциала по
критериям коммерческой эффективности. Специфические особенности функциональной
деятельности торговых портов на различных маршрутах перевозки грузов предполагают не
только различие технико-экономического уровня, но и системы тарифов. Однако последнее
должно выравниваться через различие интенсивности обработки грузовых потоков, чтобы
грузовладельцы, независимо от варианта доставки, формировали близкие ценности [32, 89,
101].
При формировании механизма оптимизации участия торговых портов в интеграционных процессах следует учитывать их особенности. С одной стороны, они обеспечивают
устойчивость функционирования международной экономики. С другой стороны, важнейшей характеристикой остается их региональная особенность. Эти параметры предопределяют как производственную структуру торговых портов, так и особенности их взаимодействия с другими транспортными предприятиями (рис. 2.3).
21
Проблема эффективного позиционирования порта в интегрированной транспортной системе
Оптимальность параметров
производственного потенциала
Организационно-экономический
механизм
Проблема инвестиционного
обеспечения.
Задачи адекватного развития
перегрузочных комплексов.
Обеспечение конкурентной
интенсивности обработки
грузопотоков
Цель – эффективность на основных
этапах жизненного цикла
Контроль состояния по альтернативным решениям
Организационная
структура
Обеспечивающие
подсистемы
Комплексность состояния системы и диверсификация
Рис. 2.3. Блок-схема анализа и выработки решений в системе развития порта
Из рис. 2.3 видно, что в условиях использования интеграционных технологий повышение эффективности работы отдельных звеньев торгового порта обусловливает параметры
интермодального комплекса в целом на основе проявления таких факторов, как [63, 114,
148]:
повышение интенсивности использования производственного потенциала предприятия;
достижение ритмичности работы на всех стадиях производства работ;
повышения качества обслуживания грузовых и транспортных потоков;
снижение
трансакционных
затрат
и
оптимизация
постоянных расходов по звеньям с большей загрузкой;
распределения
условно-
22
оптимизация использования и расстановки транспортных средств в зависимости от
общей ситуации в зоне действия логистической цепи.
Торговые порты, независимо от национальной принадлежности, становятся важнейшими центрами организации межконтинентальных транспортно-экономических связей. Поэтому важнейшей задачей в научно-методическом плане является ориентация их развития
на международные и национальные грузопотоки на основе единых правил. В противном
случае формируются отрицательные условия обработки транзитных грузопотоков. Так, во
второй половине 90-х годов двадцатого века из украинских портов ушли транзитные грузопотоки, обеспечивавшие доход в пределах 0,5 – 1,0 млрд долларов. Этот же процесс повторился для портов Балтии в середине первого десятилетия двадцать первого века.
Важно соблюдение системы безопасности кредитования отдельных блоков интермодальных транспортных систем как со стороны пользователей денежными ресурсами, так и
со стороны кредиторов. Главным условием использования кредитных ресурсов должно рассматриваться отсутствие дестабилизирующих факторов нарушения баланса транспортной
мощности и величины грузопотоков. В этом отношении снижается риск проблемности возврата кредита. Однако необходимо учитывать систему санкций, которые используются кредиторами, в том числе таких, как:
реализация мер по снижению имиджа должника при реализации внешнеэкономических операций в системе интеграционного взаимодействия;
влияние на взаимодействие торговых портов с грузовладельцами и другими подразделениями логистического комплекса;
отмена доступного коммерческого кредита по обеспечению текущих хозяйственных
операций.
Следует учитывать, что в условиях международной интеграции, но при сохранении
национальных особенностей формирования транспортного потенциала, ни единая норма
прибыли, ни единая ставка налога от балансовой прибыли не выравнивают экономического
положения предприятия [12, 26, 189]. При резком различии трудоемкости важнейшим становится формирование добавленной стоимости. При совершенствовании организации и
технологии, требующих дополнительных инвестиций, необходимо учитывать усилия предприятия для сохранения позиции в международном разделении труда.
Принципы интеграции на основе международных стандартов поведения, особенно в
структуре ВТО, предопределяют выделение задач поддержания конкурентоспособности на
основе единых правил и подходов. Национальные торговые порты не могут надеяться на
превентивные условия работы даже на национальных грузопотоках, потому что: «С точки
зрения мира в целом требования к повышению производственных стандартов качества мо-
23
гут принести выигрыш только тогда, когда они ... обеспечивают безопасность» [Пуг, с.
170]. К сожалению, национальные порты не способны без жесткой стратегии институциональной поддержки решить эти проблемы.
Принципы и направления интеграционных процессов на транспорте в значительной
степени обусловлены задачами перевозки генеральных грузов. Стоимость этой группы грузов достигает 80 процентов общей стоимости всех перевозимых товаров. Поэтому, во избежание 5 – 10 кратной перевалки одной тонны таких грузов, ускоренными темпами развивается контейнеризация и мультимодальные технологии обработки грузовых потоков. Только
при развитии контейнерных терминалов в портах Украины можно решить задачу их конкурентоспособности, ибо известно, что переработка тарно-штучных грузов на причалах портов для перевозки в универсальных судах занимает половину их эксплуатационного периода.
Создание на основе контейнерного судоходства межтранспортных объединений
предопределило концентрацию и кооперирование на основе технологий Sea – Land – Bridge
и усилило роль интеграции в развитии торговых портов. В связи с этим в портовую инфраструктуру, независимо от флага государства, начали интенсивно поступать инвестиционные
потоки. Однако главным ограничением оказалась непрозрачность морской политики страны. В частности, из-за этого сконцентрировались инвестиционные проекты в порту Констанца. Евросоюз обращает внимание на украинские порты в связи с появлением новой
стратегии концентрации грузопотоков на основе транспортных осей. Именно они нацелены
на реализацию: «… способности перевозчика справляться с множеством вопросов процесса
логистики, включая транспортировку, …, управление запасами и отношения отправителя с
перевозчиком» [Линд, с. 431]. Особое место в этом процессе занимают торговые порты, на
производственном потенциале которых сосредоточены все функции логистики.
Вырезано.
Для заказа доставки полной версии работы
воспользуйтесь поиском на сайте www.mydisser.com
Решать глобальные проблемы в современном портовом бизнесе приходится с учетом
различных подходов национальных и региональных экономических систем к достижению
экономической справедливости. Это требует признания и обеспечения равноправия всех
участников международного разделения труда и портовых комплексов независимо от их
принадлежности. Не должно быть никаких форм игнорирования и дискриминации, кроме
нормальных конкурентных отношений. Поэтому любые параметры интеграции должны
учитывать только коммерческие преимущества данной формы организации обработки грузопотоков.
24
При поддержании устойчивой адекватности производственного потенциала порта
относительно интегрированных транспортных систем следует использовать метод ускоренного начисления амортизации, который ведет к отсрочке с выплатой налогов [21, 166]. То
есть торговый порт должен в таких ситуациях кредитовать отсроченные налоги в расчете на
будущие высокие прибыли.
Следует учитывать наличие противоречивых позиций в отношении формирования
транспортно-экономических связей. Несмотря на более высокие темпы роста внешней торговли по сравнению с объемом производства своеобразным является утверждение: «торговля издавна пользуется в западном мире сомнительной репутацией» [Хей, с. 41]. Именно поэтому основой благополучия ЕС является промышленное производство и обслуживающий
его транспорт. А торговля, как основной вид деятельности, перемещается в страны третьего
мира, в частности, в Украину. В этом случае транспорт не требует высокого техникоэкономического уровня. Это одна из причин относительно низкой конкурентной способности украинских торговых портов.
В то же время благодаря торговле реализуются международные принципы интеграции и эффективность участия отдельных стран в международном разделении труда. В промышленном производстве и транспортном обслуживании главным становится взаимодействие и оптимизация ресурсоемкости функциональной деятельности.
При сравнении альтернативных маршрутов движения судовых потоков и грузов
необходимо учитывать то обстоятельство, что преимущество одного из вариантов по лидерству по текущим затратам [26, 61] достигнуто за счет отвлечения части ресурсов в предшествующем периоде на накопление с целью создания более производительных грузовых терминалов [63, 114].
Отсутствие четкой научной позиции в системе критериального подхода к решению
текущих экономических задач на практике приводит к необоснованным потерям производственного потенциала и результатов его рационального использования. Достаточно упомянуть положение Кабинета Министров Украины об особенностях закупки товаров, работ и
услуг. Предприятия вынуждены, несмотря на неотложность обстоятельств при ремонте
транспортных средств, выходить на тендерные операции при значительных потерях времени, что, в
конечном счете, формирует значительные объемы упущенной выгоды. Они
обусловлены падением рейтинга предприятия по критериям функциональной адекватности
относительно текущих требований сектора рынка транспортных услуг.
При ограничении движения основного капитала между различными морскими ренджами, в структуре которых контролируются параметры грузопотоков, необходимо учитывать принцип: «… ожидаемый реальный доход в экономике в долгосрочном периоде должен
25
быть равен ожидаемым реальным темпам роста … для экономики в состоянии равновесия»
[Дам, с. 205]. Именно это условие должно служить основой институциональных трансформаций не только в системе морского транспорта, но и в системе макроэкономических отношений страны в целом.
Порты должны обеспечивать интересы государства, развиваясь в системе государственной морской политики и решая текущие коммерческие цели. На практике сложилась
ситуация приоритетности развития портов по стратегии, принятой руководством порта и
близкими к нему предпринимательскими структурами. В этом плане фактически реализуется скрытая приватизация. В качестве примера может служить договор о совместной деятельности коммерческих организаций, осуществляющих свою деятельность на базе производственного потенциала Херсонского морского торгового порта, с причинением прямых
убытков для собственника предприятия.
Следует обратить внимание на отсутствие четкой целевой государственной политики
в системе развития основных подразделений морехозяйственного комплекса, а также на
бессистемность кадровой политики в руководстве отраслью и базовыми предприятиями.
Выводы по второму разделу
Морские торговые порты, обслуживающие грузопотоки международной экономики,
развиваются в специфических отраслевых условиях, с одной стороны, и, одновременно,
должны отражать факторы общесистемного характера. Последнее предопределяет повышение роли глобализации и интеграции независимо от национальных ограничений и интересов.
В основе проектов и стратегии оптимизации состояния морских торговых портов
Украины положены следующие принципы:
учет возрастания роли морского транспорта в системе международной интеграции и
эффект участия в международном разделении труда;
контроль и оценка реальных темпов глобальных экономических процессов и их влияние на потребности развития рынка морской торговли;
формирование совокупности приоритетов и преимуществ геостратегического положения Украины как основного фактора объективности развития Евро-Азиатского транспортного коридора;
необходимость сочетания макроэкономической целесообразности и предпринимательской эффективности элементов национальной морской транспортной системы;
26
конкурентное позиционирование на основе адекватного технико-экономического
уровня морских торговых портов, в основе формирования, которого должна лежать интенсивность обработки грузопотоков и нормализованная возвратность инвестиционных ресурсов, независимо от источников их образования;
учет внешних и внутренних ограничений развития, стандартов, лимитов и условий,
определенных международными морскими организациями. При этом важен критический
подход к ограничению реализации принципа государственной поддержки;
ориентация на соответствие требованиям безопасности, надежности и экологичности
с учетом реальной возможности финансирования проектов на протяжении длительного временного периода их реализации;
контроль фактических изменений базовых показателей под влиянием основных детерминант оптимизации конечных результатов на базе приоритетных параметров прибыли и
добавленной стоимости.
На основании этих принципов предложен механизм управления эффективностью
принятия решений с учетом повышения жизненного цикла порта как корпорации, в течение
которого возникают кризисные ситуации и риски, поэтому в основу последовательности
принятия решений положен подход, отражающий целенаправленную деятельность на достижение конкурентной устойчивости в соответствии с механизмом оценки интегральных
результатов.
С целью отражения макроэкономической эффективности развития морских торговых
портов в системе сбалансированного или алигопольного стивидорного рынка предложен
метод, который позволяет реализовать новый институциональный подход, основанный на
принципах активной морской транспортной политики.
Результатом его становится сбалансированность по критериям лидерства по издержкам и качества.
Реализация этой стратегии в структуре государственной морской политики позволит
устойчиво позиционировать украинские морские торговые порты в международных транспортных коридорах и на европейских транспортных осях.
27
Раздел 3 ОПТИМИЗАЦИЯ СОСТОЯНИЯ МОРСКИХ ТОРГОВЫХ ПОРТОВ УКРАИНЫ В ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМАХ
3.1. Принципы принятия инвестиционных и управленческих решений
Повышение роли морского транспорта в системе устойчивости интеграционных процессов национальной экономики предопределяет необходимость разработки первоочередных программ, предусматривающих адекватное наращивание производственного потенциала портов по критериям устойчивости относительно национальных потребностей и интеграционных ограничений.
Выявление объективных потребностей развития ТЭС и выбора варианта стратегии
наращивания транспортного потенциала системно связано с анализом ситуации в глобальных экономических процессах и в морском транспортном комплексе. В процессе анализа
должны быть установлены закономерности и характеристика устойчивой тенденции изменения потребностей формирования потенциала морского транспорта. Моделирование важнейших процессов на основе информационных потоков обеспечивает, в конечном счете, оптимизацию инвестиционных ресурсов. К сожалению, проблемы эффективного развития
упираются также в ограниченность теоретических обоснований сбалансированности формирования потенциала, затрат и результатов. Разработаны отдельные задачи и модели
устойчивого развития в краткосрочном периоде. Проблемой остается ориентация на итерактивные подходы к выбору параметров устойчивого сбалансированного развития национального морского транспортного комплекса.
Параметры экономической устойчивости МТП в период ограниченности ресурсов в
значительной степени обусловливаются возможностью реализации инновационных технологий. Следует учитывать, что при традиционном развитии грузовых терминалов материалоемкость увеличивает лишь затраты, а не результаты. Этот процесс можно проследить по
характеру изменения металлоемкости и цены 1 тонны груза и стоимости единицы мощности
терминалов.
Конкурентная финансовая устойчивость порта должна контролироваться по динамике добавочной стоимости [9, 112]. Выручка от реализации, формирующая доходную часть
финансового потока, в значительной степени отражает конъюнктуру и другие внешние факторы формирования стивидорного рынка. В условиях логистических ограничений функциональной устойчивости необходимо ориентироваться на чистый результат.
Как один из путей начала возрождения транспортного флота на принципах привлечения альтернативных источников следует рассмотреть подход, основанный на заключении
28
транспортных контрактов под внешнеторговые грузы. Таким образом, не используя принцип квотирования, можно привлечь кредиты под перевозку и развитие торгового флота, который будет устойчиво ориентирован на национальные порты. При этом возможно совместное участие в наращивании провозной способности экспедиторов и трейдеров. После этого
возможно появление и традиционных способов финансирования: банковского кредита и создания корпоративного капитала. При этом необходимо помнить, что морские торговые
порты обладают рядом преимуществ среди других видов объектов инвестирования. Частично это объясняется положением: «Отрасли с устойчивым характером развития … мало зависят от чередования спадов и подъемов в экономике» [Бод, с. 584]. Именно поэтому относительно устойчиво работают крупные порты Украины.
Развитие в этих условиях логистических товаропроводящих систем позволяет на основе новых технико-экономических параметров портов третьего поколения получить значительный эмерджентный эффект. Следовательно, локальные инвестиционные проекты
должны быть реализованы по критериям адекватности различных видов транспорта и высокого качества доставки грузов. Соотношение дополнительных затрат взаимодействующих подразделений на единых грузопотоках должно обеспечивать возмещение капитальных вложений в течение первой половины жизненного периода проекта развития.
Важнейшим принципом современного этапа развития транспортно-экономических
связей является усиление логистических товаропроводящих систем. В их основе лежат интермодальные транспортные сообщения и мультимодальные транспортные технологии [18,
83, 114].
Среди сложной совокупности задач развития морских торговых портов следует выделить три основные:
совершенствование организационно-экономического механизма управления функциональной и экономической устойчивостью портового комплекса страны;
поддержание технической и экономической адекватности грузовых терминалов относительно параметров и критериев развития мультимодальных транспортных технологий;
стимулирование инвестиционной деятельности в системе функционального назначения и диверсификации деятельности.
Основным звеном в повышении функциональной устойчивости национальных портов
в современном их состоянии становится интенсификация развития на базе новой техники,
обеспечивающей адекватность состояния относительно интеграционных требований. Таким
образом, необходимо дополнительно подчеркнуть, что при ограниченности территории торговых портов важнейшим звеном становится не новое строительство, а техническое перево-
29
оружение грузовых терминалов и реконструкция действующих подразделений портового
комплекса.
Техническое перевооружение основывается на самофинансировании в условиях полной экономической самостоятельности портов, а также специализированных стивидорных
компаний. Подключение к этому процессу объединения «Укрморпорт» фактически не
нарушало это рыночное положение. Однако должны были быть сформированы новые принципы распределения инвестиционных потоков внутри единого портового комплекса страны.
Поэтому возрастает требование к качеству выбора новой техники. Технический уровень развития портов регламентируется на стадии стратегического планирования, проектирования,
производства и эксплуатации как коммерческими задачами, так и макроэкономическими целями.
Достижение аллокативной эффективности в интегрированных транспортных системах требует учета конечного результата по отдельным составляющим: затраты на развитие
логистической системы, общесистемный эффект и предельные результаты отдельных составляющих комплекса. Эффект потребителей транспортной работы в этом случае должен
трансформироваться по основным участникам пропорционально влиянию их потенциала на
совокупный результат.
В соответствии с результатами исследования по вопросам портового маркетинга по
системе ЮНКТАД главным в процессе устойчивости функционирования морских портов
является создание производственного потенциала третьего поколения. Кроме нового технико-экономического уровня таких предприятий важным признаком становится принадлежность к логистическим товаропроводящим системам и разветвленность организационноправовых форм предприятий, использующих сооружения, территорию, акваторию порта и
выполняющих разнообразные работы и услуги, нацеленные на эффективную обработку
транспортных и грузовых потоков [63, 113].
При переходе от устойчивых тенденций к прогнозным параметрам развития интегрированных транспортных систем возникает необходимость определения альтернатив наращивания потенциала для отдельных транспортных предприятий. Принцип альтернативности
развития торговых портов связан с возможностью развития рынка транспортных услуг и его
ренджей по разным траекториям вследствие множества подходов конкурирующих портов.
Вероятностный характер прогнозирования предопределяет разработку механизма, учитывающего случайность некоторых процессов и достижение качественной однородности и
устойчивости взаимодействующих флота, портов и наземных видов транспорта.
30
Для успешного решения проблем интеграции торговых портов в свете новых задач
экономической устойчивости необходимо выбрать соответствующий механизм, создать целостную систему управления основными параметрами.
Процесс комплексного развития мощностей каждого звена логистической системы
сводится к оптимизации загрузки их потенциала и поддержанию пропорциональности в обслуживании грузопотоков. При этом следует учитывать, что реальные диспропорции в использовании пропускной способности обусловлены характером формирования внешнеторговых договоров. Однако диспропорции в течение расчетного периода должны учитываться
системой резервов и риска.
Интегральная эффективность взаимодействия всех участником мультимодальных
технологий обработки грузовых потоков предопределяет задачи координации развития каждого подразделения в определенной последовательности. На фоне перспективных потребностей в обработке транспортных потоков определяется проблемное звено портового комплекса. Затем уточняется грузопоток на период начала реализации проекта. В соответствии
с этим рассчитывается допустимая стоимость развивающегося комплекса по мощности первого этапа сбалансированности. Важно контролировать параметры альтернативных решений. Наконец выбираются варианты, обеспечивающие стабильность позиционирования системы в долгосрочном периоде.
Современное состояние морского транспортного комплекса страны, с учетом объективности размещения торговых портов Черного моря, предопределяет оптимизацию маршрутов морской торговли по направлениям Восток – Запад, Север – Юг и их комбинациям.
Главным следует считать создание приоритетных условий для концентрации транзитных
грузопотоков в зоне деятельности отечественных портов. Такая стратегия должна учитывать
конкурентную роль иностранных портов, ориентирующихся на максимизацию участия в обслуживании мирохозяйственных связей.
В системе многовариантности наращивания пропускной способности следует расширить сферу использования концессионных принципов создания грузовых конкурентоспособных терминалов. В их основе могут использоваться международные тендеры по бизнеспрограммам. В качестве критериев выбора инвестора рассматривается уровень инвестиционного обеспечения и устойчивость грузопотока. Привлечение инвестиционного потока
должно основываться на длительности операторской деятельности на созданном терминале.
Факторы
глобализации
экономических
отношений
с
одной
стороны
предопределяют повышение роли транспортного фактора в обеспечении эффективности интеграционных процессов, а с другой – формируют задачи оптимизации временных и стоимостных параметров обслуживания международной экономики. Поэтому как грузовладель-
31
цы, так и предприятия морского транспорта должны уделять внимание прогрессивным
направлениям развития транспортных средств и оптимизации взаимодействия при реализации инвестиционных проектов и функциональной деятельности. Следует учитывать, что организация грузопотоков в системе интермодальных сообщений и международных транспортных коридоров становится условием позиционирования судоходных компаний и портов
в соответствующих нишах глобального морского рынка транспортных услуг.
Экономическое состояние торгового порта и его функциональная устойчивость в интеграционных процессах стивидорного рынка основывается на параметрах адекватности
требованиям по интенсивной обработке грузопотоков. Отсюда возникают задачи оценки
развития глобального экономического пространства и планирования развития производственного потенциала. Этим обусловливаются две проблемы принятия соответствующих
хозяйственных и инвестиционных решений. Одна предопределяется направлениями развития международной экономики, оказывающей влияние на маршруты доставки продукции.
Другая предопределяется пределами сохранения цикличности соотношения грузопотоков и
мощности грузовых терминалов, то есть формированием риска недостаточной загрузки
производственных мощностей в отдельные периоды функционирования порта.
Сквозное планирование обслуживания грузопотоков в мультимодальных транспортных системах обеспечивает существенный рост экономического эффекта по каждому звену
логистической транспортной системы. Так как охватывается весь цикл: разработка – производство – доставка – реализация – использование. Такая работа увязывается с необходимым
материально-финансовым обеспечением и своевременностью развития транспортного потенциала.
При формировании стратегии эффективного развития национального портового комплекса в условиях глобализации стивидорного пространства необходимо рассматривать
порты одного морского ренджа как экономически самостоятельное звено единой технологической интермодальной системы. Тогда развитие должно отражать маркетинговые ориентации всего комплекса и производственные цели каждого порта. Присущая ограниченность
ресурсов, таким образом, разрешается приоритетностью задач функциональной деятельности.
Последующее формирование оптимальности технико-экономического уровня порта
предопределяется задачами поддержания качественного обслуживания тяготеющих к системе грузопотоков. Постоянное нарастание грузопотоков для группы портов, позиционирование которых обусловлено достижением конкурентной интенсивности в интегрированной транспортной системе, предопределяет параметры инвестиционной деятельности. По-
32
этому в расчетном периоде необходимо контролировать степень эффективности реализации
строительной программы по альтернативным источникам привлечения финансовых средств.
При этом следует учесть, что в условиях глобализации и конкуренции, ограниченной
интеграционными процессами, важнейшее значение для функциональной устойчивости
морских транспортных предприятий приобретает условие, что в значительной мере возрастает: «…ценность организаций, которые задавали бы морально-этический тон во всех их
операциях» [Хул, с. 44.] Соблюдение этого условия на начальных этапах требует дополнительных инвестиционных затрат, но в последующем формирует приоритетные конкурентные силы.
При реализации интеграционных проектов важно определить реальные экономические результаты развития торгового порта. В этом аспекте необходимо контролировать
фактические изменения базовых показателей под влиянием основных детерминант оптимизации конечных результатов. Так общий фактический прирост прибыли торгового порта под
влиянием интеграционных технологий за расчетный период следует рассчитывать по условию:
PRIN  PRIN  PRB  QIN pcin  csin   QB pcb  csb   QIN pcin  csin ,
(3.1)
где PRIN – прибыль торгового порта вследствие реализации программы интеграции в
системе регионального стивидорного рынка;
PRE – прибыль порта в условиях базисного позиционирования на стивидорном рынке;
QIN - объемы работ, достигнутые по факторам реализации интеграционных проектов;
pcin – тарифная ставка выполнения транспортных работ по проекту интеграции;
csin – текущие средние затраты на выполнение единицы работ порта по принятому
варианту интеграции;
QE – объем портовых работ по варианту базисного состояния до реализации инвестиционных проектов на базе интеграции;
pcb – доходная ставка базисного варианта функциональной деятельности;
csb – себестоимость выполнения работ в базисных условиях функционирования порта;
ΔQIN – приращение объемов портовых работ по фактору интеграции на основе мультимодальных технологий;
сsin - предельные текущие затраты, обусловленные интеграционными процессами.
33
Важным аспектом программы позиционирования торгового порта в условиях международной интеграции транспортных систем является ограничение параметров производственного потенциала в соответствии со сложившимися тарифами. Главным становится выбор в стивидорном рынке сектора, доступного торговому порту, при определенных размерах
данного ренджа глобального рынка транспортных услуг. Важно проследить за реакцией
других участников стивидорного рынка на основе реализации выбранной маркетинговой
стратегии. При этом следует учитывать, что основные источники информации статичны и
предопределяют определенный уровень риска реализации экономических решений, связанных с появлением новых факторов.
Поэтому потенциальная емкость стивидорного рынка, а, следовательно, и инвестиционные проекты, должны определяться в достаточно четких пределах. В зависимости от
последующей ситуации и цели развития торгового порта по критериям оптимального позиционирования в системе грузопотоков важно соблюдать следующие этапы процесса реализации решений:
проведение классификации преимуществ каждой технологии порта относительно достигнутых параметров других участников стивидорного рынка;
оценка суммарного объема сегмента рынка с учетом особенностей глобализации, интеграции и использования данного транзитного пространства;
определение доли грузопотоков, в которой целесообразно перспективное позиционирование;
оценка состояния конкурентов.
Оптимальное решение относительно параметров развития национальной транспортной системы и ее позиционирования в интеграционных системах глобального морского
транспортного рынка может быть получено только при одновременном определении грузоразделов национальных производств и транзита.
Важнейшей задачей является управление устойчивостью торгового порта в системе
международной интеграции. В диссертационной работе предлагается рассматривать параметры ликвидности по уровню рыночной стоимости производственного потенциала. Контроль должен осуществляться на протяжении жизненного цикла проекта по основным этапам изменения конкурентоспособности. Уровень капитализации денежных потоков становится важнейшим критерием ликвидности в системе регулирования адекватности составляющих элементов глобальной транспортной системы на основе международных стандартов.
Планирование инвестиционной деятельности и реализация конкретных проектов развития производственного потенциала порта должны основываться на принципах дисконтного дохода [Гит, с. 168]. Расчетный период определяется уровнем соответствия эффективно-
34
сти основного капитала и сохранения его конкурентоспособности относительно рыночной
стоимости и активности формирования грузопотоков.
Дисконтные положительные и отрицательные денежные потоки в конечном счете гарантируют в определенной степени учет как стандартных, так и несистемных изменений
цен на стивидорном рынке и рынке реального капитала. То есть, в производственной деятельности и инвестиционном процессе торговых портов кроме номинальных показателей
эффективности необходимо более широко использовать и реальные. В этом случае контролировать целесообразный период обновления капитальных активов следует на основе принципа [82, 112]
Ti
eLC 
P 
i 1
R
ti
 K PM
K PM
TFL
,
TNL
(3.2)
где Ti – год жизненного цикла проекта реализации интеграционной цели развития;
PRI – годовая величина прибыли по расчетным годам жизненного цикла проекта;
KPM – рыночная стоимость производственного потенциала при реализации инвестиционного проекта;
K´PM - рыночная стоимость проекта в реальных условиях формирования денежных
потоков;
TFL – продолжительность жизненного цикла на момент оценки и принятия решений в
системе возможных альтернатив стивидорного рынка;
TNL – расчетный (проектный) жизненный цикл объекта диверсификации или ликвидации.
В системе интеграционных процессов развития портового потенциала особо актуальным становится принцип «деньги …, а не учетная прибыль, являются основой для оценки
эффективности» [Кин, с. 33], именно этот подход определяет целесообразность развития
производственного потенциала торговых портов.
При разработке стратегии позиционирования портов в системе международной интеграции следует обратить внимание на особенности развития морского транспортного потенциала традиционных морских держав в течение 1980 – 2005 годов. Особенностью этого
процесса является то, что достаточно быстро росли инвестиции, направленные прежде всего
на замену флота, модернизацию и обновление оборудования торговых портов. И в меньшем
объеме создавались новые транспортные мощности, что подтверждается сравнением темпов
роста мировой торговли, объемов морских перевозок и дедвейта торгового флота.
Вырезано.
35
Для заказа доставки полной версии работы
воспользуйтесь поиском на сайте www.mydisser.com
Формирование производственного потенциала в условиях глобализации рынка
транспортных услуг основывается на учете закономерностей, отражающих процесс эффективного позиционирования отдельных составляющих интегрированной системы в международном разделении труда. Масштабы развития отдельных торговых портов должны обусловливаться как прогнозными темпами роста грузооборота, так и задачами адекватности
состояния в течение жизненного цикла национальных предприятий, деятельность которых
нацелена на обеспечение приоритетов сбалансированности региональных рынков [63, 114].
Повышению действенности конкурентных стивидорных ставок, обоснованию их роли как норматива предельного уровня затрат на перегрузочные работы содействует зависимость последних от технико-экономического уровня грузовых терминалов. Поэтому уровень цен на технические средства порта должны устанавливаться во взаимосвязи их производительности в системе транспортной интеграции.
При выборе в этих условиях параметров интеграции необходимо оценить сопоставимость условий работы порта по отношению с базисным уровнем. Для решения этой задачи
предлагается рассчитать соответствующий коэффициент адекватности. Он основывается на
уточнении степени изменения интенсивности формирования конечных результатов:


,
b
(3.4)
где  - интенсивность обработки тоннажа по варианту сложившейся интеграции обслуживания грузовых потоков;
ρb – то же в базисном варианте функционирования торгового порта.
Тогда альтернативный производственный потенциал порта, который необходимо
сформировать за счет собственных средств, должен соответствовать условию:
WQP   i WQI ,
(3.5)
где WQI – мощность терминалов, развитие которых обосновывается на существующей нормативной базе.
Таким образом можно определить оптимальную структуру развития производственного потенциала порта на основе сравнения альтернативных направлений позиционирования в системе обработки перспективных грузопотоков.
36
В общем виде управление проектами развития торгового порта по критериям адекватности внешней среде (рис. 3.3) включает ряд стадий, соответствие которым обеспечивает
рациональность позиционирования в конкурентном стивидорном пространстве:
прогнозирование потребности наращивания мощностей и инвестиционных ресурсов;
мониторинг текущего использования производственного потенциала по условиям
взаимодействия;
мониторинг фактической эффективности функциональной деятельности в сложившихся условиях;
мониторинг времени реализации проектов по новым требованиям адекватности состояния данной локальной портовой системы.
КР
К2
К1
1
2
3
QI
Рис. 3.3. Формирование результатов и затрат по этапам (зонам)
интеграции торговых портов.
Как видно из рисунка 3.3, теоретически наибольшее соотношение затрат и результатов реализации проекта интеграции наблюдается на начальных стадиях (зоны 1, 2). В
дальнейшем формируется фактор устойчивости и мультипликационный эффект взаимодействия подразделений глобальной системы транспортного взаимодействия. Результаты и затраты временного позиционирования потенциала порта по зонам, а, главное, их соотношение предопределяется достижением устойчивости этапа, который обеспечивает реализацию
принципа эффекта масштаба.
Портовая система страны, независимо от характера ее распределения по формам собственности и управления, должна быть сориентирована на конкурентное участие в обслуживании транзитных грузопотоков. В этом аспекте может быть использован подход: «Для
сегментации стратегических полей предпринимательской деятельности можно использовать
такие параметры, как регион, продукты и клиенты» [ВнСС, с. 118]. В соответствии с этим
37
размещение новых мощностей национального портового комплекса должно учитывать
устойчивость транзитных грузопотоков и приоритетность учета не только коммерческих, но
и экологических факторов.
Ряд последовательных этапов реализации проектов развития порта на базе интеграционных проектов должен обеспечивать совершенствование взаимодействия флота, смежных транспортных предприятий и портов. Повышение производительности потенциала
предопределяет рост не только результатов, но и совокупности затрат, особенно инвестиционных. Поэтому важно проследить момент установления эффективности использования
производственного потенциала, который превышает допустимый или установленный норматив.
Для этого при равенстве или положительной тенденции роста стивидорных и сопутствующих ставок и сборов достаточно определить эластичность изменения затрат по производительности или росту объемов работ:
IE 
I V 2 : I V1
,
Q2 : Q
(3.6)
где IV2, IV1 – инвестиционные затраты на обеспечение соответствия состояния локального портового комплекса относительно интеграционных проектов в расчетном и базисном периодах соответственно;
Q2, Q1 – объемы работ по соответствующим проектам.
В качестве важнейшего вопроса управления технико-экономическим уровнем развития должен рассматриваться процесс ускорения перехода на интеграционные принципы
взаимодействия различных участников рынка транспортных услуг. Ограниченность ресурсов и времени наращивания производственного потенциала должна учитываться не только в
предпринимательских подсистемах, но и в государственной экономической политике.
Обоснование инвестиционных решений требует тщательных экономических расчетов по обоснованию инвестиционных проектов со стороны собственника будущего производственного потенциала и прогнозирования прибыли, которая будет формироваться. Возрастает актуальность комплексного подхода [18], вытекающего из экономического анализа.
Принципиальным становится подбор взаимосвязанных оценочных показателей. Степень
обоснованности параметров развития и рациональности функциональной деятельности зависят как от методической базы, так и от доступности финансовых ресурсов.
Отсрочка реализации инвестиционных проектов позволяет рассмотреть вариант,
наиболее полно отвечающий параметрам интеграции, и определить показатели допустимого
его удорожания по критериям финансовой устойчивости. Таким образом сопоставление
38
разновременных проектов решения проблемы адекватности и конкурентоспособности предполагает не изменение стоимости объекта, а учет эффекта инвестиций на протяжении жизненного цикла принятого проекта.
К моменту полномасштабного вхождения национальных торговых портов в интегрированную транспортную систему необходимо реализовать ряд мероприятий. Среди них выделяются:
обоснование нормативной базы формирования и использования производственного
потенциала, адекватного внешним ограничениям и обеспечивающего коммерческую эффективность торгового порта;
достижение ритмичности загрузки мощностей независимо от равномерности или неравномерности грузопотоков;
организация взаимодействия объектов торгового порта с другими частями мультимодальных транспортных систем с учетом особенностей загрузки терминалов.
Следует учитывать, что равномерность загрузки мощностей торгового порта в целом
и отдельных его составляющих является частным случаем управления эффективностью
функциональной деятельности. Поэтому наиболее сложной задачей следует считать создание оптимального уровня резервов мощностей и постоянное решение многоэкстремальной
задачи менеджмента финансового состояния предприятий, образующих производственную
структуру торгового порта.
Для выполнения обязательств, вытекающих из ориентации на международную систему транспортной интеграции, Украина, с правовой точки зрения, должна трансформировать положения международных конвенций в структуру национального законодательства. В
этом отношении возникают условия равноправия взаимодействия транспортных и сервисных предприятий в системе локальных секторов глобального фрахтового и стивидорного
рынков. В то же время справедливым следует признать подход: «… по мере изменения
условий бизнеса, ответственным управляющим следует постоянно пересматривать оперативные решения с точки зрения их влияния на денежные потоки» [Кин, с. 111]. Поэтому в
торговых портах, деятельность которых связана с высокой капиталоемкостью, важно сочетание диспетчерского контроля и диверсификации функциональной деятельности.
В системе управления развитием торговых портов по критериям адекватности интеграционным процессам усложняется расчет необходимого наращивания потенциала. В этом
случае недостаточно ориентироваться только на уровень дефицитности мощности терминалов относительно параметров наращивания грузопотоков. Необходимо учитывать степень
развития сопряженных транспортных систем, предопределяющих конкурентоспособность.
39
Поэтому нормативная или рыночная стоимость единицы производственного потенциала
должна корректироваться с учетом дополнительных ограничений и необходимого резерва.
Только на основании насыщения грузовых терминалов новыми перегрузочными машинами можно перейти на более высокую интенсивность обработки грузовых и транспортных потоков. При этом функциональная устойчивость системы повышается за счет формирования эмерджентной составляющей эффекта, которая образуется в системе интеграции.
Управление предпринимательской эффективностью в условиях внешней сбалансированности тарифов предопределяет необходимость реализации стратегии лидерства по затратам и
производительности.
В этом отношении следует обратить внимание на возможное расширение экспорта
рудных материалов в связи с широкомасштабным производством черных металлов в КНР.
Для морских портов необходимо обоснование строительства или реконструкции специализированных терминалов, способных принимать балкеры типа «панамакс». Кроме того, возникает проблема безопасности и эффективности грузовых работ.
При современном состоянии портов они не могут обеспечить замену крановых технологий, которые менее производительны, чем установки непрерывного действия, и часто
выводят из строя полувагоны. Сложность обработки таких грузов требует их концентрации,
ибо при нарушении принципа эффекта масштаба переработка таких грузов для портов убыточна. Аккордная или стивидорная ставки ограничиваются величиной мировой цены рудного конгломерата.
Именно поэтому необходима разработка стратегии совместного финансирования
развития специализированных терминалов, которые будут использованы только по единой
технологии. При этом возникает сложность с определением прогнозных параметров устойчивой закупки металлургами данного сырья. Поэтому задачу следует решать в определенном диапазоне рациональных ожиданий с определением жизненного цикла проекта.
Оптимальность взаимодействия разноведомственных транспортных предприятий
должна управляться и оцениваться на основе параметров непрерывности обслуживания
транспортных потоков в логистических системах с одновременным повышением интенсивности обработки транспортных средств.
Важнейшим рычагом эффективного развития торговых портов в условиях приоритетов качества является конкурентоспособность, ориентированная на обработку грузопотоков
на принципах высоких технологий и передовой организации работ. Такая стратегия реализуется в системе морской политики Российской Федерации. В условиях ограниченности
предпринимательских инвестиций в торговых портах формируются особые экономические
зоны с целью повышения конкурентоспособности портов на основе лидерства по издерж-
40
кам. А снижение издержек рассматривается в качестве условия развития припортовых территорий.
В этом аспекте необходимо отказаться от механизма взимания налога на добавленную стоимость с доходов, полученных за работы, связанные с обработкой экспортных грузопотоков и обработкой транспортных средств, работа которых образует валютные потоки.
3.3. Обоснование стратегии и параметров развития торговых портов по критериям
логистических ограничений
При разработке стратегии развития морских торговых портов необходимо учитывать,
что морской транспорт должен рассматриваться в качестве ведущего фактора в процессе
использования геостратегического потенциала Украины. В этом аспекте необходимо обозначить и реализовать эффективную транспортную политику, учитывающую интеграционные тенденции Украины в международном разделении труда. Это условие должно использоваться при разработке стратегии, направленной на поддержку инициативных проектов
наращивания портового потенциала страны.
Учитывая мировой опыт, подтверждающий теорию устойчивости макроэкономических целей, при любых организационных и правовых преобразованиях необходимо соблюдать интересы системы в целом. Это обеспечивает рациональность интеграционных процессов без жестких технологий поглощения. Традиционно в собственности государства должны
оставаться производственная инфраструктура порта с акваторией, подходными каналами и
всеми видами гидротехнических сооружений.
Тенденции и закономерности развития морских транспортных предприятий под влиянием интеграционных процессов (разд. 1) предопределяют необходимость уточнения критериального подхода к обоснованию параметров производственного потенциала. Общесистемные цели должны находить отражение в механизме формирования инвестиционных
проектов с учетом как характера концентрации транспортной работы, так и жизненного
цикла проекта. Особое значение придается величине циклических колебаний, предопределяющих задачи формирования резервов. При этом последние распределяются неравномерно
по логистической цепи, что предопределяет дифференциацию эффективности. Поэтому механизм взаимодействия должен обеспечивать паритетность формирования затрат и результатов отдельных звеньев с учетом эффективности целостного комплекса обслуживания грузопотоков.
В качестве критерия организации обслуживания грузовых потоков на основе торговых портов следует рассматривать оптимальность транспортного обслуживания междуна-
41
родной экономики и организацию доставки грузов в системе взаимодействия разных видов
транспорта, рационализацию движения материальных и денежных потоков при допустимых
относительно равновесных тарифах и эксплуатационных затратах.
Объективность более полного использования производственного потенциала морских портов в условиях ограниченности территорий их размещения при расширении ТЭС
предопределяет формы повышения их технико-экономического уровня. Поэтому важно
определение перспективных подходов к последующему поэтапному наращиванию пропускной способности портов в соответствии с целевыми задачами. С учетом этих позиций необходимо уточнение системы показателей в соответствии с принципом: «Создание сбалансированной системы показателей основывается на согласовании стратегического позиционирования и стратегического направления развития» [ВСС, с. 119]. В качестве таких стратегических целей следует рассматривать конкурентную адекватность национальных торговых
портов.
Если учитывать этапность повышения ТЭУ в теории экономических систем, можно
сформировать закономерности управления процессами эффективного развития морских
торговых портов. Ограничение возможностей экстенсивного развития предопределяет концентрацию внимания на интенсивных формах наращивания производственного потенциала.
В то же время для портов Украины сохраняются четыре основных альтернативы управления
адекватностью их состояния относительно логистических принципов развития. Это новое
строительство терминалов, техническое перевооружение, расширение и реконструкция.
Предпочтение следует отдавать таким формам, которые обеспечивают необходимую
конкурентоспособность и отвечают критериям эффективности экономической устойчивости
потенциала и эффективности инвестиционной программы долгосрочного развития.
Перспективность развития торговых портов обусловливается их связью с международными транспортными коридорами. В этом случае за счет возрастания логистических
принципов управления грузопотоками повышается интенсивность обработки грузовых и
транспортных потоков. С этим, а также с ростом грузооборота возрастает экономическая
устойчивость и появляется возможность и необходимость формирования конкурентного
ТЭУ предприятия.
Параметры экономического развития торговых портов должны обосновываться по
критериям социально-экологической сбалансированности. Управление должно быть сосредоточено на непрерывности транспортного обслуживания грузопотоков, поддержания необходимой эффективности и адекватности производственного потенциала. Устойчивость системы в краткосрочном периоде должна контролироваться по параметрам достаточности
собственных финансовых ресурсов как фактору кредитной обеспеченности при возникнове-
42
нии потребности в таких ресурсах. Обеспечивая приращение валовых производственных
результатов, торговый порт одновременно достигает эффективности использования потенциала при сбалансированном уровне тарифов, сборов и плат.
Объективность процесса интеграции транспортной системы Украины в структуру логистических товаропроводящих комплексов предопределяет повышение роли морских торговых портов страны в обеспечении устойчивости грузопотоков между Европой и АТР.
Этим определяются задачи по обеспечению функциональной и экономической устойчивости национальных зон международных транспортных коридоров, включающих торговые
порты.
Поэтому важнейшими проблемами соответствующего развития портовой системы
страны являются:
достижение сбалансированности загрузки производственного потенциала каждого из
портов;
обеспечение устойчивости инвестиционного процесса на основе как самофинансирования, так и разнообразных форм привлечения альтернативных источников.
Решение этих проблем связано с совершенствованием организационно-экономического
механизма управления развитием и функциональной деятельностью на основе разделения
функций и денежных потоков между макроэкономическими интересами и предпринимательскими задачами всех участников стивидорного бизнеса.
Важнейшее
значение
в
системе
принятия
инвестиционных
решений
имеет характер изменения отдачи основного капитала по факторам развития. Инвестиции в
логистические системы имеют неоднозначное решение в отношении формирования затрат и
результатов. Одни решения могут обеспечить рост доходов, другие – снижение затрат, третьи – повысить интенсивность использования потенциала и возможность последующей экономии инвестиций. При общем росте отдачи влияние отдельных факторов можно проследить на основе метода изолированного влияния факторов:
R PR  R PT
K PI
,
K PT
(3.7)
где ΔRPT – общее изменение отдачи производственного потенциала порта;
ΔKP1 – среднегодовой прирост производственного потенциала за расчетный период;
ΔKPT – суммарный прирост потенциала по реализуемому инвестиционному проекту в
пределах программы интеграции.
43
В современных условиях глобализации экономических отношений формируется равновесная цена любого вида продукции на внешнем рынке. Именно ее величина предопределяет эффективность национального производства и выбор формы и направления доставки
грузов. С целью уменьшения конкурентного противостояния развиваются интеграционные
процессы на транспорте на принципах интермодальных и мультимодальных транспортных
коридоров.
В этих условиях организационно-экономический механизм взаимодействия должен
обеспечить концентрацию инвестиционных ресурсов на проблемных звеньях логистической
цепи, а также минимизацию времени доставки товаров. Такой подход согласуется с критерием оптимизации грузопотоков, проходящих через те или иные транспортные узлы. Таким
образом поддерживается конкурентоспособность входящих в данный коридор национальных транспортных зон.
Логически, с использованием нормативной теории экономической политики [Сак,
640], можно обосновать основные подходы к стратегии развития торговых портов морской
державы.
Во-первых, собственники или инвесторы базисного транспортного потенциала
должны определить конечные цели хозяйственной деятельности с учетом основных аспектов государственной морской политики и состояния рынка транспортных услуг. Для условий Украины их можно свести к максимизации параметров финансовой и функциональной
устойчивости предприятий морского транспорта и благосостояния их работников.
Во-вторых, с учетом функционального назначения торговых портов и сервисных
предприятий должен быть определен критерий принятия, реализации и контроля экономических и инвестиционных решений. Сложность этой задачи обусловливается усилением
интеграционных процессов и развитием интермодальных сообщений. Последние, как известно, основаны на принципах максимизации совокупного результата.
На основе выбранного критерия необходимо создать систему целевых показателей,
достижение которых характеризует устойчивость торгового порта в течение основной части
жизненного цикла. При этом важно учесть внешние ограничения и условия формирования
конечного результата. Для этого целесообразно выделить ряд дополнительных свойств, характеризующих внешние изменения показателей.
В-третьих, основные производственные структуры, образующие систему морского
торгового порта, должны сформировать экономический механизм и специальные финансовые инструменты, которые могут быть использованы в структуре государственной политики поддержания национальных морских транспортных предприятий.
44
В-четвертых, необходимо построить модель экономического развития торгового
порта в системе цикличности рынка транспортных услуг и расширения масштабов ММТ в
общей системе морехозяйственного комплекса страны. Модель должна отражать связь целевых показателей и механизма управления оптимальностью. Это позволит определить
пределы устойчивости торгового порта в реальных условиях конкуренции в системе морской доставки товаров (рис. 3.4).
В-пятых, в иерархии конечной цели – максимизации нормы и массы прибыли –
необходимо обосновать параметры и этапы реализации глобальной экономической стратегии с учетом условий и возможностей, ресурсных и внешних ограничений эффективного
оперирования в выбранном секторе портового бизнеса мирового рынка транспортных
услуг.
В основе управления конкурентными технико-экономическими параметрами торговых портов (рис. 3.4) должны использоваться не только технологические ограничения, но и
оптимизация затрат хозяйственной деятельности с целью максимизации ресурсов новых
источников финансирования для следующих этапов развития. Существенное различие себестоимости переработки отдельных видов грузов предопределяет широкий диапазон колебаний рентабельности отдельных работ и несбалансированность подхода различных подразделений логистического комплекса к проблеме взаимодействия.
Надежность и сбалансированность функционирования МТК в условиях рассредоточенности ресурсов и транспортного потенциала по группам различных собственников может быть достигнута на основе двух центров управления: общесистемного и территориальных. Они могут работать по критериям системности функционирования всех участников
интермодальных сообщений.
В системе многофакторности доказывается, что риск новых стратегий зависит от
корреляции между уровнем индивидуальной доходности отдельных решений и проектов
[32, 186]. Относительно предприятий морского транспорта при реализации одного проекта
риск характеризуется полнотой учета сложной совокупности внешних факторов фрахтового
и стивидорного рынков. Так при ориентации только на политические цели и предпринимательские задачи при реализации проекта Южный – Одесса – Броды риск получения доходности предопределен недостаточным качеством проведения маркетинговых исследований в
системе морской и альтернативной поставки нефти на европейский рынок.
Общесистемные цели
Устойчивость позиции
на РТУ
Эффективность функциональной
деятельности
45
Рис. 3.4. Разработка стратегии развития торговых портов
В связи с тем, что в ряде случаев возникает сложность интерпретации абсолютной
величины ковариации, рекомендуется рассчитывать коэффициент корреляции по принципу
(3.8):
Коэф.коррел .   
ковариация
,
1   2
где σ – среднеквадратичное отклонение.
(3.8)
46
Диапазон изменения коэффициента корреляции от –1 до +1 отражает пределы изменения результативности реализации проектов интеграции на основе участия в мультимодальных технологиях. То есть не исключается появление как благоприятных, так и нежелательных условий. Этим и предопределяется важность принятия четких и своевременных
менеджерских и инвестиционных решений на основе принципа нормализованной эффективности.
В интегрированной транспортной системе, решающей сбалансированность проблемы
максимальной эффективности и нормализованной безопасности, важен комплексный подход к решению совокупности противоречивых задач. Система принятия решений должна
отражать макроэкономические задачи устойчивости развития, отраслевые цели – качественное обслуживание грузопотоков во взаимодействии с другими звеньями логистической системы и отдельных предприятий, максимизирующих норму прибыли и капитализацию чистого денежного потока.
Позиция торгового порта в любой системе обслуживания грузопотоков зависит от
адекватности требованиям международного Кодекса ISPS. Объекты порта могут быть внесены в списки соответствия ІМО только после их сертификации. На основании этих списков
формируется категорийность порта по критериям надежности обслуживания грузопотоков,
а, следовательно, и отношение страховых компаний, грузовладельцев и судовладельцев. Отсутствие международного свидетельства может предопределить переориентацию грузопотоков на порты, отвечающие требованиям международного Кодекса ISPS. А возможное повышение страховых премий приведет к снижению конкурентоспособности предприятия.
Такие порты могут быть исключены, в конечном счете, из экономики международной торговли. На грани такой ситуации находится Белгород-Днестровский морской торговый порт,
поэтому с учетом фактического потенциала Украины в структуре транспортных коридоров
по направлениям Север-Юг и Восток-Запад необходима диверсифекация на основе грузопотоков, концентрация которых достаточна для дальнейшей перевозки автомобильным транспортом. С учетом этого, а не только Евро 2012, должны строиться автомагистрали. Кроме
того, порт должен развивать пассажирские перевозки и яхтинг как перспективный источник
финансовой устойчивости.
Интеграция может стать реальностью при достижении необходимой эффективности
в том случае, если все участники международной морской торговли будут заинтересованы в
оптимизации товарных потоков во времени и по интенсивности. В этом случае требования
такой интеграции нельзя ограничивать только взаимоотношениями отдельных групп государств, как это выглядело в идее ГУАМ. Проблемы, требующие решения, предопределяются наличием определенного протекционизма в отношении использования торгового флота
47
между Европейским Союзом и другими государствами. Кроме того, в торговом мореплавании дискриминация также выражается в недоступности фрахтовых потоков для флота развивающихся государств.
Поэтому для успешной реализации стратегии глобализации и интернационализации
рынка транспортных услуг главенствующим принципом должно стать равноправие операторской деятельности флота независимо от флага регистрации. В этом отношении недостаточно реализации конвенций ІМО, необходимо взаимодействие флота и торговых портов,
специализирующихся на грузопотоках международных транспортных коридоров.
Периодические изменения ситуации в структуре международной экономики предопределяют стратегию управления устойчивостью портовой системы в интеграционных
процессах. Поэтому по этапам жизненного цикла необходимо формировать новые проекты
и контролировать ход их реализации на базе специальных экономических расчетов. Мегаэкономическая сбалансированность и предпринимательские цели функционирования торговых портов должны соотноситься по критериям общесистемной и инвестиционной эффективности. То есть, необходимо непрерывное слежение за соответствием техникоэкономического уровня порта, динамики и направления грузопотоков, за характером поведения конкурентов и уровнем капитализации финансовых результатов порта.
Поэтому процесс управления эффективной устойчивостью торгового порта в любом
логистическом комплексе должен формироваться по трем стадиям: прогнозирования, долгосрочной стратегии и планирования реализации соответствующих проектов.
Механизм прогнозирования должен основаться на информационных потоках, отражающих глобальные и региональные тенденции изменения ситуации в международной экономике и в структуре региональных транспортных подсистем интегрированного комплекса
по непрерывному обслуживанию товарных потоков.
Механизм формирования долгосрочной стратегии экономического развития порта,
по нашему мнению, должен основываться на критерии устойчивого позиционирования в
структуре грузопотоков, в основе которого лежат варианты, обеспечивающие эффективную
норму рентабельности. В качестве последней мы рассматриваем такую норму прибыли, которая обеспечивает поддержание капитальных активов на конкурентоспособном уровне.
Механизм выработки и реализации планов функциональной и инвестиционной деятельности должен обеспечивать состояние адекватности по этапам жизненного цикла порта
по критериям сохранения позиции, рационального использования потенциала, возмещения
текущих затрат, а на этапах беспроблемного функционирования – формирование финансовых резервов, покрывающих риски периода неадекватного состояния.
48
С определенной степенью условности нами предлагается выделить две группы факторов, определяющих выбор стратегии включения локальных транспортных подсистем в
интеграционные процессы долговременные и конъюнктурные. К первым относится усиление специализации в международном разделении труда и воздействие принципов ВТО. При
этом следует учитывать темпы инфляции в различных странах, характер роста производительности труда, динамику стоимости рабочей силы, а также ресурсоемкость производства в
свете роста цены на сырую нефть.
В составе второй группы факторов развития отдельных транспортных подсистем и
их взаимодействия рассматриваются уровни процентных ставок и поиск путей повышения
капитализации под воздействием экономических циклов. В этом аспекте, несмотря на общую закономерность развития морского транспорта как основы устойчивости международной экономики, могут возникать проекты, которые в определенной степени предопределяют
особенности перераспределения инвестиционных ресурсов и изменение традиционных
маршрутов доставки грузов. К таким проектам относятся комплексы по доставке нефти с
каспийских месторождений: Южный – Броды и Баку – Тбилиси – Джейхан.
Выбор принципов и критериев управления экономической адекватностью торговых
портов относительно закономерностей интеграционного развития мирового рынка транспортных услуг основывается на задачах капитализации денежных потоков с учетом технологии слияния и поглощения. Именно поэтому в центре внимания принятия решений оказывается управление оптимальностью состояния производственного потенциала.
Сложность выбора проекта развития для конкретного порта предопределяется многоаспектностью влияния принципов взаимодействия в системе мультимодальных транспортных коридоров. Поэтому внимание должно быть сосредоточено на принципах разделения затрат и результатов глобального воздействия на оптимальность обслуживания грузопотоков. Механизм взаимодействия (рис. 3.4) должен включать организационную систему,
обеспечивающую максимизацию совокупного результата в течение расчетного жизненного
цикла проекта.
Важна консолидация органов государственной власти, транспортных структур, финансовых институтов, региональных подразделений и общественных организаций на проблемах, касающихся использования транзитного потенциала Украины.
Сложность управления развитием торговых портов Украины в определяющей мере
обусловлена отсутствием четкой экономической политики государства. Ведь морские грузопотоки формируются под влиянием внутренних и внешних транспортно-экономических
связей. В то же время не определена стратегия позиционирования производителей в международном разделении труда в условиях вступления в ВТО. Это приводит к существенным
49
изменениям как национальных, так и транзитных грузопотоков. Поэтому при выборе параметров развития торговых портов Украины необходимо учитывать задачи нормализации
экономики и систему интеграционного влияния на направления развития национального
производственного комплекса.
Экономические, организационные и технические потери развития украинских портов
в течение 2005 – 2007 годов обусловлены нарушением принципа концентрации. Основной
стратегией развития портов было привлечение всевозможных грузов. Закономерностью же
развития конкурентных портов считается реализация интенсивного процесса концентрации
грузопотоков однородных грузов. Потенциал таких портов должен основываться на терминалах мощностью один млн и более тонн грузов.
Стратегия устойчивого позиционирования торговых портов в глобальной системе
интеграционных процессов должна основываться на решении совокупности проблем, среди
которых выделяются:
координация
взаимодействия
сложившихся
транспортных
систем
с
интерактивным наращиваем потенциала;
оптимизация развития транспортной системы с учетом новых тенденций международного разделения труда;
широкомасштабное развитие логистических технологий: производства – доставки –
хранения и распределения товарных масс;
контроль состояния резервов по системе совокупных рисков «производство – транспортировка».
Совершенствование интеграционных процессов в мировой транспортной системе и
участие в этом процессе национальных предприятий заключается в оптимизации объемов
транспортной работы и времени доставки в пределах региональных транспортных маршрутов.
Механизм управления адекватностью состояния торгового порта относительно
направлений транспортной интеграции должен отражать комплекс эффективных взаимоотношений с другими предприятиями, обеспечивающими интенсивность обработки грузопотоков. Несмотря на сложность, должны быть согласованы интересы и поддержание конкурентной устойчивости системы на основе нормализованной капитализации денежных потоков. Поэтому информационное обеспечение взаимодействующего комплекса на основе
ММТ должно позволять оптимизацию решений как по совокупному результату, так и по
предпринимательским затратам каждого подразделения.
Вырезано.
Для заказа доставки полной версии работы
50
воспользуйтесь поиском на сайте www.mydisser.com
В данном случае реальный эффект в форме роста прибыли и ее капитализации образуется у арендатора или предприятия совместной деятельности. С позиции общих интересов
и с учетом того, что порт владеет, прежде всего, территорией и акваторией, любому инвестору необходимо выделять свободное место, где и должны создаваться предприятия совместной деятельности на основе дополнительных рабочих мест.
Выводы по третьему разделу
В системе мер по оптимизации конечных результатов морских транспортных предприятий определяющее значение приобретает проблема их развития на основе повышения
технико-экономического уровня потенциала. В связи с этим в диссертации рассматриваются
теоретические основы совершенствования позиционирования портов в условиях глобализации стивидорного рынка. При этом необходимо учитывать экономическую обособленность
портов по отношению к предприятиям, формирующим грузопотоки, и относительно системы отраслевого управления.
В условиях, когда в качестве приоритета развития торгового порта, кроме маркетинговых
технологий,
нацеленных
на
активизацию
расширения
грузовой базы, используются различные интеграционные технологии, важнейшим становится принцип управления конкурентной устойчивостью. Именно эта стратегия характеризуется инвестиционной привлекательностью для альтернативных источников финансирования
соответствующих проектов.
К общим закономерностям устойчивого развития и функционирования морских портов в условиях глобализации экономических отношений и интеграции транспортного обслуживания международных экономических отношений относится учет параметров концентрации и разделения грузопотоков по альтернативным мультимодальным транспортным коридорам. При этом установлено, что в силу высокой экономической предпринимательской
эффективностии макроэкономической значимости национального морского транспортного
комплекса формируются два противоположных подхода. Один отражает активную позицию
государств в развитии логистических систем (страны ЕС, Россия, Китай, Казахстан). Для
ряда государств характерна пассивная позиция (Украина), вследствие чего основная организация и менеджмент сосредоточены на поиске альтернативных источников финансирования
на кредитных принципах. При этом, по причине политической нестабильности, в Украине
формируется низкий кредитный рейтинг и финансовые потоки сосредотачиваются на принципах совместной деятельности в портах Ильичевск, Одесса, Южный.
51
К сожалению, этот и другие факторы предопределили существенный разрыв в технико-экономическом уровне развития украинских портов по сравнению с портами Европы и
Азии, между которыми формируются маршруты Азиатско-Тихоакеанского и Европейского
товарообмена.
В силу высокой капиталоемкости в системе торговых портов на общих принципах
экономии от масштаба реализуются стратегии концентрации инвестиционных ресурсов
(Роттердам, Гамбург, Констанца, Шанхай).
Однако установлено, что благоприятное геостратегическое положение Украины является важнейшим фактором объективности роста транзитных грузопотоков. Поэтому важнейшим принципом становится развитие на основе базовых портов логистических центров,
обеспечивающих непрерывность и экономичность обслуживания товарных потоков.
Проблемой остается тот факт, что украинские порты используются как терминальные
объекты для проведения таможенных операций, продолжительность которых превышает
европейскую в несколько раз.
С учетом того, что критериальные ограничения являются важнейшим аспектом принятия и реализации хозяйственных инвестиционных решений, обосновывается принцип
уточнения этой категории в условиях расширения интеграционных процессов. Обосновывается оценка эффективности развития портов с учетом усиления конкуренции со стороны
альтернативных маршрутов при одновременном подходе к сотрудничеству и взаимодействию. Поэтому нами в пределах жизненного цикла проекта развития порта обосновывается
критерий, учитывающий как предпринимательский результат, так и эмерджентный эффект
взаимодействия.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
52
С учетом экономических задач устойчивости обслуживания мировых хозяйственных
связей и специфичности проявления экономических принципов в системе глобализации
производственных отношений в диссертации исследуются закономерности эффективного
функционирования торговых портов в логистических товаропроводящих системах. Внимание сосредоточено на разработке блоков организационно-экономического механизма управления оптимальностью результатов позиционирования национального портового комплекса
в стивидорном рынке. В качестве критерия реализации программы развития рассмотрены
макроэкономические требования комплексности развития и взаимодействия основных подразделений интегрированного транспортного комплекса. К основным научным положениям
диссертации относятся:
систематизация факторов функционирования основных секторов рынка транспортных услуг, что позволило в условиях усиления интеграционных процессов определить важнейшие проблемы оптимизации состояния национального портового комплекса;
уточнение проблем, связанных с интенсивным развитием рынка морской торговли на
основе интеграции транспортного обслуживания, учет которых в экономических условиях
Украины облегчает формирование государственной политики и предпринимательских проектов адекватного вхождения в региональную морскую транспортную систему;
уточнение совокупности задач становления Украины как морской державы, что позволяет с учетом ее участия в международном разделении труда и динамики транзита определить необходимые параметры развития морских торговых портов на основе формирования первоочередных и перспективных бизнес-проектов;
уточнение общих закономерностей развития логистических товаропроводящих систем, как одного из принципиальных факторов международной интеграции, что облегчает
развитие национальных портов на основе привлечения средств потенциальных инвесторов;
обоснование основных направлений развития морских торговых портов Украины
адекватно динамике национальных транзитных грузопотоков и прогрессивным формам их
обслуживания на основании исследования методологических основ и методики формирования альтернативных направлений интеграции (мультимодальные, интермодальные логистические системы);
обоснование выбора и реализация предпринимательских решений, позволяющих ведущим украинским портам достичь устойчивого конкурентного позиционирования в региональных стивидорных рынках на основании критического рассмотрения критериальных
ограничений и международных стандартов безопасности;
обоснование классификации, уточнение принципов принятия инвестиционных и
управленческих решений, в соответствии с которыми украинские порты могут реализовать
53
проекты, отражающие интеграционные тенденции мирового рынка транспортных услуг и
добиться функциональной устойчивости;
предложение подходов совершенствования методов оценки эффективности инвестиционных хозяйственных решений по критериям адекватности интеграционным требованиям, что обеспечивает повышение рейтинга украинских портов в системе обслуживания
международных экономических отношений.
На основании отмеченных положений разработан методологический подход к обоснованию последовательности формирования параметров морских портов по критериям логистических ограничений, что позволяет в каждом конкретном случае выбрать стратегию
развития на принципах диверсификации этапов жизненного цикла порта с учетом ориентации на максимизацию добавочной стоимости.
54
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1.
Абрамян О. А., Брюм А. И., Иванов В. Г. Главные морские порты Украины. – Одесса:
«Маяк», 1993. – 336 с.
2.
Адизес И. К. Управление жизненным циклом корпорации. – СПб.: Питер 2007. – 384 с.
3.
Антикризисное управление. / Под ред. Э. М. Короткова. – М.: «ИНФРА-М», 2002. – 432
с.
4.
Анцелевич Г. А. Международное морское торговое право. – К.: «Слово», 2004. – 560 с.
5.
Аткинсон Э. А., Банкер Р. Д. Управленческий учет. – М.: «Вильямс», 2005. – 878 с.
6.
Базилевич В., Базилевич К., Баластрик Л. Макроекономіка. – К.: «Знання», 2004. - 851
с.
7.
Бакаев А. А., Грищенко В. И., Бежан Л. И., Панченко В. И. Экономическое моделиро-
вание развития транспортных систем. – К.: «Наукова думка», 1991. – 150 с.
8.
Беренс В., Хавранек П. М. Руководство по оценке эффективности инвестиций. – М.:
«ИНФРА-М», 1995. – 528 с.
9.
Бирман Г., Шмидт С. Экономический анализ инвестиционных проектов. –М.: ЮНИТИ,
1997. – 631 с.
10.
Боди З., Кейн А., Маркус А. Дж. Принципы инвестиций. – М.: «Вильямс», 2002. – 984
с.
11.
Борщ Д. М. Інвестиції в Україні: стан, проблеми і перспективи. – К.: – «Знання», КОО.
– 318 с.
12.
Бочаров В. В., Леонтьев В. Е. Корпоративные финансы. – СПб.: Питер, 2002. – 543 с.
13.
Буркинський Б. В., Котлубай М. І. Амортизація як джерело інвестування у морський
транспорт. – Одеса: ІПРЕЕД, 2001. – 121 с.
14.
Буркинский Б. В., Степанов В. Н. ГУУАМ: проблемы и перспективы развития в кон-
тексте национальных интересов Украины. – Одесса: ИПРиЭЭИ, 2001. – 138 с.
15.
Бурмистров М.М. Мировое морское судоходство. М.: «Транспорт», 1979. – 280 с.
16.
Бутов А. С., Легостаев В. А. Планирование работы флота и портов. – М.: «Транспорт»,
1989. – 175 с
17.
Винников В. В. Экономика предприятия морского транспорта. Одесса: «Моряк», 1999.
– 352 с.
18.
Винников В. В. Проблемы комплексного развития морского транспорта. – Одесса: Фе-
никс, 2005. - 296
19.
Внедрение сбалансированной системы показателей. – М.: Альпина Бизнес Букс, 2006. –
478 с.
55
20.
Галузева угода між Міністерством транспорту та зв΄язку Уураїни і Профспілкою робіт-
ників морського транспорту України на 2006 – 2009 роки. – Профсоюзное обозрение, № 6
(50), 2006.
21.
Гитман Л. Дж., Джонк М. Д.
Основы инвестирования. – М.: «Дело», 1997.
– 1008 с.
22.
Глобализм и внешнеэкономическая деятельность морского транспорта. – Одесса: ОН-
МА, 2007. – 310 с.
23.
Глобальна торгова система: розвиток інститутів, правил, інструментів СОТ./Кер. авт.
кол. Т.М. Циганкова. – К.: КНЕУ, 2003. – 660 с.
24.
Голиков Е. А. Маркетинг и логистика. М.: «Дашков и К», 1999. – 410 с.
25.
Гордон М. П., Карнаухов С. Б. Логистика товародвижения. – М.: Центр экономики и
маркетинга, 1999. – 208 с.
26.
Гребенников П. И., Леусский А. И., Тарасевич Л. С. Микроэкономика. СПб.: СПбУЭФ,
1998. – 447 с.
27.
Громов Н.Н., Персианов В. А. Управление на транспорте. – М.: «Транспорт», 1990. –
336 с.
28.
Грузинов В. П. и др. Экономика предприятия. – М.: Банки и биржи, 1999. – 535 с.
29.
Гунський Б. В. Інвестиційні процеси в глобальному середовищі. – К.: «Наукова думка»,
1998. – 389 с.
30.
Гуртов В. К. Инвестиционные ресурсы. – М.: Экзамен, 2002. – 384 с.
31.
Дайле
А.
Практика
контроллинга.
–
М.:
Финансы
и
статистика,
2003.
– 336 с.
32.
Дамодаран А. Инвестиционная оценка: Инструменты и методы оценки любых активов.
– М.: «Альпина Бизнес Букс», 2004. – 1342 с.
33.
Данилишин Б. Перспективы развития судоходства в украинском Придунавье // «Зерка-
ло недели». – 2003. – 11 січ.
34.
Дергаусов М. Украина – держава морская. – Донецк: «Донеччина», 1999. – 269 с.
35.
Дергачев В.А. Геополитика Украины. – Одесса: ИПРиЭЭИ, 2002. – 243 с.
36.
Джоббер Д. Принципы и практика маркетинга. – М.: «Вильямс», 2000. –688.
37.
Долан Р. Дж., Саймон Г. Эффективное ценообразование. – М.: Экзамен, 2005. – 416 с.
38.
Друккер П. Р. Управление, нацеленное на результаты. – М.: Технологическая школа
бизнеса, 1994. – 200 с.
39.
Економіка транспорту./ За ред. Коби В. Г. – К.: Курс, 1999. – 254 с.
40.
Економічна енциклопедія. т. 3. – К.: «Академія», 2002. – 952 с.
56
41.
Закон Украины «О налоге на добавленную стоимость» от 03.04.97г. № 168/97-ВР //
«Урядовий кур’єр» від 08.05.1997. – № 80-81.
42.
Закон Украины “О предприятиях в Украине” от 27.03.1991 г. № 887-XII // ВВР України
– 1991. - № 24.
43.
Закон Украины “О транзите грузов” от 20.10.1999 г. № 1172-XIV //Офіційний вісник
України – 1999. - № 45.
44.
Закон Украины “О транспорте” от 10.11.1994г. № 232/94-ВР // ВВР України – 1994. –
№51.
45.
Золотарев В.И., Примачев Н. Т., Чекаловец В. И. Экономика морского порта. – М.:
«Транспорт», 1986. – 240 с.
46.
Економічна енциклопедія. – Київ: Академія, 2002.
47.
Иванов Г. Г. Международная морская организация. – Одесса: ЛАТСТАР, 1999. – 388с.
48.
Имекайте Д. Технико-экономический анализ транспортной системы порта. – М.:
«Транспорт», 1985. – 206 с.
49.
Инновационный менеджмент. // Под ред. Фишман Б. Е. – М.: «Рамо», 1991. – 347 с.
50.
Ирхин А. П., Суворов В. С., Шепетов В. К. Управление флотом и портами. – М.:
«Транспорт», 1986. – 392 с.
51.
Карлоф Б. Деловая стратегия: Концепция, содержание, символы. – М.: «Экономика»,
1991 .– 239 с.
52.
Картышев С. В., Постников А. В. Стратегическое планирование и анализ эффективно-
сти инвестиций. – М.: ФИЛИНЪ, 1996. – 272 с.
53.
Кейнс Дж.М. Избранные произведения. – М.: Экономика, 1993 . – 564 с.
54.
Кендалл Л. К. Экономика и организация работы флота. М.: Транспорт, 1978. – 263 с.
55.
Кібік О. М. Теорія та методологія ціноутворення в морських торговельних портах. –
Одеса: ОДМУ, 2005. – 282 с.
56.
Кинг А. М. Тотальное управление деньгами. – СПБ.: Полигон, 1999. – 448 с.
57.
Кодекс торгового мореплавания от 23.05.95г. № 176/95-ВР / (ВВР України – 1995. – №
52) – Х.: “Одиссей”, 1998. – 160с.
58.
Коломойцев В. П. Себестоимость морских перевозок. М.: Морской транспорт, 1960. –
371 с.
59.
Комплексна програма утвердження України як транзитної держави у 2002 – 2010 роках.
МінТіЗУ.
60.
Конституция Украины. – К.: «Викар», 1996. – 64с.
61.
Концепція реформування транспортного сектора України. К.: ВАТ “ІКТП-ЦЕНТР”,
1999. – 68 с.
57
62.
Котлубай М. И. Становление морского транспорта в рыночной среде.
– Одесса:
ИПРиЭЭИ, 2005. – 224 с.
Котлубай О. М. Економічні механізми розвитку торговельного мореплавання в
63.
Україні. – Одеса: ІПРіЕЕД, 2004. – 453 с.
64.
Кругман П.Р. Обстфельд М. Международная экономика. – СПб.: Питер, 2003. – 832 с.
65.
Кулаев Ю. Ф. Методы экономической оценки инвестиционных проектов на транспорте.
– К.: «Транспорт України», 2001. – 182 с.
66.
Лабмен
Ж.-Ж.
Менеджмент,
ориентированный
на
рынок.
–
СПб.:
2006.
– 800 с.
67.
Лапкина И. А. Моделирование принятия решений в управлении работой флота судо-
ходной компании. – Одесса: ОГМУ, 1996. – 203 с.
68.
Лернер В. К. Основные положения государственной морской транспортной политики. –
М.: Союзморниипроект, 1995. – 75 с.
69.
Лимонов Э. Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные
перевозки. СПб.: Выбор, 1998. – 357 с. с
70.
Линдерс М. Р., Фирон Х. Е. Управление снабжением и запасами. Логистика. – СПб.:
Издательство Полигон, 1999. – 768 с.
71.
Липсиц
И.
В.,
Косов
В.
В.
Инвестиционный
проект.
–
М.:
БЕК,
1996.
– 276 с.
72.
Логачев С. И., Чугунов В. В. Мировое судостроение: современное состояние и перспек-
тивы развития. – СПб.: Судостроение, 2001. – 312 с.
73.
Майданчик Б. И. Анализ и обоснование хозяйственных решений. – М.: «Финансы и
статистика», 1991. – 240 с.
74.
Макаренко М. В. Основи управління економічними процесами на залізничному транс-
порті України. – К.: КУЕТТ, 2003. – 478 с.і
75.
Макаревич Л. М. Бизнес-план для иностранного инвестора. – М.: «Финпресс», 1998. –
208 с.
76.
Макконнелл К.Р., Брю С. Л. Экономикс: принципы, проблемы и политика. Пер. с англ.
– 11-го изд. – М: «ИНФРА-М», 2004. – 972 с.
77.
Махуренко Г. С., Степанов О. Н. О концепции государственной морской транспортной
политики Украины. // Экономические инновации: Сб. науч. трудов. – Одесса: ИПРиЭЭС,
2004, Вып. № 18. – С. 6 - 13
78.
Медынский
– 295 с.
В.
Г.
Инновационный
менеджмент.
–
М.:
«ИНФРА-М»,
2002.
58
79.
Международные
транспортные
организации.
М.:
«Транспорт»,
1986.
– 582 с.
80.
Международные экономические отношения. / В. Е. Рыбалкин и др. – М.: ЮНИТИ-
ДАНА, 2004. – 605 с.
81.
Мезина Л. В. Эффективность функциональной и инвестиционной деятельности торго-
вых портов// Экономические инновации: Сб. науч. трудов. – Одесса: ИПРиЭЭС, 2000, № 8. –
С. 140 – 150.
82.
Методические рекомендации по оценке эффективности мероприятий по научно-
техническому
прогрессу
на
морском
транспорте.
–
М.:
МТИР,
1991.
– 242 с.
83.
Милославская С. В., Плужников К. И. Мультимодальные и интермодальные перевозки.
– М.: «РисКонсульт», 2001. – 368 с.
84.
Мир управления проектами: Основы, методы, организация, применение. // Под ред.
Решке Х., Шелле Х– М.: Аланс, 1994. – 303 с.
85.
Мирошников Л. П., Мирошников П. С. Экономические особенности затрат на новую
технику. – Одесса.: Консалтинг, 1997. – 63 с.
86.
Михалевич В.С., Бакаев А. А., Петухов В. С. Экономико-математическое моделирова-
ние деятельности флота и портов. М.: «Транспорт», 1986. – 287 с.
87.
Михин А. А. Ускорение развития транспортного комплекса. – М.: «Транспорт», 1987. –
175 с.
88.
Могилевкин И.М. Морское судоходство в мировой экономике и международных от-
ношениях: Современные функциональные и пространственные проблемы. – М.: «Наука»,
1992. – 152 с.
89.
Морозова И. В. Моделирование принятия решений в управлении техническим развити-
ем судоходного предприятия. Одесса: ОКФА, ОГМУ, 1997. – 148 с.
90.
Моросини П., Стеджер У. Управление комплексными слияниями. – Днепропетровск:
Баланс бизнес букс, 2005. – 304 с.
91.
Науковий коментар до Національної програми досліджень та використання ресурсів
Азово-Чорноморського басейну, інших районів Світового океану. К.: НАМДіТ, 1994. – 316 с.
92.
Неруш Ю.М. Коммерческая логистика: Учебник для вузов. – М.: Банки и биржи,
ЮНИТИ, 1997. – 271 с.
93.
Неруш Ю. М. Логистика. – М.: ЮНИТИ, 2000. – 389 с.
94.
Никеров П. С., Яковлев П. И. Морские порты.– М.:
«Транспорт», 1987.
– 416 с.
95.
Николаева Л. Л., Цымбал Н. Н. Морские перевозки. – Одесса. – Феникс, 2005. – 423 с
59
96.
Нили Э., Адамс К., Кеннерли М. Призма эффективности. Карта сбалансированных по-
казателей для измерения успеха в бизнесе и управлениям им. – Днепропетровск: «БалансКлуб», 2003. – 398 с.
97.
Новикова А. М. Україна в системі міжнародних транспортних коридорів. – К.: НІПМБ,
2003. – 494 с.
98.
Новожилов В. В. Измерение затрат и результатов. – М.: «Экономика», 1967. – 376 с.
99.
Определение эффективности капитальных вложений на транспорте. // Под ред. Л. В.
Канторовича, В. Н. Лившица. – М.: ВНИИСИ, 1982. – 103 с.
100. Отраслевое Соглашение между Минтрассвязи Украины и Профсоюзом работников
морского транспорта на 2006 – 2009. Украинская транспортная газета «Моряк», Вып. № 7 –
4. 2006. – С. 5-11
101. Пайк Р., Нил Б, Корпоративные финансы и инвестиции. – СПб.: Питер, 2006. – 784 с.
102. Пересада А. А. Управління інвестиційним процесом. – К.: Лібра, 2002. – 470 с.
103. Паршин В. Г., Романенко А. А., Соколов В. К. Морской транспорт капиталистических
стран. – М.: «Наука», 1987. – 258 с.
104. Петерс Ганс Ю. Морской транспорт: финансовые потребности и их обеспечение на рубеже ХХІ века. // Экономика и управление, 1996. – С.31-33.
105. Пичугина Ю. В. Морская транспортно-экспедиторская деятельность. – Одесса: ИПРиЭЭИ, 2007. – 293 с.
106. Плужников К. И. Транспортное экспедирование. – М.: «Росконсульт», 1999. – 576 с.
107. Политика мобилизации интегрального ресурса региона: в 2 кн. /Рук. авт.
Б. В. Буркинского, С. К. Харичков. – Одесса: ИПРЭЭИ, 2002. – Кн. 1 – 415 с.
108. Портер М. Конкуренция. – М.: «Вильямс», 2005. – 608 с.
109. Портер М. Конкурентная стратегия. – М.: «Альпина Бизнес Букс», 2006. – 454 с.
110. Поручник А. И. Интеграция Украины в мировое хозяйство. – К.:, 1994 .
111. Постан М. Я. Основы теории надежности и теории массового обслуживания. – Одесса,
ОНМУ, 2001. – 163 с.
112. Предпринимательство. //Под ред. М. Г. Лапусты. – М.: «ИНФРА-М», 2001.
– 448 с.
113. Примачев Н. Т., Бойко П. А., Винников С. В. и др. Экономические основы функционирования морского рынка транспортных услуг. – Одесса: Автограф, 2004. – 320 с.
114. Примачев Н.Т., Примачева С. И. Морские торговые порты в системе интермодальных
транспортных сообщений. – Одесса: ИПРиЭЭИ, 2001.– 214 с.
60
115. Примачова Н. М. Особливості прийняття інвестиційних рішень у системі морського
транспортного комплексу. //Вісник соціально-економічних досліджень № 13, 2002. – с 198 –
201.
116. Примачев Н. Т., Примачев А. Н. Принципы интеграции в торговом судоходстве. –
Одесса: Феникс, 2006. – 354 с.
117. Проблемы корпоративной безопасности. //Мат. международной конференции. Отв. ред.
Лановой В. Е. Одесса: 1998. – 79 с.
118. Проблеми та стратегічні напрямки розвитку підприємства в інфраструктурному секторі
економіки. / Керівник авт. Кол. Бутенко А. І – Одеса: Фенікс, 2006. – 373 с.
119. Прогнозування соціально-економічного розвитку регіону: питання теорії і методології.
/Наук. ред. Бойко Є. І. – Львів: ІРД, 2005. – 234 с.
120. Программа утверждения Украины как транзитного государства в 2002 – 2010 годах,
7.02.2002.
121. Програма розвитку національної мережі міжнародних транспортних коридорів в
Україні на 2006-2010 роки, 12.04.2006.
122. Пугель Т. А., Линдерт П. Х. Международная экономика. – М.: «Дело и Сервис», 2000.
– 800 с.
123. Райан
Б.
Стратегический
учет
для
руководителя.
М.:
«ЮНИТИ»,
1998.
– 615 с.
124. Райзберг Б. А., Лозовский Л. Ш., Стародубцева Е. Б. Современный экономический словарь. М.: «ИНФРА-М», 1996 – 496 с.
125. Резер С. М. Управление транспортом за рубежом. – М.:
«Наука», 1994.
– 315 с.
126. Рихтер
К.-Ю.
Транспортная
эконометрия.
–
М.:
«Транспорт»,
1982.
– 317 с.
127. Рыбалкин В. Е. Международные экономические отношения. - М.: ЮНИТИ,2007. – 591
с.
128. Рылов С. И., Мимха А. А., Березов П.Н. Внешнеторговые операции морского транспорта:
Учеб.
для
вузов.,
2-е
изд.,
стер.
–
М.:
«Транспорт»,
1996.
– 206 с.
129. Рынок и логистика. / Под ред. М. П. Гордона. – М.: «Экономика», 1993.
– 143 с.
130. Сакс Дж. Д., Ларрен Б. Ф. Макроэкономика. Глобальный подход.– М.: «Дело». 1996. –
847 с.
131. Самуэльсон П. А., Нордхауз В. Д. Экономика. – М.: Бином-КноРус, 1999. – 799 с.
61
132. Семененко А. И. Предпринимательская логистика. – СПб.: Политехника, 1997. – 349 с.
133. Семененко А. И., Сергеев В. И. Логистика. Основы теории. – СПб.: Союз, 2003. – 544 с.
134. Синк Д. С. Управление производительностью: планирование, измерение и оценка, контроль и повышение. – М.: Прогресс, 1989. – 528 с.
135. Сич Є. М., Ільчук В. П. Інноваційно-інвестиційний розвиток залізничного транспорту. –
К.: Логос, 2001. – 256 с.
136. Словарь
современной
экономической
теории
Макмиллана.
–
М.:
«ИНФРА-М», 1997. – 608 с.
137. Смехов А. А. Маркетинговые модели транспортного рынка. – М.: «Транспорт», 1998. –
120 с.
138. Совершенствование управления морскими торговыми портами. Одесса: ОНМУ, 2002. –
142 с.
139. Спицнадель В. Н. Основы системного анализа. – СПб.: «Бизнес-пресса», 2000. – 326 с.
140. Сприяння сталому економічному зростанню в Україні. //За ред. Ш. фон КрамонаТаубаделя, І. Кімової. – К.: «Альфа-Принт», 2001. – 347 с.
141. Старик Д. Э. Как рассчитать эффективность инвестиций? М.: АО «Финанстатинформ»,
1997. – 92 с.
142. Статистичний щорічник України за 2005 рiк / Держкомстат України: За ред. О.Г.
Осауменка; вiдп. за вип. В.А.Головко. – К.: Технiка, 2003.– 348 с.
143. Степанов О. Н. Экономическая стратегия эффективного развития морских торговых
портов. – Одесса: Консалтинг, 1998. – 182 с.
144. Степанов О. Н. Стратегическое управление развитием морского порта. – Одесса: Астропринт, 2005. – 328 с.
145. Стратегия и тактика антикризисного управления фирмой./ Под ред. Градова А. П., Кузина Б. И. – СПб.: Специальная литература, 1998. – 510 с.
146. Тарасенко Н.М. Протекцiонiзм у зовнiшнiй торгiвлi (на прикладi Європейського Союзу). – Одесса: Астропринт, 1999. – 80 с.
147. Укрречфлот: путь поиска, реформ и преобразований.// Под ред. к. э. н. Славова Н.А. –
К., «Наукова думка», 1996. – 281 с.
148. Управление по результатам: /Общая ред. Я. А. Леймана. – М.: Прогресс, 1988. – 320 с.
149. Управление проектами. //Под. ред. В. Д. Шапиро. – СПб.: «ДваТри», 1996. – 610 с.
150. Ушаков Н.А. Режим наибольшего благоприятствования в международных отношениях:
Институт государства и права. – М.: Б.И., 1995. – 125 с.
151. Фабацци
– 932 с.
Ф.
Дж.
Управление
инвестициями.
М.:
«ИНФРА-М»,
2000.
62
152. Фатхутдинов Р. А. Организация производства. – М.: «Инфра-М», 2000. – 672 с.
153. Финансы и бюджетирование для нефинансовых менеджеров. – Днепропетровск: Баланс
Бизнес Букс, 2005. – 680.
154. Фишер С., Дорнбуш Р., Шмалензи Р. Экономика: Пер. с англ. 2-го изд. – М.: Дело ЛТД,
1993. – 864 с.
155. Форд Г. Моя жизнь, мои достижения. К.: Грайлык, 1993. – 204 с.
156. Фрост С. Настольная книга банковского аналитика. – Днепропетровск: Баланс Бизнес
Букс, 2006. – 672 с.
157. Ханин М.С. Государственное регулирование морского транспорта ведущих зарубежных
стран// Морской транспорт. Серия “Экономика и коммерческая работа на морском транспорте”, Экспресс информация, выпуск 9(150). – М.: Мортехинформреклама, 1993. – С. 58
158. Ханк Дж. Э., Уичерн Д. У., Райтс А. Дж Бизнес-прогнозирование. – М.: «Вильямс»,
2003. – 656 с.
159. Хейне П., Боутке П., Причитко Д. Єкономический образ мішления. – М.: «Вильямс»,
2005. – 544 с.
160. Холоденко А. М. Рівноважні стани логістичної системи при комбінаціях критеріїв оптимальності учасників «прибуток-доход». //Збір. наук праць Розвиток методів управління та
господарювання на транспорті. – ОНМУ: Вип 18, 2004. – с. 131-146.
161. Хулей Г., Сондерс Дж., Пирси Н. Маркетинговая стратегия и конкурентное позиционирование. –Днепропетровск: Баланс Бизнес Букс, 2005. – 800 с.
162. Царев В. В. Оценка экономической эффективности инвестиций. – СПБ.: ПИТЕР, 2004. –
464 с.
163. Цветов Ю.М., Един А. О., Макаренко М. В. и др. Основы организации транспортного
обеспечения внешнеторговых связей Украины. – К.: ОАО «ИКТП-Центр», 2000. – 581 с.
164. Цыгичко В. Н. Руководство о принятии решений. – М.: «ИНФРА-М», 1996. – 272 с.
165. Чекаловець В. Г. Основи економіки водного транспорту. – Одеса: ОДМУ, 1996. – 108 с.
166. Чекаловец В. И, Олефир И. М. Транспортно-экономическая характеристика морского
торгового порта//Розвиток методів управління та господарювання на транспорті: Зб. наук.
праць.– Одеса: ОНМУ, 2002. – Вип. 13. – С. 50-61
167. Чеканский А. И., Фролова Н. Л. Теория спроса, предложения и рыночных структур. –
М.: МГУ, ТЕИС, 1999. – 421 с.
168. Черкасов В. Е. Международные инвестиции. – М.: «Дело», 1999. – 159 с.
169. Чумаченко Н.Г., Панкова В. А., Управління вартістю компанії на основі ціннісного підходу //Фінанси України, 2004 № 2. С. 66 -79.
170. Шарп У. Ф., Александер Г., Бейл Д. В. Инвестиции. – М.: «ИНФРА-М», 1997. – 1022 с.
63
171. Шинк Дж. К., Говиндараджана В. Стратегическое управление затратами. СПб.: БизнесМикро, 1999. – 352 с.
172. Шнідер М. Порівняння економічних систем. – К.: Основи, 1997. – 519 с.
173. Шохов В. В. Страхование. – М.: ЮНИТИ. 1997. – 280 с.
174. Щелкунов В. И. Производственный потенциал Украины. – К.: КМУГА, 1999. – 245с.
175. Щербанин Ю. А. Международный обмен и транспорт. – СПб.: Лики России, 2003. – 64
с.
176. Шредер Г. А. Руководить сообразно ситуации. – М.: «Интерэксперт», 1994. – 246 с.
177. Щипцов
О.
А.
Україна
морська
держава.
–
К.:
«Наукова
думка»,
1998.
– 199 с.
178. Щипцов А.О. Морські торговельні порти в системі інтеграційних процесів Політ: Матеріали V Міжнародної наукової конференції студентів та молодих вчених: Зб. наукових
праць. – 2005. – с. 390.
179. Щипцов А.О. Підвищення ефективності роботи морських торговельних портів України
в умовах інтеграційних процесів. Всеукраїнське науково-інформаційне видання «Морська
освіта». – 2006. Вип. 3-4, – С.54–61.
180. Щипцов А. А. Сборник научных работ „Экономические инновации”. Выпуск 25. Актуальные проблемы развития инфраструктуры производства – Одесса: Институт проблем рынка и экономико-экологических исследований НАНУ, 2006 –342 с.
181. Щипцов А.О. Інтеграція морських торговельних портів України в міжнародні транспортні коридори Чорноморського басейну з врахуванням вимог національної системи екологічних стандартів. Розвиток підприємств морегосподарського і нафтогазового комплексів.
Проблеми екології та економіки. 2006. –с. 28-35.
182. Щипцов А.О. «Укрморпорт» (стан та розвиток). Сборник научных трудов «Судовождение». Выпуск 14, производства – Одесса, Одесская национальная морская академия, 2007.
183. Щипцов А. О. Вісник економіки транспорту і промисловості (збірник науковопрактичних статей). Випуск 21 виробництва – Харків: Українська державна академія залізничного транспорту, 2008. –185 с.
184. Щипцов А. О. Развитие торговых портов по критериям логистических систем. Збір.
наук праць. Розвиток методів управління та господарювання на транспорті. – ОНМУ: Вип
18, 2004. – с. 131 – 146.
185. Щипцов А. А. Развитие торговых портов по критериям логистических систем /А.А.
Щипцов/. Розвиток методів управління та господарювання на транспорті. Зб. наукових
праць. – 2008. Вип. 28. с. 37-46.
64
186. Эванс
Ф.
Ч.,
Бишоп
Д.
М.
Оценка
компаний
при
слияниях
и
поглощениях. – М.: Альпина Бизнес Букс, 2004. – 332 с.
187. Эйлон С., Голд Б., Сазан Ю. Система показателей эффективности производства. – М.:
«Экономика», 1980. – 192 с.
188. Эклунд К. Эффективная экономика. – М.: Экономика, 1991. – 349 с.
189. Экономика морского транспорта. А.А.Черкесов-Цыбизов, В.И. Чекаловец, Н.Т. Примачев и др. – М.: «Транспорт», 1987. – 430 с.
190. Экономическая стратегия фирмы. / Под ред. Градова А. П. – СПб.: Специальная литература, 1995. – 284 с.
191. Экономическая теория./ Под ред. Добрынина А.И. – СПб: ПИТЕР, 2001. – 542 с.
192. Экономические основы функционирования морского рынка транспортных услуг. –
Одесса: ОНМА, 2004. – 250 с.
193. Alderton P. M. Sea transport: operation and economics. London: Thomas reed, 1986. – 226 p.
194. Baltic Freight Index
195. Borger B., Coureelle C., Swysen D. Optimal Pricing of Transport Externalities in a Federal
System. - //Transport Economics and Policy, vol. 37 part 1, jan. – London: School of Economics
and Political Science, 2003 – P. 69 – 95
196. Branch, A.E. Economics of shipping practice and managemant, London: Chapmen Hall,
1981. - p.188.
197. Heilbroner R., Thurow L. Economics explained. NY: A Touchstone Book, 1994. – 284 p.
198. Levinson D., Karamalaputi R. Induced Supply: A model of Highway Network Expansion at
the Microscopic Level. // Transport Economics and Policy, vol. 37 part 3, sept. – London: School of
Economics and Political Science, 2003 – P. 297 – 318
199. Possibilities and limitation of combined transport. – Paris: European conference of Ministers
of transport, 1991. – 119 p.
200. Review of Maritime Transport, 2006 // United Nations Conference on Trade and
Developmment. –UN – New-York. – 2001/ - 142 p.
201. Shimojo T. Economic Analysis of Shipping Freights./ Kobe Research inst. for econ. and
business. adm. Kobe univ., 1979. – p. 304.
202. The in-terminal battle goes on…//Containerisation Market analysis. Oldham: FEL LTD, May
1995. P. 7 – 13
203. Webster F. E. Reflections on the Futures of Marketing. – Cambridge, MA; 1997 – 490 p.