О концептуальных подходах к страхованию гражданской

О страховании гражданской ответственности судовладельцев на внутреннем
водном транспорте, возможные последствия
(тезисы)
1.
В начале 20-х годов прошлого века в нашей стране, решившей построить
общество всеобщего
благоденствия, был популярный лозунг: «Штыком загоним
человечество к счастью!».
Чем это обернулось и в конечном итоге закончилось, вы знаете.
2.
Снова декларируется задача общественной пользы, снова
с помощью
законодательного принуждения организации «загоняются» к полному благополучию.
3.
Сейчас, как и 90 лет назад, мы находимся в ситуации, когда масса людей,
в сфере государственного управления, законодательства и т.п. не покладая рук трудятся,
чтобы
загнать с помощью государственного
штыка федеральных законов
судовладельцев внутреннего водного транспорта в счастливое беззаботное будущее.
Приходит на ум известный слоган: «Съел – и порядок!»
Посмотрите указ Президента №797 от 15 мая 2008г. «О неотложных мерах по
ликвидации административных ограничений при осуществлении предпринимательской
деятельности», который
ставит
задачу улучшить условия предпринимательской
деятельности за счет снятия административных ограничений.
И в какой степени выполняют эту задачу эти два проекта федеральных законов.
Давайте с этой точки зрения посмотрим на то, что предлагается инициаторами и
авторами законопроектов.
4. Начнем с законопроекта, уже прошедшего первое чтение в Государственной
Думе №92982-5 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты
Российской Федерации по вопросу замены лицензирования обязательным
страхованием гражданской ответственности».
Если посмотреть, что же предлагается для блага судовладельцев, то видно, что
принятие этого закона не позволит не только снять часть административных барьеров,
как это предусмотрено Указом Президента Российской Федерации от 15 мая 2008 года
№797, но в еще большей степени расширит их, а также приведет к дополнительному
финансовому обременению предприятий внутреннего водного транспорта.
В частности, проектом ФЗ предусматривается замена уже отработанного механизма
получения лицензий один раз в пять лет на ежегодное оформление страхования с
предоставлением многочисленных документов. Наряду с необходимостью предоставления
документов в соответствии с Кодексом внутреннего водного транспорта, проектом ФЗ
(статья 51
проекта для внутреннего водного транспорта) определено
наличие
специального перечня документов, не предусмотренных никакими нормативными
правовыми актами.
Посмотрите, что требуется от судовладельца для заключения договора страхования
(статья 9,10 последнего варианта проекта закона).
Такое количество документов не предусмотрено даже условиями лицензирования.
Мало того, по условиям страхования судовладелец никогда не получит возмещение
(полученный ущерб не будет возмещен) при форсможорных обстоятельствах (ст. 7
проекта), почему-то при ущербе от действия государственных органов, а статьей 21 в
случае нарушения правил, бездействия работника судовладельца. Фактически страховщик
никогда не обязан возместить допущенный ущерб, т.к. без причины, как правило,
нарушения правил судовождения или эксплуатации судна, никаких аварий не
происходит.
Совершенно непонятна логика авторов законопроекта, предусматривающих
страхование гражданской ответственности в зависимости от валовой вместимости всех
судов, включая несамоходные.
Каким образом несамоходное судно может нанести ущерб третьим лицам – трудно
представить, а ведь по тоннажу несамоходный флот на внутреннем водном транспорте –
это 73%.
Типовая баржа для магистральных рек – 4500 т грузоподъемности «оценивается» по
страховому риску в 30 млн. рублей (по II варианту проекту, с кратно сниженными
страховыми суммами).
Что предполагается заменить страхованием гражданской ответственности?
По замыслу лицензирование должно осуществляться только в отношении тех видов
деятельности, регулирование которых не может осуществляться иными методами, кроме
как лицензированием». При этом регулирование перевозок опасных грузов и погрузочноразгрузочной деятельности с опасными грузами на внутреннем водном транспорте уже
регулируются и может регулироваться помимо лицензирования: аттестацией
специалистов и руководителей, имеющих отношение к этим видам деятельности;
сертификацией технических средств: Российским речным регистром (РРР) по
транспортным судам и всем плавучим сооружениям, в т.ч. плавучим кранам; аттестацией
объектов производственной деятельности и санитарного состояния; ежегодной
комплексной проверкой инспекцией ространснадзора за соответствием любого
транспортного средства требованиям безопасности плавания, включая техническое
состояние судна, укомплектованность сертифицированными специалистами, выполнения
требований пожарного и санитарного надзора.
Т.е.
выполнение
требований,
которые
установлены
лицензионным
законодательством, как условие получения лицензии на 5 лет, контролируется ежегодно и
без их исполнения эксплуатация судна не допускается.
Кроме того, вся транспортная и перевозочная деятельность полностью
зарегулирована нормативными правовыми актами Правительства Российской Федерации,
министерств и ведомств, в т.ч. Правилами плавания по внутренним водным путям
Российской Федерации, Правилами диспетчерского регулирования движения судов на
внутренних водных путях, Правилами пожарной безопасности, санитарными правилами и
нормами, правилами перевозки грузов и т.п.
По существу, есть лицензия у судовладельца или владельца перегрузочного
комплекса или нет, выполнение требований по осуществлению перевозочной или
перегрузочной деятельности обеспечиваются за счет выполнения установленных
нормативными правовыми актами требованиями по безопасности судоходства, перевозки
и перегрузки грузов, пожарной и санитарной безопасности.
Что в результате предлагается просто дополнительно к тому, что мы имеем?
По подготовленному Минэкономразвития проекту ФЗ, при
полученной в
благополучном 2008 году всем речным транспортом прибыли 644 млн. руб., затраты на
страхование (страховой тариф) составят 1447 млн. руб.
После многочисленных протестов – обращений, в т.ч, в Государственную Думу,
Правительство РФ, подготовленный проект снижает общий ущерб от страхования до 333
млн. руб.
5.
Следующий законопроект, о котором сегодня идет речь – об
обязательном страховании ответственности за загрязнение окружающей среды.
Снова, как и в ФЗ №92982-5, предусматривается длинный перечень документов,
которые обязан представлять судовладелец, снова нормы, не имеющие отношения к
существу вопроса, по созданию объединений страховщиков, т.е. вместо создания условий
для конкуренции страховых компаний – создание страховщиков-монополистов. И, кроме
того, нормы просто из разряда экзотических: перевод документов на английский,
французский, испанский языки; освобождение от обязательного страхования судов,
находящихся в собственности государства (почему? Флот ГБУ работает на конкурентном
рынке); обязательное наличие в каждом порту представителя страховщика и т.п..
Реестры и обязательная регистрация застрахованных – процедура, уравнивающая
систему страхования с системой лицензирования.
И, как и в предыдущем проекте ФЗ, перечень случаев, когда возмещение ущерба (ст.
10) не производится, гарантирующие
освобождение
страхователя от всяких
обязательств.
В проекте много норм (например, ст. 7, 13,15), которые по смыслу могут быть
условиями договора, но никак не нормой закона.
И какие последствия для внутреннего водного транспорта может иметь это
страхование в условиях, когда по необъяснимой причине пределы ответственности
установлены в условных единицах (почему не в рублях для внутреннего потребления?), в
качестве расчетной величины по бункерному топливу принимается валовая вместимость,
а не мощность главных двигателей, от чего зависит количество этого бункерного топлива
на судне.
При одинаковой мощности двигателей и объеме топливных цистерн, пассажирское
судно должно страховаться на сумму в 5 и более раз большую, чем буксирное судно с
таким же объемом бункера.
В результате, введение в предложенных проектом закона параметрах страхования
ответственности за загрязнение окружающей среды для речного транспорта выльется в
затраты на уплату страхового тарифа:
- страхование наливного флота – 670 млн. руб.
- страхование самоходного флота (кроме 5,5 тыс. буксировщиков) – 470 млн. руб.
Таким образом, только по одному федеральному закону обязательное страхование
будет «стоить» в два раза больше, чем вся прибыль за год по всему речному транспорту.
6.
Что еще ждет судовладельцев в части обязательного страхования?
Очередной законопроект «Об обязательном
страховании
гражданской
ответственности перевозчиков за причиненный вред пассажирам».
Безусловно, такое страхование нужно.
Но удивляет подход Минтранса к этой проблеме (РГ от 7 октября с.г. – интервью
С.А. Аристова), согласно которому владелец транспортного средства должен платить не
только за нанесенный ущерб (сейчас, если верить С.А. Аристову на это идет 1% от суммы
страхового тарифа), а на иные цели, инвестиции и т.п.
Если это не форма дополнительного налогообложения, то что это?
7.
Какое наше мнение по этим вопросам.
7.1.
Нужно ли страхование на речном транспорте, в т.ч. гражданской
ответственности? Безусловно нужно.
Но оно должно стимулироваться не принудительной обязаловкой, а
экономическими методами.
Первое. Изменить норму ст. 263 НК РФ, разрешив (п.8части1) относить расходы на
добровольное страхование гражданской ответственности.
Можно к этому добавить ряд стимулирующих мер (по принципу: пряник вместо
кнута), таким как выполнение госзаказов (участие в тендерах) только застрахованным
судоходным компаниям, упростить процедуру создания обществ судовладельцев по
взаимному страхованию и другие меры.
7.2.
При введении каких-либо
обязательных норма для страхования
гражданской ответственности исходить из того, что:

государственное регулирование в случае
необходимости должно
осуществляться одним, а не пачкой законодательных актов;

не включать в проекты поправок отраслевых кодексов и законов нормы, прямо
не имеющие к этому отношения, например, об объединениях страховщиков и т.п.

не допускать дискриминационных законодательных норм, практически
избавляющих страховщика от выполнения обязанностей по компенсации ущерба, в т.ч.
таких, как связанных с решением госорганов, нарушениями условий эксплуатации и
технических норм, т.н. «бездействия» должностных лиц и т.п.

конкретно для условий речного транспорта:

исключить из системы страхования гражданской ответственности
несамоходные суда;

из системы страхования ответственности за загрязнение окружающей
среды – страхование бункера;

при разработке любых нормативных правовых положений исходить из
того, что существующий надзор на речном транспорте не допускает выход в
эксплуатацию судна, не обеспечивающего все требования безопасности плавания.
При разработке подобного ряда законодательных актов обеспечить открытое
обсуждение, а не пользоваться правилами Минэкономразвития (Попова А.В. – 17 октября
2008г.), что обсуждается на рабочей группе, а что не подлежит обсуждению.