Проблемы логистики на современном этапе развития российской экономики. Курсовая.

Проблемы логистики на современном этапе развития российской экономики.
Одной из важных сфер экономики любого государства является сфера логистики, организующая и контролирующая
товародвижение. На сегодняшний день современное общество ориентировано на потребление, в котором на первое
место выходят интересы покупателей, ориентированные на качество поставок. Компании, имеющие возможность
поставить нужный товар, нужного качества, количества, с минимальными сроками и затратами, нужному потребителю в
нужное место (согласно 7 правилам логистики) получают конкурентное преимущество
логистику можно рассмотреть как науку, процесс и эффективный инструмент управления предприятием. Свое развитие
логистика начала с далеких времен и изначально была связана с военной сферой. Так, вопросы снабжения, сбыта
военной продукции, быстрая и качественная передислокация войск на различные территории противника играла важную
роль и обеспечивала успех сражений. В настоящее время «борьба» или «военные действия» не прекратились, они лишь
изменили форму, переориентировавшись в борьбу за потребителей и захват новых рынков сбыта. В условиях, когда
мировое пространство интегрировано в рыночную экономику, наблюдаются процессы глобализации, то есть товары,
деньги, рабочая сила курсируют от одного континента на другой, роль логистики существенно возрастает. И можно
судить о том, что состояние логистики является индикатором развития экономики государства. До начала 90-х годов
логистика в России развивалась достаточно медленно, многие функциональные области логистики, например, такие как
сбыт, транспортировка, хранение и управление запасами, недооценивались. Сфера производства развивалась более
активно, тогда как сфера обращения была крайне не развита. Из-за сложившейся ситуации долгое время, вплоть до
настоящего момента наблюдается медленное развитие российского рынка логистических услуг, высокий уровень
логистических затрат, их низкое качество. Все это отражается на сроках доставки, условиях хранения, высокой доле
логистических затрат и в целом на эффективности товародвижения. В связи с этим развитие логистики является одной
из приоритетных задач российской экономики, особенно в условиях кризиса. Возникает необходимость оптимизации
экономики, нацеленной на получение максимума эффекта при минимуме затрат, к чему и стремится логистика. В этой
связи, логистические методы оптимизации потоковых процессов могут способствовать повышению эффективности
экономики. Так каково же состояние российской логистики в настоящее время? В ходе исследования было установлено,
что на сегодняшний день уровень логистического сервиса в России значительно отстаёт от большинства развитых и
развивающихся стран [14, с. 3]. По данным Всемирного банка, разработавшего индекс эффективности логистики (LPI),
российская логистика имеет низкий рейтинг.
Из-за санкций, ухода международных компаний и проблем с морскими контейнерными перевозками в России начался
логистический кризис.
Поставки товаров стали дороже в 2—3 раза, а какие-то и вовсе оказались недоступны.
Предприниматели закупают продукцию про запас, ищут аналоги у отечественных производителей, перестраивают
торговые маршруты и пытаются пробиться на новые рынки поставки. Мы поговорили со специалистами по логистике
и владельцами компаний о том, что ждет российский бизнес в ближайшее время и что можно сделать.
Если кратко: меньше зависеть от ключевых поставщиков, пробовать новые способы доставки и искать пути на востоке.
Андрей Захарченко
основатель международной логистической компании Standard Trade
Как меняются цены на логистику. Проблемы с логистикой начались еще в 2020 году — китайские фабрики стабильно
импортировали товары в США и Европу, а обратно контейнеры не возвращались, потому что производство
не функционировало из-за пандемии. Отправлять контейнеры обратно в Китай пустыми было невыгодно, поэтому они
оставались за океаном. Одновременно с этим выросли цены на металл, соответственно, выросла и стоимость
производства контейнеров.
В итоге тариф поставок увеличился в среднем в восемь раз. Например, в начале 2020 года аренда 40футового контейнера из Шанхая до портов Дальнего Востока стоила порядка 1200 $. К концу года стоимость превысила
10 000 $. В 2021 году цена за контейнер варьировалась от 8000 $ до 12 000 $.
Сейчас ситуация усугубилась. 1 марта прекратил работу по российскому направлению крупнейший в мире
контейнерный оператор, датская компания Maersk. Следом за ним перестали работать второй и третий по величине
мировые перевозчики — французская CMA CGM и MSC из Италии.
Немецкий перевозчик Hapag-Lloyd и тайваньская Yang Ming, которые доставляли товары в Новороссийск, тоже могут
прекратить работу. Есть риск закрытия корейского Hyundai, который работает с Владивостоком.
Возможность возить грузы морем останется. Вряд ли уйдет с рынка четвертый по величине перевозчик из Китая —
COSCO. В России есть свои компании — FESCO и SASCO, но по возможностям они далеко за пределами лидеров
рынка.
Стоимость услуг по перевозке вырастет, мне кажется, минимум до 15 000 $ за контейнер. Кроме того, спрос из России
вырастет в несколько раз, потому что более 80% мировой торговли проводится по воде.
Арендовать контейнер в ближайший месяц вряд ли получится.
Что происходит с рынком. Сейчас все меняется быстро и капитально. Пострадали компании, которые завязаны
на поставках из Европы. Например, непонятно, что делать крупнейшим дистрибьюторам европейских товаров в России.
Отечественная грузовая авиакомпания «Атран» остановила работу — на ремонт самолетов не хватает запчастей.
Из-за роста расходов теряют деньги компании, ориентированные на импорт. Мы как раз в зоне этого риска. Например,
нам скоро должен прийти груз с обоями, которые клиенты оплачивали по курсу 74 ₽ за доллар, а таможню мы будем
проходить по курсу 110—120 ₽. Из-за увеличения таможенных платежей мы потеряем несколько миллионов рублей.
Сложно будет промышленности, оборудование которой завязано на зарубежных высоких технологиях:
полупроводниках, датчиках, лазерах, микроконтроллерах. На импортозамещение нужны годы. Вряд ли сейчас все
мгновенно перейдут на отечественные микропроцессоры «Эльбрус».
Что будет с техникой, ремонтом и гарантией в России: пять важных вопросов
18348
Что делать владельцам бизнеса. Для перевозок из Китая есть альтернатива — прямое железнодорожное сообщение
из Сучжоу, через Забайкальск или Казахстан, в Москву. Сейчас срок доставки до 35 дней, стоимость контейнера
10 000 $. Но в ближайшее время цена и сроки вырастут — из Китая в Россию можно отправлять не больше
1000 контейнеров в сутки, это около 20 поездов. Спрос повысился, поэтому я советую закладывать на доставку одного
контейнера до 20 000 $ и 60 дней. Обращаться можно в любую логистическую компанию, которая работает как
посредник с китайскими операторами.
Формально можно везти товары из Европы фурами через Беларусь. Границы еще открыты. Цены пока не меняются,
например фура из Германии в Россию на момент написания статьи обошлась мне в 8000 €.
Сложность в другом — европейские поставщики больше не отгружают товары в Россию. Наши иностранные партнеры
не принимают новые заказы, пока ситуация не прояснится. Они не разрывают связи, но берут тайм-аут.
Все зависит от внешней ситуации. Если России удастся найти общий язык со всем миром, тогда цена поставки может
увеличиться на 20—30% из-за курса рубля и повышенного спроса в первые месяцы. Если ситуация ухудшится, Европа
будет для нас отрезана.
Как не допустить ошибки при экспорте товара
10832
Что будет дальше, никто не знает. Большая часть наших клиентов не спешит ничего заказывать, ждут, пока обстановка
разрядится. Сейчас главное — не паниковать. Это не первый кризис в России.
«Нужно снижать зависимость от ключевого поставщика»
Как потрясения в мировой логистике отражаются на российском бизнесе. Весь бизнес сейчас условно поделен
на четыре категории.
Андрей Мякин
директор по продажам СДЭКа
Первые — это монодистрибьюторы брендов, которые остановили продажи на территории России. Например, продавцы
«Фольксваген», «Адидас» и «Лореаль», которые покупали товар за рубежом и перепродавали в нашей стране. Они
находятся в полной стагнации. Их дальнейшая судьба зависит от решения головного офиса. Если бренд решит
не возвращаться в Россию, дистрибьютору придется закрывать бизнес или искать партнеров с доступных рынков.
Например, из Китая. По факту это означает построить компанию с нуля.
Вторая категория — мультибрендовые дистрибьюторы, которые продавали в основном европейскую технику. Сейчас
они стараются максимально заполнить склады, пытаясь провезти груз воздушными путями через другие страны.
Например, через Финляндию, Казахстан, Турцию, Беларусь или страны Азии.
Авиадоставка уже подорожала. Например, до февраля доставка товара весом в один килограмм из Великобритании
в Россию обошлась бы в 30 €. Сейчас стоимость подскочила на 20—30% и продолжает расти. Из-за проблем с поставкой
и курсом рубля стоимость техники уже выросла на 30%. Когда бизнес найдет альтернативные маршруты для логистики,
а курс закрепится хотя бы на отметке 100 ₽ за доллар, по моему мнению, цены снизятся. Но на сколько и когда это
произойдет, сложно предсказать.
Третья группа — компании, у которых в разных пропорциях были европейские и китайские товары. В эту категорию
входят, например, интернет-магазины электроники. Чтобы не потерять в выручке и числе клиентов, сейчас они
разворачивают маркетинг в сторону продукции из Китая. К примеру, раньше у них самым продаваемым феном был
«Дайсон» из Великобритании, и всю рекламу они направляли на этот бренд. Теперь начнут продвигать китайские Walh
или Kondor.
Четвертая группа — компании из России, работающие с внутренними поставщиками. Например, фабрика «Хофф»,
которая делает мебель из российской древесины. Такой бизнес сейчас активно растет, занимая позиции, которые
оставили ушедшие иностранные конкуренты. Тот же «Хофф» может сейчас перетянуть клиентов «Икеи».
Компаниям придется работать по-новому. Раньше бизнес боролся за одного поставщика и увеличивал закупку, чтобы
получать большую оптовую скидку. Сейчас лучше распределить между несколькими поставщиками, даже в угоду цене,
чтобы снизить зависимость от одного партнера и не остаться с пустыми складами в случае проблем.
Конечно, посоветую обратить внимание на рынки Китая, которые могут закрыть дефицит иностранных товаров.
Я уверен, что в ближайший год Россию ждет экспансия китайских банков, которая облегчит денежные переводы между
двумя странами. Вести бизнес станет проще.
Склады нужно держать заполненными — стоит закупать товары по существующим ценам, не останавливать продажи.
Лучше предложить товар по цене выше, чем вообще закрыть магазин.
Бизнес разворачивается на восток. Бизнес СДЭКа на 90% находится в России. Мы не видим никаких внутренних
сложностей. Логистика работает точно так же, как две недели назад. Стоимость не выросла. На сухопутных границах
есть задержки в один-два дня, потому что вырос поток легковых автомобилей.
Сейчас мы работаем над увеличением грузопотока из Китая и расширением логистической цепочки. Например,
договариваемся о регулярных рейсах с российскими логистическими компаниями и налаживаем авиаперевозку
на собственных самолетах. Объем поставок из этой страны уже вырос на 20%.
Грузы из США и Европы мы по-прежнему доставляем, у нас есть склады в 12 странах мира, в том числе в США,
Франции, Италии, Великобритании. Если покупатель заказал товар в иностранном интернет-магазине и выбрал нашу
службу доставки, мы отвезем груз самостоятельно.
Пока трафик из США и Европы не упал, но это доезжают уже оплаченные заказы. Новые вряд ли появятся из-за проблем
с оплатой — российскими банковскими картами теперь нельзя рассчитываться за рубежом. «Пэйпэл» приостановил
работу в нашей стране. На спрос влияет и курс доллара. Предполагаю, что динамика покупок в интернет-магазинах
США и Европы в ближайшие три-шесть месяцев снизится.
«Три-четыре месяца бесперебойных поставок импортных товаров у нас есть»
Основные проблемы внутренней логистики. Стоимость грузоперевозок стремительно росла последние пару лет.
В 2021 году тарифы увеличились на 10%. Сейчас уже на 17—20%. Это произошло из-за роста онлайн-ритейла
и нехватки складов, потребность в них выросла в три раза. При этом строить помещения для хранения груза стало
дороже на 30% из-за роста цен на материалы и землю.
Марья Дей
директор по развитию новых форматов в Ozon Fresh
Второй удар по внутренней логистике нанесли мигранты. С начала пандемии их число сократилось почти на два
миллиона. Рынок дешевой рабочей силы просел, а спрос вырос. Крупнейшие компании столкнулись с дефицитом людей
по базовым позициям: комплектовщики, водители и, конечно, курьеры.
Что будет дальше. С февраля ситуация перевернулась еще раз, проблемы прошлого года стали неактуальны. После
запрета Европы и США на импорт в Россию строить новые склады не придется, потому что опустеют старые.
Скорее всего, появится новая рабочая сила — вместо мигрантов доставлять грузы начнут люди, которые раньше
сотрудничали с иностранными компаниями, объявившими об уходе из России. Из-за этого следует ожидать снижение
фонда оплаты труда — одной из основных статей затрат в логистике. Условно, зарплата курьеров снизится, потому что
окажется достаточно претендентов на их место.
Будут новые вызовы. Например, теперь не получится обновить транспортные парки из-за прекращения поставок
от ключевых производителей. Дело в том, что 80% крупногабаритного груза в России доставляли на тягачах Man,
Mercedes, Scania. Со временем отсутствие запчастей скажется на росте стоимости доставки. Придется пересаживаться
на китайские или корейские автомобили.
Возможно, будут перебои с доставкой груза. Если оценивать товарные запасы по всей цепочке сбыта, три-четыре месяца
бесперебойных поставок импортных товаров у нас есть.
«Уже сейчас чашка кофе в заведениях подорожала на 30—70 ₽»
Мы обжариваем и поставляем кофе более чем 300 компаниям России, в том числе в «Самокат» и «Вкусвилл».
Мы покупали зеленое зерно у трейдеров, которые до февраля возили его морем из Роттердама или Гамбурга до СанктПетербурга. В феврале 85% всех грузоперевозок в питерском порту приостановились. Как мне объяснили партнеры, это
связано с тем, что крупные контейнерные операторы перестали работать с Россией. Среди них CMA CGM и MSC,
которые входят в топ-3 логистических компаний мира.
Например, вчера один из трейдеров сообщил, что не сможет растаможить наш контейнер с кофе — корабль
транспортной компании Hapag-Lloyd не стал заходить в порт Санкт-Петербурга, а встал на якорь неподалеку
«до принятия перевозчиком решения о его дальнейших действиях».
Прежние логистические цепочки сломаны. Экспортеры кофе, например Бразилия и Колумбия, готовы отгружать
товар, а мы — покупать. Но европейские компании отказываются везти зерна. Они говорят, что на них сильно давят
местные власти, и боятся за свой бизнес.
Наши трейдеры рассматривали китайских поставщиков. Груз шел бы на два месяца дольше, зато стабильно. Но китайцы
отказали. О причинах могу только догадываться — боятся санкций или заявленный объем показался не интересен.
Возможно, часть трейдеров попробует наладить поставки через Турцию. Сколько это будет стоить, пока сложно сказать.
Но уже сейчас чашка кофе в некоторых заведениях подорожала на 30—70 ₽.
Стоимость зеленого кофейного зерна подскочила на 70—100% за килограмм из-за трудностей в логистике и роста
доллара. Причем большинство трейдеров теперь продают зерно не по курсу Центробанка, а по курсу покупки валюты
в их банке, а это — 115—140 ₽ за 1 $ на данный момент.
Вместе с зернами дорожает и упаковка, которую мы закупаем в Китае. Раньше килограммовый пакет для кофе стоил
30 ₽, а теперь — 45 ₽. Проблем с поставками нет, но есть задержки на одну-две недели. Это связано с тем, что товар
в Китае ставят на карантин, говорят поставщики. На последующие заказы ожидаем рост цен до 50% из-за повышенного
спроса. Часть российских обжарщиков кофе раньше покупали упаковку у украинской компании «Арис-пак» и теперь
ищут поставщиков.
В перспективе мы планируем переключиться на российских производителей, но они тоже во многом завязаны
на импорте. Например, компания «Импресс АРТ», которая печатает пакеты для кофе, покупает пленку и краски
за границей. Стоимость их услуг уже увеличилась на 50%. По оплате выходит столько же, сколько везти упаковку
из Китая.
«Продавать бургер за 1000 ₽ бессмысленно»
Сеть здорового питания Avocado Point появилась в 2017 году, сейчас работает пять точек в Москве и Санкт-Петербурге.
Все блюда мы готовим на основе авокадо, которое нам доставляли из Южной Америки и Африки.
Импортные продукты дорожают каждый день. Около 60% позиций в барах были завязаны на импорт. Кроме авокадо
нам доставляли креветки из Китая и Бангладеша, а тунец из Японии.
Проблем с поставками пока нет, но из-за курса рубля стоимость продуктов выросла почти в два раза. Например,
килограмм авокадо стоил 400 ₽, а сейчас — 700 ₽. Манго, которое мы добавляли в салаты — 1000 ₽ за килограмм вместо
600 ₽. Подорожал даже мурманский лосось, килограмм которого теперь стоит дороже на четверть — 2115 ₽ вместо
1350 ₽.
С февраля люди стали реже ходить в кафе. Если раньше пять точек за день делали 250 000 ₽, теперь — 100 000 ₽.
Проходимость упала втрое, а выручка — в два раза.
Мы сократили меню на 40% — отказались от блюд с дорогими ингредиентами, с поставками которых могут быть
перебои. Одним из самых продаваемых блюд в баре считался боул с тунцом — больше его не будет.
Перестали готовить все низкомаржинальные блюда. Один из них — аво-бургер с начинкой из слабосоленого лосося,
кремчиза с травами и салата с руколой. Вместо булочек повара использовали дольки авокадо.
Себестоимость блюда без учета зарплат, электричества и амортизации оборудования выросла в два раза. В 2019 году она
составляла 250 ₽, теперь — 500 ₽. Продавать бургер за 1000 ₽, чтобы отбить затраты, бессмысленно — покупать будут
редко.
По максимуму перешли на дешевые аналоги в закупке. Например, вместо черри в салат кладем обычные помидоры.
Чтобы не повышать стоимость блюд и постоянно не перепечатывать меню с новыми ценниками, сократили порции
в среднем на 20%.
Пришлось отказаться от старой бизнес-концепции. Раньше я мечтала открыть сеть баров, в которых гости смогут
попробовать авокадо из разных стран. Теперь делаем ставку на доступные блюда. Например, драники и английский
завтрак с сосисками. Главное, чтобы выглядело красиво и было вкусно. Авокадо теперь будет только в топингах.
Конечно, это уже другой бизнес.
«Вариантов поставок из Европы все меньше»: что происходит в логистике спустя год санкций
Мнения специалистов по перевозке и предпринимателей
Российский бизнес постепенно выбирается из логистического кризиса, который начался в прошлом году.
Предприниматели перестроили торговые маршруты, сменили партнеров и вышли на новые рынки поставки.
И все же без проблем не обходится. Сроки доставки по некоторым направлениям выросли в два-три раза, а стоимость —
на 30%, говорят предприниматели и логисты. Деньги из России отказываются принимать международные банки, что
усложняет расчеты. Рубль лихорадит — оплачивать груз иногда приходится по завышенным ценам. Товары из Европы
возят, но маршрутов становится меньше, а риски лишиться груза на таможне растут.
Мы поговорили со специалистами по логистике и владельцами компаний о том, как они решают вопросы с доставкой
и зарубежными закупками. Если кратко: ищут новые транзитные маршруты, укрепляют связи с Востоком и работают
в иностранной валюте.
«Новых логистических маршрутов за прошедший год не появилось»
Европейские поставщики готовы работать с предпринимателями из России, но с нюансами. Раньше они оформляли
таможенные документы и отправляли грузы через свои логистические компании. Теперь есть только самовывоз —
отдали товар со склада, и на этом все.
Российским предпринимателям приходится искать европейских агентов, чтобы оформлять экспортные таможенные
декларации. Это серьезно затягивает сроки доставки. Например, наши документы по оборудованию и электротехнике
европейские регулирующие органы согласовывают уже четвертый месяц. И это не исключительные случаи, многие мои
коллеги сталкиваются с волокитой. Например, в немецкой BaFa, которая выдает разрешения на вывоз санкционных
товаров, заявление могут рассматривать полгода.
На законодательном уровне в Евросоюзе с декабря прошлого года обсуждают уголовную ответственность за поставку
санкционных товаров в Россию. Есть риск не вывезти оплаченный санкционный товар из ЕС.
Больше остальных возникают проблемы при перевозке оборудования для машиностроения, приборостроения,
химической или обрабатывающей промышленности. Все потому, что при определенной сноровке санкционные списки
позволяют наложить вето практически на любую технику из этой отрасли.
Многое в перевозках из Европы зависит от того, насколько квалифицированно продавец и его таможенный агент
подготовят техническое описание, документ о неприменении двойного назначения товара и сертификат конечного
пользователя, чтобы европейский регулятор разрешил вывоз, а таможня пропустила груз.
В автомобильной отрасли импортерам не всегда удается получить сертификат соответствия на европейские
комплектующие, чтобы пройти таможенный досмотр. По техническому регламенту сертификат должны предоставлять
производители, а они часто отказывают из-за санкций.
По-прежнему сложно завозить в Россию промышленное оборудование. Многих брендов нет в списке параллельного
импорта. Например, шведской компании «Тетрапак», которая производит упаковку для продуктов питания. Заводам
приходится искать новых поставщиков расходников и запчастей.
Относительно комфортно себя чувствуют импортеры одежды, парфюмерии и электроники. Из неприятного здесь только
рост стоимости доставки и расходы на транзитные таможенные процедуры в третьих странах.
В среднем конечный ценник товара увеличился на 30%.
Новых логистических маршрутов за прошедший год не появилось. Приходиться ждать — например, по несколько
недель люди стоят в очереди на досмотр контейнеров во Владивостоке, на переходах в Благовещенске и Забайкальске.
Российские железные дороги тоже работают на пределе пропускной способности. Например, прошлым летом дефицит
провозной мощности Восточного полигона превысил 100 млн тонн. Это движение по Транссибирской магистрали
и БАМу. Проезда просто не успевали перевозить все грузы.
Терминалы по приему таможенных грузов на станциях Ворсино и Белый Раст загружены, контейнерные площадки
затарены. Осенью прошлого года и этой зимой там неделями стояли целые составы с контейнерами, которые было
некуда выгружать.
Морские поставки из Ирана еще налаживают. Пока Каспийский порт не готов к полноценной работе по оперативной
перевалке грузов: не все причалы могут принять торговые суда, не везде стоят краны, способные поднимать 40футовые контейнеры и выгружать их на берег. Вероятно, к 2024 году ситуация изменится, и в Астрахань, наконец,
придут крупные логистические операторы с инвестициями — развитие этого маршрута логично для российской ВЭД.
Ведь товарооборот между Россией и Ираном растет в области пищевой промышленности, оборудования
для машиностроения и продукции военно-промышленного комплекса.
Затруднена морская логистика из Индии, поскольку маршрут снова упирается в порты Владивостока и Находки, где уже
заторы из китайских грузов. Если везти товары через Суэцкий канал в Новороссийск, придется переплачивать —
стоимость страховки и фрахта по этому направлению подскочила на 15%.
«Из-за нестабильного курса валют мы потеряли миллион рублей»
Андрей Захарченко
основатель международной логистической компании Standard Trade
Мы помогаем российскому бизнесу наладить импорт из-за рубежа: находим фабрику, организуем контроль
за производством, оформляем груз, доставляем его и проходим таможню. Работаем в основном с Китаем, поэтому буду
говорить про отношения с этой страной.
Товарооборот с Китаем вырос. За прошлый год он был 185 млрд долларов. В три с половиной раза увеличилась закупка
грузовых автомобилей, вдвое — резиновых шин, экскаваторов и погрузчиков. Но сократились поставки основных
товаров: по телефонам и компьютерам падение на 15%, экспорт легковых автомобилей уменьшился на 8%, запчастей —
на 2%.
Стоимость перевозки из Китая снизилась. После того как в прошлом году по российскому направлению перестали
работать крупнейшие в мире контейнерные операторы Maersk, CMA CGM и MSC, тарифы за доставку грузов морем
выросли до 20 000 $ за 40-футовый контейнер.
Сейчас цены снизились. Например, доставка 40-футового контейнера по маршруту Шанхай — Владивосток обойдется
в 8000 $. Во многом это связано с появлением около 30 новых операторов из разных стран, например Reel shipping
из Дубая, Hueng-A из Южной Кореи.
При этом морские грузоперевозки — по-прежнему самый долгий способ доставки. Груз из Шанхая дойдет
до Владивостока в среднем за 14 дней, а до черноморских портов — за 20—25 дней. Еще вдвое дольше товар добирается
до Санкт-Петербурга — 40—45 дней. Другая сложность — в России мало городов выходят к морю, поэтому после
корабля товар придется перегружать на поезд или в фуру, чтобы доставить, например, до Москвы.
Прямые железнодорожные перевозки тоже стали доступнее. Если в феврале прошлого года цена за 40футовый контейнер по маршруту Шанхай — Москва составляла порядка 14 000 $, сейчас — около 10 000 $. Срок
доставки сократился с 60 до 35 дней.
Доставлять грузы по небу теперь дороже. За один килограмм придется заплатить 7—12 $. В начале 2022 года
фрахт обошелся бы в 4—5 $. Зато груз придет уже через неделю. Прямые рейсы между Россией и Китаем сейчас
осуществляют «Аэрофлот», «Хайнаньские авиалинии», «Сычуаньские авиалинии», Air China и «Волга-Днепр».
Брака больше не стало. В прошлом году предприниматели опасались, что увеличение нагрузки на Китай приведет
к большому количеству испорченных товаров. По моему опыту, пока фабрики работают стабильно — качество
не просело. Брак встречается, но это норма для Китая. В борьбе за клиентов китайские партнеры теперь соревнуются
не с Европой, а друг с другом. Это все равно стимулирует их держать планку на нужном уровне.
Переводить деньги гораздо сложнее. Из-за санкций в России все меньше банков, через которые можно переводить
валюту для оплаты поставщикам. В основном без ограничений сейчас работают дочки западных банков вроде
«Ситибанка», «Юникредита» и «Райффайзена».
Если все-таки удалось сделать перевод, могут возникнуть проблемы с зарубежными банками-корреспондентами —
деньги просто откажутся зачислять на счет, из-за того что они из России. Например, в ноябре прошлого года
мы отправили в Гонконг 149 760 $ за поставку. После этого поставщик прислал письмо из серии «Нужно платить
юанями, потому что доллары из России наш банк не примет». Возврата пришлось ждать два месяца — для этого писали
запросы на розыск и возврат платежа в российский банк, через который отправляли деньги.
Сейчас мы стараемся рассчитываться с партнерами в юанях. Со счета на счет деньги идут несколько дней. При этом
не все банки подключены к системе GPI, по которой отслеживают статус перевода. Чтобы не лишиться денег, лучше
заранее просить поставщика проверить, примет ли его банк перевод из России с вашего счета.
Расчет с партнерами превратился в лотерею, потому что курс на иностранную валюту меняется за день несколько раз.
В прошлом году доллар скакал от 60 до 120 ₽. За один и тот же товар можно было заплатить как больше, так и меньше.
В марте прошлого года мы потеряли порядка миллиона рублей на поставке двигателей из Европы. Клиент заплатил
за проект по 72 ₽ за доллар — это оплата фабрике, таможенная пошлина, доставка. Пока готовили документы, доллар
вырос, поставщику пришлось переводить деньги уже по повышенному курсу — 90 ₽ за доллар.
В апреле были обратные ситуации. За счет падения курса доллара с 120 до 70 ₽ порой удавалось выигрывать. Однако
теперь мы храним деньги сразу в долларах и юанях, чтобы не потерять на волатильности рубля.
«Вернулись на „Амазон“ и „Этси“ через полгода вопреки санкциям»
Елизавета Радзивилл
соосновательница доспешной мастерской Sokol Workshop
Вместе с мужем я 17 лет управляю мастерской по производству доспехов из кожи. Мы делаем амуницию
для российских исторических и сказочных фильмов, шьем костюмы для театров Москвы и Петербурга, продаем одежду
и аксессуары на иностранных маркетплейсах.
В 2022 году лишились почти всех клиентов. Помимо доспехов на заказ мы продавали товары на «Этси» и «Амазоне»,
и эти площадки приносили 90% от всех доходов. В среднем отправляли 100 заказов за рубеж и около 10 по России
за месяц. В середине марта 2022 года иностранные маркетплейсы разослали российским продавцам на электронную
почту сообщения о том, что они прекращают работу в одностороннем порядке. Витрина с нашими товарами исчезла
с маркетплейсов.
Через полгода вернулись на зарубежный рынок. В августе мы обратились за помощью в Российский экспортный центр
и получили контакты компаний, у которых есть зарубежные филиалы. Одна из них согласилась стать нашим
представителем и разместить товары на зарубежных маркетплейсах. Посредник зарегистрировал на свое юридическое
лицо магазин в США под новым названием — через него и продаем. Это легально, деньги поступают на наш расчетный
счет, с которого мы потом платим налоги. Работаем по агентскому договору, за это посредник получает 10% со сделки.
Отправляем товар «Почтой России», DHL или «Боксберри». Поскольку возвраты посылок из-за рубежа сейчас
невозможны, тщательно согласовываем товар с клиентом перед отправкой, показываем фото и видео доспехов, которые
он выбрал. Если все устраивает, оформляем доставку. Благодаря такой схеме проблем с возвратами пока не было.
Раз мы продаем через американский магазин, то и посылка должна прийти не напрямую из России.
Для этого мы арендовали перевалочный склад в Бруклине — сперва груз идет туда, а уже потом покупателю почтой
США. За это отвечает другой наш партнер, он получает комиссию с каждого груза. По договоренности с посредниками
я не могу сказать, во сколько обходятся их услуги.
Из-за новой схемы работы нам пришлось повысить цены на 15—20%, чтобы не работать в минус. Условно, если раньше
броня викингов стоила 336 $, сейчас — 420 $. Кроме гонорара посредникам в процент заложили затраты на доставку
и комиссию за денежные переводы.
Повышение цен не сказалось на продажах. Возможно, потому что совпало с инфляцией в Европе. На общем фоне
удорожание товаров нашего магазина выглядит естественно.
Мы помогаем другим предпринимателям попасть на «Амазон» и «Этси» — учим, как найти торгового агента
за рубежом, или рекомендуем своих партнеров. Задачи заработать на этом нет — только сэкономить на логистике, ведь
отправлять товары в складчину выгоднее. Например, раньше мы тратили на отправку одного кулона 1800 ₽, а сейчас
несколько раз в месяц делаем общую посылку с другими продавцами — в пересчете доставка выходит в четыре раза
дешевле. Все товары приходят на склад к нашему американскому партнеру. Дальше он отправляет их по адресам.
Других продавцов целенаправленно нигде не ищем, хотя в несколько российских мастерских писали напрямую.
Но обычно предприниматели сами обращаются к нам.
Открыли четыре магазина за рубежом. Нам удалось наладить работу за два месяца — восстановили поток клиентов уже
к октябрю 2022 года. Чтобы бизнес не зависел от одного партнера, стали искать новых через иностранные форумы
и среди знакомых, которые давно живут за границей.
Сейчас помимо США зарегистрировали через новых агентов магазины в Казахстане, Чехии и Эстонии — работаем
по аналогичной схеме с комиссией. На обороты годичной давности выйти пока не удалось, но в среднем за месяц к нам
поступает 40 заказов со всего мира.
«Из-за дополнительных транзакций и конвертации переплачиваем 5—15%»
Георгий Властопуло
генеральный директор компании «Оптимальная логистика»
За прошлый год экспорт из ЕС в Россию упал с 89 млрд до 55 млрд долларов. Однако российский бизнес быстро
адаптировался, несмотря на транспортную блокаду и санкции, грузы из Европы продолжают везти в нашу страну.
Судя по статистике внешней торговли России за прошлый год, товарооборот с Китаем вырос на 28%, с Турцией —
на 84%, с Беларусью — на 10%.
Стоимость доставки из Европы выросла в два раза. Любая логистика через третьи страны — это увеличение расходов,
потому что цепочка поставки становится длиннее. Сперва груз нужно привезти, например, Турцию, а оттуда —
в Россию. Это дополнительные затраты на транспортировку, вдвое растут расходы на таможенные платежи: пошлины,
сборы и НДС. Сперва их приходится уплачивать в стране-транзите, потом еще раз в России.
Еще на финальную стоимость доставки влияют денежные переводы и курс валюты. Например, российские
предприниматели для диверсификации рисков переводят оплату турецким партнерам в лирах, а они рассчитываются
с производителем в долларах. Из-за дополнительных транзакций и двойной конвертации приходится переплачивать 5—
15%.
Западные власти внимательно отслеживают движение грузов в Россию и стараются блокировать транзит из третьих
стран. Например, в марте 2023 Турция запретила поставлять в Россию товары не турецкого происхождения. Власти
Казахстана с апреля ввели дополнительный контроль за передвижением товаров из Европы. Транзитных маршрутов
становится все меньше, поэтому бизнес ищет новых поставщиков в Азии и на Ближнем Востоке.
В прошлом году многие партнеры в одностороннем порядке аннулировали договоры с российскими
предпринимателями. Бизнесу пришлось искать новых поставщиков и перестраивать логистические потоки. В итоге
увеличился грузооборот с Азией и Ближним Востоком. Только через нашу компанию объем поставок из Турции вырос
в семь раз по сравнению с весной прошлого года.
Переводить деньги за границу стало сложнее и дольше. Каждый платеж банк может проверять три-четыре дня.
Например, недавно наш клиент из Китая не смог оплатить счет в долларах, потому что американский банк-респондент
заблокировал платеж — деньги просто не зачислили на счет получателя. Они зависли между двумя банками,
предпринимателю пришлось ждать, пока сделают возврат.
Европейские товары сейчас везут через транзитные страны. Например, Турцию, Китай, ОАЭ, Узбекистан, Киргизию.
Если раньше при перевозке грузов ставку делали на скорость доставки, сейчас никто из клиентов не прописывает
в договоре сжатые сроки. Главное — чтобы груз вообще пришел, пусть это займет на 15 дней дольше, чем раньше.
Стоимость поставок по транзитным маршрутам выросла в среднем на 20—30%.
Сохранить досанкционные цены на перевозки удается на прямых маршрутах, например по турецкому направлению, если
использовать консолидацию — когда несколько грузов объединяют в одну товарную партию. Раньше этот прием тоже
использовали, но не так часто, как сейчас.
За прошлый год количество доставок из европейских интернет-магазинов в нашей компании упало на 80%.
Мы сконцентрировались на услугах для бизнеса: доставки документов, посылок и образцов для сертификации. Здесь
хороший потенциал по сотрудничеству с Турцией и Китаем.
«Одна из основных проблем внутренней логистики — рост цен на авиаперевозки»
Из-за санкций, закрытия Европы и ареста самолетов грузопоток российских авиакомпаний в прошлом году сократился
почти на 60% — до 599,05 тысячи тонн, это уровень 2001 года. Ситуацию усугубило ограничение авиасообщения
и закрытие аэропортов в южных регионах России.
Растут цены на авиаперевозки. Чтобы спасти бизнес, авиакомпаниям пришлось искать дополнительную выручку
на внутреннем рынке — стоимость доставки за прошлый год выросла на 20%. Еще одна сложность — ограничения
мощности флота. До сих пор не возобновили полеты авиакомпании SkyGates и «Атран», а также крупнейшая российская
грузовая AirBridgeCargo, которая в начале прошлого года перевозила по небу 42% всех грузов.
Чтобы покрыть внутренний спрос, авиакомпании стали перевозить грузы пассажирскими рейсами. Однако мест
все равно не хватает — спрос выше предложения. Например, в декабре прошлого года многие курьерские компании
не смогли доставить грузы по воздуху, потому что место для груза в пассажирских судах выкупили за несколько
месяцев до этого.
Из-за удорожания авиаперевозок акцент сместился на железные дороги и автомагистрали. В прошлом
году на автомобильный транспорт пришлось около 70% общего объема грузов. К 2030 году объем рынка может вырасти
еще на 40%.
Содержать автопарк стало дороже, но некритично. В прошлом году многие логистические компании опасались
дефицита запчастей для фур. Пока внутренних запасов комплектующих и мощности параллельного импорта хватает,
чтобы держать грузовики на ходу. Зато стало дороже — цены на комплектующие и ремонт выросли в среднем на 27—
30%.
Пока перевозчики работают в основном на закупленной до санкций технике — это грузовики Ман, Мерседес, Скания
и Камаз. Если обслуживать машины станет еще дороже или поставки комплектующих перекроют, в перспективе пятисеми лет логистические компании могут полностью пересесть на грузовики и спецтехнику из Индии и Китая. Главное,
чтобы производители выстроили в стране полноценную инфраструктуру с дилерскими и сервисными центрами.
«
Моя компания занимается срочной курьерской доставкой по Москве. В феврале прошлого года от нас ушло порядка
50% клиентов: иностранный бизнес — из-за санкций, российский обанкротился или закрылся. Вдвое сократился оборот
и число заказов. По обороту находимся на уровне двухлетней давности.
По внутренней аналитике я вижу, что люди постепенно возвращаются к привычному образу жизни: заказывают
доставку еды, цветов, документов и одежды.
Вместо курьеров не хватает программистов. В пандемию многие службы доставки жаловались на нехватку курьеров,
сейчас подобной проблемы у коллег я не вижу. Вместо вернувшихся домой мигрантов заказы развозят люди
из регионов.
Зато появились проблемы с разработчиками, в том числе и у нас: после объявления мобилизации часть программистов
ушли в компании, которые могут предоставить бронь. Из-за этого мы больше не внедряем новые функции в сайт
и приложение. К счастью, они сделаны таким образом, что стабильно работают без поддержки.
Обслуживать технику стало дороже. У нас нет своего автопарка — курьеры ездят на личных автомобилях. Насколько
выросли их расходы, видно по чекам из автосервисов — они увеличились на 50—100%. Например, если в 2021 году
техобслуживание обходилось в 5000 ₽, теперь — порядка 10 000 ₽.
Оптимизируем бизнес по максимуму. На 50% урезали расходы на все — от офиса до маркетинга. Больше не занимаемся
платной рекламой. Напрямую работаем с действующей базой и органическим трафиком. Точечно обзваниваем крупные
компании и продаем услуги. Задача — при минимальных расходах стабилизировать бизнес.
В перспективе планируем вывести сервис на иностранные рынки. Я развиваю сервис как венчурный проект, в который
нужно привлекать инвестиции. В России с этим теперь непросто. Хороших перспектив я не вижу, поэтому смотрю
на возможности зарубежной экспансии, в первую очередь — в Казахстане и ОАЭ.
В Казахстане на внутренней логистике еще нет сильных конкурентов. Власти стараются сделать экономику более
открытой и привлекательной для внешних инвестиций, для развития стартапов в том числе. В ОАЭ растущий рынок,
и среди населения есть спрос на доставку. А еще туда переехало много обеспеченных россиян, которые потенциально
могут инвестировать в проект.
«Яндекс» запустил облачный сервис «Магистрали» для владельцев грузов и перевозчиков. Платформа позволяет
организовывать доставку товаров внутри городов и между ними — об этом Тинькофф Журналу сообщили в компании.
С помощью «Магистралей» владельцы грузов могут координировать логистику в одном окне: работу с текущими
перевозчиками и поиск новых, проверку контрагентов, онлайн-мониторинг заказов, передачу товара курьеру в городе
получения. Платформу можно интегрировать в уже работающие бизнес-процессы, например в ERP-системы.
Также сервис позволяет объединять груз с другими отправителями, если кузов грузовика оказался неполным. Внутри
программы пользователь сможет указать условия товарного соседства: требования к перевозке и допустимые
для совместной доставки товары.
На этапе тестирования грузоотправитель и перевозчик платят по 24 ₽ за заявку, но по мере развития сервиса тарифы
будут меняться. «Платформа предлагает 11 видов перевозок в зависимости от типа грузов, географии, участников
сделки. Из-за специфики каждого из них подходы к тарификации также разные», — отметили в прессслужбе «Яндекса».
Заявки на перевозку можно оставить через сайт. Для водителей фур и грузовиков существует мобильное приложение
Чтобы пользоваться платформой, необходимо оставить заявку на сайте «Яндекс-доставки»: указать свое имя, город
и телефон, после чего с пользователем свяжется менеджер «Магистралей».
В компании отметили, что около года платформой пользуется «Яндекс-маркет», а весной 2022 года ее начали
тестировать для внешних партнеров. По данным «Яндекса», благодаря сервису экономия на логистике составляет
от 7 до 23%.
Кроме «Магистралей» в России работают и другие сервисы по автоматизации транспортных и логистических процессов:
например, Fura, GroozGo, Deliver и Vezubr.
2022 год был очень тяжелым для российской экономики. Это сказалось и на компаниях, которые торгуются на Московской
бирже. Посмотрим, как они справились с вызовами этого года.
На фоне обострения геополитической ситуации, введения многочисленных санкций и общемирового роста инфляции
в 2022 году экономика России испытала стресс, а компаниям пришлось столкнуться с многочисленными вызовами
и изменениями реалий. К ним можно отнести:
1. Ажиотажный спрос на многие товары в начале года и переход к более сберегательной модели ближе к его концу.
2. Резкое обесценение рубля ко многим валютам, а затем резкое его укрепление.
3. Активный переход на торговлю в национальных валютах вместо резервных. Заметно ускорившаяся дедолларизация
экономики.
4. Рост инфляции, который вызвал рост издержек.
5. Резкий рост ключевой ставки ЦБ РФ и постепенное ее снижение.
6. Ограничения на денежные операции.
7. Уход многих иностранных компаний — в основном западных — с российского рынка и отказ от деловых отношений
с российскими компаниями.
8. Проблемы с экспортом и импортом и, как следствие, переориентация товарооборота и сотрудничества с Европы
на Азию. Легализация параллельного импорта.
9. Потеря заграничных активов некоторыми компаниями.
10.Уже свершившееся или ожидаемое изменение состава крупных акционеров в компаниях.
11.Смена руководства из-за подпадания многих топ-менеджеров крупных компаний под персональные санкции.
Перечисленные пункты в той или иной степени затронули практически все публичные компании, торгующиеся
на Московской бирже. Я проанализировал их отчеты — в основном речь про отчеты по МСФО за первые 6 или
9 месяцев года — и разделил на группы в зависимости от результатов и возможных перспектив их бизнеса.
К сожалению, многие компании воспользовались разрешением не раскрывать отчетность до 1 января 2023 года,
а информацию, чувствительную к санкционным рискам, — и далее. Правда, часть из этих компаний продолжила
публиковать пресс-релизы с некоторой информацией о результатах своей деятельности. Для таких компаний
постараемся предположить их результаты исходя из косвенных признаков: успехов конкурентов, рыночной
конъюнктуры и прочих данных.
Компании с хорошими результатами и перспективами
Продуктовые ритейлеры. Большинство компаний, торгующих продуктами питания, сумело нарастить операционные
и финансовые показатели и оправдать звание представителей защитного сектора. К ним можно отнести:
1. X5 Group.
2. «Белуга».
3. «Магнит».
4. «Окей».
Их перспективы также выглядят хорошо: компании планируют увеличивать количество своих магазинов и осваивать
новые территории. X5 объявила о будущем начале операционной деятельности в Дальневосточном федеральном округе.
Кроме того, ведущие ретейлеры видят тенденции роста популярности дискаунтеров и активно развивают данный
формат: у X5 это «Чижик», у «Магнита» — «Моя цена», а у «Окей» — «Да!».
Производители нефти и газа. Цены на углеводороды в 2022 году были на хороших уровнях, что позволило неплохо
заработать их производителям. Из компаний, опубликовавших отчетность, можно выделить «Татнефть».
Вполне вероятно, что некоторые конкуренты компании также смогли нарастить финансовые показатели, хоть
и не опубликовали отчетность. Косвенным признаком этого могут служить хорошие дивиденды, которые выплатили или
планируют выплатить в ближайшее время такие компании, как «Газпром-нефть» и «Новатэк».
Возможно, цены на углеводороды будут держаться на солидном уровне и в среднесрочной перспективе: инфляция
не спешит уходить, ОПЕК+ готова снижать добычу, Китай ослабляет антиковидные ограничения, а США только
начинают закупать нефть в сильно опустевшие за этот год стратегические резервы.
Кроме того, фундаментом для этих аргументов служит систематическая недоинвестированность в добычу
углеводородов во второй половине 2010-х — начале 2020-х на фоне экологической повестки и пандемии коронавируса.
Введенные в декабре ограничения на российскую нефть не факт, что сработают так, как ожидается: скорее всего, есть
пути обхода. Кроме того, если ограничения будут успешно действовать, российские компании могут объявить
о сокращении добычи, что, вполне вероятно, приведет к резкому росту цен на нефть, которые могут компенсировать
снижение объемов продаж.
На рынке газа тоже все неплохо для производителей: цены весь год находились на высоких или очень высоких
уровнях, а российский СПГ пользовался большой популярностью даже в Европе. Да и в долгосрочной перспективе
спрос на СПГ сильно вырастет, предсказывает Shell.
Также стоит отметить, что в конце года рубль начал ослабевать к резервным валютам — вполне вероятно, что это
отображение изменения торгового баланса: экспорт несколько снижается, а импорт, наоборот, восстанавливается.
А ослабление рубля выгодно для экспортеров.
Таким образом, перспективы нефтегазовых компаний также выглядят хорошо.
Источник: TradingView UKOIL, TTF1
Производители удобрений. Также отличная ценовая конъюнктура в 2022 году была у производителей удобрений. Это
помогло показать великолепные результаты и выплатить рекордные дивиденды «Фосагро».
Вполне вероятно, что и ее конкуренты, «Акрон» и «Куйбышевазот», также хорошо отчитались бы, если бы сделали это.
Основными причинами роста цен на удобрения могут быть проблемы с российским экспортом, ограничения экспорта
со стороны Китая, а также высокие цены на газ — основное сырье для производства удобрений, из-за чего европейские
страны были вынуждены сокращать производство, даже останавливая заводы.
Дефицит удобрений в мире и инфляция вполне способны поддерживать цены на рекордных уровнях, а сами российские
производители удобрений продолжают активно инвестировать. Например, «Фосагро» в ближайшие 5 лет планирует
потратить на свою инвестпрограмму 250 млрд рублей.
Источник: TradingView DFN1, UFV1
Технологические компании продолжили показывать хорошие темпы роста бизнеса. Qiwi, специализация которой
на денежных переводах была еще более востребованна в 2022 году, чем обычно. «Позитив» стал бенефициаром ухода
иностранных конкурентов с российского рынка.
«Циан» показал себя очень эффективной компанией, которая нарастила бизнес на фоне нелучшей конъюнктуры
на рынке недвижимости и удержала расходы ниже уровня инфляции.
Вполне вероятно, что данные сильные стороны продолжат играть существенную роль и в будущем, что поможет
компаниям сохранять высокие темпы роста бизнеса.
Прочие компании. Показали хорошие результаты и выглядят перспективными также еще несколько компаний.
Globaltrans. Показатели железнодорожного оператора серьезно зависят от конъюнктуры — цен на аренду вагонов.
В 2022 году они были на приятных для компании уровнях. И хотя во второй половине года цены несколько снизились,
к концу года они снова пошли вверх.
«Самолет». Девелопер продолжает демонстрировать великолепные темпы роста операционных и финансовых
показателей, активно развиваясь как в основной деятельности, так и в смежных областях: в конце 2021 года компания
запустила мебельный маркетплейс, в 2022 — онлайн-платформу по покупке, продаже и аренде
недвижимости и цифровой банк.
ТМК. Занимает лидирующие позиции на рынке производства труб и прочих товаров для нефтегазовых компаний. Раз
мы ожидаем хороших перспектив от ее клиентов, то и ТМК должно быть неплохо. К тому же переориентация
нефтегазовых компаний на азиатские рынки может потребовать еще большего количества труб для строительства
трубопроводов.
Компании с хорошими результатами и противоречивыми перспективами
Сырьевые компании. Благодаря хорошей ценовой конъюнктуре многие сырьевые компании сумели показать отличные
результаты. Но в отличие от перечисленных выше у некоторых перспективы несколько противоречивы.
К таким компаниям можно отнести производителя угля «Распадскую»: планируется увеличение налоговой нагрузки
на отрасль, есть сложности с логистикой.
В похожей ситуации находится и «Газпром». Компания, хотя и не публиковала отчетность, сообщала о рекордных
финансовых показателях. Но впереди у «Газпрома» возобновление огромных капитальных затрат на строительство
новых трубопроводов. Цены на газ, вполне вероятно, останутся на довольно высоких уровнях, но продажи компании
ощутимо упали — в основном речь о европейском направлении. Ну и не забываем про увеличение НДПИ.
Электроэнергетики. Некоторые компании, такие как «Россети Московский регион» и «Юнипро», сумели показать
хорошие результаты, но, вполне вероятно, в будущем их догонит рост затрат и потенциальные проблемы с ранее
импортировавшимся оборудованием.
Да, ведутся работы по его замещению, но там все непросто. Вместе с тем вряд ли они смогут переложить рост затрат
на потребителя в своем достаточно сильно регулируемом государством секторе. Но и падения спроса ожидать не стоит,
так как электроэнергия относится к товарам первой необходимости, из-за чего и сектор по праву считается защитным.
Компании со сменой акционеров и реорганизацией. Технологический гигант «Яндекс» уже объявил о разделении
бизнеса на российский и международный, место в руководстве занял Алексей Кудрин. Скорее всего, компания
продолжит расти, но в том, насколько и какие сервисы останутся в периметре компании, появилось больше
неопределенности.
В случае Дальневосточного морского пароходства большие вопросы о перспективах вызывает очередной иск
Генеральной прокуратуры к ее акционерам. Если и доля нынешних ключевых акционеров отойдет государству, могут
измениться топ-менеджмент и стратегия компании.
Прочие компании. Девелопер «ЛСР» сумел показать положительные результаты, но на рынке жилой недвижимости все
непросто: например, на важнейшем рынке недвижимости — в Московском регионе — цены снижались. С другой
стороны, программу льготной ипотеки все же продлили.
Inarctica, бывшая «Русская аквакультура», хоть и не опубликовала отчетность, но вполне вероятно, что у нее год прошел
неплохо: из-за проблем с логистикой импорт красной рыбы в Россию заметно сократился.
Скорее всего, компания нарастила долю рынка. О том, что дела идут неплохо, может говорить и то, что компания
выплатила хоть и не очень большие, но рекордные для себя дивиденды двумя платежами.
Перспективы же компании противоречивы, так как много необходимого для бизнеса Inarctica закупает в Норвегии, что
вносит риски, особенно в последнее время. Да и спрос на красную рыбу мог несколько просесть на фоне кризиса.
Компании с противоречивыми результатами и хорошими перспективами
Банки. Данный сектор оказался одним из самых пострадавших из-за кризиса: многие из банков подпали под санкции,
резкое повышение ключевой ставки отрицательно сказалось на объеме выдачи кредитов, банкам пришлось существенно
нарастить резервы по выданным кредитам.
Тем удивительнее, что к концу года TCS Group и Сбер начали публиковать пресс-релизы, в которых указали, что они
вернулись на прибыльную траекторию. Полноценные отчеты банки не могут публиковать из-за запрета ЦБ РФ,
но обнародованных результатов достаточно, чтобы понять, что результаты для кризисного года положительные.
Банк «Санкт-Петербург» не публиковал результаты, но еще летом неожиданно выплатил довольно щедрые дивиденды,
что также может говорить о том, что дела у него идут лучше, чем ожидалось.
Кажется, что острая фаза кризиса миновала, финансовая система адаптировалась к новым реалиям, а сами банки смогли
нарастить клиентскую базу. Таким образом, перспективы бизнеса этих банков выглядят хорошо. К тому же в 2023 году
вполне вероятен роспуск части созданных в этом году резервов, что должно положительно сказаться на чистой прибыли
банков.
Производители нефти и газа. Некоторые нефтяные компании показали не такие хорошие результаты, как конкуренты:
например, «Роснефть» получила разовые многомиллиардные убытки из-за потери своих европейских активов и чистая
прибыль компании снизилась год к году.
Скорее всего, похожие результаты показал бы и «Лукойл», у которого также большое количество активов
в Европе, если бы опубликовал отчетность. Например, его итальянский завод собирались национализировать, но пока
еще ведутся переговоры о возможной его продаже. Но даже если продажа состоится, вряд ли она будет по выгодной для
«Лукойла» цене, что в итоге могут отразить в отчетности как убыток.
С точки зрения перспектив же кажется, что у компаний будет все неплохо, причины чего мы рассмотрели выше
на примере их конкурентов по сектору.
Ретейлеры. У Fix Price единоразово возросли расходы, из-за чего компания снизила чистую прибыль год к году.
Несмотря на это, бизнес продолжает развиваться: увеличилось число магазинов, выручка выросла. К тому же компанию
можно отнести к выгодному формату — дискаунтерам, которые сейчас набирают популярность. Так что перспективы
Fix Price выглядят такими же хорошими, как и у конкурентов из смежного сегмента продуктового ретейла.
Компании с противоречивыми результатами и перспективами
Электроэнергетики. Представители данного сектора в массе своей показали рост выручки, но снижение чистой
прибыли из-за роста себестоимости или стоимости обслуживания долга. К ним можно отнести:
1. «Россети Ленэнерго».
2. «Россети Северо-Запад».
3. «Россети Урал».
4. «Россети Центр».
5. «Россети Центр и Приволжье».
6. «Русгидро».
7. «Энел Россию».
Перспективы у всех этих компаний противоречивые, их мы обсудили выше.
Кроме того, их конкуренты по сектору, не опубликовавшие отчеты, скорее всего, показали сопоставимые результаты
и перспективы. Это:
1. «Интер РАО».
2. «Мосэнерго».
3. ОГК-2.
4. ТГК-1.
5. ФСК ЕЭС.
Телекомы. У них похожие проблемы и перспективы: рост себестоимости и возможные проблемы с импортом
оборудования, пристальное внимание антимонопольных органов, но при этом принадлежность к защитному сектору,
продающему товары и услуги первой необходимости. Сюда входят:
1. МТС.
2. МГТС.
3. «Таттелеком».
Скорее всего, у не опубликовавшего отчет «Ростелекома» результаты и перспективы аналогичны конкурентам.
Сырьевые экспортеры, не относящиеся к нефтегазу. Многие из них столкнулись с одинаковыми проблемами: поиск
новых рынков сбыта, налаживание логистики, — а укрепление рубля ухудшило финансовые показатели.
Тем не менее зачастую их показатели в целом неплохи из-за того, что многие санкции ввели не сразу, а в первой
половине года курс рубля, наоборот, благоволил экспортерам. К таким компаниям можно отнести:
1. En+.
2. «Норникель».
3. «Русал».
4. «Сегежу».
5. «Селигдар».
Перспективы этих компаний во многом зависят от курса рубля и способности данных компаний эффективно находить
рынки сбыта при возможном подпадании под санкционные ограничения. Похожая ситуация, скорее всего,
и у не опубликовавших отчеты «Алросы» и «Мечела».
Не самые эффективные нефтяники. Мы уже обсуждали лидеров нефтегазовой отрасли, но есть еще пара компаний
поменьше, которые в последние годы показывали не самые лучшие результаты. Это «Башнефть» и «Русснефть».
Скорее всего, и в 2022 году они не смогли быть так же эффективны, как более крупные конкуренты. Но все равно
их показатели сильно зависят от конъюнктуры на нефтяном рынке, так что и перспективы у них видятся более-менее
неплохими.
Финансовые холдинги. На Московской бирже торгуется несколько компаний, основная деятельность которых —
профессиональные инвестиции в публичные и непубличные компании. К ним можно отнести АФК «Система»
и «Эсэфай». Так как показатели и перспективы многих их дочерних компаний ухудшились, аналогичная ситуация
и с самими холдингами.
Медицинские компании. На бизнес EMC и «Мать и дитя» влияют противоположные тренды: с одной стороны,
компании работают в защитном секторе здравоохранения, с другой стороны, в достаточно дорогом его сегменте, так что
часть клиентов могла уйти от них к конкурентам с более низкими ценами.
В целом на состав клиентов также влияют противоположные тренды: с одной стороны, многие состоятельные люди
могли уехать из страны в этом году и перестать пользоваться услугами данных компаний, с другой, те, кто остался,
могли, наоборот, стать их клиентами, хотя раньше предпочитали лечиться за границей.
Производители продуктов питания. Такие компании, как «Русагро» и «Черкизово», пострадали из-за курсовых
разниц, переоценки активов и роста себестоимости производства. Аналогичные проблемы могут сопровождать
компании и в будущем, но принадлежность к защитному сектору несколько спасает ситуацию и их перспективы.
Прочие компании. У некоторых компаний, которые опубликовали отчетность, есть ряд проблем как сейчас,
так и в перспективе.
HeadHunter пострадал из-за ухода части крупных компаний из России, но все же сумел нарастить
выручку. Вряд ли в среднесрочной перспективе конъюнктура на рынке труда заметно изменится.
Ozon все еще растет бурными темпами и даже начал показывать положительную скорректированную EBITDA по итогам
двух кварталов подряд, но убытки по чистой прибыли и свободному денежному потоку только увеличились.
Перспективы Ozon выглядят продолжением тренда: рост бизнеса и убытки.
VK — компания не сумела в полной мере воспользоваться уходом иностранных конкурентов с российского рынка,
но очень активно трансформировалась в 2022 году, избавившись от многих активов, которые посчитала
непрофильными. В следующем году мы начнем видеть результаты того, как VK работает в новой структуре бизнеса
и насколько эти изменения сделали компанию эффективнее.
«Лента» пытается активно развивать формат магазинов у дома, но пока у нее не получается добиться таких же успехов,
как у публичных конкурентов. На это влияет большая доля в бизнесе увядающего формата гипермаркетов и немалая
долговая нагрузка. Соответственно, и перспективы «Ленты» приходится оценивать ниже, чем у конкурентов.
У Московской биржи уменьшился объем торгов на многих рынках за счет ухода нерезидентов, уменьшения интереса
частных инвесторов и снижения цен на многие активы. Пока у биржи получается компенсировать эти потери ростом
процентного дохода и комиссий. Но ставка ЦБ РФ уже не такая высокая, как в первой половине года, так что
процентные доходы могут уменьшиться, а повышение комиссий может еще уменьшить объемы торгов.
Часть компаний не опубликовала отчеты, но их позиции кажутся похожими.
ПИК. В отличие от конкурентов, часть из которых показала хорошие результаты, лидер рынка строительства не стал
отчитываться, что может намекать, что его результаты не так хороши. Ну а нелучшие перспективы рынка недвижимости
мы уже обсудили.
НМТП и «Транснефть». Глава «Транснефти» в интервью рассказал о неплохих производственных результатах компании
и дочернего НМТП, но неизвестно, получилось ли преобразовать их в хорошие финансовые
результаты, или же помешал рост затрат и стоимости обслуживания долга. Аналогично и с перспективами: выше
мы обсуждали возможный сценарий с некоторыми снижением добычи нефти в России и то, что, скорее всего,
добывающие компании компенсируют это возросшей ценой. НМТП и «Транснефть» снижение добычи и, следовательно,
необходимости в их услугах вряд ли смогут чем-то заметно компенсировать.
Компании с негативными результатами и противоречивыми перспективами
Банки. ВТБ и МКБ и до 2022 года в целом уступали по эффективности публичным конкурентам, так что можно
предполагать, что и кризис прошел для них тяжелее. Косвенными признаками этого можно считать отсутствие
информации о выходе на прибыльную траекторию ближе к концу года. ВТБ к тому же приостановил выплаты купонов
по своим субординированным облигациям. Таким образом, вполне вероятно, что при восстановлении банковской
отрасли показатели ВТБ и МКБ улучшатся, но все равно будут хуже, чем у публичных конкурентов.
Металлурги. Оказались одними из главных пострадавших из-за ограничений на экспорт стали в Европу
и укрепившегося рубля. Тем удивительнее, что к концу года некоторые из них стали публиковать довольно неплохие
операционные отчеты, а кое-кто даже объявил дивиденды. К пострадавшим металлургам можно отнести:
1. ММК.
2. НЛМК.
3. «Северсталь».
Золотодобытчики. «Полиметалл» и «Полюс» сильно пострадали от санкций на банки, через которые они раньше
продавали свою продукцию, а также от санкций на золото, произведенное в России. Кроме того, цена самого золота
в 2022 году демонстрировала нисходящий тренд.
Тем не менее перспективы этих компаний выглядят неплохими: многие аналитики и инвесторы прогнозируют рост цены
золота на фоне возможного достижения пика процентных ставок по доллару в 2023 году — и цена уже начала расти, —
сами компании заявляют о налаживании экспорта и распродаже накопленных запасов. Ну и не забываем, что «Полюс»
и «Полиметалл» все еще остаются золотодобытчиками с одной из самых низких в мире себестоимостей производства.
Источник: TradingView
Прочие компании. Несколько компаний показали негативные результаты, но у них не такие плохие перспективы.
Softline объявила о разделении бизнеса на российский и международный и планирует, что они оба будут стабильно
развиваться по отдельности. Посмотрим, насколько у Softline это получится.
НКХП серьезно снизил финансовые показатели, во многом из-за квот и ограничений на вывоз зерна из России. После
окончания действия ограничений компания могла неплохо заработать на перевалке зерна, но в будущем вполне
вероятны очередные квоты и ограничения.
«Россети Волга» скатилась в убытки, во многом из-за роста процентных расходов. Но в связи со снижением ключевой
ставки ЦБ РФ они должны были несколько сократиться, так что компания может вернуться к прибыли. В целом это
стабильный бизнес, как и другие электросетевые компании.
«Соллерс». Автомобильная компания в первом полугодии серьезно снизила выручку и скатилась в убытки, но во втором
дела у нее наладились, запустили производство новых моделей автомобилей, а топ-менеджмент даже ожидает выхода
чистой прибыли в положительную зону по итогам года.
Нефтегазовая компания «Сургутнефтегаз» не опубликовала отчетность, но, скорее всего, она была провальной изза того, что значительное влияние на результаты оказывает переоценка долларовых активов компании, а рубль в этом
году серьезно укрепился. Вместе с тем в следующем году вполне возможно его ослабление — и тогда результаты
«Сургутнефтегаза», наоборот, могут быть очень хорошими.
Если даже компания за этот год каким-то образом избавилась от своих долларовых активов, кроме них у нее есть еще
довольно крупный — собственно, нефтегазовый бизнес, который, вполне вероятно, будет неплохо себя чувствовать
в следующем году.
Компании с негативными результатами и перспективами
«М-видео-эльдорадо» опубликовала отчет. Компания достаточно закредитована и испытывает большое давление
со стороны маркетплейсов.
«Эталон». Компания тоже опубликовала отчет и также достаточно закредитована, на что накладывается нелучшая
конъюнктура на рынке жилой недвижимости.
«Аэрофлот». У бизнеса компании уже несколько лет ощутимые проблемы: сначала международные перелеты были
серьезно ограничены из-за пандемии коронавируса, а затем из-за санкций, а именно на них «Аэрофлот» в основном
и зарабатывал. Отчет компания не публиковала.
СПб-биржа. На ее бизнес крайне негативно повлияли блокировка активов и ограничения на покупку иностранных
ценных бумаг для неквалифицированных инвесторов. Вряд ли в среднесрочной перспективе биржа сумеет восстановить
объем торгов до уровней 2021 года. Отчет компания не публиковала.
«Совкомфлот». Для снижения долгового бремени компания даже продала часть флота. К тому же есть большие
вопросы по поводу того, как «Совкомфлот» будет работать на фоне потенциальных проблем со страхованием изза введенного потолка цен на нефть. Отчет компания не публиковала.
Уходящие компании
ГМС. Компания появилась на Московской бирже лишь в 2021 году, получив вторичный листинг, а в середине
2022 ее мажоритарный акционер выкупил российское подразделение у компании. Также сообщили, что делистинг
депозитарных расписок не планируется, пока не произведут расчеты, заблокированные из-за ограничений. Похоже, что
если ограничения снимут, то делистинг возможен.
«Детский мир». В ноябре лидер в сфере ретейла детских товаров объявил о том, что планирует стать частной
компанией.
Ушедшие компании
«Квадра». У электроэнергетика сменился акционер: структуры олигарха Михаила Прохорова продали контрольный
пакет акций «Квадры» структурам «Росатома». Новый акционер принял решение о делистинге компании.
«Петропавловск». Еще в начале года входивший в индекс Мосбиржи крупный золотодобытчик обанкротился, что
мы подробно разбирали в отдельной статье.
«Россети». Компанию присоединит к своей дочерней структуре ФСК ЕЭС. 26 декабря торги акциями «Россетей»
прекратились.
Соликамский магниевый завод. Мосбиржа прекратила торги акциями эмитента после того, как контрольный пакет
акций в результате решения суда возвратили государству.
Появившиеся компании
Несмотря на кризис, за пару недель до конца года на Мосбирже появилась новая компания: прошло IPO лидера рынка
кикшеринга Whoosh. В публичном статусе компания еще не публиковала отчетность, а о бизнесе и перспективах
Whoosh мы писали в отдельной статье перед IPO.
Что в итоге
2022 год выдался очень тяжелым для российской экономики и компаний. Многие из них столкнулись с необходимостью
срочно искать новые рынки сбыта, новых партнеров, резко менять логистику, вести бизнес в условиях высокой
инфляции и резкого подорожания кредитов, решать множество других проблем.
Тем не менее некоторые компании сумели показать хорошие результаты даже в таких тяжелых условиях и имеют
хорошие перспективы и в будущем. Более того, некоторые компании, которые серьезно пострадали в кризис, к концу
года стали давать понять инвесторам, что с ними не все так плохо и их бизнес активно восстанавливается.
Таким образом, можно сказать, что российская экономика достойно пережила кризисный год и ближе к его концу
многие даже сильно пострадавшие компании уверенно встали на траекторию восстановления.
Какие проблемы логистики наиболее типичны и болезненны для российских предприятий? Решение каких
проблем логистики способно принести им наиболее ощутимую пользу?
Вот что об этом думают эксперты.
Надо минимизировать издержки
Одна из наиболее распространенных проблем — отсутствие квалифицированных кадров, особенно в области
организации современных логистических процессов и технологий.
Еще одна острая проблема — использование устаревших, а точнее, неприменение современных технологий,
таких, как штриховое кодирование, режим реального времени, волновая обработка, специализированные
автоматизированные системы обработки товаров. А ведь рынку сегодня нужны высококачественные услуги,
оказываемые на больших объемах логистических операций.
Серьезно сдерживает развитие отрасли слабая логистическая инфраструктура на уровне предприятий, регионов
и страны в целом. На уровне предприятий прежде всего нужна минимизация логистических издержек. Для этого
требуется эффективная система управления и мониторинга логистик предприятия, внедрение современных ИТ
для прослеживания движения продукции и грузов, повышения производительности. Необходимо также снижать
транспортные затраты за счет повышения качества дорог, создать дешевую, быструю и надежную транспортную
инфраструктуру. Для снижения стоимости хранения и обработки требуется достаточное количество складских
площадей, отвечающих современным требованиям.
Олег Локтев, руководитель отдела внедрения и сопровождения логистических систем компании ant
Technologies; Oleg.Loktev@ant-tech.ru
«Детская болезнь» руководства
Многие руководители не имеют четкого представления о том, какое место занимает логистика в структуре компании.
Например, тяжело бывает объяснить производителям, что нужно каждую единицу товара обеспечить этикеткой с
указанием его кода (желательно уникального — скажем штрих-кода). Отсутствие этикетки приводит к проблеме
идентификации, превращающей работу склада в кошмар. Еще одна проблема: в компании, выросшей из малого бизнеса,
часто все занимаются всем, и найти ответственных невозможно, то есть отсутствует структуризация, при которой
определенные отделы несут строгую ответственность за выполнение узкого круга задач или даже отдельных процессов.
Нередко на предприятии вообще не существует детализированной системы учета затрат на логистику (транспортные,
складские расходы и пр.).
Часто отсутствует понимание, зачем предприятию нужно дорогое программное обеспечение для управления складом.
Есть и целый круг проблем, связанных непосредственно с выбором и внедрением информационной системы, поскольку
слабо развит рынок соответствующего ПО, да и число компаний-интеграторов невелико; нередки попытки использовать
ПО, предназначенное для одних целей, при решении других задач; практически не используется ПО для управления
транспортной составляющей. Отдельная проблема — некорректные действия внедренцев, которые, не изучив как
следует состояние бизнес-процесса, пытаются навязать свою систему. Основной же проблемой российских предприятий
в области логистики остается отсутствие знаний. Поэтому главная задача — найти достойных «воспитателей», которые
терпеливо поведут ее по пути конструктивного развития, опираясь на лучший мировой опыт.
Геннадий Мадан, старший консультант департамента консалтинга компании TopS BI; GMadan@topsbi.ru
Оптимизация и автоматизация
Наиболее типичные для России проблемы логистики — это отсутствие рационального управления цепочками поставок,
неразвитая транспортная сеть, отсутствие сети терминально-логистических комплексов, недостаточный уровень
технического обеспечения, отсутствие знаний в области повышения эффективности управления складами и складскими
комплексами. Наиболее ощутимую пользу предприятиям способны принести оптимизация цепочек поставок и
автоматизация складских комплексов с помощью систем управления складами.
Римма Трапуленис, руководитель отдела маркетинга компании «Солво»; rimma@solvo.ru
Свои проблемы ближе к делу
Основная проблема складской логистики в России — непонимание руководством реальных проблем собственного
предприятия (или их причин) и попытка внедрить стандартную «модную» информационную систему либо скопировать
организацию склада другой компании. Нельзя забывать, что решение логистической проблемы — это всегда комплекс
мер, включающих реорганизацию склада, логистики, внедрение системы управления складом, обучение персонала и т.
п.
Наиболее эффективным подходом во всем мире считается проведение анализа проблем, текущих форм и алгоритмов
работы и выработка целей изменений (часто за счет привлечения внешнего консалтинга). После этого определяются
меры достижения целей и решения конкретных проблем. На российских предприятиях этому не уделяют внимания. В
результате — разочарование, а также чрезмерные затраты, связанные с эксплуатацией складского хозяйства. Следует
решать не «общие типичные проблемы», а свои родные, насущные.
Дмитрий Филатов, бизнес-аналитик компании R-ID; d.filatov@r-id.ru
Фильтровать технологии и не распылять ресурсы
Кирилл Меньшов: «Перед нами стоит сложная задача: разработать отечественные решения на собственной
технологической базе, и трудно понять заранее, с каким счетом закончится этот футбольный матч»
01.02.2023 Николай Смирнов
21318 прочтений

Ключевые слова :

Импортозамещение

Ростелеком

Цифровая экономика
В «Ростелекоме» поделились своим видением направлений развития российского ИТ-рынка в 2023 году и озвучили
ключевые факторы успеха создания отечественных технологий.
В конце января «Ростелеком» организовал закрытую встречу на тему «Тренды ИТ-отрасли России в условиях санкций».
На ней Кирилл Меньшов, старший вице-президент по ИТ Ростелекома, рассказал про самые актуальные темы: о влиянии
событий 2022 года на отрасль, о ключевых вызовах, способных изменить ИТ-функцию в компаниях, а также осветил
самые заметные технологические тренды 2023 года в России и мире.
Год для ИТ во всем мире был сложным, но технологии продолжают развиваться, пусть и не без проблем: из-за
существенного роста учетной ставки интерес к венчурным инвестициям снизился. «Это относительно плохой период
для стартапов и инноваций, наблюдаются сокращения практически во всех крупных ИТ-компаниях и падение их
стоимости. Однако это не значит, что развитие остановилось вовсе», — поделился наблюдениями Меньшов.
Экзотических проектов становится меньше, однако направления, уже успевшие стать мейнстримом, сохраняют темпы
роста.
Кроме того, в прошлом году произошел раскол до сих пор относительно целостного технологического мира. Помимо
антироссийских санкций, стали заметны ограничения технологического экспорта в направлении Китая. Это станет базой
для будущего ИТ-миропорядка, в котором технологии не будут столь трансграничными и доступными. Этот серьезный
тренд сегментирует ИТ-сообщество будущего и предоставляемые компаниями сервисы.
Наконец, в 2022 году четко проявилось явление, признаки которого отмечались на протяжении уже нескольких лет:
приложения и сервисы стали появляться настолько быстро, что предыдущее их поколение не успевает уходить с рынка.
В результате люди пользуются несколькими разными мессенджерами, используют одновременно и онлайн-, и офлайнмодели предоставления различных сервисов и т.п. Продукты разных поколений уже не сменяют друг друга, а
сосуществуют и наслаиваются друг на друга.
Национальные особенности
«Находясь в России, мы не можем не следить за мировыми трендами, однако понимаем, что теперь придется следить не
только за западным, но и за восточным миром, в особенности Китаем», — уверен Меньшов.
В течение этого и следующего года главной темой будет решение задачи импортонезависимости – локализации
существующих и создания новых ИТ-решений. Это займет много времени и ресурсов, но при этом важно не отстать от
происходящего «снаружи». Приходится смотреть, насколько важна та или иная технология: если раньше лидеры ИТотрасли могли себе позволить экспериментировать и пробовать практически всё, то теперь надо «фильтровать»
технологии, исходя из их применимости.
Куда смещается баланс интересов российского ИТ-сообщества? По словам Меньшова, в фокусе оказались четыре
направления. Первое из них – импортозамещение и устойчивость к санкциям. Не секрет, что многие санкции
действовали и до 2022 года; крупные компании занимались импортонезависимостью достаточно давно, готовясь к
негативному сценарию.
«Мы не увидели на рынке событий, показавших, что кто-то был абсолютно не готов – практически все компании
продолжают успешно функционировать. Но одно дело продолжить работу, и совсем другое – продолжить развитие», —
сказал Меньшов.
Вторым явным трендом стало повышенное внимание к информационной безопасности: с конца февраля началась
массированная атака на российские ресурсы. Без потерь и инцидентов обойтись не удалось, но, тем не менее, готовность
компаний также оказалась неплохой. Теперь всем без исключения приходится заниматься повышением защищенности
компаний: в соревновании средств нападения и защиты невозможно остановиться.
Третьим направлением, в котором возникли проблемы, стали финансы. Помимо того, что ряд индустрий столкнулся с
определенными финансовыми трудностями, у компаний появились новые ИТ-задачи и выросла стоимость владения
многими системами. Ситуацию усугубил повышенный спрос на отечественные продукты: средние компании до
последнего использовали зарубежные, в том числе облачные, решения, которые потребовали срочной замены.
Аналогичная ситуация произошла и с «железом». Очевидно, в обозримом будущем ИТ-расходы компаний продолжат
расти.
Наконец, больной точкой остается персонал. Рынок ИТ-кадров был перегрет еще до 2022 года, и у квалифицированных
специалистов были зарплаты вполне мирового уровня. Отъезд части специалистов осенью еще сильнее обнажил
недостаток кадровых ресурсов, а старт крупных проектов по созданию российских ИТ-решений создал дополнительный
спрос и зарплатный прессинг. В 2023 году борьба за ИТ-таланты будет нарастать.
Робот не заменяет человека, а управляет им
Важнейшим направлением, которое придется развивать независимо от складывающейся ситуации, является
искусственный интеллект. Большинство людей не чувствует в повседневной жизни его яркого проявления, привыкнув к
умным колонкам, ассистентам в смартфонах и голосовым роботам. С этой точки зрения радикальных изменений в
ближайшем будущем точно не произойдет. Дело в том, что даже самым горячим сторонникам ИИ стало очевидно, что
большинство людей не слишком хочет общаться с машиной. Очень малый процент населения при обслуживании
предпочитает человеку робота. Зато приобретает популярность та часть решений, которая обычно находится в тени:
пусть машины пока не слишком хорошо заменяют человека, но им удается неплохо людьми управлять.
«Как известно, таксистам и курьерам выдают заказы вовсе не живые диспетчеры, да и в самом Ростелекоме монтажники
получают задания от робота с алгоритмом искусственного интеллекта», отметил Меньшов. Таким образом, ИИ не
замещает человека, чего многие боялись, а начинает управлять им. Оптимизировать логистику и распределение заказов
– гораздо эффективнее, чем создавать человекоподобного робота и учить его вести осмысленный диалог. И, что
немаловажно, для этого уже есть все необходимые технологии. Можно сказать, что ИИ подкрался к нам там, где его не
ждали.
С другой стороны, очевидны огромные прорывы в технологиях, которые находятся в стадии демонстрации
возможностей. Например, появилось большое количество генеративных алгоритмов, способных создавать лица людей,
картины художников в различных стилях, писать стихи и музыку. В 2022 году не было проектов по их бизнесприменению, однако рано или поздно кто-то сможет их коммерциализировать. Компании, считающие себя лидерами,
должны внимательно смотреть на эту сферу ИИ и пытаться продвинуться в ней раньше конкурентов.
Государство как лидер цифровизации
Россия сильно отличается от многих других стран тем, что у нас цифровизация общества и бизнеса в значительной
степени стимулируется со стороны государства. Реализуется большое количество проектов, сильно меняющих
экосистему государственных сервисов. Если вовремя не научиться использовать появляющиеся сервисы, компания
рискует остаться «за бортом».
«Важно понимать, как государство видит развитие цифровизации, чтобы каждый бизнес был готов к инновациям. Мы
все говорим, что хотим инноваций, но когда они неожиданно приходят, многие оказываются не готовы», — подчеркнул
Меньшов. Количество новых сервисов, запущенных на госуслугах, действительно впечатляет. Они продолжат
появляться и в будущем, и каждому бизнесу нужно знать, что именно будет меняться вокруг него: когда именно можно
будет использовать цифровой профиль клиента, Единую биометрическую систему или государственные данные,
получаемые по СМЭВ.
Из недавних примеров можно выделить электронные права и документы на транспорт. Теперь человеку необязательно
их возить с собой, поэтому все организации, которые связаны с обслуживанием автомобилей, должны научиться
принимать QR-коды. Еще более масштабные изменения произойдут после появления цифровых паспортов – все, кто
раньше занимался сканированием, должны будут принимать их в электронном виде.
Что касается «децифровизации» — возвращении к бумажным процессам, о котором стали говорить после массового
ограничения зарубежных технологий, то этот вариант «Ростелекомом» всерьез не рассматривается.
«Перед нами стоит сложная задача: разработать отечественные решения на собственной технологической базе, и трудно
понять заранее, с каким счетом закончится этот футбольный матч», — резюмировал Меньшов. Было бы большим
преимуществом создать собственные технологии – без проблем унаследованных систем, с использованием
микросервисной архитектуры, на современных фреймворках, с применением искусственного интеллекта. Другое дело,
получится ли это сделать.
По мнению Меньшова, ключевым фактором успеха должен стать поиск баланса между двумя подходами. С одной
стороны, полезно иметь конкуренцию, подразумевающую наличие в каждой нише нескольких продуктов. Но надо
понимать, что если распылять свои силы, то высок риск создания множества «недорешений», каждое из которых не
достигнет западного уровня. Для ряда отраслей просто необходимо создание единых ИТ-продуктов, что очень
нехарактерно для российского менталитета.
До недавнего времени очень многие российские ИТ-заказчики ориентировались на продукцию западных компаний и,
похоже, не заметили, как стали добровольными заложниками иностранных вендоров. С весны нынешнего года им
пришлось в спешном порядке адаптироваться к новым условиям и искать альтернативные подходы и решения для
удовлетворения своих потребностей в ИТ. Особенно непросто сейчас найти новые возможности инфраструктурного
уровня. Их поиск и обсуждение стали главной нитью форума «Цифровая инфраструктура 2022» — завершающего в
череде ежегодных мероприятий, организуемых издательством «Открытые системы».
Как отметил в своем выступлении Игорь Дорофеев, президент Ассоциации участников отрасли ЦОД, в том, что касается
ИТ-ландшафтов, сегодня срочно требуются идеи и новые возможности для достойных ответов на появившиеся вызовы в
сфере ИТ-инфраструктуры. Наиболее острые из них — дефицит большинства видов оборудования, проблемы с
обеспечением технической поддержки имеющихся мощностей, сложности с планированием его дальнейшей
эксплуатации, модернизации и замены, увеличение количества отказов (в том числе в новых инфраструктурных
компонентах) и пр.
Многие заказчики возлагали большие надежды на параллельный импорт оборудования, однако они оправдались далеко
не в полной мере из-за проблем с логистикой, а также специфики взаимодействия китайских вендоров с новыми
российскими клиентами. Вполне адекватным решением могла бы стать замена части инфраструктурных компонентов на
реализующие их функции облачные сервисы, но и здесь не все так просто: с одной стороны, не всем компонентам легко
найти замену, с другой — на фоне резкого увеличения спроса на облачные сервисы их стоимость заметно повысилась.
Кроме того, многие компании столкнулись с дефицитом ИТ-кадров из-за выезда части специалистов за рубеж.
Достаточно болезненным вопросом становится и наличие компетенций по актуальным направлениям. Если раньше
носителями значительной их доли были представительства западных вендоров (они же были и своего рода
проводниками лучших практик и мирового опыта), то с их уходом функции центров компетенции перешли в первую
очередь к российским системным интеграторам. Заказчики сегодня очень на них рассчитывают, тем более что многие из
интеграторов, как известно, приняли под свое крыло попавших под сокращение специалистов из представительств
ушедших международных компаний.
По мнению Дорофеева, впереди наш ждет либо переход к более простым технологическим решениям, либо откат назад
лет на пять по уровню развития ИТ-инфраструктуры. Появления по-новому собранных технических решений в этой
сфере следует ожидать в 2023 году. Что касается устранения дефицита инфраструктурных технологий, то, по всей
вероятности, его удастся преодолеть в 2023-2024 годы.
Согласно умеренно оптимистичным прогнозам, в ближайшем будущем можно будет рассчитывать на новый рост и
реконфигурацию рынка ИТ-инфраструктуры, а также предоставление широкого круга инфраструктурных функций на
основе сервисной модели («ИТ как сервис»). Вполне вероятны дальнейшая консолидация рынка и усиление в нем роли
государства. После того, как рынок ИТ-инфраструктуры снова встанет на ноги, можно будет ожидать экспорт
российской экспертизы в дружественные и нейтральные страны.
Ярким примером перехода к сервисной модели может служить, например, сектор информационной безопасности: в ряде
ниш российские облачные сервисы смогли заменить решения ушедших с нашего рынка западных вендоров. Так
произошло, например, в нише облачных межсетевых экранов для защиты веб-приложений (Web Application Firewalls,
WAF), где отечественные решения вполне успешно заменяют продукты и сервисы международных компаний,
отказавшихся обслуживать российских клиентов.
Правда, как признался Рустэм Хайретдинов, президент Ассоциации по вопросам защиты информации, далеко не во всех
сегментах информационной безопасности ситуация благополучна. Во многом это связано с тем, что в нишах, где
господствовали иностранные вендоры, инвестиции в отечественные разработки вкладывались неохотно и в небольших
количествах, поскольку спрос на них со стороны российских заказчиков был невелик. К моменту ухода западных
поставщиков российские решения в этих нишах если и были, то нередко уступали по масштабируемости,
производительности и управляемости.
Впрочем, как это нередко бывало и раньше, наших заказчиков выручает смекалка. Например, вместо доступных прежде
межсетевых экранов нового поколения (Next Gen Firewalls) они устанавливают каскад программных и аппаратных
средств информационной безопасности, который в целом реализует сходную функциональность.
Кроме того, помогает умение самоорганизовываться и сотрудничать, преодолевая конкурентные противоречия и
разногласия. Так, компании смогли наладить между собой обмен данными о взломах — это помогает нашим игрокам
ИБ-рынка быстрее наращивать экспертизу в области актуальных угроз.
«Очень важно сохранить дух сотрудничества», — заявил Хайретдинов.
Инфраструктурные решения для нынешней ситуации
Переход к сервисным моделям видится вполне достойным (хотя и не самым дешевым) решением проблем, связанных с
устареванием и заменой инфраструктурного оборудования. Своим опытом перехода в облако поделился Дмитрий
Кузеванов, технический директор розничной сети «Азбука вкуса». По его словам, на решение о переходе повлияло
несколько факторов, в том числе устаревание оборудования и недостаточная его производительность, достижение
потолка модернизации имевшихся систем хранения данных и отсутствие централизованного мониторинга ИТинфраструктуры, высокая стоимость сопровождения и отсутствие договора SLA по отдельным единицам оборудования.
Собственно миграцию удалось осуществить за месяц. Благодаря переходу в облако «Азбука Вкуса» получила гибкую и
более производительную инфраструктуру, избавилась от затрат на ее модернизацию, сократила издержки на
сопровождение, ускорила создание цифровых продуктов и обеспечила более высокую стабильность и
масштабируемость своих ИТ-сервисов. Согласно оценкам компании, экономический эффект за счет снижения затрат на
ИТ-инфраструктуру составил 19,4%, рост производительности на единицу ресурса достиг 25,7%, при этом
отказоустойчивость инфраструктуры повысилась с 97,5% до 99,5%, а время конфигурирования сервисов снизилось с
одного-двух (а чаще всего нескольких) дней до одного-двух часов.
«То, что можно, мы перевели в PaaS, а всё остальное — в IaaS», — отметил Кузеванов.
Что касается прежних инфраструктурных компонентов, то, по его словам, наиболее устаревшие из них планируется
просто вывести из эксплуатации, а оставшиеся — развернуть на локальных серверных площадках, чтобы обеспечить
отказоустойчивость информационных систем на случай сбоев в каналах связи.
«Гимн уходящей эпохе»
Именно так — «гимном уходящей эпохе» назвал Максим Петухов, директор по ИТ клиники «Медицина» (она известна
также как клиника академика Ройтберга), проект, реализованный в период с сентября 2020 по апрель 2022 года в
недавно созданном при этом учреждении Институте ядерной медицины, нацеленном на диагностику и лечение
онкобольных. Его оснащение производилось буквально с нуля, что позволило применить многие передовые решения, в
том числе умные палаты, умные системы информирования и оповещения пациентов (Digital Signage, IPTV, акустические
системы), а также интеллектуальные комплексы видеонаблюдения, беспроводную связь стандарта Wi-Fi 6 и пр.
И хотя санкционные ограничения почти не коснулись этого проекта, проблем, которые пришлось в нем решать,
оказалось предостаточно. Проект был масштабным — его общая трудоемкость оценивается в 19 тыс. человекочасов, к
тому же сложным как с организационной, так и с технологической точки зрения. Наиболее серьезными из внешних
проблем, по словам Петухова, оказались те, что были связаны с поставками оборудования, поскольку практически всё
оно закупалось у зарубежных и международных компаний.
Сергей Зинкевич, директор по развитию сервисов компании «Крок Облачные сервисы», обратил внимание на то, что,
начиная с весны, риски, связанные с западными поставщиками ИТ-услуг, резко выросли: от зарубежных ЦОДов и
облаков были отключены не только российские заказчики, но и филиалы и представительства иностранных компаний.
Кроме того, увеличились риски, связанные с собственными ЦОДами компаний, поскольку западные поставщики систем
виртуализации также покинули наш рынок и отказались продлевать сервисные контракты с российскими клиентами.
Выходом могло бы стать внедрение отечественных систем виртуализации, но чтобы перейти на них, нужны и время, и
компетенции (а специалистов со знанием их особенностей пока не так много), и, конечно же, инвестиции. Кроме того,
нельзя сбрасывать со счетов дальнейший износ имеющегося у заказчиков оборудования и сложности с его
модернизацией и заменой.
Выходом может стать переход в облака отечественных провайдеров. Этот вариант снимает с компаний-заказчиков
заботы о развертывании отечественных систем виртуализации, сопровождении и модернизации оборудования, поиске
компетентных ИТ-специалистов и пр. Кроме того, он помогает продлить эксплуатацию западных бизнес-приложений
(например, SAP), давая возможность переждать какое-то время санкционные ограничения. Ну а тем компаниям, которых
отключили от западных облачных сервисов, переход в российские облака становится едва ли не единственным
разумным способом разрешения этой неприятной ситуации.
Нередко к российским облачным провайдерам также обращаются организации, прорабатывающие план минимизации
рисков в случае отключения Рунета от остального Интернета. Еще одна категория новых клиентов российских облаков
— предприятия, демонстрирующие быстрый рост, в частности, те, что пришли на замену покинувшим наш рынок
западным компаниям.
Впрочем, переход в облака устраивает далеко не всех. Есть немало организаций, которые в силу разных причин
продолжают делать ставку на развитие собственной ИТ-инфраструктуры, а потому ищут возможности приобретения
нового ИТ-оборудования. На таких заказчиков ориентирована, в частности, компания «DатаРу». Как рассказал Роман
Гоц, генеральный директор «DатаРу», в ее портфеле имеется широкий спектр корпоративного оборудования, начиная с
серверов и систем хранения различного уровня и заканчивая маршрутизаторами, коммутаторами и точками доступа WiFi. «DатаРу» готова предоставить в разумные сроки оборудование, собранное из западных комплектующих, но при этом
защищенное от возможных деструктивных действий со стороны западных вендоров.
В качестве альтернативы ушедшим с нашего рынка системам виртуализации VMware, Hyper-V и им подобным можно
рассматривать их российские аналоги. Не случайно, по словам Сергея Члека, управляющего директора компании
«Росплатформа», начиная с весны, число запросов на продукты «Р-Виртуализация» и «Р-Хранилище» выросло
примерно на порядок. И дело не только в общей тенденции к замене западных систем на отечественные, но и в
возможности перехода от традиционной к программно-определяемой гиперконвергентной архитектуре.
«Мы предлагаем не импортозамещать гипервизоры, СХД и сети по отдельности, а переходить на гиперконвергентную
архитектуру на базе российского ПО», — пояснил Члек.
Роль аппаратной реализации систем хранения данных в решениях «Росплатформы» выполняют логические системы,
объединяющие множество дисков, установленных в серверы, — такое решение позволяет повысить эффективность
имеющегося в распоряжении дискового пространства и, что важно, дает возможность сэкономить на приобретении или
модернизации систем хранения, выполненных в виде отдельных устройств.
К сожалению, как отметил Зинкевич, далеко не у всех западных программных решений на нашем рынке имеется более
или менее равноценная замена. Например, не так просто заменить Microsoft Exchange и Active Directory, поскольку
переход на такие продукты, как CommuniGate и ALD Pro соответственно, оказывается весьма трудоемким. Заметно
лучше обстоят дела с поиском замены для Microsoft Office, OneDrive, Teams, Zoom, систем резервного копирования и
сервисов информационной безопасности — системные интеграторы помогут не только найти им приемлемую
альтернативы, но и осуществить миграцию.
Есть у российских разработчиков и серьезные СУБД корпоративного уровня. Одна их них — Yandex Database. Как
рассказал Олег Бондарь, руководитель технических проектов компании «Яндекс», она представляет собой платформу
для больших данных — масштабируемую (уже зафиксирована производительность в миллионы транзакций в секунду),
отказоустойчивую, рассчитанную на работу критически важных приложений. Эта СУБД разрабатывается в течение уже
более восьми лет, шесть из которых она находится в продуктивной эксплуатации. По словам Бондаря, за 2022 год
инженеры компании добились увеличения производительности механизма выполнения запросов Yandex Query при
использовании определенных паттернов доступа на 90% в операциях записи и на 31% — в операциях чтения. Как
отметил Бондарь, команда «Яндекса» стремится добиться полной совместимости этого механизма его аналогом в СУБД
PostgreSQL. В начале 2023 года компания планирует опубликовать исходные коды Yandex Query (коды Yandex Database
уже опубликованы).
В целом нынешний год войдет в историю российской ИТ-индустрии как год начала широкого импортозамещения.
Особенно широким оно будет в компаниях с государственным участием, таких, например, как «Росатом». В частности,
как рассказал Константин Кокорин, руководитель проектов компании «Гринатом простые решения», дочернего
предприятия «Росатома», к концу следующего года планируется обеспечить переход автоматизированных рабочих мест
более 35 тыс. сотрудников концерна на полностью импортонезависимый технологический стек на базе Linux с «Яндекс
Браузером» для выполнения веб-приложений. Чтобы сделать этот переход относительно болезненным, до конца
переходного периода Windows-приложения сотрудников предполагается запускать в средах виртуальных машин.
Разработанная в «Гринатоме» методология реализации проектов импортозамещения ИТ охватывает все технологические
уровни — от создания ИТ-инфраструктуры до перехода на российские офисные приложения, и средства
информационной безопасности, а также подготовку персонала. Компания уже реализовала масштабные проекты
импортозамещения в РЖД, Челябинской, Иркутской, Томской области и ряде других структур. Кроме того, «Гринатом»
планирует развивать и программные решения, призванные прийти на замену некоторым популярным западным
технологиям. Так, согласно замыслам, разрабатываемая в компании система базовых ИТ-сервисов (СБИТС) поможет
заместить функциональность четырех продуктов Microsoft: Active Directory, System Center Configuration Manager,
Windows Server Update Services и OneDrive. Параллельно компания развивает компетенции в области технической
поддержки.
Санкционные ограничения способствовали выявлению целого ряда слабых мест в российской ИТ-индустрии и
усилению связанных с ними рисков. Анализу наиболее актуальных инфраструктурных рисков была посвящена
дискуссия, прошедшая в рамках форума. Представители ИТ-компаний и организаций-заказчиков особо отметили риски,
связанные с информационной безопасностью, целостностью и доступностью компонентов инфраструктуры, и наметили
пути их минимизации.
Нормализация ситуации в транспортно-логистической отрасли
Перспективы развития экономики в ближайшие месяцы и далее остаются весьма неопределенными из-за ряда
потенциальных серьезных рисков, таких как ужесточение финансовых условий, сохраняющаяся высокая инфляция или
дальнейшая геоэкономическая фрагментация. В апреле Международный валютный фонд (МВФ) прогнозировал
снижение глобального роста экономики с 3,4% в 2022 году до 2,8% в 2023 году и до 3% в 2024 году согласно базовому
сценарию. В странах с развитой экономикой даже ожидается замедление роста с 2,7% в 2022 г. до 1,3% в 2023 г. Эти
данные также соответствуют опубликованному в июне прогнозу ОЭСР, который лишь немного ниже (2023 г.: 2,7%;
2024 г.: 2,9%). МВФ разработал альтернативный сценарий в связи с сильной нестабильностью и недавними
потрясениями в финансовом секторе. Согласно этому прогнозу, глобальный рост экономики замедлится до 2,5% в 2023
году и составит менее 1% в странах с развитой экономикой. Таким образом, прогнозируется, что темпы роста окажутся
ниже линии тренда как в 2023, так и в 2024 году, хотя к 2024 году темпы роста будут постепенно повышаться по мере
замедления инфляции до «умеренного» уровня и повышения реальных доходов. Прогнозируется, что мировой общий
уровень инфляции снизится с 8,7% в 2022 году до 7% в 2023 году из-за снижения цен на сырьевые товары, в то время
как базовая инфляция, вероятно, будет снижаться более медленными темпами. В соответствии с альтернативным
сценарием ожидается, что мировой общий уровень инфляции снизится еще на 0,2 процентных пункта в 2023 году.
Объем мировой торговли товарами увеличился на 2,7% в 2022 году, и Всемирная торговая организация аналогичным
образом прогнозирует восстановление темпов роста до 3,2% в 2024 году (2023 год: 1,7%). Несмотря на существующую
макроэкономическую неопределенность, включая геополитическую напряженность, высокие темпы инфляции и
ужесточение денежно-кредитной политики, перспективы развития указывают на то, что в транспортно-логистическом
секторе следует ожидать кратковременного замедления, а не продолжительной рецессии. Источники: IMF (April
2023), OECD (June 2023), World Trade Organization (April 2023), Clarksons Research (March 2023), IATA (June 2023)
Туманные перспективы развития подсекторов на фоне неопределенности В результате падения объема мировой
торговли воздействие давления на цепочки поставок ослабло. В морской логистике эта ситуация отражается в
количестве простаивающих судов, доля которых составляет 2,8% в 2023 г. (2022 г.: 0,8%). В то время как возможность
покрытия больших объемов заказов в контейнерном сегменте (предложение) и снижение роста морских перевозок
(спрос) частично компенсируются режимом малого хода, утилизацией судов и повторной укладкой груза в контейнеры
(контейнеризации), ожидается, что ставки фрахта полностью восстановятся до 2024 года. Кроме того, что война России
против Украины имеет прямое воздействие на транспортно-логистическую отрасль, переориентация российского
экспорта на Китай приводит к изменению торговых моделей. Перераспределение потоков нефти на мировом рынке
привело к скачку спотовых ставок на перевозку энергоносителей, в частности, фрахтовых ставок на СПГ.
Предполагается, что эта ситуация сохранится из-за несбалансированного количества судов для перевозки СПГ в списке
заказов и соответствующих верфей для удовлетворения роста спроса. Также трудно оценить перспективы развития
других подсекторов в ближайшем и обозримом будущем. Прогнозируется, что объем грузовых авиаперевозок после
последних успешных для подсектора лет снизится на -3,8% в 2023 году (-5,5% в 2019 году), но доходы от грузовых
перевозок, вероятно, останутся выше допандемийного уровня. Согласно прогнозам, в пассажирском бизнесе показатель
дохода от пассажира на километр пути (пассажиро-километр) достигнет 87,8% от уровня 2019 года с темпами роста
28,3% в 2023 году и ожидаемым полным восстановлением во всех регионах в 2024 году. Что касается затрат, то
снижение цен на топливо привело к небольшому улучшению ситуации
В последнее время такие факторы как интеграция, информатизация, объединение и наложение друг на друга функциональных областей и технологий
становятся всё более необходимыми и привычными. В логистике интеграция происходит как среди функциональных областей логистики (закупки, сбыт,
производственная сфера, дистрибьюция), так и среди основных и поддерживающих функций логистики (управление 36 Национальная ассоциация
ученых (НАУ) # V (10), 2015 / ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ снабжением и сбытом, грузопереработка, складирование, управление запасами,
транспортировка), объединенных на базе единой информационно-компьютерной платформы. Использование методов интегрированного
логистического менеджмента в современных инновационных системах бизнеса предоставляет предприятиям ряд существенных преимуществ: 
сокращение товарно-материальных запасов,  уменьшение логистических издержек,  ускорение темпов оборачиваемости капитала,  повышение
качества сервиса,  удовлетворение интересов потребителей и другие. В настоящее время рынок подвержен основным тенденциям:  возрастающая
сложность и значимость рыночных отношений,  постоянный рост конкуренции,  нестабильность финансовой ситуации,  возрастающее значение
технологической и информационной составляющей,  необходимость постоянных инноваций и изменений. Учитывая всё вышесказанное, становится
совершенно очевидной трансформация логистической системы, выраженная в следующих направлениях (табл. 1). Таблица 1 Направления
трансформации логистической системы № п/п Тенденция Содержание 1 Ускорение информационных и финансовых потоков Выражается в возрастании
сложности и интенсивности финансовых и информационных отношений между участниками логистических цепочек 2 Снижение числа звеньев
логистических цепей Наблюдается численное сокращение организационно-экономических и логистических отношений с одновременным усложнением
их качественной составляющей 3 Снижение надежности связей внутри логистической системы Обусловлено снижением уровня страховых запасов и
снижением надежности дистрибутивных каналов и производства Результатом подобного рода тенденций служит резкий рост реальной и потенциальной
нестабильности логистической системы. Одним из инструментов повышения ее надежности является интеграция логистики на микро- и макроуровнях, то
есть как внутри системы логистики предприятия, так и среди окружения организации, при установлении связей с постоянно меняющейся внешней
средой.
Интегрированный подход обладает рядом преимуществ экономического, правового, организационного характера: 1. Оптимизация логистической
системы путем снижения и ликвидации разногласий и противоречий между подразделениями предприятия, отвечающими за функции снабжения,
производства и сбыта. 2. Снятие противоречий между системами маркетинга и снабжения, маркетинга и производства, маркетинга и сбыта путем их
координации. 3. Разработка требований информационного и организационного характера, общих для большинства или всех логистических операций и
функций, их координация на оперативном уровне. 4. Синергетический эффект, основанный на возможности получения преимуществ от объединения
ресурсов нескольких независимых экономических субъектов. Таким образом, интеграционный эффект складывается из того, что стоимость новой
логистической структуры превышает сумму стоимостей всех участников интеграции. В целом, возможности синергетического эффекта можно
представить следующим образом (рис. 2). Таким образом, интегрированный подход, подкрепленный как внутренними преимуществами для
предприятия, так и воздействием внешней среды, является обоснованным и весьма необходимым шагом в развитии логистических структур в
современной экономической среде.
Петербургский порт открывает новую морскую линию в Индию, Китай и Эмираты
В контейнерные перевозки между Северной столицей России и странами Юго-Восточной Азии включился и Рыбный порт
Новую регулярную морскую контейнерную линию, соединяющую Юго-Восточную Азию с Большим морским портом Санкт-Петербурга (БМПСПб),
открывает ООО «Терминал Морской Рыбный Порт» (ТМРП). Первое судно, контейнеровоз «RC Ocean», прибудет на петербургский терминал 10 декабря
2023 года.
Морская линия, предлагающая контейнерный сервис, создана компанией ООО «ТМРП» совместно с контейнерными перевозчиками — компаниями «ELine» и «NECO Line Asia». Как сообщили РБК Петербург в ООО «ТМРП», по плану суда должны заходить на терминал каждые 10-14 суток. В рамках
сервиса будут осуществляться регулярные отгрузки из основных портов Индии, Китая, Малайзии, Индонезии, ОАЭ, Бангладеш — таких, как Циндао,
Шанхай, Гуанчжоу, Мундра, Карачи, Джабаль-Али и др.
В Петербург порядка 700 контейнеров будут привозить автозапчасти и готовые автомобили китайских брендов, различное оборудование,
рефрижераторные грузы (продукты питания). На экспорт, 600-650 контейнерами, будут возить в основном удобрения, сырье, стройматериалы, продукты
птицеводства. Помимо «RC Ocean» грузы будут возить также контейнеровозы Zhong Peng You Yi, «Кристалл Санкт-Петербург», Hua Xin 678 и HT Silver.
Все они относительно небольшие, вместимостью 1000 — 1700 TEU каждое.
Компании E-Line и NECO Line Asia планируют в 2024 году развивать совместный сервис в Петербурге, привлекая новых клиентов, расширяя географию
судозаходов и добавляя новые порты трансшипмента на Ближнем Востоке и ЮВА.
В 2022 году все основные логистические цепочки, которые использовала Россия, были сначала разорваны, затем радикально перестроены. Петербург как
портовый город и транспортный хаб от этой перестройки пострадал едва ли не больше всех. Физический грузооборот БМПСПб в 2022 году сократился, по
данным Ассоциации морских торговых портов РФ, на 37,5%.
В 2022 — 2023 годах в БМПСПб происходила перестройка морских грузоперевозок с Европы на страны Юго-Восточной Азии — увеличивались объемы
перевозок по действующим морским линиям и открывались новые. Такому развитию способствовали благоприятные для Петербурга условия на рынке —
из-за перегруженности российских портов на Дальнем Востоке экономически оказалось весьма эффективным возить грузы в порты Северо-Запада, в том
числе в БМПСПб, даже из отдаленных портов Китая, Африки и Латинской Америки. Это обстоятельство стимулировало целый ряд попыток по открытию
новых морских линий в БМПСПб.
Контейнерный бум
Как ранее сообщал РБК Петербург, в 2023 году начался бум открытия новых линий между Петербургом и странами Юго-Восточной Азии. Так, в середине
марта 2023 года группа FESCO сообщила о запуске прямого морского сервиса из портов Китая в Санкт-Петербург через Суэцкий канал без перегрузки в
портах Европы. Также с середины марта китайская транспортная компания Hainan Yangpu Newnew Shipping (группа Torgmoll) наладила регулярные
перевозки пятью контейнеровозами (2,5 тыс. TEU каждый) между «Первым контейнерным терминалом» БМПСПб, контролируемым группой «Дело», и
китайскими портами Циндао, Шанхай и Гуанчжоу. Запустила свой сервис на Санкт-Петербург и компания OVP Shipping. Недавно к ней присоединилась в
качестве партнера компания Safetrans (принадлежит сингапурской Transfar Shipping). Сервис предлагает заходы в порты Циндао, Шанхай, Нинбо,
Наньша, Порт-Келанг, Танжер-Мед, Санкт-Петербург.
Оператор международных контейнерных линий «Транзит» сообщил о запуске прямого морского контейнерного сервиса из Китая в Санкт-Петербург по
маршруту Шанхай — Нинбо — Сямынь — Наньша — терминал КТСП (входит в Первую Портовую Компанию) в БМПСПб. Кроме того, на северо–западное
направление также встали суда дубайской Mountain Air Shipping (совместный сервис с российской группой «Дело») и другие операторы.
Член Правления НП «ГПУ ВЭД «ГЕРМЕС» Юрий Ковалев подтверждает тенденцию наращивания контейнерного грузооборота в петербургском порту.
«Тенденция ожидаемая. Переполнение портов Владивостока, Находки и Новороссийска вынуждает открывать еще один путь в Россию. И петербургский
порт с его развитой инфраструктурой в этом контексте выглядит вполне эффективным дополнением», — говорит эксперт. Он называет весьма
перспективным наращивание контейнерных перевозок в БМПСПб для восстановления его грузооборота. «За пару лет БМПСПб имеет шанс восстановить
прежний контейнерный грузооборот — при стечении благоприятных обстоятельств, таких как рост внешней торговли, отсутствие новых санкций,
блокирующих судозаходы и так далее», — считает Юрий Ковалев.
Справка
Терминал Морской Рыбный Порт начал перевалку контейнеров в 2014 году и достиг уровня в 120 тысяч TEU. Выполняет весь спектр услуг, связанных с
контейнерными перевозками: наряду с обработкой судов принимает и отправляет контейнерные поезда (до двух поездов в сутки), выполняет все
необходимые услуги, связанные с таможенными процедурами.
Петербургская компания E-Line оперирует тремя контейнерными судами, вместимостью 1700 TEU каждое. Обеспечивает прямые судозаходы из Индии
(MUNDRA), Китая (Taicang, Qingdao, Ningbo, Nansha), стран Ближнего Востока. Благодаря прямому сотрудничеству с фидерными линиями в ЮВА,
компания может осуществить доставку из любого непрямого порта в ЮВА, Ближнем Востоке.
ООО «НЭКО ЛАЙН АЗИЯ» (NECO Line Asia) является оператором линейного контейнерного сервиса и работает главным образом на транспортном рынке
Дальнего Востока РФ. В сферу деятельности компании входит организация перевозок в режиме импорта по направлению из Китая на территорию РФ.
Компания имеет 3 грузовых судна, общей вместимостью 3187 TEU, и парк из более 2 тысяч контейнеров.
Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/spb_sz/08/12/2023/6572b7509a794767a69e44b5?from=copy
Рекомендуемая ссылка
Абдальразек Ясер
Ключевые тенденции устойчивого развития транспортной и дорожной инфраструктуры в Российской Федерации//
Региональная экономика и управление: электронный научный журнал. ISSN 1999-2645. — №3 (75). Номер статьи: 7513.
Дата публикации: 15.09.2023. Режим доступа: https://eee-region.ru/article/7513/
- Введение
В условиях мирового кризиса все большую роль приобретает обеспечение экономической безопасности государства за
счет формирования устойчивой транспортной и дорожной инфраструктуры. Проблема заключается в том, что в
условиях финансовой нестабильности и санкционных ограничений, перед Правительством Российской Федерации стоит
сложная задача защитить национальные интересы страны, при этом стабилизировать и сохранить перспективы
экономического развития государства с целью повышения уровня и качества жизни населения. Несмотря на
многочисленность публикаций по этой проблематике, практически отсутствуют исследования по определению
ключевых тенденций устойчивого развития транспортной и дорожной инфраструктуры. В силу того, что данное явление
мало исследовано, проблема в такой постановке рассматривается впервые. Целью данного исследования является анализ
действующих проблем транспортной и дорожной инфраструктуры, а также выявление перспективных направлений
развития в условиях санкционных ограничений для Российской Федерации.
В основу исследования легли методы измерения уровня транспортной доступности регионов в России. Для изучения
проблемы были проанализированы официальные статистические данные, отражающие состояние транспортной
инфраструктуры на настоящий момент времени. В результате исследования были выявлены ключевые тенденции
устойчивого развития транспортной и дорожной инфраструктуры, которые заключаются в потребности расширения
магистралей в труднодоступные регионы. Изучение заявленной проблематики позволило определить наиболее
перспективные направления расширения дорожной и транспортной инфраструктуры. Полученные результаты вносят
вклад в развитие теории об устойчивом развитии транспортной и дорожной инфраструктуры Российской Федерации.
Результаты исследования открывают новое теоретическое направление в исследовании проблем, связанных с
транспортной доступностью в регионах страны.
В связи с наложенными на Российскую Федерацию санкционными ограничениями, возможности и направления
развития государства претерпели значительные изменения. Основное ограничение связано с тем, что у современных
предпринимателей резко ограничился доступ к передовым ресурсам, исходящим от других государств. Резко
сократились показатели инвестиционной активности западных стран в отечественные предприятия, а также стал
ограниченным доступ к инновационной технике и технологиям, обмену опытом между мировыми специалистами и т.д.
В настоящее время становится актуальным вопрос по изысканию возможностей экономического роста и укреплению
экономической безопасности Российской Федерации в условиях мирового кризиса [Коновалова, 2018].
Значительную роль в обеспечении экономической безопасности государства играет инфраструктура. Одним из условий
экономического роста является развитие транспортной и дорожной систем, а также авиационной инфраструктуры.
Благодаря развитию инфраструктуры обеспечивается эффективный процесс производства и распределения продукции.
Становится возможным сократить транспортные и операционные издержки. Для России, в условиях санкционных
ограничений, развитие транспортной инфраструктуры – одно из перспективных направлений, позволяющих обеспечить
стабильный экономический рост [Каган, 2018].
Выявлению ключевых тенденций устойчивого развития транспортной и дорожной инфраструктуры предшествует
оценка возможностей Российской Федерации. В первую очередь следует отметить, что транспортная инфраструктура
тесно связана с инфраструктурой электричества и телефонии, обеспечивая бесперебойное сообщения между
участниками экономического рынка [Абызова, 2019].
С точки зрения глобальной конкурентоспособности Россия удерживает стабильное положение, несмотря на сложный
период пандемии, прошедший в 2019-2021 гг. В этот период наблюдается спад с 45 места до 50 места, но государству
удалось удержать экономические позиции и в 2021 году вернуться к уровню 2019 года [Берман, 2021].
Несмотря на то, что России удалось удержать свои позиции на мировом уровне, в стране остается актуальным ряд
проблем, связанных с инфраструктурой. В первую очередь – это качество дорог, инфраструктура в целом и качество
портовой инфраструктуры. По сравнению с другими странами, эти показатели имеют недостаточно высокий рейтинг
[Рауфи, 2020].
Отечественная инфраструктура имеет ряд существенных проблем, связанных и эффективности работы логистической
системы. На это указывает низкий индекс эффективности логистики. На основании данного индекса можно говорить о
проблемах и возможностях, с которыми встречается государства при организации торговой логистики. Недостатки
наиболее ярко выражаются в определенных элементах, при детальном изучении цепи поставок. Индекс эффективности
логистической системы включает в себя следующие показатели: своевременность поставок; отслеживание прохождения
грузов; качество логистических услуг; международные перевозки; развитие торговой и транспортной инфраструктуры;
эффективность работы таможни и приграничного контроля.
Индекс логистической системы формируется из 6 ключевых критериев. По состоянию на 2018 год, Российская
Федерация, по индексу эффективности логистической системы заняла 75-е место. Всего в рейтинге приняло участие 160
стран. При этом ниже всего оценивалась эффективность работы таможни и приграничного контроля (2,42 из 5; 97-е
место), выше всего оценивалась своевременность поставок (3,31 из 5; 66-е место). По положению в рейтинге Россия
уступает ряду стран [Прокофьева, 2019].
Сегменты транспортной отрасли развивались разнонаправленно в 2022 году. Негативные условия, как санкционные
ограничения и запрет на работу части аэропортов юга и центра России, остаются самым непредсказуемым фактором для
роста в транспортной отрасли по состоянию на 2023 год.
Анализируя ключевые тенденции развития транспортной и дорожной инфраструктуры, можно говорить о том, что
железнодорожные пассажирские перевозки будут наиболее популярными у россиян за счет доступности тарифов. А вот
в грузоперевозках по железной дороге, ожидается сокращение показателя на 3 % за счет снижения перевозки угольных,
нефтяных, металлургических грузов и руды. Объем автомобильных грузоперевозок в этом году может немного
превысить прошлогодний уровень за счет переориентации на восточное направление и роста товарооборота России со
странами Азии. На внутренних водных путях, по прогнозу Росморречфлота, в текущем году объем перевозок грузов
увеличится до 118,8 млн тонн, а пассажиров – до 10,9 млн человек. В то же время российские морские порты в 2023 году
могут нарастить грузооборот на 3–5 % благодаря развитию коридора «Север-Юг» и перезагрузки северо-западного [Об
утверждении комплексного плана].
Для повышения качества транспортной инфраструктуры в октябре 2018 г. вышло Распоряжение Правительства РФ от 30
сентября 2018 г. № 2101 -р «Об утверждении комплексного плана модернизации и расширения магистральной
инфраструктуры на период до 2024 г.» Этот документ в своем майском указе поручил разработать Президент. В
текущую версию плана внесено 690 объектов. Свои заявки предлагали, как федеральные ведомства (Минэнерго,
Минвостокразвития, Росавиация), так и власти 31 российского региона.
Согласно разработанного плана оптимизация инфраструктуры будет проводиться по двум направлениям. Первое
направление – это транспортная инфраструктура. Второе направление – это энергетическая инфраструктура. С целью
оптимизации транспортной инфраструктуры планируется реализация следующих проектов:
1. «Европа — Западный Китай».
2. «Морские порты России».
3. «Северный морской путь».
4. «Железнодорожный транспорт и транзит».
5. «Транспортно-логистические центры».
6. «Коммуникации между центрами экономического роста».
7. «Развитие региональных аэропортов и маршрутов».
8. «Высокоскоростное железнодорожное сообщение».
9. «Внутренние водные пути».
10.«Гарантированное обеспечение доступной электроэнергией».
11.«Гарантированное обеспечение транспорта нефти, нефтепродуктов, газа и газового конденсата».
Российская Федерация имеет очень удачное экономико-географическое положение. При правильном развитии
транспортной инфраструктуры станет возможным наиболее рациональное использование имеющихся у государства
ресурсов. Усовершенствование транспортной инфраструктуры позволит направить национальную экономику по
инновационному пути развития, что будет способствовать повышению экономической безопасности государства.
Основное внимание при этом уделяется железнодорожному транспорту, как субъекту, осуществляющему контейнерный
транзит.
Железные дороги позволяют обеспечивать передвижение грузов круглый год. Однако в системе железнодорожного
сообщения имеется ряд проблем. К ключевым проблемам относятся:

значительная протяженность «узких мест», то есть участков с высокими коэффициентами использования
пропускной способности;

отмечается, что основные фонды железных дорог существенно устарели;

в странах, с высоким уровнем экономического развития железные дороги имеют инновационное, технологическое
оснащение, что недостаточно развито в Российской Федерации;

в отечественной системе перевозок грузов железнодорожным транспортом существуют ограничения, которые не
позволяют развиваться данному направлению в полной мере;

между участниками перевозки грузов нет отлаженной системы взаимодействия, что приводит к отсутствию
ответственности за перевозку груза в определенный срок на протяжении всего пути;

информационная система также имеет ряд недостатков. В первую очередь, клиенты не обладают информацией о
транзитных возможностях отечественной транспортной системы;

система характеризуется низким уровнем гибкости, что означает, что если на рынке происходят изменения,
обратная реакция с учетом тарифной составляющей имеет запоздалый эффект;

в долгосрочном периоде достаточно сложно спрогнозировать окончательную стоимость перевозки груза;

недостаточный уровень квалификации сотрудников, оказывающих услуги по транспортировке грузов;

в каждом регионе страны, транспортная инфраструктура имеет различный уровень развития, что приводит к
существенной диспропорции;

низкий уровень рентабельности развития железнодорожной инфраструктуры слабо привлекает инвесторов.
На государственном уровне Правительством России принята и действует почти девять лет «Стратегия развития
железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года». Несмотря на то, железнодорожная
инфраструктура имеет существенный ряд недостатков, Правительство Российской Федерации нацелено их исправить с
целью социально-экономического развития государства. Более того, можно говорить о том, что железнодорожный
транспорт является одним из инструментов, позволяющих повысить экономическую безопасность государства, что
особенно важно в сложившихся кризисных условиях.
Разработанная долгосрочная Стратегия развития железнодорожного транспорта имеет 17 направлений, к основным
относятся:

безопасность железнодорожного транспорта;

тарифы на железнодорожном транспорте;

мероприятия по модернизации и развитию инфраструктуры и подвижного состава;

развитие скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения;

развитие международной деятельности;

развитие железнодорожного транзитного потенциала.
Особенность стратегии заключается в том, что она предполагает два возможных сценария социально-экономического
развития Российской Федерации. Первый сценарий – инновационный. Успешная реализация данного сценария будет
возможна только в том случае, если удастся привлечь достаточно инвестиций в развитие железнодорожного транспорта.
По предварительным расчетам, средний уровень инвестиционной активности должен будет составлять около 627 млн.
руб. в год.
Второй сценарий развития сконцентрирован на энерго-сырьевом ресурсе Российской Федерации. В данном случае
инвестиции потребуются в меньшем объеме и составят порядка 520 млн. руб. в год.
С целью развития транспортной структуры Российской Федерации могут быть привлечены следующие источники
финансирования:

средства федерального бюджета (целевые программы);

средства на условиях частно-государственного партнерства;

средства от введения в грузовые тарифы ОАО «РЖД» инвестиционной составляющей для реализации
инфраструктурных проектов;

средства от установления на отдельных участках новых вариантов тарифов, обеспечивающих возврат вложенных в
их строительство средств;

средства от иных форм государственной поддержки.
Отдельное внимание следует уделять высокоскоростным магистралям. Для их строительства потребуется особый
механизм финансирования, который предполагает, как участие государства, так и частных предприятий. Инвестиции в
необщий транспорт предполагается осуществлять исключительно за счет вложений, со стороны частных инвесторов.
Подводя итоги проведенного исследования, следует говорить о том, что с изменением геополитических реалий
изменились и перспективы развития транспортной и дорожной инфраструктуры. Основным направлением сейчас
становится увеличение протяженности внутренних магистралей и их пропускной способности, что в перспективе может
оказать положительное влияние на экономическое развитие страны.
Список литературы
1. Абызова, Е.В. Развитие транспортной инфраструктур // Вестник Московской международной академии. 2019. №2.
С. 36-41
2. Благинин, В.А. Ретроспективный анализ научных взглядов на понятие «транспортная инфраструктура региона» //
Фундаментальные исследования. – 2016. – № 11-5. – С. 979-984
3. Берман, Н.Д. Влияние транспортной инфраструктуры на устойчивое развитие: тенденции и проблемы // IJAS.
2021. №2. С. 7-14
4. Берман, Н.Д., Белов А.М. Общественный транспорт и инновации // International Journal of Advanced Studies. 2019.
Т. 9. № 2. С. 7-13.
5. Берман, Н.Д. К вопросу о городской мобильности // International Journal of Advanced Studies. 2019. Т. 9. № 1-2. С.
32-37.
6. Берман, А.Ю. Устойчивое развитие // Сборник статей XI Международного научно-исследовательского конкурса: в
2 ч. 2019. С. 104-106.
7. Берман, А.Ю. Экономическое значение транспорта // Сборник статей VI Международного научно-практического
конкурса. 2019. С. 71-74
8. Берман, А.Ю., Берман Н.Д. Эффективность инвестиций в транспортную инфраструктуру // Russian Studies in Law
and Politics. 2019. Т. 3. № 1. С. 4-8.
9. Богверадзе, М.В. Организация управления затратами пассажирского автомобильного транспорта в современных
условиях / В сборнике: Научные труды молодых ученых, аспирантов и студентов межвузовский сборник
(СибАДИ)». Омск, 2018. С. 22-26.
10.Каган, Д.З. Влияние макроэкономических факторов на показатели пассажирских перевозок / Экономика железных
дорог. 2018. № 11. С. 21-27.
11.Коновалова, О.Н. Развитие транспортной инфраструктуры как фактор экономического роста и усиления
экономической безопасности России в условиях действия экономических санкций // Развитие теории и практики
управления социальными и экономическими системами. 2019. №8. С. 89-92
12.Прокофьева, Т.А. Развитие логистической инфраструктуры как стратегическое направление интеграции России в
систему международных транспортных коридоров // В центре экономики. 2021. №1. С. 1-10
13.Прокофьева, Т.А. Развитие логистической инфраструктуры евроазиатских МТК -стратегическое направление
реализации транзитного потенциала и интенсивного экономического роста регионов России (с. 134-154) / Сборник
докладов III Международной научно-практической конференции «Финансовая стратегия предприятий в условиях
нестабильности экономики». 28 марта 2019 г. Под ред. профессора Якутина Ю.В. — М.: АНО «Академия
менеджмента и бизнес-администрирования», 2019. – 220 с.
14.Прокофьева, Т.А. Транспортная стратегия России и логистический подход к ее реализации // В центре экономики.
2020. №4. С. 18-27
15.Рауфи, А. Транспорт в системе рыночной экономики. – Душанбе: «Ирфон», 2020. – 258 с.
16.Суходолов, А.П. Предпосылки, этапы и перспективы развития транспортного комплекса России, Известия
Байкальского государственного университета. 2018. Т. 25. № 3. С. 397-407.
17.Рейтинг конкурентоспособности. Россия [Электронный ресурс] :
https://worldcompetitiveness.imd.org/countryprofile/RU/wcy (Дата обращения: 28.02.2023)
18.Об утверждении комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до
2024 г.: Распоряжение Правительства РФ от 30 сентября 2018 г. № 2101 -р [Электронный ресурс]. — URL:
http://www.garant.rU/products/ipo/prime/doc/71975292/#ixzz5cVVyZcL8.
19.Schwab, K. The Global Competitiveness Report. 2017-2018. — P. 248, 249. — URL:
http://www3.weforum.org/docs/GCR2017 2018/05FullReport/TheGlobalCompetitivenessReport2017%
E2%80%932018.pdf.
20.International LPI // Global Rankings 2018. — URL: https://lpi.worldbank.org/internationl/global.
Рекомендуемая ссылка
Жуков Александр Олегович , Пестун Ульян Анатольевич , Разинькова Мария Руслановна
Анализ мирового и отечественного опыта оценки и прогнозирования эффективности пространственных
производственных и транспортно-логистических цепочек// Региональная экономика и управление: электронный
научный журнал. ISSN 1999-2645. — №4 (60). Номер статьи: 6010. Дата публикации: 06.12.2019. Режим
доступа: https://eee-region.ru/article/6010/
Введение
Эффективное обслуживание потребителей, управление и координация работы многочисленных производителей,
поставщиков, транспортно-логистических фирм и посредников невозможны без создания логистического обеспечения.
При этом сложившиеся текущие геополитические условия обусловливают применяемые к России невоенные методы
воздействия, заключающиеся в санкционном давлении, ограничении использования транспортных «верфей», что влияет
на логистическое обеспечение государства, значительно увеличивая цену оказания подобного рода услуг [1].
Под логистическим обеспечением понимается совокупность производственно-логистических мощностей относительно
источников сырья и рынков сбыта продукции в заданных условиях, как основы, необходимой для построения
производственных и транспортно-логистических цепочек [2].
Оценку эффективности логистического обеспечения принято проводить посредством использования «индекса
эффективности логистики», рассчитываемого по шести показателям: эффективность таможенного и пограничного
контроля; качество торговой и транспортной инфраструктуры; организация международных поставок; компетентность и
качество логистических услуг; прослеживаемость прохождения грузов; своевременность – соблюдение сроков поставок.
Индекс представляет собой средневзвешенную оценку по каждой стране по шести приведенным параметрам
логистической деятельности.
На данный момент уверенное лидерство по уровню развития логистики занимают страны Западной Европы и развитые
азиатские регионы. По данным за 2018 год мировым лидером по оценке общего уровня развития логистики является
Германия, кроме нее лидерами рейтинга являются: Швеция, Бельгия, Австрия, Япония, Нидерланды, Сингапур, Дания,
Великобритания, Финляндия [3].
Результаты исследований
Необходимо отметить, что за последние 12 лет (с 2007 года) у Российской Федерации «индекс эффективности
логистики» улучшился на 24 позиции (с 99 места до 75 места) (таблица 1). При этом по всем показателям имеется
тенденция к росту от 6,65 % до 24,78 % за указанный период. Кроме того, за исключением небольшого отставания на 0,1
пункта по показателю компетентность и качество логистических услуг, в сравнении с 2016 годом у Российской
Федерации наблюдается существенный рост от 1,39 % до 20,63 %, что также означает улучшение позиций в рейтинге на
24 пункта в целом.
За указанный период наблюдается существенный рост по таким параметрам рейтинга индекса эффективности логистики
как: эффективность таможенного и пограничного контроля (97 место, рост на 40 позиций); качество торговой и
транспортной инфраструктуры (61 место, рост на 32 позиции); компетентность и качество логистических услуг (71
место, рост на 12 позиций); прослеживаемость прохождения грузов (97 место, рост на 22 позиции); соблюдение сроков
поставок (66 место, рост на 20 позиций).
Организация международных перевозок – единственное направление рейтинга, показавшее отрицательную динамику
(96 место, ухудшение на 2 позиции). При этом, по сравнению с 2016 годом, данный показатель значительно усилил свои
позиции (96 место против 115 места, рост на 19 позиций).
Наиболее сильными направлениями существующей логистической системы Российской Федерации являются качество
торговой и транспортной инфраструктуры (61 место рейтинга, 2,42 балла) и соблюдение сроков поставок (66 место
рейтинга, 3,31 балл).
Немаловажным фактором является также то, что с 2007 года, по отношению к лидеру рейтинга, индекс Российский
Федерации вырос на 27,95 % [3].
В то же время необходимо подчеркнуть, что рост показателей по различным направлениям крайне неравномерен, а
темпы роста ниже чем у большинства развитых и развивающихся стран, т.е. логистический потенциал, как транзитной
страны, используется недостаточно (таблица 1).
год
значение
Место в
% от
рейтинге
лидера
таможня инфраструктура международные компетенции отслеживание своеврем
перевозки
рейтинга
международные перевозки
2007
2,37
99
42,9
137/1,94
93/2,23
94/2,48
83/2,46
119/2,17
86/
2010
2,61
94
51,6
115/2,15
83/2,38
96/2,72
88/2,51
97/2,6
88/
2012
2,58
95
50,7
138/2,04
97/2,45
106/2,59
92/2,65
79/2,76
94/
2014
2,69
90
54,3
133/2,2
77/2,59
102/2,64
80/2,74
79/2,85
84/
2016
2,57
99
48,7
141/2,01
94/2,43
115/2,45
72/2,76
90/2,62
87/
2018
2,76
75
54,9
97/2,42
61/2,78
96/2,64
71/2,75
97/2,65
66/
Рост
16,40%
24,24%
27,95%
24,78%
24,44%
6,65%
11,87%
21,72%
12,
к
2007
году
В таблице 2 представлены средние значения лидеров рейтинга «индекса эффективности логистики» с лучшими
значениями индекса и стран ЕАЭС [2]. В рассматриваемой группе стран наблюдается как положительная, так и
отрицательная динамика. Ухудшение наблюдается по таким показателям как: организация международных перевозок;
компетентность и качество логистических услуг; соблюдение сроков поставок – уменьшение на 3,7%, 0,3% и 1,2%
соответственно. Небольшой рост произошел по направлениям таможенного и пограничного контроля, качеству торговой
и транспортной инфраструктуры, прослеживаемости прохождения грузов – значение показателей индекса выросло на
0,9%, 0,2% и 0,4% соответственно.
В то же время, в целом, среди стран Евразийского экономического союза наблюдается стабильный рост. Так, среднее
значение «индекса эффективности логистики» по странам ЕАЭС выросло на 15,5%. Наибольший прогресс в 2007-2018
годах в оценке индекса эффективности логистики отмечается по критерию эффективность таможенного и пограничного
контроля (рост 18%) и качество торговой и транспортной инфраструктуры (19,6 %). Остальные показатели также
показали рост – от 12,3% до 15,6 %.
Таблица 2 – Динамика изменения среднего показателя индекса эффективности логистики лидеров рейтинга
«индекса эффективности логистики» с лучшими значениями индекса и стран ЕАЭС
Год
Значение Таможня Инфраструктура Международные Компетенции Отслеживание Своевременность
перевозки
Среднее значение показателей индекса среди 10 стран – лидеров рейтинга
2007 4,06
3,85
4,12
3,87
4,09
4,09
4,37
2010 4,01
3,89
4,14
3,58
4,05
4,14
4,35
2012 4,01
3,87
4,12
3,78
4,04
4,08
4,23
2014 3,99
3,91
4,16
3,65
4,02
3,96
4,34
2016 4,13
3,95
4,20
3,94
4,12
4,19
4,42
2018 4,03
3,88
4,13
3,73
4,07
4,10
4,32
К
0,9%
0,2%
-3,7%
-0,3%
0,4%
-1,2%
-0,6%
2007
году,
%
Среднее значение показателей индекса среди стран ЕАЭС
2007 2,30
2,16
2,11
2,21
2,22
2,34
2,80
2010 2,65
2,27
2,36
2,91
2,52
2,47
3,25
2012 2,56
2,31
2,54
2,50
2,54
2,61
2,88
2014 2,58
2,34
2,39
2,65
2,56
2,58
2,96
2016 2,42
2,07
2,29
2,43
2,36
2,41
2,92
2018 2,66
2,55
2,52
2,51
2,57
2,62
3,17
К
17,9%
19,6%
13,6%
15,6%
12,3%
13,4%
15,5%
2007
году,
%
Сложившееся отставание темпов развития логистического обеспечения Российской Федерации обусловливает
необходимость проведения анализа методологического мирового и отечественного опыта оценки и прогнозирования
эффективности производственных и транспортно-логистических цепочек, с условием возможной адаптации их
применения в заданных условиях использования невоенных методов силового давления.
Отставание логистического обеспечения в Российской Федерации в том числе обусловлено недостаточной научной
проработанностью задач оптимального размещения производственно-логистических мощностей относительно
источников сырья и рынков сбыта продукции в заданных условиях, как основы, необходимой для построения
производственных и транспортно-логистических цепочек.
Данная задача подробно проработана Карлом Вильгельмом Фридрихом Лаунхардтом, в которой оптимум находится в
зависимости от соотношений перевозимых грузов и расстояний. При этом допущением считается, что производственные
затраты в рамках определенной территории постоянны [4]. Необходимо отметить, что данная задача также была решена
Дж. Пиком, который повторно разработал схемы, введя в анализ дифференцированные издержки на оплату рабочей
силы и экономию, получаемую от городских агломераций. Также данная задача нашла свое развитие в трудах А. Вебера,
в которых были учтены параметры, характеризующие разницу в оплате труда рабочих и экономии на агломерации к
анализу различий в транспортных издержках нескольких предприятий, находящихся на разном расстоянии от места
реализации своей продукции [5, 6]. В теории А. Вебера фактором размещения служит «экономическая выгода», которая
выявляется в зависимости от места деятельности.
Также достаточную известность приобрела теория о функциях и размещении системы пунктов в рыночном
пространстве, так называемая теория центральных мест, принадлежащая В. Кристаллеру [6], в соответствии с которой
зоны обслуживания и реализации с течением времени имеют тенденцию оформляться в правильные шестиугольники
(пчелиные соты), а вся территория покрывается шестиугольниками. А. Леша насытил теорию размещения
разнообразными инструментами микроэкономики, значительно расширился состав факторов и условий,
рассматриваемых при размещении предприятий и их сочетаний (налоги, пошлины, эффекты монополий и олигополий и
т.д.).
Для теории пространственной и региональной экономики такие предположения неприемлемы и первым, кто обратил
внимание на это несоответствие, был французский математик и экономист О. Курно, который сознательно и
последовательно применил математические методы в экономическом исследовании. В своих работах он исследовал
вопрос о взаимозависимости цены товара и спроса на него при различных рыночных ситуациях.
Развитие логистики, как и региональной экономики, происходит на фоне развития теории диффузии. Базисными
теориями отраслевой диффузии являются исследования Т. Хегерстранда, А. Ван дер Цвана и теория полюсов роста Ф.
Перу.
Т. Хегерстранд – основоположник отраслевой теории диффузии инноваций, ввел понятие диффузии инноваций как
процесса распространения, рассеивания различных экономических инноваций: новых видов продукции, технологий,
организационного опыта и т. п. Согласно исследованиям А. Ван дер Цвана, лидирующий сектор в значительной степени
совпадает с производством инвестиционной продукции. [7-9]. В основе, получившей широкое признание теории
полюсов роста Ф. Перу, лежит представление о ведущей роли отраслевой структуры экономики и, в первую очередь,
лидирующих отраслей, создающих новые товары и услуги [10].
Теория полюсов роста Ф. Перу легла в основу теорий региональной диффузии нововведений Дж. Фридмана, Ж.
Будвиля, П. Потье, Х. Ласуэна.
В работах американского географа Дж. Фридмана, родоначальника модели региональных отношений «центрпериферия», доказана закономерность территориальной неравномерности экономического роста и процесса
пространственной поляризации, которые и порождают диспропорции развития между ядром и периферией.
Ж. Будвиль, исследуя пространственную диффузию инноваций в середине – третьей четверти XX века, показал, что
конкретные территории, выполняющие в экономике страны или региона функцию источника инноваций и прогресса,
выступают в качестве полюсов роста [11].
Позже Х.Р. Ласуэн и П. Потье детализировали представления о региональных полюсах экономического роста: полюсом
роста может быть региональный комплекс предприятий, связанный с экспортом региона, а импульсы роста передаются
второстепенным отраслям посредством рыночных связей между предприятиями, а также географической
периферии [11].
Современный региональный разрез «пространственного» распространения инноваций тесно связан с анализом
межстрановых различий. Наиболее тщательно этот вопрос диффузии нововведений разработан в исследованиях Дж. Вэя.
Эти различия выражаются в том, что страна, в которой любая из принятых инноваций распространяется быстро и в
больших масштабах, развивается быстрее стран, в которых аналогичный процесс начался позже и идет медленнее.
Основной экономический эффект в полюсе роста достигается благодаря территориально-отраслевой концентрации и
агломерации. Переход от одной базисной инновации к их объединению в виде кластера – это не просто формальная
процедура, но переход к качественной категории, относящейся к макроуровню [12, 13, 14].
В работах А. Скотта, А. Преда, П. Клевела, С. Сассена, посвященных промышленным инновациям, доказано, что
исторически инновации исходили из крупных метрополисов и иерархически следовали по цепочке до мелких городов.
Этот процесс часто блокировался или тормозился в менее развитых странах или регионах [14].
Идея эволюции территориальных систем в работах Бабурина выражена через эволюцию технологических циклов.
Следуя идеям Ю.В. Яковца [15], ученый выделяет общую эволюционную линию как последовательное наслоение
территориальных структур больших циклов ресурсопотребления, технологических революций, циклов Кондратьева и
частную эволюцию территориальной природно-хозяйственной системы, трактуемую им как конкретную
последовательность и пространственную комбинацию технологических циклов в ней [16].
Следует подчеркнуть, что все положения современной теории диффузии инноваций относятся к развитой рыночной
экономике, т. е. обязательным условием действия механизма диффузии инноваций является наличие институционально
оформленной рыночной среды.
Современная отечественная логистическая наука долгое время развивалась в направлении узкой специализации –
функции дробились, становились мельче, – это привело к тому, что существующие подходы сводятся к относительно
простым методам (сравнительные, индексные и др.), не позволяющим в полной мере оценить влияние конкретных
процессов на изменение общих логистических затрат, тем более учесть и скомпенсировать применяемые глобальные
методы невоенного воздействия.
Широко известные подходы к оценке и прогнозированию эффективности логистических цепочек в заданных условиях,
изложенные в работах следующих отечественных и зарубежных исследователей: Аникина Б.А. [17], Мак-Киннона Д.Г.
[18], Гатторна Д. [19], Долгова А.П. [20], Дыбской В.В. [21], Куренкова П.В. [22], Левкина Г.Г. [23], Лукинского В.С.
[24], Львова Д.C. [25, 26], Миротина Л.Б. [27], Мясниковой Л.А. [28], Прокофьевой Т.А. [29], Сергеева В.И. [30],
Фишера С. [31], Щербакова В.В. [32], Ясина Е. [33] трудно адаптировать для решения приведенной задачи, так как
данные исследователи не ставили перед собой цели оценить эффективность производственных и транспортнологистических цепочек в условиях межгосударственной конфронтации с использованием невоенных методов давления.
Поэтому можно сделать вывод, что существующие подходы в явном виде не применимы. Это обусловливает
необходимость постановки задачи для разработки соответствующего научно-методического инструментария.
Выводы
Таким образом, в рамках данной работы проведен анализ мирового и отечественного опыта оценки и прогнозирования
эффективности производственных и транспортно-логистических цепочек. Приведены результаты оценок эффективности
логистического обеспечения развитых стран Мира.
Отмечено, что за последнее десятилетие Российская Федерация значительно улучшила свои позиции. В тоже время
подчеркнуто, что рост показателей по различным направлениям крайне неравномерен, а темпы роста «индекса
эффективности логистики» Российской Федерации ниже чем у большинства развитых и развивающихся стран. По
уровню развития логистики Российская Федерация по-прежнему отстает от развитых стран.
Также приведен анализ существующего зарубежного и отечественного методологического и методического
обеспечения. Акцентировано внимание на том, что в отечественной практике рассматриваемые функции дробились,
становились мельче, что привело к тому, что существующие подходы сводятся к относительно простым методам, не
позволяющим в полной мере оценить влияние конкретных процессов на изменение общих логистических затрат, тем
более учесть и скомпенсировать применяемые глобальные методы невоенного воздействия.
Таким образом, решение задачи разработки научно-методического аппарата оценки и прогнозирования эффективности
производственных и транспортно-логистических цепочек в заданных условиях (невоенного воздействия) является
необходимым и своевременным.
Литература
1. Роль государства в развитии и регулировании логистических процессов // URL:https:// articlekz.com/article/20138.
2. Моисеева Н.К. Экономические основы логистики: Учебник. – М.: ИНФРА-М, 2008. – 528 с. – (Серия «Высшее
образование»).
3. International logistics Performance Index// The World Bank official site. –
URL:https://lpi.worldbank.org/international/global (08.10.2019).
4. Гранберг А.Г. Основы региональной экономики. – М.: ГУ ВШЭ, 2001.
5. Горбунов В.С. Необходимость развития приграничных регионов Российской Федерации с учетом
геополитической модели Х. Дж. Маккиндера / В.С. Горбунов // «Московский экономический журнал» /
«Макроэкономика» и «Экономика», 2017. – №1. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://qje.su/regionalnayaekonomika-irazvitie/moskovskij-ekonomiches kij-zhurnal-1-2017-30.
6. Фомин А.А., Рубанов И.Н. Перспективы импортозамещения
в отечественном сельском хозяйстве // А.А. Фомин, И.Н. Рубанов / Хлебопродукты, 2015. – № 7. – С. 6-7.
7. Hagerstrand T. Diffusion of Innovation as the Arial Process. L, 1954.
8. Хемилтон А. Инновационная и корпоративная реструктуризация в мировой экономике // Проблемы теории и
практики управления, 2000. – № 6. – С. 37.
9. Van ger Tsan A. Technical Change and Economic Growth. The Annals-Regional Science, 1992, V. 3.
10.Small Brain C. The Theory of Pole Growth. The Annals-Regional Science, 1997, V. 1.
11.Гранберг А.Г. Основы региональной экономики: Учебник для вузов. – М.: ГУ ВШЭ, 2000. – С. 86.
12.Wey G. The Regional Diffusion of Innovation. Avebury, 1997.
13.Braudel F. Civilisation materielle, economie et capitalisme. XVIII siecle, vol. 3. Le temps du mond. Paris, Colin, 1979, p.
32.
14.Бабурин В.Л. Инновационные циклы в российской экономике. – М.: УРСС, 2002. – С. 114.
15.Яковец Ю.В. История цивилизаций. 2-е изд. – М.: ВЛАДОС, 1997. Яковец Ю. В. Циклы. Кризисы. Прогнозы. – М.:
Наука, 1999.
16.Бабурин В.Л. Инновационные циклы в российской экономике. –М.: УРСС, 2002. – С. 29-37.
17.Аникин Б.А. Логистика. Учебник / Под ред. Б.А. Аникина: 3-е изд., перераб. и доп. – М.: ИНФРА-М, 2002. – 368 с.
– (Серия «Высшее образование»).
18.Мак-Киннон Джеймс Г., Дэвидсон Рассел. Теория и методы эконометрики. – М.: Издательский дом «Дело»,
РАНХиГС, 2018. – 936 с.
19.Гатторна Дж. Управление цепями поставок. – М.: ИНФРА-М, 2008. – 670 с.
20.Долгов А.П. Материальные запасы и логистические процессы в макроэкономических процессах. Монография.
СПб.: – М.: Изд-во СПбГУЭФ, 2005. – 240 с. – ISBN 5-7310-1925-8.
21.Дыбская В.В. Логистика складирования для практиков. – М.: Альфа-Пресс, 2005. – 208 с.
22.Куренков П.В. Приватные вагонные парки и проблемы развития инфраструктуры железных дорог / Куренков П.В.,
Хусаинов Ф.И., Сечкарев А.А. // Вестник транспорта, 2014. – № 4. – С.10-17.
23.Левкин Г.Г. Логистика. Учебник / 2-е изд., испр. и доп. – Москва; Берлин. – М.: Директ-Медиа, 2019. – 281 с. –
ISBN 978-5-4475-9834-1.
24.Лукинский В.С. Модели и методы теории логистики. СПб. – М.: Питер, 2003. – 176 с.: ил. – (Серия «Учебные
пособия»).
25.Львов Д.С. Экономика развития. – М.: Экзамен, 2002. – 512 с.
26.Львов Д.С., Чернавский С.Я. // Экономическая наука современной России, 2002. – № 2. – 200 с.
27.Миротин Л.Б., Левин Б.А. Инновационные процессы логистического менеджмента в интеллектуальных
транспортных системах. Том. 4. Наиболее крупные инновационные разработки конкретных задач в области
логистического менеджмента в 4-х томах. – М.: Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном
транспорте, 2015. – 499 с. – ISBN 978-5-89035-870-7.
28.Мясникова Л.А. Современные проблемы управления логистикой. СПб. – М.: Санкт-Петербургский
государственный экономический университет, 2014. – 152 с. – ISBN 978-5-7310-3023-6.
29.Прокофьева Т.А., Лопаткин О.М. Логистика транспортно-распределительных систем: региональный аспект. Под
общ. ред.Прокофьевой Т.А. – М.: РКонсульт, 2003. – 400 с.
30.Сергеев В.И., Зинина Д.И. Анализ существующих международных подходов для оценки эффективности логистики
// Логистика и управление цепями поставок, 2013. – № 2. – С. 4-19.
31.Фишер С., Дорнбуш Р., Шмалензи Р. Экономика / Пер. с англ. 2 изд. – М.: Дело-ЛТД, 1993. – 864 с.
32.Щербаков В.В. и др. Основы логистики. СПб. – М.: Питер, 2009. – 432 с.: ил. – (Учебник для вузов). – ISBN 978-5388-00404-8.
33.Ясин Е. Перспективы российской экономики: проблемы и факторы роста // Вопросы экономики, 2002. – №5. – С 115.
Логистические компании поделились кейсами по работе в условиях санкций
Предприниматели и представители госорганов обсудили актуальное состояние сферы транспортных перевозок. На
круглом столе «Логистика в 2023 году: вызовы и решения», организованном газетой «Коммерсантъ-Прикамье»,
предприниматели отметили, что санкции усложнили грузоперевозки, однако бизнес находит альтернативные пути
доставки товаров. Кроме того, перевозчики переориентируются на работу с азиатскими странами и на внутренний
рынок.
В 2022 году работа в сфере логистики существенно усложнилась, так как часть привычных и проверенных
транспортных путей и решений оказались недоступными. Кроме того, многие предприниматели столкнулись с
необходимостью переориентировать экспорт своей продукции на восточные и африканские страны.
«В прошлом году мы проводили круглые столы с предприятиями агропромышленного комплекса,
лесопромышленниками, и все предприниматели заявляли, что столкнулись с проблемами в логистике. Один из
участников даже заявил о «логистическом кризисе». Сегодня предприятия и эксперты говорят о том, что удалось
перестроить торговые маршруты, найти новых партнеров, выйти на новые рынки поставки. То есть в целом кризис
преодолели. При этом сроки поставки по ряду направлений выросли в два-три раза, а стоимость продукции увеличилась
на 30%», – обозначила проблему модератор круглого стола, директор АНО «Союзэкспертиза-Пермь» при Пермской
торгово-промышленной палате Лилия Ширяева.
Руководитель филиала ООО «Траско» в Перми Денис Кива рассказал об актуальной ситуации в сфере транспортировки
грузов и альтернативных путях поставки товаров после введения санкций в ряде европейских стран. Наиболее сложная
ситуация, по его словам, сейчас наблюдается в сфере автоперевозок. Это связано с запретом для российских компаний
на перевозку грузов по территории Евросоюза. Существенные ограничения наложены и на транспортировку грузов
«двойного назначения». При этом предприниматель отмечает, что «экспорт в Европу не умер». «Возим грузы даже в
Германию, но надо проверять код товара, чтобы он не подпадал под санкции», – добавил он.
По его словам предпринимателя, объем экспорта в 2022 году сократился практически со всеми европейскими странами,
за исключением прибалтийских стран и Турции. Причем в последнем случае даже произошел рост на 53% в сравнении с
2021 годом. «Это связано с тем, что Турция не поддержала санкции. Кроме того, это страна, через которую можно
торговать со странами, где санкции действуют», – пояснил Денис Кива.
Грузы из России в Турцию по суше «Траско» доставляет транзитом через Азербайджан и Грузию. В обратном
направлении они доставляются через порты в Керчи или Новороссийске либо сухопутным транзитом через Грузию.
Существует также альтернативный вариант доставки в объезд Грузии по территории Ирана и Азербайджана. «Путь
через грузинский Верхний Ларс – самый короткий, но так как страна поддержала санкции, ряд грузов приходится возить
альтернативными путями», – уточнил руководитель пермского филиала «Траско».
Лидером по популярности среди азиатских направлений грузоперевозок является Китай. «Вследствие санкций цены на
транспортные услуги и сроки доставки по европейскому направлению существенно выросли. Вместе с тем многие
предприниматели переориентировались на Восточную Азию. И в результате, например, по Китаю мы, наоборот,
наблюдаем снижение тарифов на перевозки», – резюмировал Денис Кива.
Заместитель начальника Пермской таможни Павел Терехов обратил внимание предпринимателей на «параллельный
импорт». «Стараемся меньше запрещать ввоз товаров и технологий, производство которых не успели наладить внутри
страны. «Параллельный импорт» как раз позволяет доставлять в Россию ряд товаров, предусмотренных списком
Минпромторга РФ, без согласия правообладателей», – отметил он.
Директор СДЭК в Перми Ольга Захарова поделилась кейсом создания сервисов для заказа из-за рубежа товаров
компаний, покинувших российский рынок. Так, сервис «CDEK Forward» позволяет заказывать товары напрямую из
интернет-магазинов в 13 странах. А «CDEK.Shopping» дает возможность заказывать из-за рубежа товары около 2 тыс.
брендов. После выбора клиентом товара, оформления и оплаты заказа компания берет на себя выкуп товара, его
таможенное оформление и логистику. При этом оплатить заказ можно картой российского банка.
Директор ООО «ПСК Логистика» Константин Степнов рассказал о внутреннем рынке грузоперевозок. По его словам,
основной вызов для внутреннего рынка логистики – вытеснение продукции небольших фермерских хозяйств
федеральными продуктовыми сетями. «Фермеры не имеют каналов продаж, не могут или не хотят поставлять свою
продукцию в сетевые магазины, и в результате разоряются», – сетует предприниматель. Таким образом, сокращается
объем рынка грузоперевозок и разрушаются региональные логистические цепочки. При этом он считает, что постепенно
эта тенденция выравнивается.
Директор Пермского представительства лизинговой компании CARCADE Виктория Тоневицкая отмечает растущий
спрос на грузовой транспорт. Динамика продаж грузового автотранспорта в Пермском крае прослеживается
положительная. Если в 2021 году доля сегмента в портфеле составляла всего 7%, в 2022 году уже 17%, то по итогам
первого квартала 2023 года доля грузовиков от общего количества транспорта, приобретенного в лизинг через
CARCADE в регионе, составляет уже 26% и имеет тенденции к дальнейшему росту.
«В связи с тем, что произошла переориентация с европейского на азиатский рынок, растут продажи транспорта
китайского производства», – подчеркнула директор Пермского представительства. Также она отмечает рост
популярности приобретения автомобилей с пробегом.
Виктория Тоневицкая добавила, что компания готова предоставлять технику с минимальным авансом либо даже без
него. «Это сделано, чтобы клиент мог приобрести технику и начать на ней зарабатывать, а уже потом вносить
лизинговые платежи», – пояснила руководитель представительства.
По итогам обсуждения Лилия Ширяева отметила, что транспортные компании смогли наладить работу даже в условиях
санкций. «Поставки (в том числе в Европу) не умерли. Проблема только в сроках и стоимости. Таможня бизнесу не
препятствует. Существуют государственные программы компенсации затрат на экспортные перевозки, и их нужно
использовать. Экспорт перенастраивается на Азию, хотя главный приоритет – организация производства в России и
налаживание логистики внутри страны», – резюмировала эксперт.
Российские перевозчики устремились на юг
Уходящий год заставил российский логистический бизнес перестраивать привычные международные маршруты
доставки грузов. Вместо ранее доминировавшего северо-западного направления повышается роль транспортных
коридоров в сторону юга и востока.
По данным Росстата, объем перевозок грузов российским транспортом по итогам десяти месяцев 2022 года составил
6,55 млрд тонн, что на 1,1% ниже, чем за аналогичный период прошлого года. Наиболее сложная ситуация в уходящем
году складывалась в международных логистических услугах: сразу после введения санкций весной в моменте объемы
экспортно-импортных поставок в Россию падали почти вдвое. Но позже ситуация начала выравниваться — участники
рынка ожидают, что к концу года сокращение трансграничных грузопотоков будет на уровне 15–20% по сравнению с
2021 годом.
Восстановление цепочек международных поставок происходит за счет поиска новых маршрутов. «Западные санкции
кардинально изменили отечественный рынок грузоперевозок. Уход европейских игроков нарушил логистические потоки
в Россию. В таких условиях начали развиваться новые направления поставок,— рассказывает Фарид Мадани,
генеральный директор группы компаний "Деловые Линии".— Высокий спрос сохраняется на перевозки контейнеров
морским и железнодорожным транспортом, а для экспресс-перевозок используют авиа».
Переориентация на юг
Ранее ключевую роль в международных поставках в Россию играло северо-западное направление. Отсюда
трансграничные грузы шли не только из Европы, но и со всего мира: большие контейнеровозы следовали из Китая,
стран Юго-Восточной Азии, Северной и Южной Америки до крупных европейских глубоководных портов, затем
перегружались на фидерные (меньшие по размеру) суда и доставлялись ближе к границам России в порты Балтийского
бассейна, откуда автомобильным или железнодорожным транспортом распределялись по территории РФ.
С весны этот канал доставок оказался под санкционным ударом. По данным агентства Infoline, в частности, грузооборот
автоперевозок через северо-западное направление упал в среднем на 40%. А в сфере контейнерных перевозок только
петербургские порты потеряли 50–70% от своего привычного оборота. В новых условиях международные грузопотоки
переключаются на новые маршруты. На южном направлении значимую роль в поставках начинает играть Турция. По
данным российской Федеральной таможенной службы, если в прошлом году товарооборот РФ и Турецкой Республики
составлял $23,3 млрд, то в текущем году он увеличится почти втрое, превысив отметку $60 млрд.
«Турция стала новым логистическим хабом, который взял на себя функцию транзитного моста между Россией и
странами Европы. Согласно данным наших аналитиков, спрос на доставку по этому направлению увеличился в среднем
на 30%,— указывает Фарид Мадани.— Адаптируясь под новые условия, мы изменили логистические схемы и
выстроили морской маршрут для контейнерных перевозок, запустив собственное расписание по доставке грузов
контейнером из Турции в Новороссийск, которое пользуется высоким спросом и отвечает потребностям клиентов в
стоимости и сроках доставки».
К другим перспективным южным направлениям сейчас можно отнести маршруты в сторону Ирана и Индии. С этими
странами Россию связывает так называемый международный транспортный коридор Север—Юг, о развитии которого
представители бизнеса и властей говорят еще с начала 2000-х годов. Сейчас он приобретает особенное значение: в
прошлом году Евразийский банк развития (ЕАБР) прогнозировал, что к 2030 году грузопоток по этому маршруту
увеличится до 14,6 млн тонн. Однако сейчас ЕАБР пересматривает свой прогноз, заявляя, что эти показатели могут
увеличится на 30–50%, до отметки свыше 20 млн тонн.
Существенным сдерживающим фактором развития перевозок на южном направлении является неразвитость
инфраструктуры. Так, российские морские порты Азово-Черноморского бассейна сейчас с трудом справляются с
возросшим грузооборотом. Ситуацию осложняет и тот факт, что весной под санкции попала крупнейшая российская
гавань региона — Новороссийский морской порт. Однако бизнес пытается искать новые перспективные виды
транспортировки товаров. Например, в последние месяцы резко возросли объемы перевалки с помощью так называемых
Ро-Ро паромов, приспособленных для перевозки грузового автомобильного транспорта. В этом случае товар на турецкой
территории загружается в фуры, потом морем идет, например, до российского порта «Кавказ», а затем по
автомобильным дорогам доставляется заказчику.
Развитию перевозок автомобильным транспортом в новом году поможет и запланированная реконструкция пропускного
пункта «Верхний Ларс» на границе России и Грузии: до конца 2023 года число полос на этом КПП планируется
увеличить с нынешних 12 до около 40. Растут в южном направлении и железнодорожные перевозки. В частности, РЖД
недавно запустила движение контейнерных поездов, которые идут из Московского региона через территорию
Казахстана, Туркмении и Ирана до иранского порта Бендер-Аббас. Развитие железнодорожного сообщения сдерживает
неразвитость путей на территории Ирана: по некоторым оценкам, порядка 500 км путей здесь не электрифицировано.
Согласно подписанным соглашениям, РЖД в ближайшее время будет принимать участие в развитии иранской
железнодорожной инфраструктуры. «Перевозки по транспортному коридору Север—Юг через Азербайджан в Иран,
Индию и Объединенные Арабские Эмираты сейчас являются перспективным направлением,— комментирует Алексей
Тузов, независимый эксперт транспортной отрасли.— Для этого в числе прочего нужно развивать паромные маршруты
между Астраханью и портами Ирана и Азербайджана. Это позволяет прогнозировать рост грузопотока в южном
направлении на 5–7 млн тонн экспортных и 2–7 млн тонн импортных грузов к 2025 году. Потенциал коридора Север—
Юг оценивается в 24,7 млн тонн в оптимистичном сценарии к 2030 году. В Россию из этих стран ввозятся продукты
(фрукты и овощи), товары машиностроительной сферы, оборудование и аппаратура, текстиль, транспорт, пластмасса,
металлические изделия. Из России поставляются жиры, масла, зерно и прочее».
Восточный экспресс
Динамично развиваются логистические цепочки и на восточном направлении, прежде всего с Китаем. Согласно
официальным данным Таможенного управления КНР, только за десять месяцев текущего года российско-китайский
торговый оборот увеличился на 33% по сравнению с тем же периодом прошлого года, до $154 млрд (за весь прошлый
год объем двусторонней торговли РФ и Китая составил $147 млрд). При этом в результате санкционного давления
значимая часть поставки товаров из КНР в уходящем году переориентировалась на доставку через порты Дальнего
Востока, а затем по железной дороге по российской территории. Рост грузопотоков по этому направлению также
сдерживается нехваткой инфраструктуры. Ограничения портовой инфраструктуры Дальнего Востока, пропускной
способности железнодорожных магистралей и сортировочных станций на пути следования грузов из Китая и стран ЮгоВосточной Азии влияют на скорость обработки грузов и, как следствие, скорость доставки до конечного получателя.
Логисты и их клиенты с надеждой смотрят на планы модернизации портов Дальнего Востока и железнодорожных путей
— такая работа ведется, в частности, в гаванях Владивостока и Хабаровского края. На новый уровень выходит и
доставка из Китая автомобильным транспортом. Это связано с ослаблением карантинных ограничений с китайской
стороны. Также заметны подвижки в развитии автодорожной инфраструктуры. Например, летом было запущено
движение автомобильного моста длиной 1 км через реку Амур на границе с КНР близ Благовещенска, вместе с которым
были также построены подъездные автомобильные дороги.
«Китай — традиционный поставщик non-food товаров, например посуды, декора и других, также мы привозим из Китая
бакалейные товары: рис, лапшу, соусы,— комментирует Олеся Ипатова, директор по цепям поставок торговой сети
Metro.— По этим группам товаров мы практически полностью переориентировались на сухопутный транспорт —
железнодорожный и большегрузный транспорт, а также на российские порты (Владивосток, Новороссийск), минуя
европейские порты. По этому направлению достаточно большое количество перевозчиков, и на данный момент мы не
испытываем сложностей. Данное направление будет развиваться и расти в следующем году, так как для России Китай
все больше и больше становится мировым хабом, аккумулирующим товары, не только произведенные в Китае, но и
привезенные для дальнейшего экспорта в РФ».
Трудности перевода
В одночасье остановившиеся логистические цепочки весной текущего года привели во многих случаях к
непредсказуемости сроков и тарифов доставки. Но сейчас ситуация стабилизируется, хотя стоит признать, что
перестройка логистических маршрутов и формирование новых хабов привели к росту цен и сроков. Участники рынка
указывают, что, например, срок доставки товаров из Европы по новым маршрутам через Турцию или ОАЭ в среднем
увеличился на 14 дней, цена возросла на 30%. Но зато доставка грузов по новым направлениям стала более
предсказуемой.
Реклама — продолжение ниже
Постепенно удается решать и проблемы финансовых трансакций. Новые направления позволяют уйти от санкционного
давления и рисков расчетов в западных валютах.
В наступающем году логистические компании продолжат развитие новых маршрутов и связанных с ними сервисов.
https://www.kommersant.ru/doc/5748311?query=%D0%BF%D1%80%D0%
BE%D0%B1%D0%BB%D0%B5%D0%BC%D1%8B%20%D0%BB%D0%BE%D0%B3%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B
8%D0%BA%D0%B8
Директор департамента логистики Fix Price Олег Штайнагель
— Как после начала геополитического кризиса изменилась цепочка поставок?
— В 2022 году европейские и американские морские линии стали недоступны для доставки товаров в Россию, и в первое
время все переключились на железную дорогу на Дальнем Востоке. Сроки доставки существенно выросли, но у нас со
времен пандемии был заложен комфортный временной лаг по доставке в 60 дней, нам удалось довезти товар в эти сроки
и не опоздать с поставкой сезонной продукции и той, что мы продаем по акции.
Параллельно приходилось разрешать ситуации с зависшими поставками. Например, в европейских портах у нас в тот
момент застряли почти 400 контейнеров. Благодаря долгим годам успешного сотрудничества наши транспортные
партнеры пошли нам навстречу, и мы не потеряли ни товары, ни деньги, сумев разблокировать эти зависшие
контейнеры.
Другой пример внезапно возникших трудностей: у нас был задержан контейнер с лупами. Тогда в Европе посчитали, что
это оптический прибор двойного назначения, но путем долгих переговоров удалось доказать, что это обычные лупы для
чтения, и мы ограничились задержкой в две-три недели.
— Можно ли сказать, что на данный момент логистическая цепочка выстроилась заново?
— Да, сейчас вся логистика выстроена заново. На рынок логистики вышло много небольших китайских и российских
компаний-экспедиторов, с помощью которых мы доставляем товар в Санкт-Петербург в обход европейских портов. То
же самое и с портами в Новороссийске и других южных городах: туда доставка из Китая идет через Турцию.
— Как изменилась стоимость доставки?
— Во время пандемии в Китае закрывались целые провинции, порты, города, и логистический цикл доставки оборотной
тары и возврата судов привел к резкому росту ставок. К концу 2021 года они выросли до $14–15 тыс. за контейнер, и с
этими ставками мы вошли в 2022-й. Тогда Китай начал оправляться от пандемийных ограничений, и ставки снизились
до $10–11 тыс. Сейчас из-за высокой конкуренции на рынке логистики они опустились до $8–9 тыс. Это позволяет нам
удерживать цены на полках на прежнем уровне.
— Какие ставки были до пандемии?
— Тогда доставка обходилась нам в $2–3 тыс. за контейнер.
— Ожидаете ли вы, что стоимость доставки в долгосрочной перспективе может вернуться к такому уровню?
— Если глобальных геополитических потрясений не случится дальше, то, конечно, мы бы очень рассчитывали на то, что
все вернется в те же стоимостные рамки, которые были раньше. Однако пока тенденций к дальнейшему снижению цен
мы не видим.
— В 2020–2021 годах крупные игроки рынка e-commerce активно наращивали складские мощности: брали в
аренду и заказывали строительство новых логопарков. В 2022-м многие из них столкнулись с избытком
площадей и стали предлагать их в субаренду, а иногда и вовсе отказываться от помещений. Не столкнулись ли
вы с такой проблемой?
Реклама — продолжение ниже
— Мы развиваем бизнес исключительно под свои потребности в соответствии с планами. Количество магазинов Fix
Price продолжает увеличиваться. В 2022 году сеть приросла более чем на 750 новых магазинов в России и в зарубежных
странах присутствия, включая как собственные магазины, так и франчайзинговые. Аналогичные темпы открытия мы
планируем держать и в 2023-м, поэтому о пустующих складах речи не идет.
У нас есть методика, исходя из которой мы планируем развитие своих складских мощностей. Например, недавно мы
ввели в эксплуатацию новый распределительный центр в подмосковном Домодедово. В конце 2023 года запускаем
новый склад в Екатеринбурге, потому что понимаем, что тех 20 тыс. кв. м, которые у нас уже есть в регионе, не хватает.
Соответственно, это характеризует нашу стратегию: когда мы запускаем такие склады, это означает, что загрузка
текущих логопарков достаточно большая и нет необходимости заниматься субарендой. Строить или брать в аренду
впрок мы не стремимся.
Мировая логистика избавляется от перегрузок
Мониторинг мировой торговли
Основные задержки в международной логистике связаны с «узкими» местами в инфраструктуре портов, аэропортов и
других логистических узлов, а не с процессами перевозки, говорится в отчете Всемирного банка, приуроченном к
выпуску индекса эффективности логистики. Так, летом 2022 года 12% всех контейнеров находились на судах,
ожидавших разгрузки в портах. В ВБ отмечают, что повысить скорость доставки грузов способны инвестиции в
инфраструктуру, ускорение таможенных процедур и внедрение новых технологий отслеживания грузов.
В среднем время задержки грузов в портах составляет от трех до девяти дней, больше всего грузы простаивают в портах
Ближнего Востока и Африки. Среднее время задержки, судя по данным, собранным в мае—сентябре 2022 года,
составляло три дня в Сингапуре и Индии, семь — в США, десять — в Германии (по России ВБ оценки не приводит).
Средний срок поставки по морю составил 44 дня со стандартным отклонением в 10,5 дня, однако лишь 60% этого
времени приходилось на перевозку, остальное — на загрузку, разгрузку и перевалку (на контейнерные перевозки по
морю как самый дешевый способ доставки приходится половина поставок в стоимостном объеме, на авиафрахт — 35%,
здесь задержки в среднем втрое короче). Со стороны экспорта задержки связаны в первую очередь с
качеством логистики (контейнер должен прибыть в порт заранее), при импорте же ограничения чаще связаны с
таможенным и валютным контролем.
Основные проблемы в логистике, возникшие во время пандемии, уже разрешились: индекс
«давления» на цепочки поставок достиг пика в конце 2021 года (тогда он составил 4,3
стандартного отклонения от среднего исторического уровня), к марту 2022 года —
снизился до 2,8, временно вырос в апреле на фоне новых ограничений в торговле с Россией
и локдаунов в Китае, а к сентябрю упал до «почти нормальных» уровней (0,9). В итоге ставки фрахта вернулись к
допандемическому уровню (см. график).
Тем не менее санкции сказались на росте задержек в североевропейских портах (из-за ограничений на деятельность
российских судовладельцев). В свою очередь, уход с российского рынка крупных западных логистических компаний
вкупе с санкциями в отношении РЖД привели к переориентации транзитных железнодорожных перевозок грузов из
Китая в Европу на морские поставки.
Деревообратывающие предприятия СЗФО озвучили новую проблему в логистике
Деревообратывающие предприятия Северо-Западного федерального округа озвучили новую сложность, которая
возникла при доставке продукции через Казахстан, сообщает издание «Ведомости Северо-Запад».
После того как президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев в своей политике остался верен санкционному режиму,
транзитные грузоперевозки плитной продукции России остановились в начале прошлого месяца. В Ассоциации
предприятий мебельной и деревоперерабатывающей промышленности России указали, что 40% товаров российский
производств поставлялось на экспорт через Казахстан. На фоне политики Токаева предприятия могут и вовсе остановить
выпуск продукции к концу текущего месяца, так как это станет нерентабельно.
Наиболее остро это может отразиться на компаниях СЗФО, так как прежде они поставляли продукцию в страны
Европейского союза, а после санкций стран стали сотрудничать со Средней Азией. Закрытие транзита через Казахстан
лишит выхода на рынок Киргизии, Узбекистана и Таджикистана.
«Со стороны лизинга логистические компании всегда могут рассчитывать на поддержку»
Артем Киселев из ГК ВТБ Лизинг — о ситуации в логистике
В условиях глобальной перестройки логистики в 2022 году сложности возникли практически во всех сегментах
перевозки грузов и пассажиров: авиационном, автомобильном, железнодорожном. В железнодорожном
сегменте проблема возникла в сфере дефицита подвижного состава и комплектующих, в магистральных автоперевозках,
такси, каршеринге и доставке «последней мили» — в связи с необходимостью замены привычных иностранных марок. О
трендах на рынке и роли лизинга в обеспечении нужд российских логистов “Ъ” рассказал директор по продажам
продуктов автолизинга ГК ВТБ Лизинг Артем Киселев.
— С какими основными вызовами пришлось столкнуться логистическим компаниям в 2022 году? Как
происходила трансформация логистических цепочек?
— На основе многолетней экспертизы нашей команды и наблюдений в течение всего года мы отмечаем, что на рынке
грузовых и пассажирских перевозок происходят существенные изменения маршрутов как по воздуху, так и по морю и
автодорогам. Логистика стала более сложноструктурированной, выросло количество звеньев в цепочке на пути товара к
потребителю. С другой стороны, на фоне дефицита новых поставок износ техники продолжается.
В грузоперевозках больше других с вызовами столкнулось авианаправление: по данным моих коллег по профильному
направлению и Росавиации, из-за перекрытых зарубежных маршрутов грузооборот за 2022 год снизился на 60%,
пассажиропоток — на 14%. Параллельно решались вопросы о перерегистрации воздушных судов в России — так
называемая дебермудизация.
ВТБ Лизинг — универсальная лизинговая компания, работающая с различной техникой. Как лидер по финансированию
железнодорожной техники не можем не отметить, насколько непростой была ситуация и с перевозкой по железной
дороге (17% грузопотока, по данным Росстата). Проблемы здесь связаны с дефицитом производства новых вагонов и
подшипников кассетного типа: для ремонта текущего парка и производства нового, по оценкам экспертов, требуется в
общей сложности 340 тыс. подшипников в год.
Ну и более близкое к моей предметной области направление магистральных перевозок, на которое приходится около
67% российского грузооборота, тоже переживает непростые времена. Уход большой европейской семерки
производителей (Volvo, MAN, Scania, Mercedes-Benz, DAF, Iveco и Renault) сейчас активно пытаются компенсировать
российские и китайские марки. По данным наших аналитиков, грузовой транспорт, занятый в логистике, сейчас
составляет около 21% всех регистрируемых в ГИБДД машин. При этом при годовой емкости рынка седельных тягачей
на уровне 30 тыс. автомобилей прошлогодняя реализация составила лишь 10 тыс. И все же даже в этих условиях
автотранспортникам удалось удержать показатели тонно-километров на уровне 2021 года, переориентировавшись на
поставки грузов в Турцию, Иран, Азербайджан, Китай, Монголию, страны Средней Азии.
— Вы говорите о переделе на грузовом рынке. В чем конкретно он заключается?
— Показательный пример — наше южное направление, где из-за закрытия ряда аэропортов сформировался
дополнительный спрос на автомобильные перевозки как в пассажирском сегменте, так и в коммерческом. Как итог
увеличился спрос на грузовые автомобили и автобусы со стороны перевозчиков.
Если же говорить глобально, то речь идет о перестройке автопарков на использование продукции из России и КНР.
Опыт эксплуатации китайской грузовой техники в перевозках еще недостаточен для выводов, но на первый взгляд она
активно заходит на наш рынок. Производители предлагают довольно качественную продукцию, которая в этом году уже
отъездит большие пробеги.
Отдельно стоить отметить, что на фоне удорожания стоимости техники растет и количество запросов на снижение
авансов: перевозчикам все сложнее обеспечивать вход в сделку за счет имеющихся оборотных средств. По этой же
причине увеличивается и срок аренды. И здесь задача лизинга — более гибко подходить к запросам клиентов,
адаптировать свои предложения и предлагать наиболее приемлемые условия. Например, снижать те же авансы при
повторных обращениях, сокращать количество требуемых для сделки документов, а также сроки рассмотрения заявок.
Ведь перевозчики считают не только деньги — они дорожат своим временем.
— Как менялись тарифы перевозчиков на доставку грузов за минувший год и какую долю в ценообразовании
занимают расходы на приобретение техники?
— Если мы говорим о наиболее массовом автомобильном сегменте, то рост тарифов, по данным биржи грузоперевозок
ATI.SU, составил от 50% до 100% в зависимости от направления. Среди причин сами перевозчики называют
подорожание грузовиков, запчастей к ним и топлива. При этом расходы на приобретение техники, например
ежемесячные лизинговые платежи, могут доходить до 40% от стоимости перевозки. И здесь наша задача —
способствовать максимальному снижению нагрузки на бюджет клиента, предлагая ему оптимальные условия.
— Как автопарки справляются с удорожанием техники?
— Проникновение лизинга растет. Даже в грузовом сегменте, где его доля была традиционно высока, к декабрю 2022
года этот показатель превысил 90%. В целом же если еще прошлой весной 31% новых колесных транспортных средств
— от легковых до спецтехники — передавалось в лизинг, то в декабре 2022-го — уже 40%. Основные причины — более
активное сокращение спроса на автомобили у физлиц, удорожание техники и необходимость привлечения большего
объема гибких инструментов финансирования.
Бизнес внимательно анализирует расходы на основные средства. Снижение стоимости договора до 40%, скидки от
производителей и поставщиков, субсидирование техники государством — все это серьезные аргументы в пользу выбора
лизинга как инструмента финансирования. Добавьте к этому упрощенный документооборот, комфортные условия по
входу в сделку (авансы вплоть до нулевых по отдельным направлениям) и гибкие настройки расчетов (например, с
минимальной ежемесячной нагрузкой на бюджет предприятия), и станет понятно, почему лизинг набирает обороты. Еще
одна причина: компании активнее пересматривают политику в пользу техники с пробегом. На нее сейчас повышенный
спрос, который также может закрываться лизинговыми решениями.
— А как с обновлением парков у операторов такси и каршеринга, доля которых в пассажирских перевозках
значительно выросла?
— Для каршеринга и операторов такси инструмент финансового или операционного лизинга на сегодняшний день
является выгодным, востребованным и доступным. Еще в пандемию парки некоторых каршеринг-сервисов стали
пополнять китайские марки. Но за последний год и более консервативные таксопарки начали пересматривать свою
политику при формировании модельной гаммы. Причина разворота прозаична: сервисы, для которых большое значение
играет безопасность перевозок и сохранение машин на линии, повышенное внимание уделяют обеспеченности складов
запчастями и наличию постоянного гарантийного обслуживания. Поддерживать оба фактора на должном уровне могут
лишь официальные производители и импортеры техники, которым наши команды предлагают активно использовать все
преимущества инструментов лизинга.
— Какая ситуация сейчас складывается в сегменте доставки «последней мили»?
— Большой отложенный спрос здесь начал формироваться еще во времена локдауна, когда активное развитие получили
онлайн-магазины, маркетплейсы, доставка еды и различных продуктов. Ситуация усложнилась с прошлогодним уходом
Ford из России — на долю его модели Transit приходилось в разное время 15–20% продаж. Сейчас освободившуюся
нишу начинают занимать Sollers с его фургонами Argo и Atlant, а также китайские марки, например DongFeng, Foton,
FAW и JAC. Однако этот процесс может быть небыстрым.
В любом случае первоочередной задачей в этом сегменте мы считаем решение вопроса по наличию достаточного
количества и ассортимента техники, а уж за упаковкой предложения в нужный клиенту финансовый продукт дело не
станет. У нашей команды сейчас на базе ее наработок в такси находится пилотный проект с одной крупной
логистической компанией. Думаю, до конца года сможем объявить о запуске.
Здесь уместно будет упомянуть о еще одном виде лизинга — операционном. Крупные компании — особенно из числа
тех, что работают с доставкой последней мили,— активно считают расходы на владение парком «на круг», то есть с
учетом всех затрат. Мы видим, что в ряде случаев операционный лизинг, включающий в ежемесячные платежи
стоимость всех услуг по содержанию парка, может становиться вполне разумным выбором. Сейчас интерес клиентов
здесь прикован к автомобилям для торговых представителей и личного пользования руководства, но расширение
предложения за счет новой легкой коммерческой техники в операционном лизинге лишь вопрос времени.
— ВТБ Лизинг занял по итогам 2022 года первое место в лизинге железнодорожного транспорта по объемам
нового бизнеса. Что обеспечило компании лидерство в этом сегменте?
— Кроме многолетней экспертизы команды ВТБ Лизинг в сегменте отмечу также тот факт, что наша компания
оставалась в партнерских отношениях с клиентами даже в самые сложные моменты. Например, при резком скачке
ключевой ставки в феврале прошлого года мы предоставляли отсрочку по вступлению графиков с повышенной ставкой.
Это позволило всем нашим клиентам обойтись без дефолтных реструктуризаций. Кроме того, мы расширили
продуктовую линейку: реализовали возвратную операционную аренду вагонов, забрав ремонт на себя. Наконец, мы
больше следовали «ломбардной» логике при формировании портфеля сделок, когда решение принимается на актив, а не
на финансовое положение клиента.
По нашему мнению, нынешний год может стать позитивным для железнодорожной отрасли при дальнейшем активном
расширении и увеличении текущих производственных мощностей. Придется кстати и точечная поддержка государства,
например в лесоперерабатывающей отрасли, что позволит восстановить перевозку на платформах.
В железнодорожном сегменте из 18 тыс. переданных клиентам грузовых вагонов самыми популярными в прошлом году
стали хопперы — 70% от общей доли востребованного парка. Следом идут фитинговые платформы (12%), типовые
(11%) и инновационные полувагоны (5%). Напомним, что в 2022 году, по данным ОАО РЖД, контейнерные перевозки
по сети железных дорог во всех видах сообщения выросли на 0,3%, до 6,5 млн TEU. А с начала этого года перевозки
контейнеров по сети ОАО РЖД выросли на 4,4%.
— А какая колесная техника была наиболее востребована в 2022 году?
— Среди автомобильных перевозчиков и компаний, оказывающих услуги курьерской доставки, свои предпочтения. В
легком коммерческом сегменте автомобилей они делали выбор в пользу продукции ГАЗ (57% переданных в 2022 году
машин этого типа), Ford (12%), УАЗ (10%), Lada (6%) и ВИС (5%). В грузовом сегменте лидерами стали КамАЗ (17%),
Shacman (12%) Sitrak и «Тонар» (по 7%), а также FAW (5%).
— Каким видится для отрасли 2023 год?
— Мы смотрим на год оптимистично. В первую очередь потому, что видим желание государства поддерживать
перевозчиков: от строительства новых дорог и открытия новых направлений до субсидирования парков техники. Со
стороны лизинга логистические компании также всегда могут рассчитывать на поддержку. Важно понимать, что
вызовов еще предстоит пережить множество, и сделать это будет проще в партнерстве. Команда ВТБ Лизинг с более чем
20-летней экспертизой на рынке финансирования корпоративных парков всегда найдет приемлемое решения для сделок
любой сложности.
Тренды логистики для электронной коммерции 2023
Селлеры делают ставку на сотрудничество с транспортными компаниями
В этом году российские логистические компании среди тенденций отмечают бум электронной коммерции и двукратный
рост объемов перевозок для сегмента электронной коммерции. Львиную долю занимает доставка в крупные
маркетплейсы. При этом конкуренция среди селлеров усиливается, многие используют несколько каналов продаж в
попытках расширить круг потребителей. А клиенты стали проявлять себя экономней и рациональней в покупках.
Поставщиков же заботит скорость обработки и доставки заказов, и сотрудничество с транспортными компаниями
становится надежным инструментом сокращения издержек.
1/2
Российская электронная коммерция в 2023 году показывает прирост 23% по сравнению с предыдущим годом, но все еще
отстает по уровню онлайн-торговли от других стран, что говорит о потенциале для дальнейшего роста. Такую
тенденцию обозначают различные аналитики. По данным агентства Data Insight, самый большой рост на рынке
электронной коммерции в первом полугодии 2023 года показали крупные универсальные маркетплейсы, в основном
Wildberries и Ozon (их доля в июне — июле составила 77% от всего количества заказов на электронных площадках).
Согласно маркетинговому исследованию агентства, в 2022 году доставлено более 2,5 млрд отправлений, что на 56%
больше от года к году, а рост во втором квартале 2023 года относительно того же периода 2022-го — 93%.
«Сейчас доля маркетплейсов на рынке сильно растет, и в отличие от рынка онлайн-продаж материальных товаров
(темпы чуть выше 40%) в третьем квартале увеличилась примерно до 50%. А Wildberries и Ozon в третьем квартале
ускорились до 140%, у „Мегамаркета” вообще кратный рост. Логично предположить, что объем перевозок на
распределительные сортировочные центры увеличивается»,— подчеркивает тренд гендиректор «Infoline-Аналитики»
Михаил Бурмистров.
Впрочем, тенденцию на себе ощутили и логистические компании. Так, аналитики ГК «Деловые Линии» подсчитали, что
число доставок грузов для маркетплейсов в 2023 году увеличилось на 104% по сравнению с прошлым годом.
«Год назад общая доля электронной коммерции составляла примерно 15% от общего ритейла. В Китае эта цифра
составляет около 30%. Популярность онлайн-торговли растет, особенно в регионах. Это видно по сокращению доли
Москвы, Московской области и Санкт-Петербурга в общих продажах. Поэтому последние несколько лет крупные
игроки активно инвестировали в развитие своей логистической инфраструктуры в регионах. Это также было стимулом
для развития региональных партнерств. При этом при росте общих объемов средний чек практически не изменился, а по
продуктовой группе даже снизился: люди стали заказывать меньше, но чаще»,— замечает Дмитрий Завьялов,
заведующий кафедрой предпринимательства и логистики РЭУ имени Плеханова.
Трансформация потребительских привычек
Эксперты выделяют несколько трендов в потребительских предпочтениях онлайн-покупателей. Люди стараются
экономить на покупках, поэтому популярны распродажи («черная» пятница, рождественские распродажи и пр.). Рост
онлайн-трафика, безусловно, дает FMCG продукция — еда, средства гигиены и прочее, но при этом постепенно
меняется топ товаров. Если раньше самыми ходовыми были предметы домашнего обихода, красоты и все, что входит в
понятие малогабаритных грузов, то сейчас акцент на крупногабаритные товары (для ремонта и уюта, мебель, бассейны,
лодки, шины).
По словам Дмитрия Завьялова, потребитель стал чувствителен к цене, но при этом очень требователен к сервису. Это
ведет к росту издержек и для компаний, и для поставщиков. Отсюда потребность в оптимизации маршрутов, процессов,
расширении спектра услуг.
Оптимизация и скорость
Из-за растущих объемов и новых предпочтений потребителей меняется стратегия поведения селлеров и интернетмагазинов. Ранее селлеры выбирали один склад в своем регионе или округе, а теперь отправляют грузы сразу на трипять терминалов по разным регионам, чтобы минимизировать сроки доставки до конечного получателя.
И здесь эксперты коммерческой недвижимости прослеживают логическую цепочку: рост электронной торговли потянул
за собой увеличение числа складских комплексов. По данным аналитиков IBC Real Estate, объем купленных и
арендованных в первом полугодии 2023 года площадей складской недвижимости по всей России составил 2,7 млн кв. м,
что уже на 8% больше, чем за весь 2022 год. Основная доля спроса пришлась на Московский регион (52%) и СанктПетербург с Ленинградской областью (19%).
Учитывая новые реалии, транспортные компании обновили логистические схемы и расширили перечень услуг. «Сейчас
для клиентов важна не только скорость доставки, но и оперативность оформления заказа. Поэтому мы упростили форму
заявки для поставщиков: теперь оформление доставки занимает всего одну-две минуты»,— прокомментировали в ГК
«Деловые Линии».
Помимо стандартных каналов связи, компании тестируют новый формат выделенной линии поддержки в Telegram,
WhatsApp, «ВКонтакте». Это продиктовано потребностью селлеров. Активно развивается возвратная логистика —
перевозка товаров со склада торговой площадки обратно поставщику. «Причины возврата товара могут быть разными:
ассортимент не успел реализоваться за сезон, выявлен брак, отгрузили больше, чем было необходимо. В этом случае мы
оперативно забираем груз со склада, перенаправляем его в другие точки сбыта или доставляем на склад клиента или на
наш терминал»,— поясняют в ГК.
Трансграничное партнерство
С начала года наблюдается тенденция к увеличению роли регионов в сфере электронной коммерции, отмечает президент
Ассоциации компаний интернет-торговли (АКИТ) Артем Соколов: «И дело здесь не только в привычках россиян,
возможности быстро находить нужный товар и сравнивать цены, которые обеспечивает интернет-торговля. Сами
компании онлайн-ритейла все активнее осваивают регионы: по всей России строятся новые логистические объекты (их
общая площадь за три года увеличилась больше чем в три раза), создаются новые рабочие места, улучшается качество
сервиса – эта активность также напрямую влияет на предпочтения россиян»,— комментирует Артем Соколов.
Кроме того, география расширяется и появляются новые поставщики из стран Азии. «Продавцы в России ищут новых
партнеров в странах ЕАЭС, в том числе в Казахстане. С другой стороны, казахские поставщики расширяют географию
своих продаж, и мы помогаем бизнесу двух стран достичь своих целей. Если сравнивать с прошлым годом, то спрос на
перевозку грузов из Казахстана на склады маркетплейсов России увеличился на 192%, и на 3% в обратном
направлении»,— отметили в пресс-службе «Деловых Линий».
При этом доля трансграничной торговли в общем объеме интернет-продаж еще невелика и составляет 2,8%, согласно
данным АКИТ.
Будущее за сотрудничеством
На ближайшие годы драйверами развития рынка транспортно-логистических услуг станут: импортозамещение, сегмент
электронной коммерции, инвестпроекты, в том числе инфраструктурные, сокращение компаниями непрофильных
активов и повышение спроса на аутсорсинг логистических услуг. К таким выводам пришли аналитики ежегодного
исследования рынка логистического аутсорсинга от M.A. Research, которое приводит портал «Логирус».
Уже сейчас все больше поставщиков маркетплейсов начинают сотрудничать с транспортными компаниями,
подтверждает Михаил Бурмистров. С одной стороны, транспортные компании являются инструментом по сокращению
издержек. Главное — селлеру нужно правильно выбирать транспортного партнера, чьи мощности смогут выдержать
возросший грузопоток. Передача логистики на аутсорс позволит не только быстро реагировать на изменения, но также
масштабировать производство и снизить риски отказа в приемке товаров. С другой стороны, в сегменте становится
острой проблема кадров: трудно найти курьеров и водителей, а крупные транспортные компании оказываются
способными более рационально использовать потенциал.
«Мы выпали из мировой повестки»
— В связи с западными технологическими и финансовыми санкциями было много разговоров о том, что
российской экономике предстоит перейти на другой путь развития. Что вы думаете на этот счет, какие есть
варианты, какие проблемы?
— Есть два важных аспекта. Первый: России действительно необходима существенная перестройка экономики. У нас
60% доходов бюджета формируют экспортные секторы, в первую очередь нефтегазовый, поэтому ключевая задача —
приспособление именно нефтегазового сектора к новой санкционной реальности, а затем и оборонной промышленности,
и некоторых других отраслей, например автопрома и финансового сектора. Если говорить совсем грубо, то для нефти и
газа это означает, что экспорт, который шел в Европу, нужно переориентировать на Восток, создать для этого
соответствующую инфраструктуру. А это у того же «Газпрома» минимум три года займет.
Подобное же происходит в очень многих секторах экономики, например в автопроме, где меняется вся цепочка
поставок. Там импорт был в основном из европейских стран, Южной Кореи и Японии, в меньшей степени — из США,
теперь это прежде всего Китай, Турция, ОАЭ и Центральная Азия. Внутри России в связи с этим полностью
меняется логистика.
— А второй аспект?
— Второй — это международный контекст. Мы перестраиваем свою экономику в период, когда в глобальной экономике
происходит трансформация технологических платформ. Это можно увидеть на примере IRA — закона, который был
принят в США осенью 2022 года. Его суть такова: США в состязании с Китаем хотят закрепить за собой
технологическое преимущество и помимо рестрикционных мер, то есть ограничений для китайских компаний на
пользование определенными технологиями, выделяют из федерального бюджета в ближайшие годы примерно $270 млрд
в виде прямых субсидий на создание новых технологических платформ. Вложения идут в три сферы:
полупроводниковая промышленность, производство электромобилей, включая связанные с ним производства, и зеленая
энергетика. Компенсации инвесторам огромные: до 50–70% от вложенных ими средств. И это работает — корейцы,
например, сейчас строят заводы по производству полупроводников и электромобилей на территории США, потому что
это становится для них экономически выгодным.
В Европе идут схожие процессы. Там нет соответствующих программ на уровне Евросоюза, но на уровне стран они
реализуются, активнее всего — в Германии и Франции, а это две крупнейшие экономики Старого Света. И если
посмотреть на объемы прямых субсидий в ЕС — они сопоставимы с американскими.
Учитывая это, азиатские страны — Китай, Япония, Южная Корея — вкладывают сейчас очень серьезные деньги на
уровне госпрограмм в гонку новых технологий, другие ведущие экономики мира идут тем же путем. Мир меняется:
около 20% всех продаж автомобилей уже приходится на электромобили.
Иными словами, пока мы вынужденно перестраиваем структуру своей экономики и выстраиваем новые логистические
цепочки, ведущие страны заняты другим: они обсуждают технологическую повестку на следующие 10–15 лет. Мы же
просто выпали из этой мировой повестки, потому что и государственные, и частные инвестиции в целях перестройки
экономики идут в другие сферы.
Часть этих инвестиций, возможно, в будущем сыграет свою роль, но в моменте это, безусловно, существенное
торможение развития. Ясно, что экономика не особенно серьезно просядет, но темпы ее роста на сопоставимую
перспективу будут меньше, чем потенциально могли бы быть. В том числе потому, что идущие сейчас процессы
увеличивают трансакционные издержки в целом — в экономике это съедает значительную часть прибыли и инвестиций.
— Что это за издержки — усложнение логистики, дополнительные расходы на параллельный импорт?
— Не только, а, возможно, даже не столько. Есть и чисто финансовые аспекты. Возьмем, например, оплату за экспорт.
При экспорте в Европу и другие западные страны мы получали твердую валюту и могли легко использовать ее при
торговле с тем же Китаем или Индией. А что делать сейчас? Рассчитываться в валютах этих стран? Если речь о юанях,
это еще более или менее приемлемо — у нас торговля с Китаем постепенно балансируется, есть спрос на покупку юаней
за рубли. Но вот в случае с рупиями все гораздо хуже: с Индией у России сильно положительное торговое сальдо,
аналогичная ситуация со многими странами Ближнего Востока. Значит, будут нужны дополнительные механизмы
конвертации, а это дополнительные издержки.
Это хорошо понятно на бытовом уровне: если у вас банковская карточка в долларах или евро, комиссия за трансакции
будет условно 1%, если в мягких валютах — 3–5%. Просто потому, что в эти комиссии банки закладывают риски
волатильности мягких валют. Многим кажется, что переход в расчетах от одной валюты к другой — это чисто
политическое решение. Но это не так: весь мир рассчитывается в твердых валютах вовсе не из политических, а из
экономических соображений.
— Сколько времени, по-вашему, может занять процесс перенастройки экономики?
— Три года, если мы считаем 2023 год первым. Если взять, например, дополнительные газопроводы, расширение БАМа,
перестройку всех логистических цепочек, таможенных пунктов пропуска, строительство необходимых объектов — это
года три. А для проектов, которые реализовывались в разных отраслях — от химии до автопрома — на западном
оборудовании, чтобы заменить его на китайское или отечественное, нужно примерно полтора года, но сначала
потребуется столько же времени, чтобы это оборудование изготовить. В итоге получаем те же три года.
«Необходимо налаживать обслуживание внешнеторговой деятельности»
— Что эта новая реальность означает для российских банков?
— Давайте начнем с технологических вызовов. Большинство мобильных банковских приложений, которыми мы
привыкли пользоваться, строились на двух операционных системах — IOS и Android. Я думаю, что через год-полтора
IOS в России исчезнет, а вместе с ним и Apple Pay и другие связанные с этой системой и ставшие уже привычными
пользователям приложения, все банки перейдут на Android.
Второе серьезное технологическое ограничение именно для банковской сферы связано с тем, что IT-системы
крупнейших банков — это огромные вложения, это централизованные системы, построенные на очень мощных
серверах, которые производит лишь узкий круг компаний, и практически все они ушли из России.
То есть эти серверы отработают еще около трех лет, после чего они не смогут быть заменены по параллельному импорту
— такого класса аппаратуру не завезешь. Будет ли кто-то из топовых производителей подобных серверов работать в это
время с Россией, причем именно по данной номенклатуре,— большой вопрос.
Если нет — придется использовать серверы меньшей производительности. Это окажет серьезное влияние на ITинфраструктуру российских финансовых учреждений, придется ее полностью менять, а это крайне дорого — тут мы
опять возвращаемся к необходимости инвестиций в создание новой инфраструктуры, снижению эффективности и
темпов развития.
Российским банкам придется кооперироваться между собой для решения технологических проблем. То есть, чтобы не
каждый банк решал эту задачу самостоятельно, а была, условно говоря, какая-то команда или компания.
И если для финансирования таких проектов объединятся несколько институтов, может быть, не только банковских, это
удастся сделать гораздо быстрее. Не говоря уже о том, что в данном случае не помешала бы субсидия со стороны
государства, чтобы заменить как часть железа, так и СУБД (система управления базами данных.— “Ъ”).
— Сейчас банки, говоря о своих преимуществах, часто упирают именно на свою технологическую платформу.
Если всех уравняют в технологическом плане, где сосредоточится конкуренция?
— В качестве общения с клиентом, в тех же мобильных приложениях, в скорости реакции на запросы и изменения
потребностей клиентов, в продуктовом ряде. И, конечно, если говорить о корпоративном кредитовании и инвестициях, в
оценке рисков заемщиков и отраслевой экспертизе. К тому же с точки зрения наличия команд, разбирающихся в
конкретных отраслях и в конкретных типах корпоративного кредитования, между банками большая дифференциация.
— А насколько серьезно требует нынешняя экономическая реальность пересмотра модели развития банков с
точки зрения планирования бизнес-процессов, да и вообще вектора приложения усилий?
— Необходимо налаживать обслуживание внешнеторговой деятельности, искать альтернативные пути расчетов за
пределами страны. Это требует не только дополнительных технологических инвестиций, но и усилий по выстраиванию
самих цепочек расчетов. И полностью меняется — в этой сфере также, кстати, конкуренция будет — весь
инвестиционный продуктовый ряд, как для физлиц и небольших предприятий, так и для family office. Возможность для
российских граждан инвестировать за рубеж — это та сфера, которая фактически полностью сломана, она сейчас
воссоздается заново.
— А что с параллельным импортом в банковской сфере? Насколько здесь будут и будут ли играть роль
зарубежные банки из дружественных стран — подобно тому, как 20–25 лет назад на российский рынок активно
приходили западные банки?
— К сожалению, повторения такого процесса не будет. Во-первых, даже из дружественных стран никто из крупных
игроков сейчас на российский рынок выходить не будет, потому что открытие какого-либо бизнеса на территории
России ставит под угрозу вторичных санкций штаб-квартиры этих банков. Но есть уже существующие на территории
России организации из этих стран, которые будут осторожно, без всякого шума продолжать свой бизнес. Во-вторых,
есть более простой путь. Центральные банки этих стран совместно с Банком России могут — я не буду сейчас
описывать детали — де-факто сделать централизованные организованные системы трансграничных расчетов через
определенные коммерческие банки в этих странах. То есть здесь у нас будут присутствовать банки из этих стран, не
относящиеся к первому эшелону, а центробанки помогут организовать через них расчеты.
Реклама — продолжение ниже
— Это будет некий альтернативный SWIFT?
— Нет, конечно. SWIFT объединяет 11 тыс. организаций по всему миру, а это будут двусторонние системы,
рассчитанные на гораздо меньший, ограниченный круг игроков как в одной, так и другой стране. А нацбанки будут
помогать с организацией клиринга, при необходимости, возможно, даже кредитовать эту расчетную систему.
Генеральный директор Gefco Россия Валерия Селедкова
Фото: Предоставлено пресс-службой GEFCO
Генеральный директор Gefco Россия Валерия Селедкова
Фото: Предоставлено пресс-службой GEFCO
— Один из ключевых вызовов промышленности сейчас — нехватка кадров. Как складывается ситуация в вашей
отрасли и в компании?
— Транспортно-логистическая отрасль одной из первых ощутила на себе все вызовы трансформации бизнеса в новых
экономических условиях и, конечно, дефицит кадров. Про нехватку водителей автовозов, дальнобойщиков на рынке
говорили в течение многих лет, и эта проблема глобальная. Однако сегодня мы видим дефицит управленцев, логистов,
специалистов по таможенному делу, по закупкам и специалистов в сфере внешнеэкономической деятельности в
принципе.
Наша компания не стала исключением. Находить квалифицированных специалистов непросто. Рынок труда сегодня —
это рынок соискателей. В последние годы растет количество вакансий в сфере грузоперевозок, логистика сегодня попала
в топ отраслей по темпам прироста количества открытых позиций. Все эти обстоятельства влияют на уровень
заработных плат. Если мы возьмем сегмент «голубых воротничков», то даже стоимость услуг подбора кадров выросла за
последние пару лет раза в три. Так что в первую очередь мы стараемся сохранить своих людей, а дальше работаем над
привлечением новых.
— Что вы делаете для сохранения персонала?
— В долгосрочной перспективе у нас срабатывают ценности компании. Для нас важен вклад каждого сотрудника. У нас
возможна открытая коммуникация, работники понимают, что от их усилий зависит результат. Таким образом люди
чувствуют, что они участвуют в делах компании на всех уровнях.
Краткосрочно, здесь и сейчас, мы работаем над расширением социального пакета, созданием привлекательных условий
труда. Это могут быть добровольное медицинское страхование с первого дня, индивидуальные ценностные
предложения, мотивационные планы по разным категориям сотрудников.
— За сотрудников приходится конкурировать. Какие действия вы предпринимаете?
— Прежде чем идти за новыми кадрами, мы очень серьезно работаем над созданием внутренней профессиональной
среды, которая нацелена на удержание наших сотрудников. Мы стараемся ими не разбрасываться — и эта задача
рассматривается как приоритетная на уровне руководства. Мы конкурируем за своих сотрудников с другими
компаниями, «хантят» постоянно.
Работаем ли мы при этом только с ценовым показателем и только ли увеличиваем стоимость зарплат? Нет, гнаться и все
время повышать зарплаты — не выход: мы экономически этого не выдержим. Несмотря на то что логистика сегодня
дорогая, структура бизнеса в отрасли не всегда высокомаржинальная. При этом по зарплатам мы остаемся в рынке и
предлагаем истории профессионального роста.
У нас всегда есть чему поучиться: профессиональное и личностное развитие — это ценности нашей компании, которые
делают работу в ней комфортной и стабильной. Также мы находим дополнительные стимулы, например предлагаем
гибридный режим работы там, где это возможно. Понятно, что для «голубых воротничков» дистанционный формат
невозможен, но для остальных — вполне. Люди это очень ценят и при выборе работы выбирают нашу компанию.
На глобальном рынке сложности с логистикой начались еще в 2021 году, когда срок поставки увеличился на 20% по
сравнению с допандемийным периодом, говорят ритейлеры. Действительно, еще в начале прошлого года участники
логистического рынка среди основных проблем называли пробки на железных дорогах, заторы на автомобильных
пунктах пропуска, высокие ставки фрахта. Однако после начала военных действий РФ на Украине ситуация
с логистикой для большинства крупных ритейлеров из разных отраслей — продуктового, fashion, DIY, мебельного
рынка — значительным образом усугубилась.
Увеличение сроков
Начиная с весны прошлого года в условиях санкционных ограничений многие международные крупные экспедиторы и
морские линии приняли решение об уходе с российского рынка, отмечает руководитель управления
международной логистики Melon Fashion Group (бренды Zarina, Love Republic, Sela, Befree) Юлия Вечерская. А для
fashion-бизнеса срок доставки играет одну из ключевых ролей, поэтому крупные игроки начали оперативный поиск
новых перевозчиков и маршрутов, указывает эксперт.
В частности, в первом квартале 2022 года поставка из Китая или Вьетнама до магазинов занимала до 80 дней по
сравнению с обычными 50, поясняют в Gloria Jeans. Среди основных причин там называют высокий спрос, изменение
привычных маршрутов и связанный с этим дефицит контейнеров из-за сбоев с их возвратом в порты отгрузки.
Бизнесу приходилось тестировать все возможные пути и способы доставки, объясняет госпожа Вечерская. Так, объем
предложений о доставке из Юго-Восточной Азии был очень ограничен в марте—апреле 2022 года, а новые перевозчики
зачастую были еще непроверенными контрагентами. Кроме того, изменилась и стоимость поставок, объясняют в Gloria
Jeans. Так, в пиковый период конца 2021-го она была в 4,5 раза выше обычных значений. При этом, несмотря на
начавшуюся во втором квартале 2022-го стабилизацию цен, сейчас они все равно втрое превышают значения начала
2020 года.
Несмотря на изменение маршрутов, сроки поставок из Китая и Вьетнама на сегодня постепенно вернулись к
допандемийным, утверждает представитель Gloria Jeans. В Melon Fashion Group также говорят, что смогли найти
оптимальные условия для доставки коллекций брендов во все каналы продаж.
В то же время после ухода с российского рынка части перевозчиков остается незаполненной ниша экспресс-доставки,
особенно актуальная для игроков fashion-бизнеса, уточняет Юлия Вечерская. Кроме того, по словам эксперта, ритейлеры
все еще испытывают сложности при доставке образцов для сертификации и съемок для лукбуков. При этом ритейлеры
продолжают оптимизировать маршруты и сокращать сроки поставок, добавляют в Gloria Jeans.
Работа с ассортиментом
Важным фактором при выстраивании логистических цепочек в условиях общей неопределенности для крупнейших
федеральных торговых сетей стало умение находить гибкие и надежные решения при любых возможных сбоях при
перевозке и потрясениях на рынке. В прошлом году, отмечают в «Ашан Ритейл Россия», наблюдались случаи
недопоставок, а также задержки сроков доставки со стороны поставщиков, поэтому ритейлерам приходилось оперативно
искать альтернативных партнеров.
Например, в «Ленте» рассказывают, что торговая сеть изменила транзитные порты и заменила международных
перевозчиков на российских. В то же время из-за общего усложнения процесса закупки товаров в цепочке поставок
появились посредники, что, в свою очередь, отразилось на росте закупочных цен. Кроме того, учитывая нестабильность
рынков в целом, планировать закупки и фиксировать цены на более длительный срок стало сложнее, отмечают в
«Ленте», поэтому логистические процессы адаптируются на более короткие горизонты.
Одним из основных для всей отрасли стал вопрос формирования ассортимента товаров после ухода ряда
международных компаний-производителей. Так, в «Ашан Ритейл Россия» сфокусировались на расширении
предложения товаров собственных торговых марок (СТМ). За прошедший год количество наименований товаров СТМ
ритейлера выросло более чем на 1,5 тыс. наименований, до 6 тыс. позиций. Кроме того, торговые сети стали более
активно сотрудничать с локальными российскими поставщиками в продуктовых категориях.
В «Ленте» говорят, что бОльшая часть импорта приходится на товары из непродовольственных категорий, а основной
страной для закупок остается Китай. В то же время в тех категориях, где проблем с ассортиментом избежать не удалось,
ритейлер искал альтернативные производства и уже привлек новых поставщиков, например из Турции, Туркмении,
Киргизии, Армении, Туниса. В «Ашан Ритейл Россия» также отмечают, что наращивают долю импорта из азиатских
стран.
С точки зрения импорта изменения в ассортименте наиболее значимо коснулись крепкого алкоголя и
непродовольственных товаров, указывают в «Азбуке вкуса». В «Ленте» также отмечают заметное сокращение
импортных товаров в категориях кондитерских изделий и кофе, которые традиционно закупались в европейских
странах.
В целом, говорят в «Ленте», за последний год торговой сети удалось восстановить подавляющую часть всего
импортного ассортимента, а его доля год к году изменилась на полках магазинов ритейлера незначительно. В «Азбуке
вкуса» доля импорта также сохранилась на уровне прошлого года и составляет более 40%. В частности, ритейлер
развивает собственный импорт — например, в категории вин его доля у компании достигает около 85%. Продукция
некоторых ушедших из страны брендов возвращается через дистрибуторов, однако бОльшую часть популярных брендов
удается вернуть на полки за счет параллельного импорта, рассказывают в компании.
Параллельный импорт стал одним из основных инструментов для поставки товаров и для другого ритейлера — сети
магазинов конструкторов «Мир кубиков», ранее развивавшейся под брендом Lego. В прошлом году западный
производитель конструкторов принял решение уйти из России, поэтому официальный дистрибутор бренда в России
Inventive Retail Group перестроил процессы и наладил параллельный импорт Lego, а также продукции других
производителей игрушек в страну.
«До 2022 года у нас не было собственной внешней логистики, поскольку товар мы получали в России»,— отмечает
вице-президент компании Inventive Retail Group, управляющей сетью «Мир кубиков» Мария Голенкова. По ее словам,
основными сложностями в организации процесса параллельного импорта стали необходимость авансирования поставок
товара, а также валютные риски из-за турбулентности курса. Сегодня существенно затрудняют
работу логистики сложности с платежами в евро за границу, поэтому ритейлеру приходится искать новые варианты.
Безусловно, все эти процессы влияют как на стоимость операций, так и на сроки, говорит госпожа Голенкова. При этом,
уточняет эксперт, в целом к этому году компании удалось выстроить логистику, и на сегодня процесс поставки товаров
работает стабильно.
Ориентир на Восток
Высокий уровень зависимости от импорта сохраняется и в мебельной отрасли. В частности, в последние пять лет доля
импортной продукции в мебельных комплектующих превышала 90%, говорит коммерческий директор «OBI Россия»
Дмитрий Бондаренко.
Однако полной зависимости от европейских компаний у российских производителей не было, уточняет генеральный
директор Ассоциации предприятий мебельной и деревообрабатывающей промышленности России Тимур Иртуганов.
Поэтому даже после разрыва отношений с поставщиками из Европы производители не столкнулись с дефицитом
зарубежных комплектующих.
Из Европы, Китая и Турции ввозились, например, лаки, краски, ткани, фурнитура для мебели, отмечает исполнительный
директор «Ангстрем» Вадим Чернушкин. По его словам, после введения санкционных ограничений на поставки из
Европы производителю было проще переориентироваться на Восток, где у компании уже были налажены логистические
каналы. При этом, говорит господин Чернушкин, качество поставляемой фурнитуры не снизилось. «Турция и Китай за
последние годы серьезно нарастили технологии. Если раньше мы закупали лицевую фурнитуру в Италии, то сейчас
работаем с альтернативными производителями, которые по качеству во многом даже превосходят европейцев»,—
поясняет эксперт. По словам Дмитрия Бондаренко, сейчас основная масса фурнитуры в дешевом сегменте поставляется
из Китая, в среднем — из Турции, в премиум-сегменте — от немецких Hettich и Kessebohmer, которые продолжают
работать на российском рынке.
Среди других сложностей в организации логистики директор по логистике OBI Сергей Козлов называет высокий
уровень волатильности рынка и его узкий горизонт планирования: «Мы стали фиксировать ставки на менее
продолжительный период со своими контрагентами». Одна из новых реалий работы в условиях неопределенности —
поиск альтернативных поставщиков под каждый материал, необходимый для производства мебели, говорит Вадим
Чернушкин. При этом, если какая-либо товарная позиция у «Ангстрема» не закрыта вторым поставщиком, компания
увеличивает запасы такой продукции на складах, чтобы форс-мажорные ситуации с логистикой и поставками не
отражались на производственном цикле.
Из-за проблем с логистикой у производителей мебели возникли сложности с поставками запчастей для оборудования,
объясняет Тимур Иртуганов. Несмотря на то что в последние годы сильно выросла доля Китая, поставщики из
европейских стран по-прежнему занимали одни из лидирующих позиций, а многие мебельные предприятия оснащены
ведущим оборудованием европейского производства. По словам господина Иртуганова, для
решения проблем техобслуживания и ремонта российские производители стали обращаться к китайским партнерам.
Однако, отмечает Вадим Чернушкин, в ряде случаев сложности с обслуживанием европейского оборудования в
мебельной отрасли сохраняются до сих пор.
Все дело в людях
Как промышленные гиганты становятся человекоцентричными
«Русал», как и многие другие компании, инвестирует в обучение сотрудников. Однако, в отличие от большинства
конкурентов, он начинает заниматься подготовкой кадров с фокусом на потенциальных кандидатах задолго до их
трудоустройства. Компания считает необходимым начинать профориентацию детей и молодежи еще до того, как
прозвучит их последний школьный звонок.
Собственная бизнес-система уже стала неотъемлемой частью корпоративной культуры «Русала». Ее подходы, принципы
и методы позволяют не только организовать эффективное производство, но и оптимизировать все бизнес-процессы:
от логистики до взаимодействия с партнерами, клиентами и поставщиками. А теперь еще и системы подготовки кадров.
Так, Корпоративный университет «Русала» отвечает за формирование и развитие кадрового резерва, сотрудничает с
детскими садами, школами, ссузами и вузами. Такой подход нацелен на долгосрочный результат образовательных
проектов. Он становится драйвером развития городов присутствия компании и металлургической отрасли в целом,
обновляет образовательные программы учебных заведений, стимулирует интерес молодежи к инженерным
специальностям и науке в целом.
Промышленности нужны качественные инженерные кадры
Согласно опросам Института Гайдара, дефицит кадров в России на начало третьего квартала 2023 года испытывали 42%
компаний. Как отмечает первый заместитель председателя комитета Госдумы по науке и высшему образованию
Владимир Сипягин, кадровый голод — это самый большой риск для развития экономики страны. По его словам, в числе
причин происходящего демографическая яма 1990-х годов и слабая система подготовки профессиональных кадров.
При этом, как указывает замдекана факультета отраслевых рынков Финансового университета при правительстве РФ
профессор Иван Петров, «обычно промышленные компании ориентированы на выращивание кадров изнутри: за счет
развития талантливых сотрудников в системе корпоративных университетов». Глубокое понимание производственных и
корпоративных процессов определяет их конкурентные преимущества перед большинством внешних кандидатов. И,
подтверждает Владимир Сипягин, описанная политика промышленных предприятий — «абсолютно верное решение».
Но достаточное ли в сегодняшних реалиях?
Растущая скорость инноваций, постоянно меняющиеся экономические условия, необходимость разработки новых
бизнес-моделей и инфраструктуры привели к тому, что компании зачастую не располагают временем для подготовки
кадров с опорой на внутренний резерв. Ситуация осложняется и тем, что сотрудник даже самой базовой специальности
должен уметь работать на сложном современном оборудовании, а значит, его должны этому научить в техникуме или
колледже.
В свете сказанного привлекает внимание подход к взаимодействию с кадрами (потенциальными и собственными)
алюминиевого гиганта — компании «Русал». В его фокусе не только развитие человеческого потенциала, но и
профориентация на инженерные специальности детей и молодежи. И тут нельзя не вспомнить приверженность к точным
наукам основателя компании. Олег Дерипаска окончил физический факультет МГУ и заложил основы большинства
практик, которые мы рассмотрим далее.
Лидеры нового времени
Одним из ключевых вызовов для «Русала» стало создание устойчивой системы обеспечения бизнеса руководителями
«нового времени», которые способны реализовывать стратегические проекты и брать на себя ответственность за бизнесрезультаты в условиях высокой неопределенности.
Руководящие должности в «Русале» всегда занимали не теоретики, а практики, обладающие глубоким пониманием
производственных процессов компании. «Русал» по инициативе основателя — Олега Дерипаски — стал одной из
первых промышленных и перерабатывающих компаний России, которая внедрила концепцию Toyota (Toyota Production
System — TPS) не только на производстве, но и для большинства бизнес-процессов. Принципу TPS отвечает и новая
программа подготовки кадрового резерва компании «Лидеры нового времени».
«Традиционно мы делаем ставку на выращивание собственных кадров, что оправданно масштабом производства и его
технологической и управленческой сложностью. Поэтому у нас большинство управляющих директоров на предприятиях
— это выходцы из заводских рабочих. Современные образовательные инструменты и программы позволяют в
сравнительно короткие сроки подготовить квалифицированных специалистов. Однако любой компании необходимо
свежее дыхание — это касается и молодого поколения, и квалифицированных кадров»,— отмечает заместитель
генерального директора по управлению персоналом компании «Русал» Наталья Альбрехт.
Сегодня в лидерской программе порядка 200 участников, которые не просто вовлечены в 45 крупных проектов «Русала»,
а выполняют в них ключевые роли. При этом обучение будущих лидеров актуальным профессиональным и лидерским
компетенциям проходит в рамках пяти тематических модулей: «Лидер стратегических проектов», «Лидеркоммуникатор», «Руководитель как лидер», «Лидер бизнеса», «Цифровые компетенции лидера». Состав и наполнение
каждого из модулей — это результат оценки компетенций непосредственных ее участников и их потребностей, а также
диалога с бизнес-заказчиками и анализа лучших практик бизнес-образования.
Полученные знания участники программы отрабатывают при решении реальных задач в рамках отобранных 45 проектов
и в тесной связи с производством. Именно глубокое понимание принципов TPS, а также инструментарий ТРИЗ
позволяют подбирать решения к комплексным проблемам, которые кажутся буквально неразрешимыми в силу
противоречий между разными вводными и/или ограничениями. Знание принципов бизнес-системы и инструментария
ТРИЗ являются обязательными, без которых невозможна карьера руководителя в «Русале».
При этом будущие лидеры получают поддержку наставников, регулярную обратную связь от топ-менеджмента
компании и кураторов от бизнеса — директоров дивизионов и руководителей функциональных дирекций. Как
признаются участники программы, внимание и общение с топ-руководителями для них само по себе является непростым
испытанием. Однако результат того стоит — понимание производственных и бизнес-процессов, осознанность
принимаемых решений растут с каждым таким диалогом.
«Русал» — это международная компания, поэтому в программе особое внимание уделяется изучению иностранных
языков: английского, китайского или французского. Кроме того, в межмодульный период будущие лидеры посещают
лекции и мастерские, развивающие кругозор и широту мышления, например по трендам, футурологии, устойчивому
развитию, культуре и психологии и т. д.
Результатом станет команда высокоэффективных лидеров «нового времени» в условиях турбулентных изменений среды.
Лидеров, способных видеть возможности и потенциал для роста бизнеса, эффективности и производительности труда, а
также находить решения, которые будут максимально учитывать особенности ресурсов бизнес-системы «Русала».
«Универ» как окно в будущее
Кадры для металлургической и горнодобывающей отрасли в России готовят в нескольких профильных вузах, на
инженерно-технических факультетах и в ссузах по всей стране. Однако инженерные профессии не самые
востребованные в современных реалиях. Новое поколение, согласно опросу ВЦИОМа, считает их малооплачиваемыми,
устаревшими и невостребованными.
Поэтому ситуация дефицита кадров для «Русала» приобретает особое звучание. Он вынужден заинтересовывать детей и
подростков не только работой, но в принципе техническими специальностями и профессиями. Подобная стратегия
выглядит оправданной. Так, по словам Ивана Петрова, начинать работу с будущими кадрами надо как можно раньше —
по ряду инженерных специальностей студенты оказываются «разобраны работодателями» уже к концу второго курса
института или колледжа.
Для коммуникации с новым поколением «Русал» запустил карьерно развивающий портал «Универ». Здесь на понятном
для молодежи языке компания рассказывает о себе, вовлекает школьников и студентов в профориентационные
программы и инициативы.
Так, «Универ» может помочь с выбором будущей профессиональной траектории. На платформе школьники, студенты,
молодые и даже опытные специалисты могут пройти профориентационный тест, разработанный учеными из МГУ,
получить карьерную консультацию у HR-специалистов. Такие курсы, как «Лайфхаки личной эффективности»,
«Самомотивация», «Как пройти собеседование», научат проявлять инициативу, выражать мнение, брать на себя
ответственность.
Уникальной стала инициатива компании в партнерстве с профильными вузами — Всероссийская олимпиада
школьников «13-й элемент. Alхимия будущего» для учеников восьмых-десятых классов по физике, математике,
информатике и химии. Победители конкурса кроме ценных подарков и призов получают дополнительные баллы при
поступлении в вузы.
Для школьников также созданы «РУСАЛ-классы» и Карьерный цех «Русала». Первые — это дистанционная программа
подготовки к ОГЭ и ЕГЭ от ведущих экспертов и сотрудников университетов. Обучение проходит в формате онлайнкурсов по математике, физике, химии. На популяризацию точных наук ориентирован РУСАЛ фестиваль#НАУКА,
который проводится ежегодно в 13 городах ответственности компании.
Получать полезные навыки и опыт, общаться с наставниками, записаться на стажировку или откликнуться на вакансию
можно и на портале, и в группе «Универа» в VK.
Кадры будущего для современной промышленности
Как уже было отмечено, больше всего промышленные предприятия испытывают нехватку в квалифицированных
инженерных кадрах. Так, по официальным данным, работают по специальности не более 60%. При этом
образовательные программы средних специальных и высших учебных заведений не соответствуют текущим
потребностям самих предприятий. Особенно это касается практических навыков выпускников.
По словам начальника Центра карьеры и трудоустройства Московского политехнического университета Дарьи
Дьяковой, лишь совместная работа учебных заведений и их постоянное взаимодействие с промышленными компаниями
позволяют готовить специалистов, востребованных на рынке труда и обладающих конкурентными знаниями.
Понимая это, «Русал» активно взаимодействует с российскими учебными заведениями. К примеру, компания совместно
с Сибирским федеральным университетом (СФУ) открыла на базе вуза Академию бизнеса и Академию ИТ. Академия
ИТ представляет собой программу дополнительной подготовки студентов, которые получают знания в области
современных технологий, востребованных на производстве, а также практический опыт реализации проектов. Академия
бизнеса — бесплатный образовательный проект по подготовке специалистов в трех направлениях: логистика, закупки,
продажи — с фокусом на металлургическом бизнесе. Ее особенность заключается в том, что студенты осваивают
практические навыки, необходимые в коммерческой сфере: управление проектами, разработка торговых предложений,
выстраивание цепочек поставки.
Обучаться в обеих академиях могут студенты третьего курса бакалавриата и четвертого курса специалитета ряда
факультетов СФУ. В рамках проекта студенты получают доступ к уникальным знаниям и практике реальных бизнескейсов, знакомятся с профессионалами, участвуют в профильных тимбилдингах, хакатонах, им доступны выездные
мероприятия. Также они проходят практику у будущего работодателя и получают стипендию.
В этих проектах немаловажную роль играет принцип целевого поступления. Так, глава Архангельской области
Александр Цыбульский подтверждает, что развитие системы целевых договоров, когда студент находит работодателя
задолго до окончания обучения, может стать решением проблемы нехватки молодых специалистов. «Для выпускника
это гарантированное место работы, для предприятия — готовый сотрудник нужной квалификации»,— говорит
губернатор.
Профессионалы для «Русала»
«Русал» обладает одним из наиболее технологичных в мире промышленных производств, выпускает широкий
ассортимент высококачественных алюминиевых сплавов, занимается перспективными научными разработками.
Естественно, что ему необходимы компетентные кадры.
Рабочее место практически любого сотрудника промышленного предприятия автоматизировано и высокотехнологично.
Работник должен хорошо владеть сложной техникой, применять ИТ-знания, пользоваться инновационным
оборудованием.
Соответственно, к образованию «синих воротничков» предъявляются все более высокие требования, а условия его
работы все более похожи на «офисные». Особенно актуальна эта проблема в свете нехватки кадров: по данным «YouDo
Бизнес» и платформы онлайн-рекрутинга hh.ru, в 2023 году 68,5% компаний уже столкнулись со сложностями при
наборе именно «синих воротничков».
Решая эту задачу, «Русал» стал отраслевым партнером программы «Профессионалитет». Минпросвещения РФ
разработало ее для колледжей и техникумов регионов, акцент сделан на практическую подготовку
высококвалифицированных специалистов для промышленных производств. Так, студенты могут получить актуальную
профессию в срок от двух до трех лет.
Участвуя в программе «Профессионалитет», «Русал» создает образовательно-производственные центры, обновляет
лаборатории и учебные мастерские, принимает участие в разработке новых и адаптации существующих учебных
программ в соответствии с потребностями современного производства. Эта инициатива позволяет обеспечить быструю
и качественную подготовку кадров по специальностям, связанным в том числе с металлургией, химическими
технологиями, горной добычей.
В 2023 году «Русал» стал соорганизатором нового образовательно-производственного металлургического кластера в
Красноярском крае. Он оснастит современным оборудованием лабораторию образовательно-производственного центра
— в проект будет вложено свыше 30 млн руб. Обучаться там станут студенты Ачинского колледжа отраслевых
технологий и бизнеса по специальности «металлургия цветных металлов». В 2024 году в Красноярске, Ачинске,
Дивногорске будет открыто 250 бюджетных мест по подготовке рабочих и специалистов.
Все эти шаги способствуют модернизации устаревшей профессиональной образовательной базы в России, а также
подготовке современных «синих воротничков», которые гордятся своей профессией и могут обеспечить себе достойный
уровень жизни. Тщательно проработанные программы по работе с кадровым резервом дают уверенность, что
талантливые ребята выберут релевантную специальность, успешно овладеют ею и трудоустроятся в «Русал», где
останутся если не навсегда, то надолго.
Никто не останется без поддержки
В «Русале» также уверены: важно не только вовлекать в науку, но и поддерживать инициативы талантливой молодежи.
Далеко не все могут рассчитывать на помощь родителей, что заставляет искать подработку, зачастую непрофильную.
Поэтому для поддержки студентов, кто создает новое, экспериментирует и разрабатывает технологии или решения,
инициирует проекты или активно участвует в них, компания разработала систему мотивации, основанную на
стипендиальном поощрении.
Существует специальная стипендиальная программа от «Русала» и Еn+. Она представляет собой конкурс, победители
которого получают поддержку для дальнейшего профессионального развития. Студенты, обучающиеся на бюджетной
основе по таким направлениям, как энергетика, металлургия, медицина, педагогика, получают повышенную стипендию,
а также помощь в участии в различных профессиональных мероприятиях и прохождении практики.
Молодые специалисты также не остаются без внимания, получая помощь в рамках программы «Новое поколение». Им
доступна оплачиваемая стажировка (от 3 до 6 месяцев для представителей рабочих специальностей и от 6 до 12 месяцев
— для инженерно-технического персонала) на любом из российских предприятий En+ Group и «Русала».
Эффективность подхода
Перечисленные программы и проекты позволяют «Русалу» обеспечивать качественное обучение молодежи и
способствовать карьерным устремлениям сотрудников предприятий. Уровень текучести кадров в компании из года в год
снижается (с 13,2% в 2019 году до 9,5% в 2023 году), а показатель удовлетворенности работой неуклонно растет.
По оценке самих сотрудников, которую они дают в рамках ежегодного опроса мнений (в 2023 году, например, в опросе
приняли участие 55% всех работников компании), за последние три года показатель улучшился на 6,7 процентного
пункта. Сегодня он достигает 80% (в среднем для производственных компаний в России, по данным AON Hewitt,
удовлетворенность работой составляет 67%).
Логистов завернули в Азию
Объем международных грузовых автоперевозок Сибирского федерального округа в мае этого года вырос по
сравнению с январем в два раза.
Автомобильные грузоперевозчики после запрета движения по европейским странам перестроили грузопотоки в страны
Азии. Сибирские транспортные компании заявляют о двукратном росте объемов перевозки грузов в восточном
направлении с января по май 2023 года. Если в январе пограничный пункт «Забайкальск» (граница с Китаем) пропускал
250 фур, то уже к маю цифра выросла до 500 автомобилей. Впрочем, восточные пути могут лишь частично заменить
закрывающиеся логистические направления в ЕС, считают участники транспортного рынка. Одновременно перевозчики
опасаются, что и пути обхода через Азию могут быть закрыты или ограничены из-за риска введения санкций со стороны
европейских государств по отношению к дружественным России странам
Выручка сибирских компаний, занимающихся перевозкой грузов, с января по март текущего года выросла почти в два
раза — с 29 млрд руб. в 2022-м до 54 млрд руб.
Фото: Влад Некрасов, Коммерсантъ
Выручка сибирских компаний, занимающихся перевозкой грузов, с января по март текущего года выросла почти в два
раза — с 29 млрд руб. в 2022-м до 54 млрд руб.
Фото: Влад Некрасов, Коммерсантъ
Объем международных грузовых автоперевозок Сибирского федерального округа (СФО) в мае этого года вырос по
сравнению с январем в два раза, сообщил руководитель филиала Ассоциации международных автомобильных
перевозчиков (АСМАП) по СФО Анатолий Антонов. Таможенная служба РФ с февраля 2022 года не публикует в
открытом доступе данные по объемам импорта и экспорта в России. Росстат, который регулярно выкладывает
информацию о транспортировке грузов, отчитался пока только за период с января по март. Согласно информации
ведомства, за первые три месяца текущего года объем автомобильных грузоперевозок во всех категориях
(международные и внутри страны) по Сибири по сравнению с 2022 годом сократился на 4%, а по отношению к
аналогичному периоду 2021-го вырос на 1%. В целом по России транспортировка грузов фурами с января по март 2023
года увеличилась по сравнению с тем же периодом 2022-го на 4%, а в сопоставлении с 2021-м выросла на 8%.
По словам Анатолия Антонова, кратное увеличение перевозок в мае прежде всего связано с переходом на
круглосуточный режим работы основного для Сибири пункта пропуска на границе с Китаем — «Забайкальска», через
который следует основной поток внешнеторговых грузов для регионов Сибири. «Судя по тем данным, которые мы
получаем от сибирских перевозчиков, объем транспортировки товаров по автомобильной дороге в Китай в мае этого
года вырос в 2,5–3 раза –сравнению с январем этого же года. Вместо 250–280 машин в январе пункт пропуска
„Забайкальск“ в мае ежедневно фиксировал до 500 фур»,— прокомментировал господин Антонов. Рост грузоперевозок в
Казахстан и Узбекистан из Сибири в этот же период эксперт оценил в пределах 30%.
Выручка компаний, занимающихся перевозкой грузов автотранспортом из Сибирского федерального округа, в период с
января по март текущего года выросла почти в два раза — с 29 млрд руб. в 2022-м до 54 млрд руб.
Тарифы пошли на понижение
По данным Росстата, тарифы на автомобильные грузовые перевозки в целом по Сибири в апреле 2023 года в сравнении с
тем же периодом годом ранее выросли на 23%. В то же время участники транспортного рынка говорят о снижении
прайса на ряд направлений. К примеру, ставки на логистику из Китая в Россию к маю 2023 года снизились по сравнению
с 2022 годом, отмечает соучредитель группы компаний «СЛК» Дмитрий Аржаных: «В середине 2022 года стоимость
доставки грузов автомобилем из Китая на рынке достигала $25–30 тыс. за еврофуру, сейчас — $14–17 тыс.».
В середине 2022 года наблюдался пик роста цен, говорит владелец группы компаний SinoImport Тина Анистен. «Сейчас
стало немного лучше, в последнее время мы наблюдаем снижение ставок в среднем на 20%. Это связано в первую
очередь с тем, что компании-автоперевозчики, которые работали на Европу, двинулись на Восток. Помимо этого,
появилось много частных компаний, которые быстро смогли зафрахтовать суда и перенаправить грузопоток снова на
море, а также на железную дорогу. Цепи поставок понемногу начинают срастаться, конкуренция среди авто, ж/д и
морских перевозчиков делает благоприятными цены для владельцев груза»,— комментирует эксперт.
Сегодня импорт через Владивосток и Сибирь вырос лавинообразно — раньше автотранспорта в этих направлениях
ввиду большей концентрации фур через западную границу было существенно меньше, говорит генеральный директор
ГК «Маршал» Михаил Белоусов. Из-за переориентации автоперевозчиков грузов с Запада на Восток тарифы на
транспортировку в Азию снизились, указывает он.
По ряду новых маршрутов цены на перевозку грузов автотранспортом могут оставаться высокими. Такие направления,
как Иран, ОАЭ и Катар, в настоящее время только формируются. «Также часть импортеров начинает активно
переориентироваться на поставщиков из Юго-Восточной и Средней Азии — Кореи, Вьетнама, Индии»,— рассказывает
генеральный директор ГК «Деловые Линии» Фарид Мадани.
Сроки доставки при этом «изменились драматически», увеличившись в два раза, говорят представители отрасли. «Но,
как и с ценами, они стали более предсказуемы. Маршруты сейчас сформированы, а не создаются с нуля, как это было в
течение прошлого года, когда перевозчики столкнулись с необходимостью разработки новых путей параллельного
импорта»,— добавляет начальник отдела закупок транспортной компании «Прометей» Катерина Шарапова.
Грузы из Европы едут в два раза дольше, чем было годом ранее, и не из-за проблем с пропускными способностями, а в
большей степени из-за правовых и таможенных вопросов. Грузы в восточном направлении — и авто, и морем, и ж/д —
стали доставляться быстрее. В частности, срок ожидания в порту Владивостока сегодня составляет три-четыре дня до
погрузки на поезд. «Еще полгода назад ожидание могло занять более трех недель. Буквально неделю назад стали
быстрее проходить автофуры. И хотя значительного результата и увеличения скорости нам еще не приходится
наблюдать, но процесс идет»,— рассказывает госпожа Анистен.
В 2023 году меняется в том числе структура грузов — увеличилась доля продукции с высокой добавленной стоимостью.
То, что раньше производилось внутри России, теперь доставляется посредством параллельного импорта, который не
может удовлетворить спрос. «Та же кола сегодня доставляется в Россию из Казахстана, Азербайджана, Польши и
Турции»,— комментирует Михаил Белоусов.
Также вырос импорт автотранспортом станков и оборудования, набирают обороты доставка запчастей, электроники,
одежды, обуви и стройматериалов.
Пилюля от шока
Несмотря на то что часть автомобильного грузопотока в 2023 году из Европы переориентировалась на страны Ближнего
Востока, стабильным этот процесс назвать нельзя, говорят представители транспортной отрасли. Восточные страны
постепенно закрывают свои логистические пути для грузов в Россию. Также проблемы возникают не только с
транспортной логистикой, есть и финансовые, и правовые вопросы, поэтому сегодняшние пути для транспортировки
грузов могут быть временными.
«Турция постепенно затягивает свои пропускные пути, Казахстан с 1 апреля ограничил параллельный импорт товаров в
Россию, и логисты теперь смотрят в сторону Узбекистана и других близлежащих стран. Но можно ожидать, что в
скором времени и эти логистические коридоры закроются под влиянием санкций. Поэтому развивать логистическую
инфраструктуру в этих направлениях, чтобы везти товары через данные страны, можно, но не стоит инвестировать
много»,— считает Тина Анистен.
В то же время за последние два года — период действия коронавирусных ограничений и запрета на перемещение для
перевозчиков по странам ЕС — логисты привыкли, что маршрут, который работал вчера, сегодня может быть уже
закрыт, отмечает Катерина Шарапова. По ее словам, поиск решений проблем, которых не было, стал ежедневной
рутиной, и вновь возникающие нештатные ситуации игроки рынка научились преодолевать на ходу.
Восточные пути могут лишь частично заменить закрывающиеся логистические направления в страны Евросоюза,
отмечают игроки транспортного рынка. На Запад на протяжении десятилетий приходилась подавляющая пропорция
товарооборота, заместить ее сразу не получится, и точно не всю, считает Катерина Шарапова.
«Какие-то товары были созданы для Европы и экспортировались только туда, на Востоке они никому не нужны.
Снижение товарооборота в некоторых отраслях произошло на десятки процентов — такое невозможно заменить сразу и
полноценно. Проблем подкидывает финансовый сектор. Там все еще штормит. Если с евро и долларами все понятно —
забыли про транзакции в этих валютах, то юани — это русская рулетка: частные комплаенсы, выборочные,случайные
или тотальные проверки, которые могут занять месяц, и т.п.»,— комментирует представитель компании.
На сегодняшний день нельзя однозначно сказать, что логисты справились, полностью удовлетворили спрос и настроили
маршруты в восточном направлении, поскольку это достаточно долгий процесс, отмечает Тина Анистен. «Вопрос
эффективной переадресации автомобильных перевозок нельзя рассматривать автономно, он затрагивает в целом
всю логистику и организацию цепей поставок, а не только автотранспорт»,— комментирует госпожа Анистен.
Немаловажную роль в стабилизации экономики играют меры поддержки, принятые Правительством РФ. Можно
наблюдать постепенное восстановление импорта, ставшее возможным благодаря программам льготного кредитования
импортеров, упрощению некоторых таможенных процедур, отмене пошлин на импорт товаров инвестиционного
характера.
Важное место в вопросе стимулирования экономики занимают меры Правительства, направленные на поддержку
сельхозпроизводителей. Авансы производителям зерна на посевные работы, программа льготного кредитования,
льготные ж/д тарифы на перевозку сельхозпродукции позволили вырастить и собрать большой урожай.
За 2022 год не произошло спада в инвестиционной активности, поскольку бизнес может привлекать финансирование для
своих проектов по комфортным рыночным ставкам, выработан также целый ряд мер по стимулированию инвестиций.
Ключевыми рисками в 2023 году стали усиление санкционного давления и замедление глобальной экономики.
Поддержать инвестиционную активность в этот период призваны новшества в сфере государственно-частного
партнерства. К таким нововведениям можно отнести изменение правил заключения специальных инвестиционных
контрактов, продление сроков реализации инвестиционных проектов в некоторых отраслях (например, лесной
промышленности и рыболовстве), расширение возможностей корректировки условий концессий, упрощение процедур
предоставления земельных участков предприятиям и другие меры финансового характера.
В целом, проводимая Правительством РФ политика по борьбе с последствиями санкций, дает свои плоды.
Международные организации (МВФ, Всемирный банк, ОЭСР) не прогнозируют обвала экономики России в 2023 году.
ЦБ РФ видит перспективы замедления инфляции.
Доказательством этого может служить, в том числе, анализ проблем, с которыми столкнулась логистическая отрасль и
вся экономика России в целом после начала конфликта на Украине. Все западные санкции были направлены в первую
очередь на нарушение сложившихся десятилетиями логистических цепочек. В первую очередь пострадал
морской/океанский сектор логистики. В результате введения санкций западные морские перевозчики перестали заходить
в порты России, тем самым сделав невозможным поставки товаров из Европы и США. Основным портом, принимавшим
импортные грузы, был Большой порт Санкт-Петербурга, в объеме которого участвовало около 68 % иностранных
международных морских перевозчиков. Основные крупные игроки на данном направлении такие, как Maersk, MSC,
CMA CGM, Hapag Lloyd, ONE, отменили судозаходы в порт Санкт-Петербурга. В результате падение объема
обработанных контейнеров на терминалах порта составило 65%. При этом начальный прогноз падения составлял 8090%. По итогам 2022 года грузооборот Большого порта Санкт-Петербург снизился на 37,4% 33 «ИННОВАЦИИ И
ИНВЕСТИЦИИ». № 2. 2023 и составил 38 776,8 тыс. т. (за 2021 год оборот составлял 62 031,2 тыс. т). Немного
нивелировать падение объемов удалось благодаря увеличению экспортных поставок, в основном, удобрении. Также
перевозчик FESCO в конце 2022 г. провела пробные контейнерные отправки по маршруту Санкт-Петербург–порт
Восточный–Петропавловск-Камчатский через Северный морской путь. Часть грузов была экспортной и в дальнейшем
предназначалась для стран Юго-Восточной Азии. Учитывая, отказ иностранных западных перевозчиков от судозаходов
в порт Санкт-Петербурга, потоки переместились на юг и восток страны. По информации Ассоциации морских торговых
портов РФ, с января по октябрь 2022 года грузооборот порта Новороссийска превысил практически на 2,5% оборот 2021
года и составил 120,25 миллионов. Основными направлениями были поставки из Индии, Китая, Турции. Контейнерный
грузооборот составил 582 498 TEU. Благодаря постоянному грузопотоку из Ирана порты Оля и Астрахани показали рост
на 14,5%. Общий грузооборот двух портов за 2022 год составил около 3 миллионов тонн. Порты Дальнего Востока
показали рост 1,5% по сравнению с 2021 годом, обработав 227,8 миллионов тонн грузов. Здесь лидером являлись: ВМТП (Владивостокский морской торговый порт). Грузооборот за 2022 год - 768 057 TEU - ВСК (Восточная
стивидорная компания порта Находка). Грузооборот за 2022 год - 624 440 TEU В связи с закрытием воздушного
пространства Европы, США, Канады и пр. стран для российских авиаперевозчиков и ответного закрытия неба над
Россией для западных авиаперевозчиков, значительно сократился объем грузовых и пассажирских авиаперевозок.
Конечно, в основном пострадали российские авиаперевозчики, но и весь мировой сектор грузовых авиаперевозок
сократился в 2022 году практически на 14%. Что касается пассажирских перевозок, то в 2022 году авиакомпании России
перевезли примерно 95 миллионов пассажиров (пассажиропоток по сравнению с 2021 годом упал на 14%, в результате
было перевезено на 16 миллионов человек меньше). Кроме снижения грузооборота и пассажиропотока авиационные
перевозчики России столкнулись с основной проблемой – запрет на эксплуатацию, обслуживание, поставку запчастей по
зарубежным самолетам. В итоге перевозчики вынуждены были перейти к «каннибализации» самолетов. Правительство
России в декабре 2022 года разрешило снимать необходимые исправные запасные части и компоненты с пассажирских
самолетов для того, чтобы использовать их на других самолетах, в т.ч. на тех, что находятся в производстве. На сколько
хватит этих «ресурсов» не уточняется, но в текущих реалиях в России требуется возобновление производства
собственных самолетов в промышленных масштабах. К сожалению, возникают вопросы по срокам выхода из
производства полностью российских пассажирских самолетов, т.к. сертификация российского двигателя для МС-21
завершена только 28 декабря 2022 года, а двигатель ПД-8 российского производства для самолета SSJ New
отечественного производства планируют сертифицировать только к концу 2023 года. Учитывая введение западных
санкций, в настоящее время удалось только повернуть часть грузопотоков на Восток, но говорить о построении каких-то
новых инновационных логистических цепочек и построения новых портов, терминалов, обеспечения материально
техническими ресурсами в необходимом даже на этих направлениях объемах пока не приходится.
Заключение. Если проанализировать все вышеописанные инциденты в логистике по отношению к экономике России,
можно сделать основные выводы по проблемам и дальнейшим тенденциям развития логистического сектора и, как
следствие, экономики нашей страны:
1. Обрыв глобальных экономических отношений и цепочек должен приводить к росту или, как минимум, к сохранению
внутренних объемов экономики. Таким образом, внутренняя экономика страны является основополагающей в условиях
хрупкого и подверженного различным влияниям глобального мира.
2. Сохранение и развитие собственного внутреннего и международного логистического сектора обеспечивает рост
экономки и безопасность страны.
3. В текущих мировых политических отношениях экономика страны и логистическая отрасль в т.ч. должны в первую
очередь опираться на развитие своей собственной внутренней экономики и своего потенциала, который обеспечивает
все ступени от производства до реализации.
4. Сохранение и рост экономики напрямую зависит от потенциала логистического сектора, а именно наличие
собственных полностью российских перевозчиков (автомобильных, морских/океанских, авиационных), развития дорог,
морских терминалов и складов, строительства собственных крупных грузовых судов - контейнеровозов, газовозов,
судов для перевозки наливных, насыпных и прочих грузов, производства собственных автомобилей, железнодорожной
техники, контейнеров, самолетов. Без собственного производства и собственной внутренней инфраструктуры нельзя
обеспечить бесперебойность логистических цепочек даже внутри России, что влияет в том числе на безопасность
страны.
5. Необходима государственная программа по развитию логистической отрасли на ближайшее время.
Как российскому производителю в новых условиях найти возможности для того, чтобы производить товары и
удовлетворять не только внутренние потребности страны, но и увеличивать экспорт, обсуждали на пленарной сессии
«Национальные проекты России — окно возможностей для эволюции бизнеса» в рамках XXVII Международного
форума-выставки «Российский промышленник» в Экспофоруме.
Один из важнейших способов повышения эффективности бизнеса в ограниченных условиях — повышение
производительности труда. Генеральный директор АНО «Цифровые технологии производительности» (ЦТП) Станислав
Шаронов рассказал о том, как работает профильная платформа, помогающая бизнесу повысить эффективность за счет
внутренних ресурсов. Нацпроект «Производительность труда» позволяет предприятиям, по его словам, в четко
указанные сроки пройти путь от диагностики бизнес-процессов до внедрения решений. «Зачастую наши эксперты
открывают глаза не только руководству, но и линейному персоналу на то, какие ресурсы имеются на предприятии», —
сказал он.
Нередко оптимизация бизнес-процессов позволяет решить проблему дефицита кадров: выясняется, что поставленные
задачи вполне можно решить имеющимися сотрудниками. На предприятиях часто обнаруживается много простоев и
лишней работы, которые отнимают время и силы персонала, указал в свою очередь Директор Департамента
производительности труда, защиты и поощрения капиталовложений Минэкономразвития РФ Александр Молодцов. «Мы
помогаем компаниям оптимизировать процессы производства так, чтобы продукции выпускалось больше, а люди
уставали меньше», — сформулировал он. Повышение эффективности труда крайне важно для международной
конкуренции, подчеркнул Александр Молодцов: компания, где сотрудник производит меньше, чем его коллега в другой
стране, менее конкурентоспособна. В этом министерству помогают федеральный и 60 региональных центров
компетенций.
В Петербурге обсудили новые подходы к организации высшего образования и подготовке преподавателей, а также
определили новые направления работы научного сообщества в условиях экономической турбулентности. Обсуждение
состоялось в КВЦ «Экспофорум» на пленарном заседании Санкт-Петербургского конгресса «Профессиональное
образование, наука и инновации в XXI веке» в рамках XXVII Международного форума-выставки «Российский
промышленник».
Заседание открыл ректор Санкт-Петербургского государственного университета промышленных технологий и
дизайна Алексей Демидов. Он сообщил, что первые шесть вузов России уже перешли на новую программу высшего
образования. Среди пионеров перехода — Санкт-Петербургский горный университет. В вузе появились образовательная
программа базового образования, базового высшего образования и специализированного высшего образования. Большое
внимание в программах уделено производственной практике.
«Мы проанализировали ситуацию в университетах и выяснили, что нарушена преемственность», — рассказал ректор
Санкт-Петербургского горного университета Владимир Литвиненко. По его мнению, необходима серьезная подготовка
преподавателей для вуза, которые могли бы стать наставниками для студентов. Новая программа Горного университета
как раз подразумевает подготовку преподавателей-исследователей для вузов, педагогов-исследователей для средних
учебных заведений и ученых-теоретиков.
Ректор Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого, председатель Санкт-Петербургского
отделения Российской академии наук, академик РАН Андрей Рудской обозначил задачи для академического
сообщества. Он напомнил, что в мае 2023 года Председатель Правительства РФ Михаил Мишустин подписал
распоряжение о создании Санкт-Петербургского отделения Российской академии наук. «Это большой путь в 15 лет. Мы
добивались, чтобы Петербург имел свое научное сообщество, — сообщил академик Рудской. — Наступил новый этап,
мы должны генерировать смыслы, координировать, заниматься развитием городов и страны, внедрить научные
академические результаты в промышленность, медицину, социальную сферу. У нас стоит задача стать драйвером
развития города и области», — сообщил Андрей Рудской. По его словам, академические институты должны стать
практикоориентированными.
Генеральный директор Национального медицинского исследовательского центра им. В.А. Алмазова, академик
РАН Евгений Шляхто, в свою очередь, рассказал об инновациях в медицинском образовании. «Мы переходим от эпохи
доказательной медицины к эпохе персонализированной медицины, с учетом индивидуальных особенностей человека»,
— подчеркнул Евгений Шляхто. Изменения связаны с данными и информатизацией. «Люди будут всё чаще переходить
на дистанционные медицинские технологии, инструменты ИИ, анализ генетических данных», — прогнозирует
академик. По его словам, для внедрения инноваций (телемедицины, искусственного интеллекта и интернета вещей)
нужно создать специализированную экосистему. Пример — совместный проект Центра Алмазова со «Сбером» «Умный
госпиталь». В будущем, считает академик, студентов-медиков нужно будет учить созданию новых диагностических и
лечебных технологий для оказания помощи.
Первый проректор Санкт-Петербургского государственного университета Елена Чернова говорит о необходимости
рационального подхода к материально-техническому и научному имуществу университетов, чтобы развивать здоровую
конкуренцию между вузами. «Речь об объектах, которые созданы на госсредства и нужны для коллективного
использования (библиотеки, ПО, объекты инфраструктуры, недвижимость, музеи). Задача государства — обеспечить
госконтроль в области пользования госимуществом», — говорит Елена Чернова. В качестве примера она привела опыт
СПбГУ, который открыл доступ к своим онлайн-курсам и лабораторному оборудованию.
Разговор о науке и высшем образовании особенно важен в прикладном контексте, поделился мнением представителей
реального сектора председатель Совета директоров Группы компаний С7 (S7 Group) Евгений Елин. Он уверен, что
России нужны инженеры, способные создавать и обслуживать современные турбинные двигатели. «Задача — научиться
заимствовать технологии, поддерживать технику зарубежного производства и заимствовать лучшие решения в
российских разработках. Сейчас нет учебных заведений, которые готовят таких специалистов», — посетовал Евгений
Елин. В заключение он попросил представителей вузов поскорее решить задачу с кадрами и пообещал предоставить
специалистам необходимую материальную базу для практики.
«Образование — сектор мобилизации экономики, вопрос нашего суверенитета. Если мы не решим эту проблему, в
стране не будет создана среда единого порыва, а без этого с вызовами не справиться», — подытожил мероприятие
Владимир Литвиненко.
Одно из главных направлений взаимодействия рынка труда и системы образования — мотивация кадров, ведь
максимально заинтересованный студент неизбежно превратится в высококвалифицированного профессионала,
полезного для бизнеса.
И государство, и предприниматели понимают это и двигаются в нужном направлении. Как сделать это движение еще
эффективнее, обсудили участники круглого стола «Роль профессионального сообщества в гармонизации отношений
между рынком труда и образованием». Круглый стол состоялся в ходе Санкт-Петербургского конгресса «Наука и
профессиональное образование на рубеже эпох. Новые вызовы», который проходит совместно с XXVII Международным
форумом-выставкой «Российский промышленник» на площадке КВЦ «Экспофорум».
Из выступления заместителя председателя Комитета по науке и высшей школе Правительства Санкт-Петербурга Анны
Степановой слушатели могли сделать вывод, что государство активно работает для организации эффективного
взаимодействия образовательных учреждений и бизнеса. Это подтвердили и другие выступавшие, отметив также и
проблемы.
Член президиума ООО «Союз директоров средних специальных учебных заведений России», председатель РОО «Совет
директоров СПО СПб», директор СПб ГБПОУ «Петровский колледж» Елена Васина, например, отметила, что
образовательным учреждениям стоит перейти от практики целевого обучения к практикам целевого набора, а также
работать с нормативно-правовым полем.
Ирина Бубликова, член президиума ООО «Союз директоров средних специальных учебных заведений России»,
директор СПб ГБПОУ «Медицинский колледж №1», председатель МОО содействия развитию среднего
профессионального медицинского образования «Совет Директоров средних профессиональных медицинских и
фармацевтических образовательных учреждений», добавила, что в сфере здравоохранения будущие специалисты и
работодатели тесно взаимодействуют еще на этапе обучения. В этой части другим сферам есть чему поучиться у
медиков, но проблемы тоже есть: очень высокий конкурс, нехватка площадей и нехватка кадров, которая оценивается в
300 тыс. человек.
«Прежде всего — мотивация к работе по той профессии, по которой пришел в образовательное учреждение. Здесь есть
потенциал повышения трудоустройства по специальности. Нашим заводам нужны кадры. Если ребята будут
максимально профориентированы и максимально мотивированы получить профессию, это приведет к их высокому
уровню профессионализма. Желание быть специалистом — основа повышения трудоустраиваемости», — сказала
президент ООО «Союз директоров средних специальных учебных заведений России», заместитель председателя
комиссии по просвещению и воспитанию Общественной палаты РФ, советник Министра просвещения РФ Наталия
Золотарева.
С 30 ноября Финляндия закрывает все пункты пересечения границы с Россией. Эта мера не может не отразиться на
рынке транспортных перевозок Северо-Запада.
Напомню, что с 00:00 часов 24 ноября этого года были закрыты 8 из 9 пунктов пропуска на границе с РФ. 18 ноября
закрылись КПП «Ваалимаа», «Нуйямаа», «Иматра» и «Нииралаа», 25 ноября прекратили работу «Келлоселькя»,
«Куусамо» и «Вартиус». Единственным погранпереходом, через который возможно было пересечь сухопутную границу
Финляндии с Россией, до сегодняшней даты оставался КПП «Райя-Йоосеппи» (МАПП «Лотта» с российской стороны).
Но и этим погранпереходом мало кому удалось воспользоваться, его использование для осуществления коммерческих
международных перевозок грузов экономически было невыгодно, а с 30 ноября КПП уже не будет пропускать ни
транспорт, ни физических лиц.
Сейчас для поставок из Финляндии экспедиторские компании используют маршрут через Эстонию, где необходимо
задействовать паромную переправу, а также заранее резервировать время прохождения пунктов пропуска. В качестве
примера, на 24 ноября ближайшим временным слотом была дата 5 декабря. Есть варианты пересечения Российско-
Латвийской границы через МАПП в Псковской области. Здесь автомобили скапливаются в живую очередь, время
ожидания в которой постоянно увеличивается.
Помимо временных издержек закрытие финских КПП уже привело к серьезному удорожанию перевозок по этому
направлению. В среднем стоимость поставки товара из центральной части Финляндии в Петербург или Москву уже
возросла минимум в два раза. И это не предел.
Стоит отметить, что отрасль грузоперевозок на Северо-Западе, традиционно ориентированная на Европу, испытывала
непрекращающееся давление с февраля 2022 г. В первые же дни после начала СВО логисты столкнулись с отменой
поставок автомобильным транспортом из Финляндии, Швеции и Норвегии. Причем речь шла не о поставках товаров,
которые оказались включенными в списки первых пакетов санкций. В большинстве случаев это был принципиальный
отказ иностранных производителей вести какой бы то ни было бизнес с Россией. Поставки прекращались даже в адрес
дочерних компаний в РФ. По статистике финской таможенной службы, по итогам 2022 г. количество финских компаний,
работающих с Россией, снизилось на 85%, товарооборот между странами упал с $13 до 4,8 млрд. Экспорт российский
товаров из России в Швецию сократился на 87%, тогда как импорт шведских товаров в Россию упал на 67%, следует из
статистики шведской таможенной службы за девять месяцев 2022 г.
Ситуацию осложнило решение основных морских линий об отмене судозаходов в российские порты. За этим последовал
запрет въезда в ЕС тягачей и прицепов, зарегистрированных в РФ. Ответные меры Правительства РФ в сентябре 2022 г.
и июне 2023 г. установили баланс в осуществлении международных автомобильных перевозок и в некоторой степени
облегчили ситуацию для перевозчиков и владельцев таможенных терминалов на Северо-Западе. Но общее падение
товарооборота между РФ и ЕС привело к тому, что в первой половине 2022 г. часть перевозчиков Северо-Запада
обанкротилась или была вынуждена простаивать, неся серьезные убытки. Экспедиторским компаниям на фоне сжатия
рынка пришлось идти по пути оптимизации расходов – в первые месяцы наблюдались серьезные сокращения
сотрудников, а также уменьшение расходов на аренду офисов и складов. Вышеперечисленные негативные тенденции на
логистическом рынке не могли не сказаться на стоимости перевозки – в некоторые моменты рост стоимости услуг
возрастал в 3-4 раза.
Самым серьезным образом изменился сам механизм работы экспедиторских компаний. Если до введения санкций
основным препятствием на пути международной торговли бизнес считал контроль со стороны таможенных органов РФ,
то с марта 2022 г. и весь текущий год основными проблемами стали прохождение процедур согласования различных
разрешительных ведомств стран ЕС, разработка маршрута, поиск подрядчиков, трансграничные валютные переводы.
С разворотом логистики на Восток не все автовладельцы смогли найти себе место в данных международных цепочках.
Частично решение нашлось в росте спроса на внутренние перевозки и переориентации на рейсы внутри страны,
особенно в новые российские регионы. На прошедшей недавно в Петербурге логистической конференции
«ТрансЛогистика» грузоотправители уже фиксировали дефицит предложений от перевозчиков.
На конец 2023 г. ситуация начала несколько стабилизироваться: мы начали наблюдать тенденцию к восстановлению
рынка морских и автомобильных перевозок в СЗФО. Но ситуация на границе с Финляндией станет для отрасли новым
вызовом. К текущим сложностям (проблемам с трансграничными переводами в страны ЕС, росту тарифов и
нестабильности сроков поставки) добавились закрытые границы. Очевидно, что это лишь усилит растущую тенденцию в
международной торговле и логистике в РФ – разворот на Восток и Юг. Поэтому логистической отрасли в ближайшем
будущем отдыхать не придется – это время постоянного обучения и напряженной работы.
Российский рынок труда столкнулся с острым дефицитом кадров. Количество новых вакансий неизменно растет, в то
время как активность соискателей не отвечает увеличивающимся потребностям работодателей. По мнению участников
«HR-клуба: цифровизация кадров и компетенции будущего», организованного деловым изданием «Ведомости СевероЗапад», кадровый голод в ближайшие годы будет только нарастать. Чтобы недостаток сотрудников не привел к
ухудшению экономических показателей, компаниям предстоит заняться повышением производительности труда,
внедрять цифровые технологии для поиска и обучения специалистов, а также постоянно повышать их уровень
компетенций.
Кадровый голод
По данным директора по Северо-Западному региону HeadHunter Юлии Сахаровой, 2023 г. показал самую высокую
динамику прироста новых вакансий за последнее время – на 50% за год. При этом активность соискателей практически
не изменилась и осталась на уровне последних лет. Сейчас количество активных резюме на одну вакансию в РФ
составляет лишь 3,3 пункта, в то время как в норме hh.индекс не должен быть меньше 5-6.
Дефицит кадров сильнее всего проявляется в сферах с массовым наймом, в первую очередь это рабочие; персонал,
занятый в продажах и обслуживании клиентов; производстве, сервисном обслуживании; транспорте и логистике;
строительстве и недвижимости. В Санкт-Петербурге складывается аналогичная ситуация, говорит Сахарова. «Дефицит
человеческих ресурсов — фундаментальная проблема рынка труда России и данность в горизонте ближайших лет.
Стоимость и сложность привлечения и удержания людей будут только расти. Повышение зарплат и «работа на
текучесть» мало помогут справиться с дефицитом кадров. Эффективный HR сейчас – это общая ответственность
менеджмента компании и комплексный подход к задачам привлечения и удержания: работа с брендом работодателя,
зарплата в рынке, аналитика конкуренции, внутренние коммуникации, обучение и развитие людей. Только повышение
зарплат уже не помогает», – резюмировала эксперт.
Как отмечает директор по маркетингу «Авито работы» Никита Макаров, вслед за увеличивающимся запросом на кадры
зарплаты за последний год тоже существенно выросли. Так, для тех специальностей, на которые спрос за год вырос на
30-50%, зарплатные предложения увеличились сразу на 15-20%. «За последние два года рынок труда кардинальным
образом перешел от рынка работодателя, когда вакансий мало, а соискателей много, в абсолютной рынок соискателей,
когда ситуация меняется в противоположную сторону. Интерес людей к поиску работу падает и нет никаких
предпосылок, что ситуация в ближайшее время изменится», – отмечает Макаров, добавляя, что для удержания массовых
специалистов работодателям приходится пересматривать предложения о зарплатах практически каждый квартал.
А есть ли дефицит
По мнению участников рынка, у кадрового дефицита есть сразу несколько причин. «В 1980-2000 гг. рождаемость в
ключевых экономиках мира упала ниже уровня воспроизводства населения и продолжает падать до сих пор, – отмечает
председатель комитета по труду и занятости населения Санкт-Петербурга Дмитрий Чернейко. – Дефицит кадров есть
везде. Естественного прироста населения практически не осталось. Для решения этой проблемы страны активизировали
миграционную политику как в части долгосрочного перемещения, так и в виде привлечения временных трудовых
мигрантов для преодоления дефицитов на рынке труда».
В то же время, по его словам, сложившийся дефицит на рынке труда – во многом результат ошибок в регулировании
данной сферы, которые были совершены еще 15-20 лет назад. Так, в России сегодня экономически активным
(работающим) является чуть более 62% взрослого населения, в то время как в ряде других развитых стран этот
показатель приближается к 80%.
«Мы привыкли недооценивать человеческий фактор и изменения, произошедшие в последние годы. Люди сегодня могут
работать из любой точки мира, оформить самозанятость и оказывать услуги, регулируя свою загрузку. В итоге
традиционный труд по найму становится менее привлекательным, поскольку слишком зарегулирован. Это надо менять.
Надо убирать нелогичные барьеры. Искать такие модели регулирования, которые сделают занятость в той или иной
форме привлекательной для пенсионеров, женщин с маленькими детьми и других категорий, которые сейчас не могут
найти свое место на рынке занятости или уходят в неформальный сектор», – добавил Чернейко.
Производительность труда растет
Один из ключевых способов справиться с дефицитом кадров – повышать производительность труда. По данным властей,
в стране сегодня работают от 72 до 75 млн человек. Если повысить производительность труда на 1%, это сразу
«сэкономит» предприятиям 720 000 сотрудников. А если речь идет о повышении на 5% – экономия трудовых ресурсов
составляет уже 3,5 млн человек.
В России уже несколько лет действует национальный проект «Производительность труда», в рамках которого
экспертные команды помогают компаниям разработать и внедрить новые модели управления для увеличения
производительности. Как отмечает заместитель генерального директора «Федерального центра компетенций в сфере
производительности труда» Ирина Жук, на старте проекта сложно было найти желающих принять в нем участие.
«Сначала было большое недоверие бизнеса к тому, что это государственная инициатива. Но когда были реализованы
первые кейсы, и они показали свою успешность, ситуация изменилась. Сейчас заявок на платформе в 1,5 раза больше,
чем мы можем взять в работу», – рассказала эксперт. Она напомнила, что задача проекта – обеспечить рост
производительности труда в России с 2024 г. на 5% в год.
По данным Чернейко, в проектах по повышению производительности труда в Петербурге уже приняли участие около
250 предприятий, из них 77% – промышленные. Их выработка выросла на 31%, а экономический эффект достиг 2,6 млрд
руб.
Метанавыки для руководителя
Еще одна ключевая задача, которая стоит перед российскими компаниями, готовыми работать в изменившихся
рыночных условиях, – постоянное обучение. Его должны проходить не только рядовые сотрудники, но и сами
руководители.
По мнению ректора Санкт-Петербургского международного института менеджмента (ИМИСП) Ярослава Павлова,
чтобы быть хорошим руководителем, необходимо развивать метанавыки: это способность гибко реагировать на
постоянно меняющуюся реальность, отвечать на вызовы, подстраиваться и постоянно учиться новому.
Основной метанавык для владельцев бизнеса сегодня – целеполагание. «Это то, чего пока не умеет делать
искусственный интеллект, и что способен создавать только человек», – подчеркивает эксперт, добавляя, что
современный руководитель сегодня также должен уметь переключаться между рутинными и прорывными задачами и
проблемами, обладать цифровым мышлением и создавать различные сценарии (строить планы для различных ветвей
реальности).
Один из ключевых навыков для руководителя сегодня – это «управленческая амбидекстрия», говорит Павлов. «Мир
требует, чтобы мы были эффективными и менялись. Руководителю, чтобы работать в моменте, нужно самому уметь
переключаться. Это сложно, потому что у тех, кто готов что-то менять – один способ мышления. У тех, кто хочет
отстраивать эффективность – другой. Но если ты хочешь работать и с тем, и с другим – нужно учиться это делать. Без
этого руководителю просто не справиться с тем потоком задач, которые возникают в современном мире», – пояснил
эксперт.
Неопределенность, сложность и следующее за ними непонимание — многие руководители компаний просто не знают,
что со всем этим делать, описывает текущую ситуацию в экономике президент и партнер бизнес-школы АМИ
Маргарита Датская, добавляя, что часто руководители бизнесов просто не осознают задачи, которые всецело и
исключительно находятся в зоне их управленческой ответственности. При этом для их решения требуется развивать
определенные навыки, которые лидер не может делегировать.
Среди них стратегическое видение, потому что, если человек находится в роли первого лица, то у него «просто нет
варианта не знать, что он делает и куда ведет». Во-вторых, это системное управление, системная организационная
логика: у владельца компании не может быть каких-то определенных приоритетов, он должен видеть всю картину
целиком. Очень важно своевременно принимать решения: не позже, не раньше, а вовремя — и это тоже неделегируемый
навык. Как и харизматическое лидерство: руководитель обязан уметь вдохновенно говорить, чего он хочет, бесконечно
объяснять, убеждать и влиять. Он уже не просто живет свою жизнь, он на определенной вершине. И пятый важный
навык — грамотное управление людьми.
«Роль руководителя сегодня очень велика. Большое количество людей за ним наблюдают, оценивают, поддерживают
или осуждают. Но только от руководителя зависит, насколько успешно будет развиваться его бизнес», — подчеркивает
Датская.
Цифровые инструменты в помощь
Вместе с обострением ситуации на рынке труда меняются требования не только к руководителям компаний, но и к HRподразделениям, которые должны полностью перестраивать свои методы работы и переходить на использование
цифровых инструментов.
«Если раньше до 80% работников компания привлекала из откликающихся на вакансии кандидатов, то сейчас 50% и
более сотрудников попадают в компанию через «холодный поиск» (когда hr-специалист самостоятельно ищет
кандидатов на рынке труда). Это потребовало полностью реорганизовать кадровую службу и использовать цифровые
инструменты», – рассказала начальник управления по подбору и адаптации компании «Концерн Титан 2» Марина
Тульская.
Современным HR-подразделениям приходится повышать собственную производительность труда и работать с
большими массивами аналитики и статистики, которая дает реальное представление о текущем состоянии рынка. Как
рассказала Марина Тульская, специалисты активно используют онлайн-ботов для поиска подходящих кандидатов, а
также для адаптации новых сотрудников, автоматизируют процессы обучения, переводя их на цифровые платформы.
В компании «Самолет» осуществили собственную разработку цифрового сервиса по автоматизации HR-процессов,
рассказал руководитель направления развития персонала группы Михаил Романовский. Экосистема
автоматизированных процессов в «одном окне» позволяет сотруднику организовать свой отпуск, командировку, заказать
любые справки.
«Это сервис, в котором сотрудник может развиваться через постановку профессиональных и бизнесовых целей, а также
через интегрированную систему дистанционного обучения. Сервис, в котором можно подписать документы и получить
ответы на любой интересующий вопрос. Мы продолжаем совершенствовать систему и недавно внедрили новый модуль,
который предоставляет нашим новым сотрудникам виртуального наставника, который помогает пройти адаптационный
путь в компании», – поделился опытом Романовский.
Эксперты оценили уровень потерь ВВП России из-за дефицита кадров
«Яков и Партнеры»: из-за дефицита кадров ВВП России будет недополучать 2% в год
К 2030 году дефицит кадров в России достигнет 2–4 млн человек, оценили «Яков и Партнеры». На этом фоне эксперты
ожидают потери ВВП на уровне 1–2%. По их оценкам, помочь решить проблему может рост производительности на
2,4% в год
Валовой внутренний продукт (ВВП) России на фоне дефицита кадров будет недополучать по 1–2% ежегодно, следует из
исследования рынка труда, подготовленного экспертами компании «Яков и Партнеры» (бывшая консалтинговая фирма
McKinsey). Результаты исследования есть у РБК.
Эксперты оценили, что за 2018–2023 годы количество вакансий в стране выросло в 1,8 раза, что говорит о начавшемся
кадровом дефиците. А к 2030 году он усугубится, будет недоставать 2–4 млн человек, делают вывод "Яков и партнеры".
Наибольший дефицит будет наблюдаться среди лиц со средним специальным образованием (от 1,1 млн до 2,2 млн
человек). Среди работников с высшим образованием он будет составлять от 700 тыс. до 1,4 млн. По сферам сильнее
всего нехватка кадров отразится в обрабатывающей промышленности (0,8–1,1 млн), логистике (300–500 тыс.) и торговле
(300–500 тыс.).
rbc.group
Как считают эксперты, чтобы устранить дефицит, потребуется добиться роста производительности труда минимум на
2,4% в год — это вдвое быстрее исторического уровня (средний темп за последние десять лет — 1,2%) и выше прогноза
(на 2023–2026 годы он не превышает 2%). За период с 2018-го максимальный рост производительности наблюдался в
2021-м (3,7%), в прошлом году она упала на 3,6%.
«Рост потребности в квалифицированных кадрах наиболее заметен в регионах, особенно если обратить внимание на
увеличение предлагаемой зарплаты. Стоит отметить, что в регионах предлагаемая зарплата для квалифицированных
кадров растет быстрее, чем в Москве», — заметил директор Центра цифровой трансформации и анализа данных ВНИИ
труда Владимир Джума.
В «Яков и партнеры» полагают, что справиться с дефицитом путем применения привычных инструментов будет трудно.
Такие методы позволят покрыть до 50% нехватки сотрудников. Самым неэффективным способом аналитики назвали
переманивание кадров. До 400 тыс. человек дефицита можно будет закрыть, используя как рабочую силу мигрантов.
Повышение производительности труда на 1% ежегодно даст возможность сократить нехватку на 700 тыс. В общей
сложности это только 1,1 млн человек.
Эксперты настаивают, что решить проблему будет можно только благодаря взаимодействию бизнеса и государства.
Предпринимателям, к примеру, предлагается улучшать условия для сотрудников, повышать производительность,
длительное время работать с учебными заведениями. Государству — настраивать систему образования на потребности
рынка, поддерживать работодателей и программы повышения производительности, проводить репатриацию кадров и
привлекать мигрантов с высокой квалификацией.
«Пока еще не все компании осознали, что рынок изменился. Очередей из дешевых кадров в ответ на любое объявление о
работе уже не будет. Мы переходим к рынку дорогого труда и дефицитных кадров. Бизнесу придется увеличивать
зарплаты и улучшать условия для сотрудников, повышать производительность труда и выстраивать долгосрочные
партнерские отношения с учебными заведениями. Лучшие кадры уйдут к тем, кто начнет делать это раньше, а
отстающие рискуют растерять самых квалифицированных сотрудников», — предупредила соавтор исследования Елена
Кузнецова.
Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/economics/04/12/2023/656c83409a79471d72124f2d?from=copy
Около 53% крупных организаций в России используют искусственный интеллект в своей деятельности, а вклад этой
сферы в ВВП к 2025 году может составить до 2%, об этом в начале 2023 года заявил вице-премьер Дмитрий
Чернышенко. В январе этого года было подписано соглашение о сотрудничестве между бизнесом и государством по
«дорожным картам» высокотехнологичных направлений, в том числе направления ИИ.
Национальная стратегия искусственного интеллекта до 2030 года была утверждена в 2019 году, с 2021 года по решению
президента России и под руководством Минэкономразвития активно реализуется федеральный проект «Искусственный
интеллект» национального проекта «Цифровая экономика». Он предусматривает различные меры поддержки, например,
формирование кадрового потенциала отрасли, разработку отечественных решений, поддержку исследований и так далее.
В этом году предполагается создание индекса «интеллектуальной зрелости» отраслей экономики и регионов, на основе
которого предлагается оценить результат работы разных уровней исполнительной власти в части внедрения ИИ, а также
уровень применения ИИ в российской экономике.
rbc.group
Рассказываем, как искусственный интеллект применяется на транспорте и в розничной торговле.
Решения ИИ в логистике
Проблема 1. Холостой пробег от местоположения транспорта до места погрузки товара, груза или пассажира.
Решение. Прогнозирование спроса на базе исторических данных позволяет спланировать объем и тип нужного
транспорта, его расположение, расписание, стоимость проезда и другие параметры. Совокупно это позволяет снизить до
20% пробег без груза/пассажира, время доставки и повысить потенциальную пропускную способность. Система
идентификации и учета вагонов «Ардис» позволяет управлять отгрузкой продукции, анализировать местонахождение
вагонов. Решение построено на платформе системы распознавания номеров вагонов и решает задачи служб логистики и
безопасности. Об этом говорится в отчете Альянса в сфере искусственного интеллекта «Приоритетные решения с
использованием искусственного интеллекта в ключевых отраслях экономики».
Автоматическая система подсчета объема пассажиропотока на основе ИИ позволяет увеличить точность до 99% и
сократить срок окупаемости транспортного средства. Такое решение совместно разработали компании «Ларга» и
ComBox Technology: на транспортном средстве устанавливаются видеокамеры и устройства для обработки, передачи и
хранения данных, посредством которых система непрерывно подсчитывает количество пассажиров в моменты
остановок и открытия дверей.
Проблема 2. Внеплановые поломки транспорта приводят к нарушению сроков поставок.
Решение. Планирование техобслуживания и ремонта на основе прогнозирования неисправностей. Нейросеть способна
определить оптимальное время техобслуживания по данным с датчиков, что позволит снизить время простоя до 15%.
Проблема 3. Сложности с доставкой грузов в труднодоступные поселки.
Решение. Беспилотные средства вертолетного типа доставляют грузы и почту до 50 кг 365 дней в году.
Проблема 4. Свыше 80% инцидентов на море происходят из-за человеческого фактора. Убытки оцениваются в $1 млрд
ежегодно.
Решение. Применение технологии автономного вождения судов и снижение аварийности до 90%.
Проблема 5. Низкое качество транспортных услуг из-за усталости водителей.
Решение. В январе 2020 года «Мосгортранс» внедрил ИИ-комплекс «Антисон», разработанный ГК «КСОР». Система
использует компьютерное зрение для анализа видеопотока. Обнаружив признаки потери концентрации водителя,
система подает звуковой сигнал и сообщает о зафиксированном случае в центр мониторинга. Эффект от внедрения —
повышение уровня безопасности и дисциплины водителей общественного транспорта, а также снижение общего
показателя аварийности.
Решения ИИ в ритейле
Развитие сферы ритейла происходит под влиянием многих внешних факторов. Есть общие процессы, характерные как
для России, так и для всего мира, например, массовое перетекание покупателей в онлайн-формат; покупка товаров с
доставкой на дом. В части же предпочтений по продуктам питания происходит смещение в сторону здоровой еды.
«Сфера ритейла неоднородна, поэтому стоит разделять офлайн- и онлайн-сегменты, — говорит директор по
направлению «Цифровая трансформация отраслей» АНО «Цифровая экономика» Алексей Сидорюк. — С офлайнритейлом все сложнее: компании относительно недавно начали накапливать большие массивы данных, размечать их и
использовать алгоритмы машинного обучения».
( Ритейл — это принцип организации торговли, согласно
которому супермаркеты, гипермаркеты, интернет-магазины закупают товар оптом, а затем продают его
с наценкой в своих торговых точках. Ритейл — это синоним розничной торговли. Ритейл отличается от других
принципов организации торговли следующими приемами, которые позволяют сбывать большие объемы товара по розничным
ценам.

Размещение торговой точки в выгодном месте. В ритейле выбор расположения торговой точки делают с высокой
точностью и расчетом. Например, ювелирные магазины или точки, где сбывают дорогие товары, располагают в центре
города и в районах, где живут самые обеспеченные люди.

Легкий поиск необходимых товаров. В супермаркетах продукты размещают по категориям, группам и маркам, что
делает навигацию по торговой точке интуитивной для покупателей. В онлайн-магазинах используют аналогичные приемы:
удобная фильтрация и поиск товара по слову.

Применение торгового оборудования. Специальное оборудование, которое используют в ритейле, позволяет
объединить несколько функций. Например, холодильники поддерживают необходимую температуру для хранения
напитков, мороженого, молочной продукции и полуфабрикатов и в тоже время служат витриной.

Использование приемов маркетинга. В ритейле эффективно используют акции и скидки, а также рекламные материалы
— ценники, шелфтокеры, воблеры и прочие POS-материалы, чтобы привлечь внимание к тем или иным продуктам.

Самообслуживание. Благодаря применению приемов маркетинга, клиенты могут обслуживать себя самостоятельно. Это
ускоряет процесс покупки и требует меньше персонала.

Автоматизация учета, закупок и хранения товара. Компьютерные программы позволяют сэкономить время и средства
на бухгалтерском и складском учете. Таким образом компании оптимизирут свои бизнесс-процессы и упрощают
логистику.)
Проблема 1. Снижение качества услуг из-за человеческого фактора.
Решение. Модернизация логистических процессов с помощью роботизированных технологий совместно с нейросетями.
Компании из сферы розничной торговли внедряют роботов, которые проверяют пустоты на полках, соответствие
выкладки плану-схеме, актуальность ценников и так далее. Также на рынке представлены роботы, которые анализируют
происшествия в торговом зале (упавшая коробка, разлитая жидкость), следят за открытыми окнами/дверьми, наличием
огнетушителей на нужных местах. А при использовании роботов на складе для распределения продукции можно быть
уверенным, что ИИ правильно классифицирует товары и направит их в нужные места.
В сентябре 2022 года Сбербанк продемонстрировал роботизированную систему SberShuttle, которая предназначена для
автоматизации складской логистики в индустрии электронной коммерции. Система представляет собой стеллажное
хранилище. Между стеллажами по рельсам перемещаются роботы-шаттлы, перевозящие контейнеры с товарами от мест
хранения на станцию комплектации. Контроль за всем процессом осуществляет оператор с помощью системы на базе
ИИ. Решение полностью автоматизирует работу склада, исключая ошибки, вызванные человеческим фактором, и
снижая операционные расходы.
Проблема 2. Продолжительное время доставки товаров.
Решение. Согласно исследованию McKinsey, 46% потенциальных покупателей расформировывают корзину, если
обнаруживают, что срок доставки не соответствует их ожиданиям. Поэтому компаниям сферы ретейла нужно составлять
самые оптимальные маршруты для сокращения сроков доставки, а также учитывать разные временные интервалы
доставки, совместимость грузов, постоянно меняющуюся ситуацию на дорогах. Все это возможно реализовать с
помощью технологий ИИ.
Сервис доставки Delivery Club разработал систему «Алан», которая формирует расписание для курьеров с
использованием технологий ИИ. Собственная разработка компании прогнозирует и определяет спрос по конкретным
зонам на основе исторических и внешних данных (погода, праздники), предпочтений курьера (маршрут), что
оптимизирует время курьеров и позволяет избежать простоя.
Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/economics/23/11/2023/655de7b49a79470ce6b6ea32?from=copy
Автоконцерны обратились к властям из-за удорожания логистики при доставке машин с заводов в салоны. РЖД
предложили использовать железные дороги — доставку «от двери до двери» либо с использованием автовозов на
«последней миле»
Фото: Виталий Аньков / РИА Новости
РЖД на фоне просьбы автоконцернов к правительству помочь с проблемой доставки машин в салоны предложили
использовать для этого железнодорожные сервисы. Об этом говорится в сообщении компании, поступившем в РБК.
В пресс-службе отметили, что тариф РЖД привязан к уровню инфляции, это позволяет «четко прогнозировать
стоимость перевозки». Компания сообщила, что может предоставить автопроизводителям полный комплекс услуг
доставки «от двери до двери» либо организовать доставку машин по железной дороге между крупными узлами с
использованием автовозов на «последней миле».
Помочь разрешить ситуацию с удорожанием логистики при доставке машин с заводов в дилерские центры попросили
АвтоВАЗ и «Соллерс», которые обратились в Минтранс и Минпромторг, сообщили накануне источники РБК. По словам
одного из собеседников, тарифы на перевозки выросли чуть ли не вдвое, это связано с дефицитом автовозов,
использованием такой техники для импорта машин из Китая, а также с дефицитом водителей. Государство не
регулирует такие перевозки и тарифы на них.
rbc.group
Автоконцерны попросили власти помочь с проблемой доставки машин в салоны
Бизнес
В «Соллерсе» сообщили, что проблема стала ощущаться особенно сильно во второй половине 2023 года, из-за чего
Ульяновский автомобильный завод (УАЗ) с 1 ноября ввел надбавку в размере 50 тыс. руб. на один автомобиль марки у
дилера. В компании отметили, что расходы будут включены в прайс-лист, при этом рекомендованная розничная цена
моделей не изменилась. Чтобы купить машину без надбавки, ее надо заказать напрямую у завода. В АвтоВАЗе также
подтвердили значительный рост цен на логистические услуги.
О нехватке автовозов и водителей для них в сентябре говорил вице-президент по внешним связям и взаимодействию с
акционерами АвтоВАЗа Сергей Громак. В Национальном союзе экспертов в сфере транспорта и логистики отметили в
разговоре с РБК, что в России не так много компаний, у которых есть автовозы. Такие услуги оказывают, например,
петербургский «Ятис» (имеет собственный парк в более 340 транспортных средств) и московский «Мейджик Транс».
В январе—июне спрос на автомобильные грузоперевозки по России увеличился на 61%, только в мае—июне он стал
больше вдвое по сравнению с 2022 годом, передавал «Коммерсантъ» со ссылкой на расчеты биржи ATI.SU. Стоимость
самых популярных направлений в среднем поднялась на 38% за год. Логистические компании среди причин роста цен
называли нехватку водителей категории Е (позволяет управлять транспортными средствами с прицепом) и техники.
Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/business/02/11/2023/6543ca159a7947097aa4e242?from=copy
У лесоперерабатывающих предприятий на северо-западе России существенно сократились логистические расходы при
доставке пиломатериалов в Китай по сравнению с четвертым кварталом 2022 года и первым кварталом 2023-го.
Например, в моменте стоимость доставки в Китай опустилась с $120 до $20 за 1 куб. м, сейчас на рынке есть спотовые
предложения по цене еще ниже — $4 за 1 куб. м. Об этом рассказал РБК президент одного из ведущих
лесопромышленных холдингов Segezha Group (владеет Сегежским ЦБК и другими активами на Северо-Западе и в
Сибири) Михаил Шамолин.
Это подтвердили представитель крупнейшего производителя фанеры «Свеза» (тоже работает в Северо-Западном
федеральном округе) и топ-менеджер другого лесопромышленного предприятия, работающего на Северо-Западе:
«Сейчас мы наблюдаем предложения от контейнерных операторов по доставке грузов в Китай меньше $10 за 1 куб. м».
Ставки начали падать с весны 2023 года, а до такого минимума опустились только в августе. «На северо-западе России
есть определенный дисбаланс импорта и экспорта — импорт из Китая вырос, а российских экспортных грузов не
хватает, из-за этого действительно сильно упали ставки на транспортировку в контейнерах», — пояснил он. По данным
таможенной службы Китая, за январь—июль 2023 года поставки товаров из Китая в Россию почти удвоились,
увеличившись с $36,07 млрд до $62,55 млрд. Российская Федеральная таможенная служба не публикует статистику с
весны 2022 года.
Шамолин тоже считает, что одна из причин такого резкого снижения ставок логистических услуг — накопившийся
дисбаланс потоков груженых и порожних контейнеров по направлениям Запад — Восток и Восток — Запад: в
частности, происходит «затоваривание контейнеров в Москве и Санкт-Петербурге». «[Такие низкие ставки при вывозе
пиломатериалов с Северо-Запада] — это объяснимо, так как для транспортных компаний это необходимость, при
наличии ограничений по перевозке порожних (пустых. — РБК) контейнеров железной дорогой и даже при их снятии
лучше разделить расходы с грузоотправителем», — говорит глава Segezha Group.
rbc.group
Но для объективной оценки ситуации на рынке пиломатериалов нужно рассматривать ситуацию в комплексе, с учетом
второго центра лесопиления России — Сибири, указывает Шамолин. Там с начала 2023 года существует огромный
дефицит контейнеров, поэтому сейчас цена доставки в контейнерах с сибирских лесоперерабатывающих заводов в
Китай составляет $55 за 1 куб. м и более, добавляет он. До кризиса стоимость логистики из Сибири, которая значительно
ближе к китайскому рынку, составляла $20, c Северо-Запада — $40. Шамолин считает оптимальной среднюю цену
доставки с Северо-Запада и из Сибири $30–35 за 1 куб. м, что позволит конкурировать с производителями из Северной
Америки и Европы на рынке Китая.
Почему упали ставки на Северо-Западе и выросли в Сибири
Ставки отправок грузов в контейнерах с северо-запада России на восток низкие по причине серьезной конкуренции
среди операторов за экспортный груз в направлении Китая, говорит представитель крупнейшего в России
железнодорожного контейнерного оператора «Трансконтейнер» (входит в группу компаний «Дело»). Сейчас в
Московском транспортном узле образовался значительный профицит порожних (пустых) контейнеров при
существенной потребности в них в экспортообразующих регионах Сибири, продолжает он. «Действительно есть
нехватка контейнерного оборудования. Это связано с ограничениями на железной дороге на досыл порожних
контейнеров на небольшие расстояния с крупных узловых станций Сибири на небольшие станции в этом же
регионе», — подтверждает представитель транспортной группы FESCO, которая тоже занимается перевозками грузов в
контейнерах (по железной дороге и по морю) и договорилась о перевозке грузов Segezha Group в Азию на
Петербургском экономическом форуме в июне 2023 года.
К тому же наблюдается нехватка порожних вагонов на морских терминалах Дальнего Востока и сухопутных терминалах
Дальневосточного федерального округа для загрузки импорта, замечает представитель «Трансконтейнера». По его
словам, на этих маршрутах в РЖД «крайне ограниченно» согласуются заявки на отправки порожних контейнеров. «В
результате, чтобы обеспечивать возврат контейнеров в логистическую цепочку, операторам необходимо обеспечивать
загрузку контейнеров по сниженной ставке для подсыла емкости в Сибирь и на Дальний Восток», — жалуется он.
Читайте на РБК Pro
В России дефицит ИТ-специалистов. Как самим заблокировать атаку хакеров
«Новые бедные». Почему средний класс будет жить меньше и чаще болеть
Каким будет 2024 год для экономики США — The Economist
Возраст безнадежности. Почему карьера в России заканчивается в 30
Представитель «Трансконтейнера» подчеркивает, что дефицит контейнеров в Красноярске и всей Восточной Сибири,
где находится много лесопромышленных предприятий, — «достаточно острая проблема». «Ставки с Северо-Запада
действительно упали, а в Сибири исторический дефицит, потому что РЖД не разрешает подавать туда «порожняк», в
итоге экспортные товары не могут нормально уехать оттуда (Красноярская и Восточно-Сибирская железные
дороги)», — добавляет источник среди транспортных компаний.
Власти решили продлить временный порядок для перевозки грузов по сети РЖД
Бизнес
Согласно временным правилам определения очередности перевозок грузов по сети РЖД, принятым в марте 2022 года,
после начала спецоперации России на Украине и введения международных санкций, порожние контейнеры имеют
меньший приоритет по сравнению с грузами внутреннего или экспортного направления, напоминает представитель
железнодорожной монополии. Такой подход направлен на стимулирование максимального использования дефицитной
инфраструктуры восточного направления, указывает он.
Как решить проблему
«Проблему дефицита контейнеров в Сибири решаем по-разному, в частности убеждаем РЖД увеличить подсыл поездов
туда во внутрироссийском сообщении», — рассказал РБК источник в одной из транспортных компаний. В настоящее
время РЖД совместно с контейнерными операторами вырабатывают решения, направленные на обеспечение подвода
контейнеров в регионы путем формирования попутной загрузки либо пополняя существующие контейнерные маршруты
порожними контейнерами, но не более 50% от состава, рассказал РБК представитель компании.
«Помимо краткосрочных скачков ставок транспортных компаний нужно анализировать среднесрочные и долгосрочные
тенденции в логике развития мощностей Восточного полигона, РЖД в целом, необходимости загрузки порта СанктПетербург, баланса экспортных и импортных операций России в целом», — считает Шамолин. По его словам, в этой
ситуации диверсификация способов отгрузки — прямые морские отгрузки контейнерами, мультимодальные, прямые
железнодорожные отгрузки — основной путь решения для стабильных экспортных поставок.
Segezha договорилась с FESCO о перевозке грузов в контейнерах в Азию
Бизнес
Сейчас снизились ставки не только на железнодорожные, но и на морские контейнерные перевозки, замечает топменеджер лесопромышленного предприятия, работающего на Северо-Западе. Например, в прошлом году на пике
стоимость доставки в Китай через порт Санкт-Петербург составляла $7 тыс. за контейнер, сейчас — $1,2–1,3 тыс. за
контейнер, что соответствует $25 за 1 куб. м. «Мы считаем, что ставки логистики на таком низком уровне не могут
долго держаться. Но это зависит от множества факторов — от объемов импорта, возможностей по росту экспорта из
России и так далее», — говорит он. Представитель «Свезы» тоже считает, что такое резкое падение ставок —
краткосрочный тренд. «Также не исключено, что они могут начать расти из-за сокращения объемов импорта в Китай и
дальнейшего роста курса валют по отношению к рублю», — предупреждает он.
«В этих условиях ключевым решением по поддержке отрасли стали государственные субсидии для лесопромышленного
комплекса на компенсацию логистических затрат. Этот инструмент уже показал свою эффективность, и мы надеемся,
что он и дальше будет использоваться для поддержки российского ЛПК как одного из наиболее пострадавших от
санкций секторов экономики», — говорит представитель «Свезы». В конце июля 2023 года правительство приняло
постановление, согласно которому лесопромышленные предприятия в 2023–2024 годах смогут рассчитывать на
компенсацию до 80% затрат на транспортировку своей продукции в случае экспорта через морские порты на территории
Северо-Западного федерального округа. «В долгосрочной перспективе очень важна поддержка правительства России в
виде специальной субсидии на экспортные перевозки лесопромышленников через порты северо-запада России», —
подтверждает Шамолин.
Сейчас ведется активная работа по продлению нацпроекта «Международная кооперация и экспорт» (действует до конца
2024 года), в рамках которого реализуется механизм компенсации затрат на транспортировку продукции
лесопромышленного комплекса, чтобы продолжить востребованную российскими предприятиями поддержку
несырьевого экспорта, сообщили в пресс-службе Минпромторга. Вопрос продления действия этого механизма будет
решаться по согласованию с заинтересованными ведомствами и представителями отрасли, а также с учетом
экономической ситуации, добавили там.
Представитель «Свезы» считает, что помимо сохранения транспортных субсидий российским лесопромышленникам
может помочь привлечение крупных грузоперевозчиков для работы по маршрутам, проходящим через порты СевероЗапада и Дальнего Востока. Помимо этого, компаниям требуется поддержка при заключении межправительственных
соглашений, они также нуждаются в новых финансовых маршрутах и инфраструктурных финансовых решениях для
осуществления международных взаиморасчетов.
Что со спросом и ценами в Китае
После введения западных санкций летом 2023 года Китай, где почти три года действовали антиковидные ограничения,
стал основным рынком сбыта для российских пиломатериалов. «Мы ждали роста спроса на пиломатериалы на
китайском рынке с момента отмены ковидных ограничений. В марте 2023 года рынок действительно пошел вверх, но
уже в апреле цены пошли вниз и растеряли весь рост», — рассказывает топ-менеджер лесопромышленного предприятия,
работающего на Северо-Западе. Однако в августе рост цен в Китае возобновился — например, еловые пиломатериалы в
Шанхае подорожали с $185–190 до $230 за 1 куб. м, сообщил он.
Сложности на рынке Китая признает и глава Segеzha Group Михаил Шамолин: там после отмены «крайне жестких»
антиковидных ограничений не до конца восстановился рынок, и спрос на пиломатериалы отстает от предложения. По
оценкам главы одной из лесопромышленных компаний, в 2023 году общий спрос на пиломатериалы в Китае снизится с
80 млн до 50 млн куб. м.
Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/business/25/08/2023/64e5db929a794777c7f9009b?from=copy
За первые два месяца 2023 года производство мебели в России сократилось почти на 10%, а ее продажи — на 35% год к
году, по данным Ассоциации предприятий мебельной и деревообрабатывающей промышленности России (АМДПР).
Произошло это в том числе из-за снижения спроса. Закрытие европейского рынка, проблемы с логистикой, импортными
комплектующими, фурнитурой не добавляли уверенности в будущем. Предприятия искали новых поставщиков в
дружественных странах и среди российских компаний, переориентировались на новые рынки — в основном на
государства СНГ. По данным АМДПР, сокращение мебельного экспорта в 2022 году на 39% не могло не сказаться и на
производителях фанеры, древесно-стружечных плит и плит из мелкодисперсной фракции — снижение объемов их
производства в отдельные периоды превышало 40%.
Однако вместе с экспортом почти наполовину снизился и мебельный импорт России, что открывает новые возможности
перед российской мебельной индустрией. С уходом западных брендов на отечественном рынке освободились целые
ниши. Эксперты полагают, что мебельный бизнес и производители стройматериалов со временем могут занять их, но на
начальном этапе компаниям нужна помощь с модернизацией и расширением производства, информационная поддержка.
Разберемся на примере Москвы, какие практики в этой сфере уже показывают свою эффективность.
rbc.group
Столичные представители мебельной индустрии могут обратиться за льготным кредитом на выплату зарплат и закупку
материалов. Также московские предприятия могут претендовать на субсидии, в частности на возмещение части затрат
по лизингу до 100 млн руб. в год, на выплату процентов по кредитам на приобретение оборудования до 200 млн руб. в
год, на технологическое присоединение к инженерным сетям до 100 млн руб. в год.
Воспользоваться льготами могут и инвесторы, которые строят или модернизируют производственные предприятия в
столице. Например, город предлагает арендовать для этих целей землю по ставке один рубль в год. Московские власти
также помогают бизнесу подобрать промышленные площадки для размещения производства на территории мегаполиса
и найти альтернативных поставщиков.
Проблемы локальных производителей не ограничиваются нехваткой ресурсов. В отличие от покинувших российский
рынок западных брендов они пока малоизвестны в России. Увеличить продажи, имея скромный маркетинговый
бюджет, — задача непростая, поэтому в столице был запущен проект «Сделано в Москве». Он объединяет больше 2 тыс.
столичных компаний и знакомит горожан с их продукцией, в том числе с помощью специальных витрин на крупнейших
маркетплейсах — Wildberries, Ozon, «Сбермегамаркет».
Отечественные производители из сферы интерьера и дизайна могут не только рассчитывать на господдержку и
субсидии, но и принять участие в крупных отраслевых мероприятиях. Такие площадки — хороший способ рассказать о
своем бренде широкой аудитории, привлечь клиентов, наладить контакты с новыми партнерами и поставщиками, в том
числе из стран ближнего зарубежья. Так, с 6 по 9 мая в столице прошла II Московская неделя интерьера и дизайна,
которая объединила более 650 мебельных компаний. За четыре дня ее посетили 250 тыс. человек. На выставке были
заключены многомиллиардные контракты на поставки мебели и стройматериалов. А в конце мая состоялась Московская
неделя предпринимательства. Подобные мероприятия проходят в том числе благодаря национальному проекту «Малое и
среднее предпринимательство», который помогает креативным компаниям, дизайнерам и производителям мебели
получать государственную поддержку и развивать бизнес.
Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/opinions/business/20/07/2023/64b7c2469a7947d61c624a59?from=copy
Долгие годы российские корпорации, в том числе металлургические, внедряли разные цифровые решения. Как правило,
все эти продукты были зарубежного происхождения.
Проблемы с ними возникли в одночасье. Например, уведомление, что один из крупнейших производителей ERP-систем
больше не сможет работать со многими российскими компаниями, участники металлургической отрасли получили
примерно через 20 минут после новостей о внесении их в санкционные списки. Конечно, система в тот же момент не
отключилась и работает до сих пор, но обновления и некоторые облачные сервисы стали недоступны для таких крупных
игроков, как «Северсталь», ММК, «Норникель», «Металлоинвест», «Полюс».
Послаблений от западных партнеров пока не предвидится — в перспективе постепенное устаревание необновляемых
программных комплексов.
rbc.group
Реклама 00:00
00:02 / 01:52
Пропустить рекламу можно через
И металлургия в данном случае не единственная пострадавшая отрасль: зарубежными решениями пользовались и
химики, и нефтяники, и автомобилестроители, и банкиры, и мобильные операторы.
Чтобы помочь сразу всем, по национальному проекту «Цифровая экономика» были созданы индустриальные центры
компетенций (ИЦК), задача которых определить, какой софт нужно замещать в первую очередь, и создать его силами
отечественных разработчиков.
Преимуществом российских корпораций оказалось наличие практически у всех собственных IT-команд, многолетняя
экспертиза в поддержке и доработке тех самых мировых передовых решений.
Например, в ИЦК «Металлургия» большинство решений создается самими участниками и на 90% финансируется
ими же. Впрочем, крупные проекты без господдержки реализовать было бы еще труднее. Так, «Северсталь»
разрабатывает два проекта с помощью гранта фонда «Сколково».
Одним из самых сложных пунктов для бизнеса стал поиск созаказчиков внутри ИЦК — компаний, готовых выделять
экспертов для совместной разработки бизнес-постановки и технического задания, участия в тестировании и приемке
частей решения и его финальной версии. Наличие созаказчиков — важнейшая составляющая для дальнейшего
рыночного продвижения продукта.
Не во всех ИЦК ситуация одинаковая: где-то так и остался единоличный лидер, где-то большие трудности с поиском
внешних партнеров. Дополнительная трудность — различия во внутренних процессах и процедурах компаний-участниц
ИЦК. Но следует признать, что сотрудничество в рамках центров компетенций в целом повысило договороспособность
компаний, конкурирующих на рынке своей основной деятельности.
В металлургическом центре компетенций все якорные заказчики-участники в итоге нашли своих созаказчиков и теперь
создают решения вместе. Их спектр широк: в ИЦК «Металлургия» входят 18 компаний, а портфель включает 25
проектов.
Например, в добыче важна визуализация подземных горных работ в шахте. Для этих целей «Норникель» работает над
горно-геологической информационной системой для моделирования недр, оценки запасов полезных ископаемых,
дизайна горных работ и подготовки отчетности. Для открытых карьеров «Металлоинвест» разрабатывает систему
диспетчеризации горных работ, которая позволяет управлять процессом выемки и транспортировки горной массы от
забоев до конечного пункта назначения.
И горнякам, и сталелитейщикам нужны системы планирования, причем разные. Так, «Норникель» разрабатывает
«Горное планирование», где рассчитывается суточный объем выработки руды, распределяется техника. У
«Северстали» — система интегрированного планирования, которая собирает план продаж металла на три месяца и
переводит в недельный, а затем в суточный производственный план.
Сталелитейщикам с их непрерывным производством важно балансировать загрузку предприятия и понимать, что, для
кого и где производится в данный момент. Для этого «Северсталь» разрабатывает «MES Металлургию», которая
собирает данные с автоматических систем управления агрегатов и отслеживает соблюдение плана.
У многих металлургов к началу сотрудничества в рамках центра компетенций уже были готовые собственные продукты.
Теперь компании предлагают их друг другу — разумеется, на рыночных условиях. Например, у «ММК-Информсервиса»
есть платформа по управлению бизнес-процессами и документооборотом «Атач», у «Металлоинвеста» — решение для
оперативного контроля и анализа состояния охраны труда, промышленной безопасности и охраны окружающей среды, у
«Северстали» — VR-тренажеры для отработки производственных навыков.
При разработке софта для отраслевых нужд компании сталкиваются с тем, что догнать западных вендоров уже очень
трудно, а вот перегнать, как ни странно, можно. Дело в том, что иностранные решения создавались десятилетиями и
уместить путь создания подобных продуктов в два-три года —это невероятно. Но, с другой стороны, именно
многолетняя история обусловила серьезный балласт старой разработки — из ядра системы ее уже не выкинешь, и при
выпуске любого обновления приходится учитывать всю историю.
Российские же компании создают программное обеспечение с чистого листа и в современной технологической среде.
Это позволяет учесть ошибки прошлых лет, не тащить с собой накопленную историю и сделать «сразу хорошо».
Между тем логика деятельности центров компетенций подсказывает необходимость выходить за рамки потребностей
только своей отрасли. Некоторые наши решения, например в области документооборота, ремонтов или безопасности, а
также образовательные программы могут быть адаптированы в химической или нефтегазовой промышленности, в
строительстве, машиностроении и других сферах.
При этом металлургические компании рассматривают вопросы решений, разработанных предприятиями других
отраслей.
Проблем много: дефицит кадровых и временных ресурсов, снижение аппетита к инновационным разработкам,
экономические и законодательные аспекты. Очевидно, что взяться за все не получится, и наиболее важным
представляется сделать акцент на двух аспектах.
Во-первых — на формировании научно-производственных партнерств между государством, научными институтами,
вузами и частными компаниями для создания отечественной элементной базы. Бизнес готов предоставить площадки для
тестирования и пилотирования решений, а также для стажировок рабочих групп.
Во-вторых, необходимо совершенствовать систему IT- и инженерного образования, потому что без фундаментальной
науки и достаточного притока квалифицированных, молодых, азартных сотрудников не удастся создать ни собственное
«железо», ни полноценные крупные системы управления производством. А при наличии белых пятен в общем ITландшафте индустрия не сможет работать автономно и с должным уровнем автоматизации.
Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/opinions/technology_and_media/14/12/2023/6579a86d9a79472b454c9b64?from=copy
Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/opinions/technology_and_media/14/12/2023/6579a86d9a79472b454c9b64?from=copy
В России резко подорожали грузовые автоперевозки
«Ъ»: в России резко подорожали грузовые автоперевозки при увеличении спроса на 61%
Прежде первое полугодие отличались стабильностью при росте тарифов на грузоперевозки, но в этом году издержки
резко выросли, сообщили участники рынка. Сложился дефицит водителей, ушедших на высокие зарплаты в новые
регионы
За первое полугодие спрос на автомобильные грузоперевозки по России увеличился на 61%, только в мае и июне —
вдвое в годовом выражении; стоимость самых популярных направлений в среднем поднялась на 38% за год и на 10% за
последний квартал. Об этом пишет «Коммерсантъ» со ссылкой на расчеты биржи ATI.SU.
Увеличение спроса объясняется ускорением процессов импортозамещения и перестройки производственных цепочек,
полагает основатель ATI.SU Святослав Вильде. По данным компании, в международных грузоперевозках спрос вырос
только на 30%, в экспортных направлениях не превысив 3%.
Число заявок из стран Европы резко упало, но выросло из Белоруссии (до 80%), Китая (на 85%) и Монголии (на 139%).
Экспортные перевозки сократились на всех европейских направлениях, наибольший рост показали Турция, Узбекистан,
Казахстан и Китай. Как отметили в ATI.SU, ставки на международные перевозки почти не увеличились.
Первые шесть месяцев года обычно отличались «относительным спокойствием с точки зрения роста затрат на
логистику», однако в 2023 году в этот период тарифы выросли более чем на 15%, рассказали в FM Logistic. Там
отметили, что спрос устойчив, а стоимость международных перевозок резко упала, тарифы снизились почти
наполовину.
По сведениям SOTA Logistic, внутрироссийские перевозки подорожали на 15–20%, в числе причин этой динамики —
нехватка водителей категории Е (дефицит составляет 26% водителей) и техники, в особенности универсальных
четырехосных контейнерных площадок и тентованных полуприцепов на 110 кубометров. Нехватка сотрудников
вызывает рост зарплат, сейчас непросто найти водителей на дальние магистрали за 190–200 тыс. руб., и потому доля
трат на персонал в грузоперевозках достигает порядка 25–30%, сообщил коммерческий директор компании Кирилл
Латинский.
Кроме того, большое число транспорта перевели на новые территории, так как зарплаты там выше, чем в остальной
части страны, продолжил Латинский. Он отметил, что из-за колебаний курса рубля и геополитических рисков
российские компании не могут накопить рублевую массу на расчетных счетах, тратя ее на покупку оборудования,
товаров и техники, что вызывает количественный рост перевозок.
В транспортной компании Delko оценивают удорожание логистических услуг за январь—июнь в 10–30% в зависимости
от направления и отрасли, там связывают ситуацию с ростом цен на транспорт и изменением цепочек поставок
вследствие санкций. Ситуация «осложняет поиск и закупку запасных частей», это также привело к значительному росту
цен на сервисное обслуживание техники.
Гендиректор компании Санджар Ашуралиев предположил, что удорожание в среднем по рынку в третьем квартале
вырастет не менее чем на 15–20%. Вместе с тем повышение утилизационного сбора с 1 августа увеличит стоимость
грузового автомобиля еще почти на 600 тыс. руб., считает он.
«Средний возраст парка составляет 20 лет. При этом техника продолжает выбывать, а рынок испытывает острый
дефицит магистральных тягачей. Китайская техника пока еще не перекрыла потребность перевозчиков. Мы видим, что
из-за сложностей с поставками запчастей увеличивается простой», — отмечает Ашуралиев.
В FM Logistic уточнили, что старение российского автопарка требует замены 20–25 тыс. машин каждый год, а
вымывание парка «дефицитных» тягачей вызывает спекулятивный рост тарифов — «первые симптомы мы уже видим в
ряде районов Поволжья и Северо-Западного округа».
Весной аналитики консалтинговой компании Strategy Partners («дочка» «Сбера») пришли к выводу, что объем рынка
грузовых автоперевозок России в 2030 году достигнет 3,03 трлн руб., что почти на 40% больше, чем по итогам 2022-го
(2,18 трлн руб.).
Среди ключевых драйверов роста эксперты назвали рост себестоимости автоперевозок, инфляцию, развитие рынка
продуктового ретейла и e-commerce, продолжающееся «обеление» рынка и изменение логистических
цепочек, ограниченность пропускной способности железных дорог.
Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/business/17/07/2023/64b4d2d39a79472679e412d1?from=copy